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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Auswahl eines als Auswertungsobjekt einer Funktion eines Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs dienenden weiteren Verkehrsteilnehmers durch einen Fahrer, wobei wenigstens eine auswählbare weitere Verkehrsteilnehmer zeigende Anzeigevorrichtung verwendet wird. Daneben betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug.
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Moderne Kraftfahrzeuge bieten äußerst weitreichende Möglichkeiten zur Umfelderfassung. Hierbei können insbesondere von Umfeldsensoren aufgenommene Sensordaten und/oder Kommunikationsdaten der Kraftfahrzeug-zu-Kraftfahrzeug-Kommunikation genutzt werden, um beispielsweise ein Umfeldmodell zu ermitteln, welches unter anderem auch andere Verkehrsteilnehmer als das eigene Kraftfahrzeug beschreibt. Diese Umfeldwahrnehmung, die auch eine deutliche Unterscheidung zwischen weiteren Verkehrsteilnehmern erlaubt, kann genutzt werden, um den Fahrer unterstützende Funktionen von Fahrerassistenzsystemen zu realisieren, die sich auf ein bestimmtes Auswertungsobjekt beziehen, um beispielsweise Informationen über dieses zu liefern und/oder dem Betrieb des Kraftfahrzeugs anhand des Auswertungsobjekts zu steuern.
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Eine wichtige Gruppe solcher Funktionen sind Längsführungsfunktionen, die einen Folgebetriebsmodus aufweisen. Ein Beispiel hierfür sind sogenannte ACC-Systeme, bei denen auf einen Mindestabstand beziehungsweise eine Mindestzeitlücke zu einem voranfahrenden Kraftfahrzeug geregelt wird. Das voranfahrende Fahrzeug als Auswertungsobjekt ist dann ein Folgeobjekt. Jedoch wurden auch, insbesondere mit der weitergehenden Verfügbarkeit von automatischen Fahreingriffen in Kraftfahrzeugen erweiterte Folgefunktionen vorgeschlagen, bei denen einem Kraftfahrzeug seitlich versetzt gefolgt werden kann und/oder auch ein vollständiges Verfolgen eines weiteren Verkehrsteilnehmers, insbesondere inklusive durchgeführter Überholmanöver und dergleichen.
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Problematisch hierbei ist, dass in vielen heutigen Systemen fahrerseitig nur wenig oder kein Einfluss auf die Auswahl des Auswertungsobjekts, insbesondere Folgeobjekts, besteht. Diesbezüglich wurde in
DE 10 2013 215 370 A1 vorgeschlagen, über eine Gestenerkennung bei einem Head-Up-Display (HUD) Gesten des Fahrers zur Auswahl eines außerhalb des Kraftfahrzeugs existierenden Objekts zu interpretieren. Head-Up-Displays in Kraftfahrzeugen nutzen meist die Windschutzscheibe als Reaktionsfläche, mithin Anzeigefläche, die aufgrund ihrer Durchsichtigkeit selbstverständlich auch die weiteren Verkehrsteilnehmer zeigt. Kontaktanalog können durch ortsgetreue Überlagerung auf durch die Windschutzscheibe sichtbare Objekte bezogene Informationen eingeblendet werden. In der erwähnten
DE 10 2013 215 370 A1 wird vorgeschlagen, als Rückmeldeelement einen Cursor einzublenden, der anzeigt, wie die Gestenbefehle des Fahrers gerade interpretiert werden. Insbesondere können dort auch andere Fahrzeuge markiert werden, welche insbesondere im Rahmen eines ACC-Systems auch als Folgeobjekt gewählt werden können.
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Hierbei ist jedoch nachteilhaft, dass eine komplexe Interpretation von Gesten des Fahrers und eine Zuordnung zu durch die Windschutzscheibe sichtbaren, gezeigten weiteren Verkehrsteilnehmern gezogen werden muss, was wiederum nicht einfach zu realisieren ist. Zudem stellt die Markierung mittels eines Cursors eine Zusatzaufgabe dar, die eine erhöhte Konzentration des Fahrers neben der Fahrtätigkeit erfordert.
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DE 10 2011 122 616 A1 offenbart ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Bereitstellen einer Einparkhilfe in einem Fahrzeug. Es wird wenigstens eine Parklücke in der Umgebung des Fahrzeugs erfasst und die Umgebung mit der wenigstens einen Parklücke mittels einer grafischen Darstellung angezeigt, wobei mindestens zwei Einparkmodi definiert werden, welche sich durch die Einparkart in die Parklücken und/oder die Lückenart der Parklücken unterscheiden. Die Auswahl eines Einparkmodus kann durch den Fahrer erfolgen, wobei deren grafische Darstellungen nacheinander angezeigt werden können.
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DE 10 2012 210 145 A1 betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Unterstützung eines Fahrers bei einer Spurführung eines Fahrzeugs auf einer Fahrbahn. Dabei soll eine verbesserte Information des Fahrers über die Objekterfassung erfolgen, nachdem Objekte in einem angezeigten Bild markiert werden können. Bei mehreren Objekten kann unter Verwendung eines Bedienungssignals eines von mehreren vorab erkannten Objekten ausgewählt werden.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine verbesserte, intuitivere, die Aufmerksamkeit des Fahrers weniger beanspruchende Realisierung einer Auswahlmöglichkeit mittels einer Anzeigevorrichtung anzugeben.
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Zur Lösung dieser Aufgabe ist bei einem Verfahren der eingangs genannten Art erfindungsgemäß vorgesehen, dass nach Durchführung einer ersten Bedienaktion eine Suchlauffunktion aktiviert wird, in der wenigstens ein Teil der gezeigten weiteren Verkehrsteilnehmer in einer alle auswählbaren Verkehrsteilnehmer enthaltenden Reihenfolge einzeln auf der Anzeigevorrichtung markiert werden, wobei bei Durchführung einer zweiten Bedienaktion oder nach einer vorbestimmten ersten Zeitspanne der aktuell markierte weitere Verkehrsteilnehmer als Auswertungsobjekt für die Funktion ausgewählt wird.
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Erfindungsgemäß wird ausgenutzt, dass im Rahmen der Umfeldwahrnehmung, beispielsweise aus einem Umfeldmodell, bereits bekannt ist, welche weiteren Verkehrsteilnehmer auf der Anzeigevorrichtung zu sehen sind, beispielsweise durch die als Projektionsfläche genutzte Windschutzscheibe eines Head-Up-Displays, so dass es ermöglicht wird, dem Fahrer im Sinne einer Vorauswahl gezielt durch ihn auswählbare weitere Verkehrsteilnehmer anzubieten, ohne dass er selbst im Rahmen einer komplexen Tätigkeit, beispielsweise durch Steuerung eines Cursors, weitere Verkehrsteilnehmer erkennen und den geeignetsten auswählen muss. Auch die entsprechende nachträgliche Zuordnung des Cursors zu einem weiteren Verkehrsteilnehmer entfällt vorteilhafterweise, da ja ein bestimmter auswählbarer weiterer Verkehrsteilnehmer bei Vornahme der Auswahl bereits angewählt ist.
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Damit entspricht das erfindungsgemäße Vorgehen mit einer durchlaufenden Auswahlmöglichkeit einer Art Fahrzeugsuchlauf, wobei derartige Suchläufe beispielsweise im Fall eines Sendersuchlaufs im Radio dem Fahrer bereits bekannt und intuitiv verständlich sind. Die auf der Anzeigefläche zu sehenden, auswählbaren weiteren Verkehrsteilnehmer werden letztlich nacheinander durchlaufen, um eine besonders einfache, vorteilhafte Auswahlmöglichkeit zu bieten, die zur Erhaltung weiterer Vorteile zweckmäßig erweiterbar ist, wie im Folgenden noch näher dargestellt werden wird.
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Dabei kann vorliegend unterschieden werden zwischen einem automatischen und einem manuellen Fahrzeugsuchlauf. Beim manuellen Fahrzeugsuchlauf wird nach Beginn des Prozesses durch die erste Bedienaktion der erste auswählbare weitere Verkehrsteilnehmer gemäß der Reihenfolge markiert. Tritt nun innerhalb der ersten Zeitspanne keine weitere Bedienaktion auf, gilt der aktuell markierte weitere Verkehrsteilnehmer als ausgewählt. Entscheidet sich der Fahrer jedoch durch Durchführung einer vorbestimmten weiteren Bedienaktion, die besonders bevorzugt der ersten Bedienaktion entsprechen kann, innerhalb der ersten Zeitspanne, auswählbare weitere Verkehrsteilnehmer in Augenschein zu nehmen, so wird nach Durchführung der weiteren Bedienaktion automatisch der nächste auswählbare weitere Verkehrsteilnehmer in der Reihenfolge markiert, woraufhin sich das Vorgehen wiederholt. Auf diese Weise kann der Fahrer durch das Durchführen der weiteren Bedienaktion letztlich selbst die Geschwindigkeit des Fahrzeugsuchlaufs kontrollieren und muss keine spezielle Bedienaktion zur Auswahl durchführen, nachdem mit Ablauf der ersten Zeitspanne die Auswahl als Auswertungsobjekt automatisch erfolgt.
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Beim automatischen Fahrzeugsuchlauf kann zweckmäßigerweise vorgesehen sein, dass dann, wenn innerhalb einer zweiten Zeitspanne keine zweite Bedienaktion erfolgt, automatisch der nächste auswählbare Verkehrsteilnehmer markiert wird. Die zweite Zeitspanne kann dabei auch der ersten Zeitspanne entsprechen. In diesem Fall springt die Markierung letztlich immer von einem auswählbaren weiteren Verkehrsteilnehmer zum nächsten auswählbaren Verkehrsteilnehmer in der Reihenfolge durch und der Fahrer muss reagieren, sobald er einen der auswählbaren weiteren Verkehrsteilnehmer als Auswertungsobjekt auswählen will, indem er die zweite Bedienaktion innerhalb der zweiten Zeitspanne durchführt.
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Es sei angemerkt, dass selbstverständlich eine Ausgestaltung denkbar ist, in der der Fahrer durch eine entsprechende Bedieneingabe auswählen kann, ob er einen automatischen oder einen manuellen Fahrzeugsuchlauf wünscht.
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Eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung sieht vor, dass die erste oder die zweite Zeitspanne in Abhängigkeit wenigstens eines die aktuelle Fahrsituation beschreibenden Fahrsituationsparameters angepasst wird. Konkret kann beispielsweise vorgesehen sein, dass ein Wert für die erste oder die zweite Zeitspanne in Abhängigkeit einer aktuellen Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und/oder einer aktuellen Fahrsituationsklasse ausgewählt wird. Die Fahrsituationsklassen können dabei beispielsweise „Stau”, „freie Autobahnfahrt”, „freie Landstraßenfahrt”, „Stadtverkehr” und dergleichen umfassen. Diese Ausgestaltung trägt der Tatsache Rechnung, dass die Fahrsituation einen Einfluss darauf haben kann, wie viel Zeit zur Auswahl des Auswertungsobjekts sich der Fahrer nehmen kann oder will. Beispielsweise steht in einer Stausituation mehr Zeit zur Verfügung, da die weiteren Verkehrsteilnehmer länger im Sichtfeld des Fahrers verbleiben und somit der Auswahlprozess verlangsamt werden kann. Liegt jedoch ein schneller Autobahnbetrieb vor, müssen Entscheidungen schneller getroffen werden, da beispielsweise auswählbare weitere Verkehrsteilnehmer dem Blick entschwinden können und dergleichen. Mithin wird vorgeschlagen, dass die aktuelle Fahrsituation automatisch erkannt wird und die Geschwindigkeit des Fahrzeugsuchlaufs (Verkehrsteilnehmersuchlauf) entsprechend angepasst wird.
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Ein besonderer Vorteil des erfindungsgemäßen Vorgehens ist es, dass automatisch bereits eine Vorauswahl getroffen werden kann beziehungsweise durch Variation der Markierung dem Fahrer eine Auswahlhilfe gegeben werden kann. Mithin sieht eine besonders bevorzugte Ausbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens vor, dass die auswählbaren weiteren Verkehrsteilnehmer in Abhängigkeit wenigstens eines wenigstens eine zu den jeweiligen weiteren Verkehrsteilnehmern vorliegende Verkehrsteilnehmerinformation auswertenden Anforderungskriteriums aus den gezeigten weiteren Verkehrsteilnehmern bestimmt werden und/oder die Art der Markierung in Abhängigkeit des oder eines weiteren Anforderungskriteriums verändert wird. Ein einfaches Beispiel kann beispielsweise vorsehen, dass anhand der Verkehrsteilnehmerklasse eines weiteren Verkehrsteilnehmers dieser ausgeschlossen wird, beispielsweise dann, wenn sich die Funktion nicht ausschließlich auf Lastkraftwagen oder Personenkraftwagen beziehen soll, nicht jedoch auf Zweiräder. Letztere können dann von vornherein als auswählbare weitere Verkehrsteilnehmer anhand eines entsprechenden Anforderungskriteriums ausgeschlossen werden. Jedoch sind auch komplexere Anforderungskriterien denkbar, über die Einfluss auf die Auswählbarkeit und/oder die Art der Markierung genommen werden kann, um den Fahrer bei der Auswahl zu unterstützen.
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Besonders bevorzugt ist es dabei, wenn wenigstens ein eine Eignung als Auswertungsobjekt für die Funktion beschreibendes Anforderungskriterium verwendet wird. Mithin wird dann konkret auf die Funktion abgestellt, für die der weitere Verkehrsteilnehmer das Auswertungsobjekt bilden soll, so dass deren Anforderungen in jedem Fall erfüllt werden. Quantifiziert das Anforderungskriterium sogar, worauf im Weiteren noch näher eingegangen werden soll, die Eignung als Auswertungsobjekt, können entsprechende Markierungsanpassungen erfolgen.
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Selbstverständlich kann wenigstens ein Anforderungskriterium auch benutzerseitig anpassbar sein, so dass beispielsweise in einem Konfigurationsschritt auch eigene Anforderungskriterien erstellt werden können und/oder bestehende Anforderungskriterien parametrisiert werden können. Hiermit ist eine weitgehende Individualisierung möglich, wenn beispielsweise ein Benutzer bestimmte, in Umfelddaten erkennbare Fahrzeugmarken nicht als Auswertungsobjekt heranziehen möchte und dergleichen.
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Bei einer Eignung als Auswertungsobjekt für die Funktion beschreibende Anforderungskriterien ist es zweckmäßig, wenn sich die Eignung auf die messtechnische Erfassbarkeit des weiteren Verkehrsteilnehmers und/oder dessen Fahrstil bezieht und/oder wenigstens ein die Eignung beschreibendes Anforderungskriterium die Ergebnisse einer Fahrsituationsanalyse nutzt. Beispielsweise eignen sich häufig weitere Verkehrsteilnehmer, die messtechnisch nur schwer zu erfassen sind, deutlich schlechter als Auswertungsobjekt als solche, bei denen beispielsweise ein hohes Signal-zu-Rauschverhältnis in Sensordaten gegeben ist. Ferner kann auch eine Fahrsituationsanalyse, insbesondere hinsichtlich des Fahrstils, wesentliche Hinweise auf die Eignung eines weiteren Verkehrsteilnehmers als Auswertungsobjekt gegeben, beispielsweise, wenn es um die Auswahl eines Folgeobjekts als ein Auswertungsobjekt geht und der weitere Verkehrsteilnehmer einen sehr unsteten oder gefährlichen Fahrstil pflegt.
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Eine andere vorteilhafte Weiterbildung in diesem Zusammenhang sieht vor, dass die Verkehrsteilnehmerinformation wenigstens teilweise aus Kommunikationsdaten der Kraftfahrzeug-zu-Kraftfahrzeug-Kommunikation ermittelt wird. Verfahren zur Herstellung einer Kraftfahrzeug-zu-Kraftfahrzeug-Kommunikation wurden im Stand der Technik bereits in großer Anzahl vorgeschlagen, wobei bevorzugt auch im Rahmen der vorliegenden Erfindung automotive WLAN als Kommunikationsstandard genutzt wird. Die Kraftfahrzeug-zu-Kraftfahrzeug-Kommunikation ermöglicht den Austausch von Informationen zwischen Kraftfahrzeugen und kann letztendlich als eine Art weiterer Umfeldsensor, der genauere Daten im Hinblick auf verschiedene Eigenschaften weiterer Verkehrsteilnehmer liefern kann, aufgefasst werden. Insbesondere können über die Kraftfahrzeug-zu-Kraftfahrzeug-Kommunikation auch Informationen erhalten werden, die sich sonst nicht erfassen ließen, für die Auswahl als Auswertungsobjekt jedoch wichtig sein können.
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So sieht eine im Rahmen einer Folgefunktion, also der Auswahl eines Folgeobjekts, besonders vorteilhafte Weiterbildung der vorliegenden Erfindung vor, dass im Rahmen eines einen aus Kommunikationsdaten abgeleiteten Anteil der Verkehrsteilnehmerinformation auswertenden Anforderungskriterium überprüft wird, ob ein gemeinsamer nächster, eine Mindestlänge aufweisender Routenabschnitt und/oder ein gemeinsamer Zielort des weiteren Verkehrsteilnehmers und des Kraftfahrzeugs vorliegen. Werden also über die Kraftfahrzeug-zu-Kraftfahrzeug-Kommunikation beispielsweise aktuelle Navigationsziele und/oder eine aktuelle Navigationsroute des weiteren Verkehrsteilnehmers empfangen, besteht die Möglichkeit, insbesondere bei einem Folgebetrieb des Fahrerassistenzsystems weitere Verkehrsteilnehmer bei der Auswahl zu bevorzugen, die wenigstens für eine Mindestlänge einen gleichen Routenabschnitt befahren oder gar gänzlich denselben Zielort, welcher auch ein Zwischenzielort sein kann, aufweisen. Gänzlich diesbezüglich ungeeignete weitere Verkehrsteilnehmer können als auswählbare weitere Verkehrsteilnehmer ausgeschlossen werden, während bei anderen weiteren Verkehrsteilnehmern die Markierung entsprechend angepasst werden kann, um die besondere Eignung hervorzuheben.
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Allgemein kann vorgesehen sein, dass zur Anpassung der Markierung die Farbe und/oder die geometrische Form eines den auswählbaren weiteren Verkehrsteilnehmer markierenden Symbols verändert wird. So können beispielsweise besonders gut geeignete weitere Verkehrsteilnehmer, die beispielsweise eine große Anzahl von Anforderungskriterien beziehungsweise bestimmte Anforderungskriterien erfüllen, in grün dargestellt werden, weniger geeignete auswählbare weitere Verkehrsteilnehmer in gelb sowie eher ungeeignete weitere Verkehrsteilnehmer in rot. Die Symbole können beispielsweise so gewählt sein, dass sich die Erfüllung bestimmter Anforderungskriterien aus ihnen ersehen lässt oder gar eine kontinuierliche Anzeige der Eignung, beispielsweise in Form eines verschieden hoch auffüllbaren Anzeigebalkens, genutzt werden.
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Ein anderes Mittel zur vorteilhaften Anpassung der Markierung ist durch die Reihenfolge derselben gegeben. So kann auch vorgesehen sein, dass die Reihenfolge der Markierung der auswählbaren weiteren Verkehrsteilnehmer in Abhängigkeit wenigstens eines Anforderungskriteriums gewählt wird. Dabei ist es insbesondere bevorzugt, die geeignetsten Auswertungsobjekte zuerst hervorzuheben.
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Eine bevorzugte konkrete Ausgestaltung sieht in diesem Kontext vor, dass im Rahmen wenigstens eines eine Eignung als Auswertungsobjekt überprüfenden Anforderungskriteriums ein den Eignungsgrad als Auswertungsobjekt beschreibender Eignungswert für die auswählbaren weiteren Verkehrsteilnehmer bestimmt wird, der insbesondere kontinuierlich auf eine Farbe und/oder geometrische Form des Symbols abbildbar ist und/oder anhand dessen, insbesondere nach absteigendem Eignungswert, die Reihenfolge der Markierung ermittelt wird. Auf diese Weise ist es nicht nur möglich, durch einen einfachen Sortiervorgang die besonders geeigneten auswählbaren weiteren Verkehrsteilnehmer zuerst durch Markierung hervorzuheben, sondern es kann zudem die Markierung, insbesonders kontinuierlich, variieren, so dass eine besonders genaue Einschätzung der Eignung durch den Fahrer möglich ist und mithin eine besonders fundierte Auswahl. Wie bereits beschrieben, ist es beispielsweise denkbar, ein Teilsymbol des Markierungssymbols als kontinuierlich verwendbares Anzeigeelement für den Eignungswert einzusetzen und dergleichen.
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Eine besonders bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung ergibt sich zudem, wenn wenigstens ein Anforderungskriterium in Abhängigkeit eines die aktuelle Fahrsituation beschreibenden Fahrsituationsparameters angepasst wird, insbesondere derart, dass in einer eine erhöhte Aufmerksamkeit des Fahrers erfordernden Fahrsituation die Anzahl auswählbarer weiterer Verkehrsteilnehmer reduziert ist. Wie bereits bezüglich der zeitlichen Anpassung diskutiert wurde, ist es auch möglich, den Auswahlprozess anderweitig zu vereinfachen und zu beschleunigen, beispielsweise, indem die Auswahlmöglichkeiten entsprechend der tatsächlichen aktuellen Fahrsituation angepasst werden. Erfordert die aktuelle Fahrsituation eine besonders hohe Aufmerksamkeit des Fahrers, kann mithin wenig der Aufmerksamkeit auf die Auswahl des Auswertungsobjekts abgezweigt werden, so kann die Anzahl auswählbarer weiterer Verkehrsteilnehmer durch entsprechende Verschärfung von Anforderungskriterien reduziert werden und dergleichen. Beispielsweise können also Schwellwerte in Abhängigkeit vom Ergebnis einer Fahrsituationsanalyse modifiziert werden. Insbesondere ist es, wie bereits im Stand der Technik bekannt, möglich, aus einer Fahrsituationsanalyse allgemeine Kenngrößen, beispielsweise Kritikalitätswerte, zu erhalten, die zur Anpassung von Anforderungskriterien unmittelbar herangezogen werden können.
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Das hier beschriebene Vorgehen lässt sich selbstverständlich für eine Mehrzahl von in einem Kraftfahrzeug möglichen Funktionen nutzen, für die ein Auswertungsobjekt benötigt wird und eine fahrerseitige Auswahl sinnvoll sein kann. Mithin kann beispielsweise vorgesehen sein, dass eine von mehreren möglichen Funktionen in Abhängigkeit einer der ersten Bedienaktion vorangehenden dritten Bedienaktion ausgewählt wird. Beispielsweise können innerhalb eines Fahrerassistenzsystems mehrere unterschiedliche Folgesituationen vorliegen, die eine unterschiedliche Folgesystematik nutzen. So kann beispielsweise ein erster Folgemodus verwendet werden, in dem die entsprechenden Fahreigenschaften des ausgewählten Folgeobjekts exakt übernommen werden, mithin beispielsweise dieselbe Fahrzeugspur, dieselbe Geschwindigkeit und dergleichen genutzt wird und insbesondere auch Überholvorgänge des Folgeobjekts mit vollzogen werden. Ein zweiter Folgemodus kann unter Beibehaltung der eigenen Fahrweise erfolgen, so dass beispielsweise ein quer- oder längsversetztes Folgen stattfindet. Eine derartige Folgefunktion kann beispielsweise abgebrochen werden, wenn der als Auswertungsobjekt (Folgeobjekt) ausgewählte zweite Verkehrsteilnehmer einen zu großen Abstand vom eigenen Kraftfahrzeug aufweist.
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Als vorteilhaft hat es sich ferner erwiesen, wenn nach der Auswahl eines Auswertungsobjekts dieses weiterhin in abweichender Art in der Anzeige markiert wird. Beispielsweise kann ein Farbwechsel der Markierung auf eine bestimmte Farbe erfolgen, die allein der Kennzeichnung eines ausgewählten Auswertungsobjekts zugeordnet ist. Auf diese Weise kann der Fahrer auch weiterhin auf einfache Art und Weise das Auswerteobjekt nachverfolgen und gegebenenfalls die dieses nutzende Funktion beurteilen.
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Wie bereits angedeutet wurde, ist es im Rahmen des vorliegenden Verfahrens bevorzugt, wenn als Anzeigevorrichtung eine die Windschutzscheibe des Kraftfahrzeugs, durch die weitere Verkehrsteilnehmer zu sehen sind, nutzende Head-Up-Display-Einrichtung verwendet wird. Head-Up-Displays und Möglichkeiten zur kontaktanalogen Darstellung von Informationen zu weiteren Verkehrsteilnehmern sind bereits bekannt. In Form der durchsichtigen Projektionsfläche, hier der Windschutzscheibe, zeigt das Head-Up-Display dann sowohl die weiteren Verkehrsteilnehmer als auch die diesen zugeordneten Informationen, hier die gesetzte Markierung, die die Auswahlentscheidung unterstützt. Selbstverständlich ist es grundsätzlich jedoch auch denkbar, andere Anzeigevorrichtungen zu verwenden, beispielsweise Bildschirme eines Mensch-Maschine-Interfaces, auf denen die weiteren Verkehrsteilnehmer zeigende Kamerabilder und/oder beispielsweise aus einem Umfeldmodell abgeleitete abstrakte Darstellungen der weiteren Verkehrsteilnehmer angezeigt werden.
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Besonders zweckmäßig lässt sich das erfindungsgemäße Verfahren, wie bereits dargelegt wurde, anwenden, wenn als die Funktion wenigstens eine Folgefunktion verwendet wird, wobei das Auswertungsobjekt das Folgeobjekt ist. Gerade im Hinblick auf Folgeobjekte ist es auch für Fahrer häufig sinnvoll und/oder gewünscht, das entsprechende Auswerteobjekt, hier das Folgeobjekt, selbst wählen zu können.
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Eine besonders vorteilhafte Art der Markierung kann über ein Fadenkreuz erfolgen, welches beispielsweise im bereits diskutierten Kontext als Symbol dienen kann. Fadenkreuze werden intuitiv mit der Zielsuche assoziiert und tragen mithin zur einfachen Verständlichkeit des erfindungsgemäßen Verfahrens bei.
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Neben dem Verfahren betrifft die Erfindung auch ein Kraftfahrzeug, aufweisend wenigstens ein zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildetes Steuergerät, die Anzeigevorrichtung und das Fahrerassistenzsystem. Beispielsweise kann das Steuergerät dem Fahrerassistenzsystem zugeordnet sein, besonders bevorzugt handelt es sich jedoch um ein Steuergerät eines sogenannten zentralen Fahrerassistenzsystems, welches beispielsweise in Form eines Umfeldmodells zusammengefasste Umfelddaten zusammenführt und den Funktionen zur Verfügung stellt und/oder sogar die Funktionen aller Fahrerassistenzsysteme realisiert. Sämtliche Ausführungen bezüglich des erfindungsgemäßen Verfahrens lassen sich analog auf das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug übertragen, mit welchem mithin ebenso die bereits genannten Vorteile erhalten werden können.
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Dabei sei an dieser Stelle nochmals darauf hingewiesen, dass die Auswertung von Umfelddaten und gegebenenfalls weiterer Daten, beispielsweise von Egodaten, zur Ermittlung von Verkehrsteilnehmerinformationen, Fahrsituationsparametern und dergleichen im Stand der Technik bereits hinreichend bekannt und diskutiert ist, so dass dieser Anteil des erfindungsgemäßen Vorgehens hier nicht näher dargelegt werden muss.
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Weitere Vorteile und Einzelheiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus den im folgenden beschriebenen Ausführungsbeispielen sowie anhand der Zeichnung. Dabei zeigen:
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1 einen Ablaufplan eines ersten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens,
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2 einen Ablaufplan eines zweiten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens,
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3 eine Möglichkeit zur Markierung eines auswählbaren weiteren Verkehrsteilnehmers, und
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4 ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug.
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Es sei zunächst angemerkt, dass sich die im Folgenden dargestellten Ausführungsbeispiele auf Folgefunktionen eines entsprechenden Fahrerassistenzsystems beziehen, welche als Auswertungsobjekt ein Folgeobjekt nutzen, dem gefolgt werden soll. Dabei können durchaus mehrere Folgefunktionen im Rahmen des Fahrerassistenzsystems zur Verfügung stehen, von denen eine konkrete im Rahmen einer dritten Bedienaktion angewählt werden kann, bevor die hier nun genauer beschriebene Auswahl des Auswertungsobjekts als Folgeobjekt erfolgt.
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1 zeigt einen Ablaufplan eines ersten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens, das einen manuellen Verkehrsteilnehmersuchlauf (Fahrzeugsuchlauf) realisiert. Das Verfahren wird in einem Schritt S1 mit der Durchführung einer ersten Bedienaktion gestartet. Danach wird in einem Schritt 52 der Fahrzeugsuchlauf vorbereitet. Dies zerfällt in mehrere, der Übersichtlichkeit nicht näher dargestellte Teilschritte.
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In einem ersten Teilschritt werden bevorzugt als ein Umfeldmodell aufbereitete Umfelddaten ausgewertet, um festzustellen, welche weiteren Verkehrsteilnehmer aktuell durch die Windschutzscheibe des Kraftfahrzeugs zu sehen sind, die als Projektionsfläche eines Head-Up-Displays als Anzeigevorrichtung genutzt wird. Letztlich wird mithin durch geometrische Betrachtungen festgestellt, welche weiteren Verkehrsteilnehmer durch die Windschutzscheibe zu sehen sind, mithin durch die Projektionsfläche gezeigt sind.
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In einem weiteren Teilschritt, der auch parallel oder vor dem ersten Teilschritt stattfinden kann, werden grundsätzliche Betriebsparameter des Fahrzeugsuchlaufs eingestellt. So wird vorliegend zunächst eine Länge einer ersten Zeitspanne festgelegt, für die ein auswählbarer weiterer Verkehrsteilnehmer zur Auswahl markiert wird. Dies geschieht in Abhängigkeit von die Fahrsituation beschreibenden Fahrsituationsparametern derart, dass in Situationen, in denen weitere Verkehrsteilnehmer schnell wieder aus dem Blickfeld, das bedeutet von der Windschutzscheibe, verschwinden, eine eher kürzere erste Zeitspanne gewählt wird, nachdem die Auswahl schneller erfolgen muss und meist aufgrund der Beschäftigung des Fahrers mit dem Fahrbetrieb auch weniger Zeit zur Verfügung steht. In einer Stausituation jedoch steht deutlich mehr Zeit zur Verfügung, so dass längere erste Zeitspannen gewählt werden können. Vorliegend werden als Fahrsituationsparameter eine Fahrsituationsklasse und die Geschwindigkeit des eigenen Kraftfahrzeugs gewählt.
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Fahrsituationsparameter, die das Ergebnis einer Fahrsituationsanalyse sind, werden jedoch auch anderweitig vorbereitend eingesetzt, nämlich in einer Anpassung von Anforderungskriterien, die in einem weiteren Teilschritt entscheiden werden, ob ein weiterer Verkehrsteilnehmer überhaupt zur Auswahl angeboten wird beziehungsweise wie ein bestimmter, weiterer Verkehrsteilnehmer markiert wird. Dabei werden vorliegend insbesondere weitere Verkehrsteilnehmer von der Auswahl ausschließende Anforderungskriterien angepasst, wobei als Fahrsituationsparameter ein die benötigte Aufmerksamkeit des Fahrers beschreibender Aufmerksamkeitsparameter verwendet wird. Je mehr Aufmerksamkeit die Fahrsituation vom Fahrer erfordert, desto mehr wird die Menge der auswählbaren weiteren Verkehrsteilnehmer reduziert, hier durch Verschärfung der Anforderungskriterien, die sich auf die Auswahl beziehen.
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In einem weiteren, nun folgenden Teilschritt werden die durch die Windschutzscheibe zu sehenden weiteren Verkehrsteilnehmer bestimmt, die später auswählbar sein sollen. Hierzu werden bestimmte Anforderungskriterien ausgewertet. So kann sich beispielsweise bei näher betrachtetem Folgebetrieb ein Anforderungskriterium auf die Fahrtrichtung oder allgemein den Geschwindigkeitsunterschied zum eigenen Kraftfahrzeug beziehen, denn beispielsweise weitere Verkehrsteilnehmer des Gegenverkehrs kommen als Folgeobjekt nicht in Frage und können daher ausgeschlossen werden. Andere Anforderungskriterien, die weitere Verkehrsteilnehmer von der Eignung als Auswertungsobjekt, hier Folgeobjekt, ausschließen können, befassen sich mit dem Fahrstil oder der messtechnischen Erfassbarkeit. Während dieses Vorgangs, der die Gruppe auswählbarer weiterer Verkehrsteilnehmer bestimmt, wird auch bereits für jeden auswählbaren weiteren Verkehrsteilnehmer ein Eignungswert bestimmt, der das Maß beziehungsweise den Grad der Eignung des weiteren Verkehrsteilnehmers als Auswertungsobjekt beschreibt. Auch der Eignungswert ist dabei zweckmäßigerweise abhängig von Aspekten wie dem Fahrstil des weiteren Verkehrsteilnehmers, dessen messtechnischer Erfassbarkeit, der Fahrsituation relativ zum eigenen Kraftfahrzeug und dergleichen.
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Der Eignungswert wird insbesondere benutzt, um die Reihenfolge, in der die auswählbaren weiteren Verkehrsteilnehmer zur Auswahl angeboten werden, festzulegen. Der auswählbare weitere Verkehrsteilnehmer mit der höchsten Eignung wird dabei bevorzugt als erstes zur Auswahl markiert, wonach die weiteren auswählbaren weiteren Verkehrsteilnehmer abfallend nach der Höhe ihres Eignungswerts folgen. Somit ist nun auch eine Reihenfolge der Markierung festgelegt.
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In einem nun folgenden Schritt S3 wird der in der Reihenfolge erste auswählbare weitere Verkehrsteilnehmer markiert. Die Markierung, die über das Head-Up-Display kontaktanalog erzeugt wird, ist dabei in Farbe und geometrischer Form abhängig wiederum vom Eignungswert. Besonders gut geeignete weitere Verkehrsteilnehmer werden dabei in grün dargestellt, wobei eine Farbskala bis hin zu Rot für wenig geeignete weitere Verkehrsteilnehmer verwendet wird. Gleichzeitig kann das zur Markierung verwendete Symbol, bevorzugt umfassend ein Fadenkreuz, ein geometrisches Formelement des Anzeigeelements für den Eignungswert aufweisen, beispielsweise einen je nach Eignungswert aufzufüllenden Balken oder dergleichen. Somit wird dem Fahrer neben dem auswählbaren weiteren Verkehrsteilnehmer auch gleich dessen Eignung visualisiert.
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Nachdem es sich vorliegend um einen manuellen Verkehrsteilnehmersuchlauf handelt, wird in einem Schritt S4 überprüft, ob während der ersten Zeitspanne nach Beginn der Markierung eine vorbestimmte weitere Bedienaktion, bevorzugt entsprechend der ersten Bedienaktion, erfolgt. Ist dies nicht der Fall, wird in einem Schritt S5 der aktuell markierte weitere Verkehrsteilnehmer als Auswertungsobjekt, hier Folgeobjekt, ausgewählt und die Folgefunktion wird entsprechend durchgeführt.
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Wird jedoch die weitere Bedienaktion im Schritt S4 detektiert, so wird wieder mit dem Schritt S3 fortgefahren, wobei nun der nächste in der Reihenfolge folgende weitere Verkehrsteilnehmer markiert wird. Ist die Reihenfolge durchlaufen, kann wieder von vorne begonnen werden.
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Es sei noch angemerkt, dass das Auswertungsobjekt mittels der Anzeigevorrichtung auch weiter markiert bleibt, allerdings auf deutlich unterscheidbare Art und Weise, beispielsweise in einer während des Auswahlprozesses nicht genutzten Farbe.
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Das in 2 dargestellte Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens unterscheidet sich von dem in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel letztlich nur im Schritt S4' und stellt einen automatischen Verkehrsteilnehmersuchlauf dar. Hier wird nämlich im Schritt S4' ebenso für eine zweite Zeitspanne gewartet, die genau wie die erste Zeitspanne im Schritt S2 festgelegt werden kann. Wenn die Zeitspanne ohne eine vorbestimmte zweite Bedienaktion verstrichen ist, soll jedoch nicht die Auswahl erfolgen, sondern es wird automatisch zum nächsten auswählbaren weiteren Verkehrsteilnehmer weitergesprungen. In diesem Fall dient die bevorzugt von der ersten Bedienaktion unterschiedliche zweite Bedienaktion mithin der Auswahl, so dass dann, wenn diese innerhalb der zweiten Zeitspanne auftritt, zum Schritt S5 fortgefahren wird, worin der aktuell markierte auswählbare weitere Verkehrsteilnehmer als das Auswertungsobjekt festgelegt wird.
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Es sei für beide Ausführungsbeispiele gültig noch erläutert, dass es sich insbesondere im Hinblick auf Folgefunktionen als zweckmäßig erwiesen hat, als Verkehrsteilnehmerinformation, die durch die Anforderungskriterien ausgewertet wird, auch Kommunikationsdaten der Kraftfahrzeug-zu-Kraftfahrzeug-Kommunikation beziehungsweise hieraus abgeleitete Daten zu verwenden, insbesondere, was den weiteren Weg des weiteren Verkehrsteilnehmers und/oder dessen Zielort, gegebenenfalls Zwischenzielort, angeht. Denn gerade für die Eignung als Folgeobjekt ist es nützlich, zu wissen, ob der weitere Verkehrsteilnehmer wenigstens über eine Mindestlänge dieselbe Route wählt wie das eigene Kraftfahrzeug oder sogar den selben Zielort hat. Beispielsweise können hier weitere Verkehrsteilnehmer ausgeschlossen werden, die nicht über die Mindestlänge den gemeinsamen Weg fahren, während die Dauer des gemeinsamen Weges in den Eignungswert mit eingehen kann. Der Idealzustand ist selbstverständlich das gleiche endgültige Ziel.
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3 zeigt schematisch einen Blick durch die Windschutzscheibe 1 eines Kraftfahrzeugs, die als Projektionsfläche der Anzeigevorrichtung genutzt wird. Zu sehen sind drei weitere Verkehrsteilnehmer 2, 3, 4, wobei mittels des Projektors des Head-Up-Displays ein Fadenkreuz 5 als Symbol zur Markierung des auswählbaren weiteren Verkehrsteilnehmers 4 benutzt wird.
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4 zeigt schließlich eine Prinzipskizze eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs 6. Gezeigt ist dabei hier die komplette Anzeigevorrichtung 7 mit der Windschutzscheibe 1 und der Projektionseinheit 8; die Anzeigevorrichtung 7 ist mithin als Head-Up-Display ausgebildet.
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Gezeigt ist ferner ein Steuergerät 9, das vorliegend als zentrales, allen Fahrerassistenzsystemen zugeordnetes Steuergerät 9 ausgebildet ist. Es sammelt Umfelddaten, umfassend Sensordaten von Umfeldsensoren, Kommunikationsdaten und dergleichen, sowie Egodaten des eigenen Kraftfahrzeugs 6, die dessen Betriebszustand beschreiben, um durch Informationsfusion ein Umfeldmodell zu erzeugen, das den Funktionen des Fahrerassistenzsystems die notwendigen Eingangsdaten zur Verfügung stellen. Auch die Funktionen des Fahrerassistenzsysteme selbst können über das Steuergerät 9 realisiert werden. Insbesondere ist das Steuergerät 9 auch zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildet, wobei es insbesondere möglich ist, durch entsprechende Einstellungen den manuellen oder automatischen Verkehrsteilnehmersuchlauf zu aktivieren.
