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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Bremssattel für eine Scheibenbremse. Sie betrifft insbesondere einen Bremssattel für eine Scheibenbremse für einen Lastkraftwagen. Der Bremssattel hat einen zum Übergreifen der Bremsscheibe geeignet ausgebildeten Sattelrahmen und eine Einhausung zur Aufnahme einer Zuspannmechanik zum Zuspannen der Scheibenbremse.
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Solche Bremssättel weisen üblicherweise einen als Gussteil ausgebildeten Sattelrahmen auf, der eine Abdeckung der Einhausung ausbildet und zwischen der Einhausung und einem gegenüberliegend dazu vorgesehenen Sattelrücken üblicherweise Zugstreben ausformt, die den Sattelrücken mit einem befestigungsseitigen Ende des Bremssattels verbinden, und eine Bremsbacke widerlagern, die sich vor allem beim Bremsen an dem Sattelrücken abstützt.
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Aus der
EP 0 108 680 A1 ist ein Teil eines solchen Bremssattels bekannt, das aus zwei Blechstücken gebildet wird, die gegeneinander anliegen. Die Blechstücke formen dabei eine Aufnahme für ein Zuspannelement der Zuspannmechanik sowie zylindrische Aufnahmen aus, die Fest- und Loslager für die Halterung einer beweglichen Bremsbacke sind. Weitere Bremssättel aus Blechstücken sind aus
DE 10 2013 109 861 B3 und
DE 19 84 850 U bekannt.
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Die heutzutage üblichen Sattelrahmen sind indes als Gussteil ausgebildet, was mit verschiedenen Nachteilen verbunden ist. So sind gegossene Bauteile sehr schwer. Das Gie-ßen mit verlorenen Gußformen ist unwirtschaftlich. Die Wandstärke liegt verfahrensbedingt bei größer 10mm.
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Der vorliegenden Erfindung liegt das Problem zugrunde, einen Bremssattel anzugeben, der sich kostengünstiger und danach wirtschaftlicher herstellen lässt und dabei ein geringeres Eigengewicht haben soll.
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Zur Lösung des Problems wird mit der vorliegenden Erfindung ein Bremssattel mit den Merkmalen von Anspruch 1 vorgeschlagen. Bei diesem Bremssattel handelt es sich insbesondere um einen Bremssattel für einen Lastkraftwagen. Der Bremssattel hat eine Einhausung, die ein äußeres Segment und ein sich zu dem äußeren Segment im Wesentlichen parallel erstreckendes inneres Segment aufweist. Diese beiden Segmente sind im Wesentlichen parallel zu der rotierenden Bremsscheibe und damit den Bremsflächen von von dem Bremssattel gehaltenen Bremsbacken vorgesehen. Die Einhausung wird oberseitig von einer Abdeckung und unterseitig von einem Bodensegment begrenzt. Dabei sollte die Einhausung insbesondere am Boden im Wesentlichen vollständig geschlossen sein, um das Eindringen von Verschmutzungen und Fremdkörpern in die Einhausung zu verhindern, da hierdurch die Zuspannmechanik beeinträchtigt werden kann.
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Erfindungsgemäß sind die zuvor genannten vier Segmente jeweils aus Blech gefertigt. Jedes einzelne Segment wird dabei üblicherweise durch eine Umform- und/oder Stanz- bzw. Schneidbearbeitung einer gewalzten Blechplatte hergestellt. Vorzugsweise ist jedes einzelne Blech ein einheitliches einteiliges Blech, d.h. nicht durch Fügen verschiedener Bleche erzeugt. Ausgangsmaterial jedes einzelnen Segmentes ist in jedem Fall ein ebenes üblicherweise gewalztes Blechstück. Dieses kann zur Herstellung der Segmente gestanzt und/oder biegebearbeitet sein.
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Erfindungsgemäß sind zumindest zwei Segmente durch ein einheitliches Blechelement ausgebildet. Die beiden Segmente sind danach üblicherweise durch Biegebearbeitung relativ zueinander ausgerichtet. Mit einer einfachen Struktur der Einhausung ergibt sich, dass sich das Boden- und das Abdeckungssegment im Wesentlichen rechtwinklig zu den äußeren und inneren Segmenten erstreckt.
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Alternativ oder ergänzend sind in der Einhausung vorgesehene Fest- und Loslager für die Lagerung der zuzuspannenden Bremsbacke durch Blechrohr gebildet, die einteilig durch Biegebearbeitung zumindest eines der Bleche gebildet sind. Dieses zumindest eine Blech bildet dabei zumindest eines der Segmente aus, vorzugsweise das Bodensegment. Die Blechrohre sind dabei nicht notwendigerweise umfänglich geschlossen. Die Blechrohre sind ferner nicht notwendigerweise innerhalb der Einhausung vorgesehen. Vielmehr liegen die Lager üblicherweise auf Höhe der Einhausung und sind im Wesentlichen von dem Sattelrahmen, vorzugsweise dem Abdeckelement abgedeckt, jedoch außerhalb der Einhausung für die Zuspanmechanik.
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Wie ersichtlich, kann der erfindungsgemäße Bremssattel danach allein aus Blechhalbzeugen hergestellt sein. Soweit die Lager nicht durch Umformen eines der Blechelemente gebildet sind, werden diese üblicherweise durch abgelenkte Längenstücke ausgebildet, die aus vorgefertigten Rohr-Halbzeugen gebildet sind. Sämtliche Blechmaterialien sind vorzugsweise aus einem gut schweißbaren Werkstoff hergestellt, sodass die eine Abstützung und Lagerung der beweglichen Teile einer Scheibenbremse bildenden Teile des Bremssattels fest durch Schweißen zu einer Einheit miteinander verbunden werden können. Da bei der Herstellung dieses Rahmens auf Gussteile verzichtet werden kann, lässt sich der Bremssattel mit geringem Gewicht herstellen. Die Verwendung von Blechen erlaubt darüber hinaus die gezielte Auswahl eines durch Walzen und ggf. Wärmebehandlung in bestimmter Weise ertüchtigten Materials, welches den mechanischen Anforderungen bestmöglich gerecht wird, die an einen Bremssattel gestellt werden. Mit Blick auf die notwendige Umform- bzw. Biegebearbeitung, ggf. auch im Hinblick auf eine Stanzbearbeitung, sollte das ausgewählte Blechmaterial zwar einerseits eine gute Festigkeit, andererseits aber auch eine gute Umform- und/oder Biegebearbeitkeit haben. Bevorzugt wird ein Stahl mit einem relativ geringen Kohlenstoffgehalt von zwischen 0,01 und 0,12 Gew.-%, beispielsweise S135MC oder S420MC.
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Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der vorliegenden Erfindung ist der Sattelrahmen durch ein einheitliches Blechelement ausgebildet, das auch einen Sattelrücken ausformt. Der Sattelrahmen bildet dabei üblicherweise dasjenige Teil des Bremssattels, das das Abdeckungssegment, die beiden Zugstreben und den die Zugstreben endseitig miteinander verbindenden Sattelrücken ausformt. Zwischen dem Abdeckungssegment und dem Sattelrücken ist üblicherweise ein Freiraum zur Aufnahme der Bremsscheibe.
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Üblicherweise wird diese Ausnehmung von dem inneren Segment durch- bzw. überragt, welches bevorzugt eine Halterung für zumindest eine der Bremsbacken ausbildet.
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Erfindungsgemäß sind das innere und das äußere Segment sowie das Bodensegment durch ein einteiliges, umgeformtes Blechelement gebildet. Dabei wird das äußere Segment und das innere Segment üblicherweise durch Kanten um sich parallel zueinander erstreckende Achsen gebildet, sodass sich die beiden Segmente parallel zueinander rechtwinklig zu dem Bodensegment erstrecken. Zwischen den beiden inneren und äußeren Segmenten ist das Bodensegment üblicherweise zu zumindest einer, regelmäßig zu beiden Endseiten in Richtung auf das Abdeckungssegment hochgebogen, um
die Einhausung seitlich begrenzende Wandungen auszuformen. Dabei sind die äußeren und inneren Segmente sowie das Bodensegment üblicherweise für sich durch Schweißen miteinander verbunden, um das nach dieser Weiterbildung beanspruchte vorgefertigte Bauteil zunächst als feste Einheit vorzubereiten und später mit übrigen Teilen des Bremssattels zu verbinden.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ist - wie oben bereits beschrieben - der Sattelrücken einteilig an dem Sattelrahmen ausgebildet, vorzugsweise an dem Abdeckungssegment. Der Sattelrücken ist indes mit einem Versteifungselement versteift, das zwischen sich und dem Sattelrücken einen Hohlraum frei lässt. Das Versteifungselement bildet dabei üblicherweise die Anlagefläche für eine der Bremsbacken, die über den Sattelrücken widergelagert wird.
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Dabei trägt der Sattelrücken bzw. das Versteifungselement vorzugsweise ein Befestigungselement, welches zur Halterung eines Bremsbelag-Haltebügels dient, der den Sattelrahmen überragt und die Bremsscheibe überspannt. Dieses Befestigungselement ist üblicherweise stumpf aufgeschweißt.
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Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der vorliegenden Erfindung sind die Segmente so zueinander ausgerichtet, dass einzelne, vorzugsweise alle die Bleche bzw. Blechsegmente miteinander verschweißende Schweißnähte als Kehlnähte ausgebildet sind. So kann auf eine Schweißnaht-Vorbereitung vor dem Verschweißen der Segmente verzichtet werden, wodurch weitere Fertigungskosten eingespart werden können.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ist ein einteilig geschmiedetes Lagerbockelement vorgesehen, welches sich vorzugsweise in der Einhausung befindet und welches über eine von außen an dem äußeren Segment aufbringbare Schweißnaht mit der Einhausung verscheißt ist. Das Aufbringen der Schweißnaht von der Außenseite erlaubt zum einen eine vollautomatisierte Fertigung, da von der Außenseite ein Schweißroboter ungehindert einwirken kann. Darüber hinaus wird verhindert, dass Schweißspritzer in die Einhausung gelangen. Üblicherweise hat das äu-ßere Segment hierzu zumindest eine Schweißöffnung, durch welche die Schweißnaht aufgebracht wird. Vorzugsweise wird die Schweißnaht gegen eine diese Ausnehmung umfänglich umgebende Wand angelegt.
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Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der vorliegenden Erfindung weist das Lagerbockelement einen Formschlussvorsprung auf, der zur Positionierung des Lagerbockelementes in der Einhausung formschlüssig in einer Ausnehmung des äußeren Segmentes aufgenommen ist. Eine formschlüssige Halterung ist bereits dadurch bewirkt, dass durch die zwischen der Ausnehmung und dem Vorsprung bewirkte Passung eine Vorpositionierung des Lagerbockelementes geschaffen ist. Der Formschlussvorsprung und die zugehörige Ausnehmung können beispielsweise rotationssymmetrisch ausgebildet sein, sodass durch diesen Formschluss noch keine Verdrehsicherung geschaffen ist. Eine solche ist indes zu bevorzugen, da in einem solchen Fall das Lagerbockelement nach dem Einbringen des Formschlussvorsprungs in die Ausnehmung exakt in der Einbaulage aufgenommen ist.
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Weitere Einzelheiten und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung von Ausführungsbeispielen in Verbindung mit der Zeichnung.
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In dieser zeigen:
- 1 eine perspektivische Seitenansicht eines ersten Ausführungsbeispiels eines Bremssattels;
- 2 eine perspektivische Seitenansicht der Einhausung des in 1 gezeigten Ausführungsbeispiels ausbildenden Bauelementes ohne Abdeckung;
- 3 eine perspektivische Seitenansicht gemäß 1 eines die Abdeckung ausbildenden Bauteils des ersten Ausführungsbeispiels;
- 4 eine perspektivische Draufsicht eine in dem Bauteil nach 3 verbauten Versteifungselementes;
- 5 eine perspektivische Längsschnittansicht des ersten Ausführungsbeispiels;
- 6 eine perspektivische rückseitige Ansicht eines Lagerbockelementes des ersten Ausführungsbeispiels;
- 7 eine perspektivische Draufsicht auf das in 6 gezeigte Lagerbockelement;
- 8 eine perspektivische Draufsicht eines zweiten Ausführungsbeispiels eines Bremssattels nach der vorliegenden Erfindung;
- 9 eine perspektivische Seitenansicht gemäß 1 eines die Abdeckung ausbildenden Bauteils des zweiten Ausführungsbeispiels;
- 10 eine perspektivische Draufsicht auf eine Innenfläche eines äußeren Segmentes des zweiten Ausführungsbeispiels;
- 11 eine Draufsicht auf das innere Segment des zweiten Ausführungsbeispiels;
- 12 eine perspektivische Draufsicht eines das Bodensegment bildenden Blechteils des zweiten Ausführungsbeispiels;
- 13 eine perspektivische Längsschnittansicht des die Abdeckung ausbildenden Bauteils des zweiten Ausführungsbeispiels;
- 14 eine Draufsicht auf das äußere Segment gemäß 10 des zweiten Ausführungsbeispiels;
- 15 eine perspektivische Längsschnittansicht des die Abdeckung ausbildenden Bauteils mit einem daran angeschweißten Versteifungselement; und
- 16 eine perspektivische Längsschnittansicht eines dritten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung.
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Die 1 zeigt eine perspektivische Ansicht eines Ausführungsbeispiels eines Bremssattels, dessen wesentliche Bauteile nachfolgend beschrieben werden. Diese allgemeine Beschreibung gilt für sämtliche Ausführungsbeispiele.
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Ein mit Bezugszeichen 1 gekennzeichneter Bremssattel weist einen Sattelrahmen 2 auf, der ausschließlich durch geschnittene bzw. gestanzte, tiefgezogene und miteinander üblicherweise durch Schweißen verbundene Blechelemente gebildet ist. Dieser Sattelrahmen 2 umfasst ein Abdeckungssegment 4, welches als einteiliges Blechelement ausgebildet ist und Zugstreben 6 sowie einen die beiden Zugstreben 6 miteinander verbindenden Sattelrücken 8 ausformt. Die Zugstreben 6 gehen von einer durch das Abdeckungssegment 4 ausgebildeten Abdeckung 10 ab, die eine noch näher zu beschreibende Einhausung 12 oberseitig begrenzt und abdeckt. Diese Einhausung 12 ist - wie 1 belegt - spiegelsymmetrisch relativ zu einer mit Bezugszeichen S gekennzeichneten Symmetrieachse ausgebildet. Die Abdeckung 10 hat eine obere Abdeckungskuppel 14, die eine mittlere obere Bohrung 16 überdeckt, welche an einem äußeren Segment 18 ausgespart und zum Durchsetzen eines Betätigungsgestänges eines Bremszylinders angepasst ausgebildet ist.
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Auf Höhe dieser Bohrung 16 an dem äußeren Segment 18 ausgesparte kleinere Bohrungen 20 dienen der Befestigung eines Bremszylinders und liegen oberhalb, d.h. außerhalb der Abdeckung 10 und neben der Abdeckungskuppel 14.
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Auf der Symmetrieachse S und unter der Bohrung 16 ist in dem äußeren Segment 18 eine Ausnehmung 22 ausgespart, die der Aufnahme eines Formschlussvorsprungs 24 dient, der an einem in den 6 und 7 dargestellten Lagerbockelement 26 ausgebildet ist. Im Wesentlichen symmetrisch zu der Symmetrieachse S und auf Höhe der Ausnehmung 22 sind weitere Bohrungen 28 an dem äußeren Segment 18 ausgespart, welche dem Anschluss eines Verschleißpotentiometers zum Messen des Belagverschleißes dienen bzw. einen Zugang zu einem Nachsteller zum Nachstellen bzw. Zurückdrehen des Bremswegverschleißes ermöglichen.Die 1 verdeutlicht ferner ein inneres Segment 30, welches wie das äußere Segment 18 die Abdeckung 10 oberseitig leicht überragt und seitlich einfasst. Das innere Segment 30 bildet ein erstes Befestigungselement 32 in Form einer Lasche zur Aufnahme eines den Sattelrahmen 2 überragenden, nicht dargestellten Bremsbelag-Haltebügels aus. Auf Höhe des Sattelrückens 8 ist eine Öse zu erkennen, die als zweites Befestigungselement 34 dieses Bremsbelag-Haltebügels ausgebildet ist. 2 verdeutlicht eine erste Besonderheit des ersten Ausführungsbeispiels. Die Einhausung 12 ist durch ein einheitliches durch Schneiden bzw. Stanzen und Biegen hergestelltes erstes Blechelement 32 und den die Abdeckung 10 bildenden Teil des einteiligen Abdeckungssegmentes 4 gebildet. Neben den beiden sich im Wesentlichen parallel zueinander erstreckenden äußeren und inneren Segmenten 18, 30 umfasst das erste Blechelement 36 ein Bodensegment 38, welches sich zwischen den beiden Segmenten 18, 30 erstreckt und hochgebogene Seitenwände 40 aufweist, deren stirnseitige Anlageflächen 42 zur Anlage an die Abdeckung 10 ausformen. Die freien Enden der Seitenwände 40 sind leicht nach außen geneigt, sodass die Neigung der Anlageflächen 42 der Neigung der Abdeckung 10 in diesem Bereich entspricht (vgl. 1).
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In 2 sind mit Bezugszeichen 44 Stöße für nicht dargestellte Kehlnähte gekennzeichnet, die der Verschweißung der einzelnen Segmente 18, 30, 38 dienen, sodass diese nicht nur durch Biegen eines Blechs in der gewünschten relativen Ausrichtung zueinander vorgesehen, sondern auch fest miteinander verbunden sind. Die Überlappung der jeweiligen Ränder der Segmente 18, 30, 38 ist so gewählt, dass keine Schweißnahtvorbereitung notwendig ist. Es reichen allein Kehlnähte, um das erste Blechelement 36 in der gezeigten rechteckigen Form auszubilden.
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Wie insbesondere 3 verdeutlicht, ist das Abdeckungssegment 4 als Schalensegment mit sphärischer Außenfläche ausgebildet. Der Sattelrücken 8 ist im Wesentlichen als Kreissegment ausgebildet. Der Sattelrücken 8 ist jedenfalls durch Tiefziehen des einheitlichen, das Abdeckungssegment 4 ausbildenden Blechmaterials ausgeformt.
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Die 4 zeigt ein Versteifungselement 46, das gegen das Abdeckungselement 4 verschweißt wird, um den Sattelrücken 8 zu verstärken. Das Verstärkungselement 46 ist als Blechplatte und damit eben ausgeformt. In der Draufsicht zeigt sich eine im Grunde ringsegmentförmige Ausgestaltung. An dem konvexen oberen Rand ist eine durch Absätze 48 abgesetzte und vorspringende Formschulter 50 ausgebildet, die im gefügten Zustand eine zwischen den Zugstreben 6 ausgebildete Öffnung 52 überragt. Dabei sind die Absätze 48 formschlüssig zwischen den inneren Rändern der Zugstreben 8 aufgenommen und somit fixiert.
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Wie 3 verdeutlicht, ist das der Öffnung 52 abgewandte Ende des Sattelrückens 8 in Richtung auf die Öffnung 52 und damit das innere Segment 30 umbogen. Das Versteifungselement 46 liegt gegen eine hierdurch gebildete freie Stirnfläche 54 des Abdeckungssegmentes 4 so an, dass auch dort eine Kehlnaht angeschweißt werden kann (s. Stoß 44 in 5). Entsprechendes gilt für die gegenüberliegende Fügestelle zwischen dem Versteifungselement 46 und einer die Öffnung 52 oberseitig begrenzenden Stirnfläche 56, die ebenfalls durch das Abdeckungselement 4 gebildet wird.
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In 5 wird mit weiteren Bezugszeichen 44 auf weitere Stellen hingewiesen, an welchen unterschiedliche Blechsegmente bzw. Elemente des Sattelrahmens 2 durch eine Kehlschweißnaht miteinander verbunden werden können. Es zeigt sich, dass die Verbindung der Blechteile sowohl einseitig als auch zweiseitig durch jeweils eine Kehlnaht erfolgen kann. Vorzugsweise werden indes die Schweißnähte zur Verbindung der die Einhausung 12 bildenden Blechsegmente allein von außen gesetzt, s auch die Schweißnähte zur Verbindung des Formschlusselements 24 an dem äußeren Segment 18.
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5 lässt ferner erkennen, dass das innere Segment eine einzige zentrale Öffnung 58 hat, die durch nicht dargestellte Elemente der Zuspannmechanik zum Zuspannen der Bremsscheibe durchsetzt wird. Diese Elemente befinden sich innerhalb der Einhausung 12 und wirken auf einen innerhalb der Öffnung 52 vorgesehenen und benachbart zu dem inneren Segment 30 vorgesehenen Bremsbelag ein, der ebenfalls nicht dargestellt ist.
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Des Weiteren wird durch diese Ausgestaltung zwischen dem Versteifungselement 46 und dem Sattelrücken 6 ein Hohlraum 59 gebildet. Die entsprechende Ausgestaltung versteift den Sattelrahmen 2 zur Widerlagerung der Zustellkraft, die über die Bremsbacken auf die Bremsscheibe einwirkt.
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Die 5, 6 und 7 lassen ferner das geschmiedete Lagerbockelement 26 erkennen. Das Lagerbockelement 26 hat eine Anlagefläche zur Anlage gegen die Innenfläche des äußeren Segmentes 18, die in 6 mit Bezugszeichen 60 gekennzeichnet und die von dem Formschlusselement 24 überragt ist. An der gegenüberliegenden Innenfläche weist das Lagerbockelement 26 zwei spanbearbeitete Funktionsflächenbereiche 62 auf. Auch das Lagerbockelement 26 ist symmetrisch zu der Symmetrieachse 32 ausgebildet und hierzu angeordnet. Das Lagerbockelement 26 bildet beide Lagerböcke des gezeigten Ausführungsbeispiels aus, die Lager eines Hebels oder einer Welle aufnehmen, auf die ein Hebel der nicht dargestellten Zustellmechanik einwirkt. Die spanbearbeiteten Funktionsflächenbereiche 62 bilden dabei jeweils einen halbzylinderförmigen Lagersitz aus. Wie die 1 und 5 erkennen lassen, kann das Lagerbockelement 26 durch Verschwei-ßen von der Außenseite des äußeren Segmentes 18 mit diesem verbunden werden. Die Schweißstelle ist durch die Ausnehmung 22 zu erreichen. Auch diese Schweißverbindung kann in einer Kehlnaht ausgeführt werden, was in 5 mit Bezugszeichen 44 angedeutet ist.
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Die Führung der Zustellbewegung des über die Zuspannmechanik bewegten Bremssattels erfolgt über nicht gezeigte Führungsstangen, die in Lagern 64 geführt sind. Die Lager 64 sind jeweils durch abgelenkte Rohrstücke gebildet und in 1 dargestellt. Die Lager 64 bilden jeweils ein Festlager und jeweils als Loslager für die Lagerung des Bremssattels aus.
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Die 8 bis 15 verdeutlichen ein weiteres Beispiel der vorliegenden Erfindung. Gleiche Bauteile sind mit gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet.
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Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel hat das innere Segment 30 weitere Bohrungen 70. Die jeweiligen Lager 64 fluchten mit diesen Bohrungen und sind dort durch Kehlnähte verschweißt. Dabei werden die Lager 64 durch zylindrische Hülsensegmente 72 mit kreisrundem Querschnitt ausgebildet, die durch Biegen eines Bodensegmentes 74 ausgeformt sind, das in 12 dargestellt und aus einem einheitlichen Blech gebildet ist. Dieses Bodensegment 64 bildet- wie das zuvor diskutierte Bodensegment 38 - einen Boden 76 und die Seitenwände 40 des Bodensegmentes 74 aus.
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Das in 9 gezeigte Blechteil kann aus zwei zunächst separat tiefgezogenen Blechelementen gebildet sein, die nach dem Tiefziehen in der Symmetrieachse S durch Schweißen mittels Stumpfnaht gefügt werden.
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Dieses Bodensegment 74 ist durch Kehlnähte zwischen dem äußeren Segment 18 und dem inneren Segment 30 angeordnet und mit diesem verschweißt. Dabei hat das innere Segment 30 zugeordnet zu den beiden Lagern 64 jeweils die weiteren Bohrungen 70, wohingegen das äußere Segment 18 lediglich eine äußere Bohrung 78 aufweist. Dort ist eines der Lager 64 fest mit dem äußeren Segment 18 zur Ausbildung des Festlagers verschweißt. An der im Bezug auf die Symmetrieachse S gegenüberliegenden Seite fehlt ein entsprechender Schenkel des äußeren Segmentes 18. Dort liegt das Hülsensegment 72 zur Ausbildung des Loslagers frei. Die 14 verdeutlicht innenseitig gegen das äußere Segment 18 angeschweißte Lagerböcke 80. Wegen der Ausgestaltung und Ausrichtung wird auf das zuvor diskutierte Ausführungsbeispiel verwiesen.
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Wie 15 zu entnehmen ist, ist das bei diesem Ausführungsbeispiel vorgesehene Versteifungselement 82 gegen die Innenfläche des Sattelrückens 8 angelegt und mit einem sich rechtwinklig zu dem Sattelrücken 8 erstreckenden Flächensegment 84 versehen, welches an der Innenfläche gegen den Sattelrücken 8 angelegt und gegen diesen verschweißt ist. Eine Anlagefläche für den dort vorgesehenen Bremsbelag wird einerseits eine Ringsegmentfläche 86 des Versteifungselementes 82 und andererseits durch die freie, die Öffnung 52 begrenzende Stirnfläche 56 des Abdeckungselementes 4 gebildet (vgl. 13, 15).
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Die das dritte Ausführungsbeispiel verdeutlichende 16 zeigt an diesen dem Sattelrücken 8 nahen Ende der Öffnung 52 eine Bremsbacke 90, die in der zuvor unter Bezugnahme auf 15 beschriebenen Weise an dem Sattelrahmen 2 widergelagert ist.
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Bei diesem dritten Ausführungsbeispiel sind das äußere Segment 18 und das innere Segment 30 durch Biegen von Flächenabschnitten des Abdeckungssegmentes 4 ausgebildet. Üblicherweise wird vor der Biegebearbeitung eine Stanzbearbeitung durchgeführt, um sämtliche Ausnehmungen an dem Abdeckungselement 4 auszubilden. Mit Bezugszeichen 74 ist ein Bodensegment in 16 gekennzeichnet, welches über Kehlnähte, vorzugsweise allein über äußere Kehlnähte 44 mit dem Abdeckungselement 4 zu einer Einheit verschweißt worden ist.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Bremssattel
- 2
- Sattelrahmen
- 4
- Abdeckungssegment
- 6
- Zugstrebe
- 8
- Sattelrücken
- 10
- Abdeckung
- 12
- Einhausung
- 14
- Abdeckungskuppel
- 16
- mittlere obere Bohrung
- 18
- äußeres Segment
- 20
- kleinere Bohrung
- 22
- Ausnehmung
- 24
- Formschlusselement
- 26
- Lagerbockelement
- 28
- weitere Bohrung
- 30
- inneres Segment
- 32
- erstes Befestigungselement
- 34
- zweites Befestigungselement
- 36
- erstes Blechelement
- 38
- Bodensegment
- 40
- Seitenwand
- 42
- Anlagefläche
- 44
- Kehlnaht Stoß für Kehlnaht (Ecknaht, T-Stoß, Doppel-T-Stoß, Mehrfach-Stoß)
- 46
- Versteifungselement
- 48
- Absatz
- 50
- Formschulter
- 52
- Öffnung
- 54
- freie Stirnfläche
- 56
- Stirnfläche
- 58
- zentrale Öffnung
- 59
- Hohlraum
- 60
- Anlagefläche
- 62
- Funktionsflächenbereiche
- 64
- Lager
- 70
- weitere Bohrung
- 72
- Hülsensegment
- 74
- Bodensegment
- 76
- Boden
- 78
- äußere Bohrung
- 80
- Lagerbock
- 82
- Versteifungselement
- 84
- Flächensegment
- 86
- Ringsegmentfläche
- 90
- Bremsbacke
- S
- Symmetrieachse
