DE102014222931A1

DE102014222931A1 - Fahrzeugsteuerungsvorrichtung und Programm dafür

Info

Publication number: DE102014222931A1
Application number: DE102014222931.6A
Authority: DE
Inventors: c/o DENSO CORPORATION Kinugawa Takaomi; c/o DENSO CORPORATION Nozawa Toyohito; c/o DENSO CORPORATION Kurumisawa Jin
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2013-11-14
Filing date: 2014-11-11
Publication date: 2015-05-21
Also published as: US20150134225A1; KR101604768B1; JP6174463B2; JP2015093645A; CN104627179B; KR20150056047A; CN104627179A; US9428189B2

Abstract

Eine Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung enthält eine Folgeabstandssteuereinheit zum Halten eines Folgeabstands zwischen einem eigenen Fahrzeug, in dem die Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung montiert ist, und einem vorausbefindlichen Fahrzeug, eine Beschleunigungseinheit zum Beschleunigen des eigenen Fahrzeugs mit einer eingestellten Beschleunigung, sodass eine Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs eine eingestellte Geschwindigkeit erreicht, wenn das vorausbefindliche Fahrzeug verloren wird, und eine Beschleunigungsunterdrückungseinheit, die ausgelegt ist, eine Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs durch die Beschleunigungseinheit zu unterdrücken, wenn sich das vorausbefindliche Fahrzeug und das eigene Fahrzeug zu einem Zeitpunkt eines Verlustes des vorausbefindlichen Fahrzeugs in einer Beschleunigungsunterdrückungsbedingung befinden, in der eine erlaubte Zeit bis zu einer Kollision kleiner als eine vorbestimmte untere Grenze ist.

Description

Diese Anmeldung beansprucht die Priorität der am 14. November 2013 eingereichten japanischen Patentanmeldung Nr. 2013-235880 , deren gesamter Inhalt hiermit durch Bezugnahme darauf enthalten ist.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung und ein Programm dafür.
2. Beschreibung des Stands der Technik
Es ist eine Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung bekannt, die ausgelegt ist, ein eigenes Fahrzeug zu fahren, das einen eingestellten Folgeabstand zu einem vorausbefindlichen Fahrzeug hält, während das vorausbefindliche Fahrzeug erfasst wird, und das eigene Fahrzeug mit einer eingestellten Beschleunigung zu beschleunigen, nachdem das vorausbefindliche Fahrzeug aufgrund sich ändernder Fahrspuren des vorausbefindlichen Fahrzeugs (normales Verschwinden) oder aufgrund dessen, dass sie nicht mehr in der Lage ist, das vorausbefindliche Fahrzeug zu erfassen, obwohl das vorausbefindliche Fahrzeug weiterhin vorhanden ist (abnormes Verschwinden oder Verlust), nicht länger erfasst wird.
Das japanische Patent Nr. 3132430 beschreibt eine derartige Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung. Die Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung, die in diesem Patentdokument beschrieben ist, ist ausgelegt, aus Sicherheitsgründen eine Beschleunigung eines eigenen Fahrzeugs zu unterdrücken, nachdem ein vorausbefindliches Fahrzeug verloren gegangen ist, bis das eigene Fahrzeug die Position erreicht, bei der das vorausbefindliche Fahrzeug verloren gegangen ist.
Gemäß der Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung, die in dem obigen Patentdokument beschrieben ist, wird jedoch sogar dann, wenn das vorausbefindliche Fahrzeug an einer Position weit weg von dem eigenen Fahrzeug verloren gegangen ist und es dementsprechend nicht notwendig ist, eine Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs zu unterdrücken, ohne Ausnahme verhindert, dass das eigene Fahrzeug beschleunigt.
ZUSAMMENFASSUNG
Eine beispielhafte Ausführungsform schafft eine Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung, die enthält: eine Folgeabstandssteuerungseinheit zum Halten eines Folgeabstands zwischen dem eigenen Fahrzeug, in dem die Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung montiert ist, und einem vorausbefindlichen Fahrzeug; eine Beschleunigungseinheit zum Beschleunigen des eigenen Fahrzeugs mit einer eingestellten Beschleunigung, sodass eine Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs eine eingestellte Geschwindigkeit erreicht, wenn das vorausbefindliche Fahrzeug verloren geht; und eine Beschleunigungsunterdrückungseinheit, die ausgelegt ist, eine Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs durch die Beschleunigungseinheit zu unterdrücken, wenn sich das vorausbefindliche Fahrzeug und das eigene Fahrzeug in einer Beschleunigungsunterdrückungsbedingung befinden, bei der zu dem Zeitpunkt eines Verlustes des vorausbefindlichen Fahrzeugs eine erlaubte Zeit bis zu einer Kollision kleiner als eine vorbestimmte untere Grenze ist.
Gemäß der beispielhaften Ausführungsform wird eine Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung, die in der Lage ist, geeignet zu bestimmen, ob eine Beschleunigung eines eigenen Fahrzeugs unterdrückt werden sollte, nachdem ein vorausbefindliches Fahrzeug verloren gegangen ist, und ein Programm dafür geschaffen.
Weitere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Erfindung werden anhand der folgenden Beschreibung mit Bezug auf die zugehörigen Zeichnungen deutlich.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Es zeigen:
1 ein Blockdiagramm, das die Struktur einer Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung 1 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
2 ein Flussdiagramm, das Schritte eines ACC-Steuerungsbetriebs zeigt, der von der Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung 1 durchgeführt wird;
3 ein Flussdiagramm, das einen Prozess zum Bestimmen einer Beschleunigung zu dem Zeitpunkt der Durchführung eines Beschleunigungsunterdrückungsbetriebs, der in dem Fahrtsteuerungsbetrieb enthalten ist, zeigt;
4 ein Diagramm zum Erläutern von Bedingungen, bei denen eine erlaubte Zeit t vor einer Kollision kleiner als eine vorbestimmte untere Grenze ist;
5 ein Diagramm zum Erläutern einer Größe einer Verringerung des Fahrtabstands des eigenen Fahrzeugs aufgrund einer Ruckelgrenze Δx_jerk in dem Beschleunigungsunterdrückungsbetrieb; und
6 ein Diagramm zum Erläutern von Bedingungen, bei denen die erlaubte Zeit t vor einer Kollision kleiner als die vorbestimmte untere Grenze ist.
BEVORZUGTE AUSFÜHRUNGSFORMEN DER ERFINDUNG
1 ist ein Blockdiagramm, das die Struktur einer Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung 1 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. Die Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung 1, die in einem Fahrzeug (im Folgenden dem eigenen Fahrzeug) montiert ist, besteht hauptsächlich aus einem Mikrocomputer, der eine CPU, einen RAM und einen ROM 2 enthält. Der ROM 2 speichert ein Programm zum Durchführen von später beschriebenen Betrieben und Prozessen.
Die Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung 1 enthält einen Voraus-Fahrzeugauswahlabschnitt 3, einen Einstellbeschleunigungsberechnungsabschnitt 5 und einen Beschleunigungsunterdrückungsberechnungsabschnitt 7. Der Voraus-Fahrzeugauswahlabschnitt 3 erfasst ein vorausbefindliches Fahrzeug und wählt dieses als ein Objekt aus, dem das eigene Fahrzeug folgen soll. Der Einstellbeschleunigungsberechnungsabschnitt 5 berechnet eine eingestellte Beschleunigung in Abhängigkeit von den Bedingungen des eigenen Fahrzeugs. Der Beschleunigungsunterdrückungsberechnungsabschnitt 7 führt einen später beschriebenen Beschleunigungsunterdrückungsbetrieb durch, wenn das vorausbefindliche Fahrzeug verloren wird.
Die Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung 1 empfängt Signale, die von einem Radarsensor 101, einem Gierratensensor 103, einem Raddrehzahlsensor 105 und einem Steuerungserlaubnisschalter 107 ausgegeben werden. Der Radarsensor 101 tastet den Bereich innerhalb eines vorbestimmten Winkelbereiches vor dem eigenen Fahrzeug durch Emittieren von Radarwellen ab. Der Radarsensor 101 berechnet den Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem Hindernis (das ein vorausbefindliches Fahrzeug sein kann) auf der Grundlage der Zeitdauer zwischen dem Zeitpunkt, zu dem die Radarwellen emittiert werden, und dem Zeitpunkt, zu dem eine reflektierte Version der Radarwellen empfangen wird. Der Radarsensor 101 schätzt außerdem die Richtung des Hindernisses auf der Grundlage der Richtung der reflektierten Version der Radarwellen.
Der Gierratensensor 103 erfasst die Gierrate des eigenen Fahrzeugs. Der Raddrehzahlsensor 105 erfasst die Drehzahl der Räder des eigenen Fahrzeugs und berechnet die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs auf der Grundlage der erfassten Drehzahl. Der Steuerungserlaubnisschalter 107, der von dem Fahrer des eigenen Fahrzeugs betätigt werden kann, dient zum Schalten zwischen Setzen/Rücksetzen eines später beschriebenen ACC-Modus (ACC: Auto Cruise Control; Automatische Fahrtregelung).
Die Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung 1 sendet Befehle bezüglich der berechneten Beschleunigung und des Zustands der Steuerung an eine Verbrennungsmotor-ECU 109, eine Brems-ECU 111 und eine Messgeräte-ECU 113, die in dem eigenen Fahrzeug montiert sind. Die Verbrennungsmotor-ECU 109, die Brems-ECU 111 und Messgeräte-ECU 113 führen eine Steuerung zum Beschleunigen des eigenen Fahrzeugs entsprechend den Befehlen, die von der Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung 1 empfangen werden, durch. Die Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung 1 steuert außerdem einen Lautsprecher 115, der in dem Innenraum des eigenen Fahrzeugs installiert ist, um nach Bedarf einen Alarm mittels Schall auszugeben.
Der Voraus-Fahrzeugauswahlabschnitt 3 und der Einstellbeschleunigungsberechnungsabschnitt 5 bilden eine Folgeabstandssteuereinheit, der Einstellbeschleunigungsberechnungsabschnitt 5 bildet eine Beschleunigungseinheit, der Beschleunigungsunterdrückungsberechnungsabschnitt 7 bildet eine Beschleunigungsunterdrückungseinheit und der Lautsprecher 115 bildet eine Informierungseinheit.
Die Programme, die in dem ROM 2 gespeichert sind, sind für den Mikrocomputer, um als Folgeabstandssteuerungseinheit, Beschleunigungseinheit, Beschleunigungsunterdrückungseinheit und Informierungseinheit zu dienen. Im Folgenden werden Betriebe und Prozesse, die von der Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung 1 durchgeführt werden, mit Bezug auf die 2 bis 6 beschrieben. 2 zeigt Schritte eines Fahrtsteuerungsbetriebs, der in regelmäßigen Zeitintervallen von der Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung 1 durchgeführt wird. Dieser Betrieb beginnt in Schritt S1, in dem bestimmt wird, ob der ACC-Modus in Betrieb ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S1 ja lautet, schreitet der Betrieb zum Schritt S2, und ansonsten wird der Betrieb beendet.
Der ACC-Modus ist ein Modus, in dem das eigene Fahrzeug gesteuert wird, um mit einer eingestellten Geschwindigkeit zu fahren, während kein vorausbefindliches Fahrzeug erfasst wird, und während ein vorausbefindliches Fahrzeug erfasst wird, wird das eigene Fahrzeug gesteuert, um dem vorausbefindlichen Fahrzeug zu folgen, wobei ein eingestellter Folgeabstand zu dem vorausbefindlichen Fahrzeug gehalten wird. Wenn das vorausbefindliche Fahrzeug verloren wird, wird außerdem das eigene Fahrzeug mit einer eingestellten Beschleunigung a beschleunigt, bis die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs die eingestellte Geschwindigkeit erreicht, mit der Ausnahme einer Zeitdauer, während der ein später beschriebener Beschleunigungsunterdrückungsbetrieb durchgeführt wird.
Der ACC-Modus kann anhand der Verfahren, die beispielsweise in dem japanischen Patent Nr. 3123430 , der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 2002-19486 oder der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 2003-267085 beschrieben sind, durchgeführt werden.
In Schritt S2 werden die Bedingungen (beispielsweise Straßenkurvenradius) der Straße (oder Fahrspur) vor dem eigenen Fahrzeug unter Verwendung des Gierratensensors 103 und des Raddrehzahlsensors 105 geschätzt. Im anschließenden Schritt S3 wird ein Prozess zum Erfassen eines vorausbefindlichen Fahrzeugs auf der Fahrspur, deren Bedingungen geschätzt wurden, durchgeführt.
Im anschließenden Schritt S4 wird auf der Grundlage der Ergebnisse des Prozesses, der in Schritt S3 durchgeführt wurde, bestimmt, ob ein vorausbefindliches Fahrzeug vorhanden ist. Insbesondere wenn ein Objekt als innerhalb eines vorbestimmten Abstandsbereiches und eines vorbestimmten Richtungsbereiches vorhanden bestimmt wird, wird dieses Objekt als ein vorausbefindliches Fahrzeug bestimmt. Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S4 nein lautet, schreitet der Prozess zum Schritt S5, und ansonsten schreitet er zum Schritt S14.
In Schritt S5 wird bestimmt, ob das Verschwinden des vorausbefindlichen Fahrzeugs ein normales Verschwinden ist oder ob es ein abnormes Verschwinden, das heißt, ein Verlust des vorausbefindlichen Fahrzeugs ist. Wenn das vorausbefindliche Fahrzeug plötzlich nicht mehr erfasst werden kann, wird das Verschwinden als ein Verlust des vorausbefindlichen Fahrzeugs bestimmt, und ansonsten wird ein normales Verschwinden bestimmt. Wenn das Verschwinden als Verlust bestimmt wird, schreitet der Prozess zum Schritt S6, und ansonsten schreitet er zum Schritt S13. In Schritt S6 wird bestimmt, ob die Bedingungen zum Durchführen des Beschleunigungsunterdrückungsbetriebs erfüllt sind. Die Bedingungen zum Durchführen des Beschleunigungsunterdrückungsbetriebs beinhalten eine Bedingung A und eine Bedingung B. Die Bedingung A ist erfüllt, wenn die folgenden beiden Bedingungen A1 und A2 erfüllt sind. Bedingung A1: Die Relativgeschwindigkeit zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausbefindlichen Fahrzeug ist 0 km/h zu dem Zeitpunkt des Verlustes (zu dem Zeitpunkt, zu dem der Verlust aufgetreten ist). Bedingung A2: D(0) und a₀ erfüllen die folgende Gleichung 1 oder D(0) ist kleiner als 20 m.
Gleichung 1:

D(0) < 1 / 72a₀ ³ – 7 / 72a₀ ² – 47 / 6a₀ + 15 / 2 wobei D(0) der Folgeabstand des eigenen Fahrzeugs zu dem vorausbefindlichen Fahrzeug zu dem Zeitpunkt des Verlustes ist und a₀ die Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs zu dem Zeitpunkt des Verlustes ist. Der Folgeabstand D(0) kann auf der Grundlage des Erfassungsergebnisses des Radarsensors 101 berechnet werden. Die Beschleunigung a₀ kann als eine zeitliche Änderung der Drehzahl, die von dem Drehzahlsensor 105 erfasst wird, berechnet werden.

In der Grafik der 4, in der die horizontale Achse die Beschleunigung a₀ repräsentiert und die vertikale Achse den Folgeabstand D(0) repräsentiert, ist der schattierte Bereich ein Bereich, in dem beide Bedingungen A1 und A2 erfüllt sind.
Die obige Gleichung 1 repräsentiert, dass die Bedingung A1 erfüllt ist und sich das eigene Fahrzeug und das vorausbefindliche Fahrzeug in einer Bedingung befinden, bei der eine erlaubte Zeit t kleiner als eine vorbestimmte untere Grenze ist, wie es unten genauer erläutert wird. Im Allgemeinen gilt die folgende Gleichung 2 zu dem Zeitpunkt des Verlustes eines vorausbefindlichen Fahrzeugs.
Gleichung 2:

(ν_slf(0)t + 1 / 2at² – Δx_jerk) – (ν_tgt(0)t + 1 / 2bt²) – D(0) = 0

Die Parameter in der obigen Gleichung 2 sind die Folgenden:

v_slf(0):: Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs zu dem Zeitpunkt des Verlustes;
v_tgt(0):: Geschwindigkeit des vorausbefindlichen Fahrzeugs zu dem Zeitpunkt des Verlustes;
t:: erlaubte Zeit (Zeit bis zur Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausbefindlichen Fahrzeug nach dem Verlust unter der Annahme, dass das eigene Fahrzeug die Geschwindigkeit von dem Zeitpunkt des Verlustes an mit der eingestellten Beschleunigung a erhöht);
a:: eingestellte Beschleunigung (die Beschleunigung, mit der das eigene Fahrzeug beschleunigt wird, um die eingestellte Geschwindigkeit nach dem Verlust zu erreichen);
b:: Beschleunigung des vorausbefindlichen Fahrzeugs (die als konstant angenommen wird);
Δx_jerk:: Größe einer Verringerung des Fahrtabstands des eigenen Fahrzeugs aufgrund einer Ruckelgrenze (die Grenze zum Unterdrücken der Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs innerhalb eines vorbestimmten Bereiches).

TTC(0) (Zeit bis zur Kollision) zu dem Zeitpunkt des Verlustes ist durch die folgende Gleichung 3 gegeben. Gleichung 3:
Durch Einsetzen der Gleichung 3 in die Gleichung 2 und Lösen der resultierenden sekundären Gleichung wird die folgende Gleichung 4 erhalten. Gleichung 4:
Die folgende Gleichung 5 zeigt, dass die erlaubte Zeit t kleiner als die vorbestimmte untere Grenze ist. Gleichung 5:
Durch Umformen der Gleichung 5 wird die folgende Gleichung 6 erhalten. Gleichung 6:
Δx_jerk kann wie in 5 gezeigt durch die folgende Gleichung 7 ausgedrückt werden.
Gleichung 7:

Δx_jerk = – 1 / 72a₀ ³ + 7 / 72a₀ ² – 1 / 6a₀ + 1 / 2

Hier wird die Gleichung 7 in die Gleichung 6 eingesetzt. Wenn die Bedingung A1 gilt, ist TTC(0) in der Gleichung 6 unendlich. Es wird nun angenommen, dass zu dem Zeitpunkt des Verlustes die Beschleunigung b des vorausbefindlichen Fahrzeugs gleich der Beschleunigung a₀ des eigenen Fahrzeugs ist, die eingestellte Beschleunigung a gleich 1 (m/s) ist und die erlaubte Zeit t gleich 4 (Sekunden) ist.
Unter dieser Annahme wird die obige Gleichung 1 erhalten. Das heißt, die Gleichung 1 repräsentiert, dass sich das vorausbefindliche Fahrzeug und das eigene Fahrzeug in einer Bedingung befinden, in der die erlaubte Zeit t kleiner als die vorbestimmte untere Grenze ist.
Die Bedingung B ist erfüllt, wenn die folgenden Bedingungen B1 und B2 erfüllt sind. B1: Relativgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs zu dem vorausbefindlichen Fahrzeug (die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs minus der Geschwindigkeit des vorausbefindlichen Fahrzeugs) ist ein negativer Wert und weist einen größeren Absolutwert als ein vorbestimmter Schwellenwert auf. B2: die Kombination aus dem Folgeabstand D(0) und der Zeit bis zur Kollision TTC(0) erfüllt die folgende Gleichung 8 oder der Folgeabstand D(0) ist kleiner als 20 m. Gleichung 8:
Die Zeit bis zur Kollision TTC(0) in der Gleichung 8 kann durch Teilen des Folgeabstands D(0) durch die Relativgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs zu dem vorausbefindlichen Fahrzeug zu dem Zeitpunkt des Verlustes berechnet werden. Die Relativgeschwindigkeit kann als zeitliche Änderungsrate des Folgeabstands, der kontinuierlich von dem Radarsensor 101 gemessen wird, berechnet werden.
In der Grafik der 6, in der die horizontale Achse TTC(0) repräsentiert und die vertikale Achse den Folgeabstand D(0) repräsentiert, ist der schattierte Bereich ein Bereich, in dem sich das vorausbefindliche Fahrzeug und das eigene Fahrzeug zu dem Zeitpunkt des Verlustes in einer Bedingung befinden, in der beide Bedingungen B1 und B2 erfüllt sind.
Die Gleichung 8 repräsentiert, dass die Bedingung B1 erfüllt ist und sich das eigene Fahrzeug und das vorausbefindliche Fahrzeug in einer Bedingung befinden, in der die erlaubte Zeit t kleiner als die vorbestimmte untere Grenze ist. Dieses wird im Folgenden genauer erläutert.
Es wird nun angenommen, dass die Beschleunigung b des vorausbefindlichen Fahrzeugs gleich 0 ist und die erlaubte Zeit gleich 4 ist. Unter dieser Annahme wird durch Einsetzen der Gleichung 7 in Gleichung 6 die Gleichung 8 erhalten. Wie es oben erläutert wurde, repräsentiert die Gleichung 8, dass die Bedingung B1 erfüllt ist und sich das eigene Fahrzeug und das vorausbefindliche Fahrzeug in einer Bedingung befinden, in der die erlaubte Zeit t kleiner als die vorbestimmte untere Grenze ist.
Gemäß 2 wird in Schritt S6 bestimmt, ob sich das vorausbefindliche Fahrzeug und das eigene Fahrzeug zu dem Zeitpunkt des Verlustes in einer der Bedingungen A und B befinden. Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S6 ja lautet, schreitet der Betrieb zum Schritt S7, und ansonsten schreitet er zum Schritt S11.
In Schritt S7 wird bestimmt, ob der Beschleunigungsunterdrückungsbetrieb beendet wurde. Der Beschleunigungsunterdrückungsbetrieb wird beendet, wenn eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist.

– Das eigene Fahrzeug hat die Position des vorausbefindlichen Fahrzeugs des Zeitpunkts des Verlustes erreicht.
– Eine vorbestimmte Zeit ist nach dem Starten des Beschleunigungsunterdrückungsbetriebs verstrichen.
– Ein vorausbefindliches Fahrzeug wurde an einer Position näher bei dem eigenen Fahrzeug als die Position des verlorenen vorausbefindlichen Fahrzeugs erfasst.
– Der Fahrzeugfahrer hat das Gaspedal gedrückt.

Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S7 nein lautet, schreitet der Betrieb zum Schritt S8, und ansonsten schreitet er zum Schritt S11. In Schritt S8 wird die Beschleunigung während des Beschleunigungsunterdrückungsbetriebs bestimmt. Dieser Bestimmungsprozess wird mit Bezug auf das Flussdiagramm der 3 erläutert. Dieser Prozess beginnt in Schritt S21, in dem bestimmt wird, ob die Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs zu dem Zeitpunkt des Verlustes größer oder gleich 0 ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S21 ja lautet, schreitet der Prozess zum Schritt S22, um die Beschleunigung während des Beschleunigungsunterdrückungsbetriebs auf 0 einzustellen. Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S21 nein lautet, das heißt, wenn die Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs zu dem Zeitpunkt des Verlustes negativ ist und das eigene Fahrzeug verzögert, schreitet der Prozess zum Schritt S23, um den Wert der Beschleunigung während des Beschleunigungsunterdrückungsbetriebs auf diesen negativen Wert einzustellen. Die Beschleunigung, die in Schritt S8 bestimmt wird, ist kleiner als die eingestellte Beschleunigung a.
Gemäß 2 wird in Schritt S9 der Beschleunigungsunterdrückungsbetrieb durchgeführt. Das heißt, die Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs wird auf den Wert eingestellt, der in Schritt S8 bestimmt wurde. Wie es oben beschrieben wurde, enthält der Beschleunigungsunterdrückungsbetrieb einen Fall zum Halten der negativen Beschleunigung (Halten der Verzögerung des eigenen Fahrzeugs).
In Schritt S10 wird ein Alarm mittels Schall während einer bestimmten Zeitdauer unter Verwendung des Lautsprechers 115 ausgegeben. Wenn andererseits das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S7 ja lautet, schreitet der Betrieb zum Schritt S11, um zu bestimmen, ob das eigene Fahrzeug beschleunigt werden soll. Insbesondere wenn die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs zu diesem Zeitpunkt kleiner als die eingestellte Geschwindigkeit ist, wird bestimmt, dass das eigene Fahrzeug beschleunigt werden soll, und der Betrieb schreitet zum Schritt S12. Wenn andererseits die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs zu diesem Zeitpunkt größer oder gleich der eingestellten Geschwindigkeit ist, wird der Betrieb beendet, wobei bestimmt wird, dass es nicht notwendig ist, das eigene Fahrzeug zu beschleunigen.
In Schritt S12 wird die Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs auf die eingestellte Beschleunigung a eingestellt, sodass die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs die eingestellte Geschwindigkeit erreicht. Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S5 nein lautet, schreitet der Betrieb zum Schritt S13, um die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs auf der eingestellten Geschwindigkeit zu halten.
Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S4 ja lautet, schreitet der Betrieb zum Schritt S14, um die Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs derart zu steuern, dass der Folgeabstand zwischen dem vorausbefindlichen Fahrzeug und dem eigenen Fahrzeug auf dem eingestellten Folgeabstand gehalten wird. Der eingestellte Folgeabstand ist das Produkt aus einer eingestellten Folgezeit und der Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs. Außerdem wird nach Bedarf die Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs derart gesteuert, dass die Relativgeschwindigkeit zwischen dem vorausbefindlichen Fahrzeug und dem eigenen Fahrzeug gleich 0 wird.
Die oben beschriebene Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung 1 erzielt die folgenden Vorteile.

(1) Wenn ein vorausbefindliches Fahrzeug verloren wurde, führt die Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung 1 den Beschleunigungsunterdrückungsbetrieb durch, wenn sich das vorausbefindliche Fahrzeug und das eigene Fahrzeug in der Bedingung befinden bzw. befanden, in der die erlaubte Zeit t kleiner als die vorbestimmte untere Grenze ist. Dieses macht es möglich, eine nicht notwendige Durchführung des Beschleunigungsunterdrückungsbetriebs zu verhindern.
(2) Die Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung 1 bestimmt unter Verwendung der Gleichungen 1 und 8, die eine kleine Anzahl von Parametern enthalten, ob der Beschleunigungsunterdrückungsbetrieb durchgeführt werden soll. Dieses macht es möglich, die Betriebe und Prozesse, die von der Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung 1 durchzuführen sind, zu vereinfachen.
(3) Die Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung 1 führt den Beschleunigungsunterdrückungsbetrieb durch, wenn der Folgeabstand D(0) kleiner als ein vorbestimmter Wert ist. Dieses kann die Belastung für den Fahrzeugfahrer verringern, wenn ein vorausbefindliches Fahrzeug verloren wurde.
(4) Die Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung 1 gibt einen Alarm mittels Schall zu dem Zeitpunkt der Durchführung des Beschleunigungsunterdrückungsbetriebs aus. Die Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung 1 gibt diesen Alarm nicht aus, wenn der Beschleunigungsunterdrückungsbetrieb nicht durchgeführt wird. Dementsprechend weiß der Fahrzeugfahrer auf einfache Weise, ob der Beschleunigungsunterdrückungsbetrieb durchgeführt wird.

Selbstverständlich sind verschiedene Modifikationen der oben beschriebenen Ausführungsform möglich.

(1) Die Bedingungen, bei denen die erlaubte Zeit t kleiner als die untere Grenze ist, können andere als die Bedingungen A und B sein. Die Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung 1 kann ausgelegt sein, unter Verwendung nur einer der Bedingungen A und B zu bestimmen, ob der Beschleunigungsunterdrückungsbetrieb durchgeführt werden soll.
(2) Die Bedingungen B1 und B2 müssen nicht die Bedingung enthalten, dass der Folgeabstand D(0) kleiner als 20 m ist. Die Bedingung A1 kann derart sein, dass die Relativgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs zu dem vorausbefindlichen Fahrzeug einen kleineren Absolutwert als eine vorbestimmte Schwellengeschwindigkeit aufweist, anstelle dass die Relativgeschwindigkeit gleich 0 ist.
(3) Die Beschleunigung, die in Schritt S22 eingestellt wird, kann in einem Bereich liegen, der von größer als 0 bis zur eingestellten Beschleunigung a reicht.
(4) Die Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung 1 kann den Fahrzeugfahrer unter Verwendung eines anderen Mittels als dem Lautsprecher 115 hinsichtlich dessen informieren, dass der Beschleunigungsunterdrückungsbetrieb durchgeführt wird. Es kann beispielsweise eine Leuchte, die in dem eigenen Fahrzeug montiert ist, oder eine Anzeigevorrichtung, die in dem Innenraum des eigenen Fahrzeugs installiert ist, zu diesem Zweck verwendet werden.
(5) Die Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung 1 kann ausgelegt sein, zu bestimmen, dass der Beschleunigungsunterdrückungsbetrieb durchgeführt werden soll, wenn zusätzlich dazu, dass beide Bedingungen A und B erfüllt sind, die geschätzte Zeit bis zur Kollision TTC(0) kleiner als eine vorbestimmte Zeit ist.

Die oben erläuterten bevorzugten Ausführungsformen sind nur beispielhaft für die vorliegende Erfindung, dessen Bereich alleine durch die zugehörigen Ansprüche angegeben wird. Selbstverständlich sind für den Fachmann Modifikationen der bevorzugten Ausführungsformen denkbar.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2013-235880 [0001]
JP 3132430 [0004]
JP 3123430 [0024]
JP 2002-19486 [0024]
JP 2003-267085 [0024]

Claims

Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung, die aufweist: eine Folgeabstandssteuerungseinheit zum Halten eines Folgeabstands zwischen einem eigenen Fahrzeug, in dem die Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung montiert ist, und einem vorausbefindlichen Fahrzeug; eine Beschleunigungseinheit zum Beschleunigen des eigenen Fahrzeugs mit einer eingestellten Beschleunigung, sodass eine Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs eine eingestellte Geschwindigkeit erreicht, wenn das vorausbefindliche Fahrzeug verloren wird; eine Beschleunigungsunterdrückungseinheit, die ausgelegt ist, eine Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs durch die Beschleunigungseinheit zu unterdrücken, wenn sich das vorausbefindliche Fahrzeug und das eigene Fahrzeug zu einem Zeitpunkt eines Verlustes des vorausbefindlichen Fahrzeugs in einer Beschleunigungsunterdrückungsbedingung befinden, in der eine erlaubte Zeit bis zu einer Kollision kleiner als eine vorbestimmte untere Grenze ist.
Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Beschleunigungsunterdrückungsbedingung enthält: eine Bedingung A, in der eine Relativgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs zu dem vorausbefindlichen Fahrzeug zu dem Zeitpunkt des Verlustes kleiner oder gleich einer vorbestimmten Schwellengeschwindigkeit ist, und eine Kombination aus dem Folgeabstand und der Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs zu dem Zeitpunkt des Verlustes die Beschleunigungsunterdrückungsbedingung erfüllt.
Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Beschleunigungsunterdrückungsbedingung enthält: eine Bedingung B, in der ein Wert einer Relativgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs zu dem vorausbefindlichen Fahrzeug zu dem Zeitpunkt des Verlustes negativ ist und dessen Absolutwert einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet, und zu dem Zeitpunkt des Verlustes eine Kombination aus dem Folgeabstand und einer geschätzten Zeit bis zu einer Kollision die Beschleunigungsunterdrückungsbedingung erfüllt.
Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei, wenn die Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs zu dem Zeitpunkt des Verlustes größer als 0 ist, die Beschleunigungsunterdrückungseinheit die Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs auf kleiner als die eingestellte Beschleunigung einstellt.
Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei, wenn die Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs zu dem Zeitpunkt des Verlustes einen negativen Wert aufweist, die Beschleunigungsunterdrückungseinheit die Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs auf gleich dem negativen Wert einstellt.
Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Beschleunigungsunterdrückungseinheit eine Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs auch unterdrückt, wenn der Folgeabstand kleiner als ein vorbestimmter Wert ist.
Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Beschleunigungsunterdrückungseinheit eine Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs auch unterdrückt, wenn die geschätzte Zeit bis zu einer Kollision kleiner als ein vorbestimmter Wert ist.
Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, die außerdem eine Informierungseinheit zum Informieren eines Fahrzeugfahrers dahingehend, dass die Beschleunigungsunterdrückungseinheit eine Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs unterdrückt, aufweist.
Programm zum Befähigen eines Computers, als die Folgeabstandssteuereinheit, die Beschleunigungseinheit und die Beschleunigungsunterdrückungseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 8 betrieben zu werden.