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Die Erfindung betrifft ein Doppelkupplungsgetriebe zur Bereitstellung von vierzehn oder fünfzehn Vorwärtsgängen.
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Aus der
DE 10 2009 020 792 A1 ist ein Doppelkupplungsgetriebe zur Bereitstellung von zehn oder elf Vorwärtsgängen bekannt. Das aus diesem Stand der Technik bekannte Doppelkupplungsgetriebe verfügt über zwei Teilgetriebe mit separaten Getriebeeingangswellen, die selektiv abhängig von der Schaltstellung zweier reibschlüssiger Lastschaltkupplungen an eine Antriebswelle koppelbar sind. Beiden Teilgetrieben des Doppelkupplungsgetriebes ist eine gemeinsame Getriebeausgangswelle zugeordnet. Ferner verfügt das aus diesem Stand der Technik bekannte Getriebeausgangswelle über mehrere axial hintereinander angeordnete Radebenen sowie über mehrere Schaltelemente, wobei zur Bereitstellung von zehn Vorwärtsgängen acht formschlüssige Schaltelemente und zur Bereitstellung von elf Vorwärtsgängen neun formschlüssige Schaltelemente genutzt werden. Die Zahnräder der axial hintereinander angeordneten Radebenen sind die Getriebeeingangswellen, der gemeinsamen Getriebeausgangswelle sowie einer Vorgelegewelle zugeordnet.
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Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zu Grunde, ein neuartiges Doppelkupplungsgetriebe zu schaffen, welches bei Bereitstellung von vierzehn oder fünfzehn Vorwärtsgängen einen einfacheren und damit kostengünstigeren Aufbau aufweist.
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Diese Aufgabe wird durch ein Doppelkupplungsgetriebe gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Das erfindungsgemäße, der Bereitstellung von vierzehn oder fünfzehn Vorwärtsgängen dienende Doppelkupplungsgetriebe verfügt über ein erstes Teilgetriebe und ein zweites Teilgetriebe; über eine erste Getriebeeingangswelle für das erste Teilgetriebe und eine separate, zweite Getriebeeingangswelle für das zweite Teilgetriebe; über eine der ersten Getriebeeingangswelle zugeordnete, erste reibschlüssige Lastschaltkupplung, die im geschlossenen Zustand das erste Teilgetriebe an eine Antriebswelle koppelt, und eine der zweiten Getriebeeingangswelle zugeordneten, zweiten reibschlüssigen Lastschaltkupplung, die im geschlossenen Zustand das zweite Teilgetriebe an die Antriebswelle koppelt.
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Für beide Teilgetriebe ist eine gemeinsame Getriebeausgangswelle vorgesehen, wobei die zweite Getriebeeingangswelle als Hohlwelle ausgebildet ist und die erste Getriebeeingangswelle abschnittsweise radial außen koaxial umgibt; und wobei die Getriebeausgangswelle hinter der ersten Getriebeeingangswelle und der zweiten Getriebeeingangswelle koaxial zu den beiden Getriebeeingangswellen verläuft.
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Zur Bereitstellung der vierzehn oder fünfzehn Vorwärtsgänge umfasst das Doppelkupplungsgetriebe sieben axial hintereinander angeordnete Radebenen mit der ersten Getriebeeingangswelle, der zweiten Getriebeeingangswelle, der Getriebeausgangswelle, einer achsparallel zu denselben verlaufenden Vorgelegewelle und einer oder zwei Zwischenwellen zugeordneten Zahnrädern, die abhängig von der Schaltstellung von neun formschlüssigen Schaltelementen an der Momentübertragung ausgehend von der Antriebswelle in Richtung auf die Getriebeausgangswelle beteiligt sind.
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Bei Bereitstellung von vierzehn Vorwärtsgängen sind die ersten fünf Vorwärtsgänge Windungsgänge und bei Bereitstellung von fünfzehn Vorwärtsgängen sind die ersten Vorwärtsgänge sechs Windungsgänge, wobei der letzte Vorwärtsgang jeweils ein Direktgang ist.
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Das erfindungsgemäße Doppelkupplungsgetriebe dient der Bereitstellung von vierzehn oder fünfzehn sequentiell lastschaltbaren Vorwärtsgängen mit geometrischem Stufungsverlauf der Gangsprünge. Das Doppelkupplungsgetriebe verfügt über einen einfachen und kostengünstigen Aufbau.
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Nach einer vorteilhaften Weiterbildung sind ein der zweiten Getriebeeingangswelle zugeordnetes Zahnrad und ein der Vorgelegewelle zugeordnetes Zahnrad einer von der Antriebswelle aus gesehen ersten Radebene, die den kleinsten Abstand zur Antriebswelle aufweist, jeweils als Festräder ausgebildet; wobei ein der ersten Getriebeeingangswelle zugeordnetes Zahnrad und ein der Vorgelegewelle zugeordnetes Zahnrad einer von der Antriebswelle aus gesehen zweiten Radebene, die den zweitkleinsten Abstand zur Antriebswelle aufweist, jeweils als Losräder ausgebildet sind; wobei ein der Vorgelegewelle zugeordnetes Zahnrad der dritten Radebene als Losrad ausgebildet ist, welches mit dem der Vorgelegewelle zugeordneten Zahnrad der zweiten Radebene fest verbunden ist; wobei ein einer zweiten Zwischenwelle zugeordnetes Zahnrad und ein der Vorgelegewelle zugeordnetes Zahnrad einer von der Antriebswelle aus gesehen vierten Radebene jeweils als Losräder ausgebildet sind, wobei das der Vorgelegewelle zugeordneten Zahnrad der vierten Radebene mit dem der Vorgelegewelle zugeordneten Zahnrad der dritten Radebene fest verbunden ist; wobei ein der zweiten Zwischenwelle zugeordnetes Zahnrad einer von der Antriebswelle aus gesehen fünften Radebene als Festrad und ein der Vorgelegewelle zugeordnetes Zahnrad der fünften Radebene als Losrad ausgebildet ist; wobei ein der zweiten Zwischenwelle zugeordnetes Zahnrad einer von der Antriebswelle aus gesehen sechsten Radebene, die den zweitgrößten Abstand von der Antriebswelle aufweist, als Losrad ausgebildet ist; und wobei ein der Getriebeausgangswelle zugeordnetes Zahnrad einer von der Antriebswelle aus gesehen siebten Radebene, die den größten Abstand von der Antriebswelle aufweist, als Festrad ausgebildet ist. Diese Ausgestaltung der Radsätze des Doppelkupplungsgetriebes ist zur Bereitstellung eines einfachen und kostengünstigen Doppelkupplungsgetriebes, welches bei einem geometrischen Stufungsverlauf der Gangsprünge vierzehn oder fünfzehn sequentiell lastschaltbare Vorwärtsgänge bereitstellt, bevorzugt.
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Das auf der gemeinsamen Achse der beiden Getriebeeingangswellen angeordnete Zahnrad der dritten Radebene kann als Losrad auf einer der Getriebeeingangswellen, vorzugsweise der zentralen ersten Getriebeeingangswelle angeordnet und sowohl mit dieser als auch mit der zweiten Zwischenwelle durch Schaltelemente verbindbar sein. Alternativ kann das auf der gemeinsamen Achse der beiden Getriebeeingangswellen angeordnete Zahnrad der dritten Radebene auch als Festrad auf einer eigenen ersten Zwischenwelle angeordnet sein, wobei die erste Zwischenwelle bzw. das Festrad durch Schaltelemente jeweils mit zumindest einer Getriebeeingangswelle und mit der zweiten Zwischenwelle verbindbar sein kann.
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Ferner kann auf der Achse der Vorgelegewelle ein weiterer Wellenabschnitt angeordnet sein, der von der Vorgelegewelle durch eine Trennstelle getrennt ist, die durch Schaltelemente überbrückt werden kann. Die beiden auf der Achse der Vorgelegewelle angeordneten Zahnräder der sechsten und der siebten Radebene sind dann als Festräder auf dem Wellenabschnitt angeordnet. Alternativ können diese beiden Zahnräder auch als Losräder auf der Vorgelegewelle angeordnet sein, die dann keinen weiteren Wellenabschnitt aufweist. Die beiden Losräder sind vorzugsweise miteinander verbunden und durch Schaltelemente mit der Vorgelegewelle verbindbar.
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Nach einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung umfasst das Doppelkupplungsgetriebe zur Bereitstellung der vierzehn oder fünfzehn Vorwärtsgänge insgesamt neun formschlüssige Schaltelemente. Ansprüche 3 bis 8 definieren die Verschaltung der formschlüssigen Schaltelemente mit den Zahnrädern der Radebenen. Die in diesen Ansprüchen definierte Verschaltung der formschlüssigen Schaltelemente mit den Radebenen bzw. Zahnrädern der Radebenen ist zur Bereitstellung eines einfachen und kostengünstigen Doppelkupplungsgetriebes, welches bei einem geometrischen Stufungsverlauf der Gangsprünge vierzehn oder fünfzehn sequentiell lastschaltbare Vorwärtsgänge bereitstellt, bevorzugt.
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Nach einer vorteilhaften Weiterbildung erstreckt sich im Bereich der sechsten Radebene und der siebten Radebene eine weitere Vorgelegwelle, die ebenso wie die Vorgelegwelle mit als Festräder ausgebildeten Zahnrädern in die Zahnräder dieser Radebenen kämmt. Hiermit können hohe Momente vorteilhaft übertragen werden.
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Weitere Details betreffen die Bereitstellung mindestens eines Rückwärtsgangs unter Verwendung einer weitere Radebene und eines weiteren formschlüssigen Schaltelements, wobei die Rückwärtsgangradebene ein der zweiten Zwischenwelle zugeordneten Festrad und ein der Vorgelegewelle zugeordnetes Losrad aufweist, und wobei dann, wenn das an der Bereitstellung des Rückwärtsgangs beteiligte weitere formschlüssige Schaltelement geschlossen ist, das der Vorgelegewelle zugeordnete Losrad der Rückwärtsgangradebene an die Vorgelegewelle gekoppelt ist. Hierdurch ist es einfach möglich, ein Doppelkupplungsgetriebe, welches vierzehn oder fünfzehn Vorwärtsgänge bereitstellt, um mindestens einen Rückwärtsgang zu erweitern.
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Bevorzugte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Ausführungsbeispiele der Erfindung werden, ohne hierauf beschränkt zu sein, an Hand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:
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1 ein Schema eines ersten erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes;
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2 ein Schema eines zweiten erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes;
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3 ein Schema eines dritten erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes;
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4 eine Schaltmatrix für die Doppelkupplungsgetriebe der 1 bis 3;
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5 ein Schema eines vierten erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes;
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6 ein Schema eines fünften erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes; und
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7 eine Schaltmatrix für das Doppelkupplungsgetriebes der 6.
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Die hier vorliegende Erfindung betrifft ein Doppelkupplungsgetriebe zur Bereitstellung von vierzehn oder fünfzehn Vorwärtsgängen.
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1 zeigt ein erstes erfindungsgemäßes Doppelkupplungsgetriebe 1, welches zwei Teilgetriebe aufweist, nämlich ein erstes Teilgetriebe mit einer ersten Getriebeeingangswelle 2 und einer zweites Teilgetriebe mit einer separaten, zweiten Getriebeeingangswelle 3.
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Den beiden Getriebeeingangswellen 2, 3 sind die reibschlüssigen Lastschaltkupplungen K1 und K2 zugeordnet, nämlich derart, dass dann, wenn die erste reibschlüssige Lastschaltkupplung K1 geschlossen ist, die erste Getriebeeingangswelle 2 und damit das erste Teilgetriebe an eine Antriebswelle gekoppelt ist, wohingegen dann, wenn die zweite reibschlüssige Lastschaltkupplung K2 geschlossen ist, die zweite Getriebeeingangswelle 3 und damit das zweite Teilgetriebe an die Antriebswelle 4 gekoppelt ist. Es ist immer nur eine dieser beiden reibschlüssigen Lastschaltkupplungen K1 und K2 geschlossen. Dann wenn beide reibschlüssige Lastschaltkupplung K1 und K2 geöffnet sind, ist das Doppelkupplungsgetriebe 1 von der Antriebswelle 4 abgekoppelt.
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Die zweite Getriebeeingangswelle 3 ist als Hohlwelle ausgebildet und umschließt bzw. umgibt die vorzugsweise als Vollwelle ausgebildete erste Getriebeeingangswelle 2 zumindest abschnittsweise radial außen koaxial.
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Mit beiden Teilgetrieben des Doppelkupplungsgetriebes 1 wirkt eine gemeinsame Getriebeausgangswelle 5 zusammen, die koaxial zu den beiden Getriebeeingangswellen 2 und 3 verläuft.
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Ebenfalls koaxial zu den beiden Getriebeeingangswellen 2 und 3 sowie der gemeinsamen Getriebeausgangswelle 5 verlaufen zwei Zwischenwellen 21a und 21b, die zwischen die Getriebeausgangswelle 5 und die Getriebeeingangswellen 2, 3 geschaltet sind.
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Ferner umfasst das Doppelkupplungsgetriebe 1 mindestens eine achsparallel zu den Wellen 2, 3, 5, 21a und 21b verlaufende Vorgelegewelle 6.
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Zur Bereitstellung von vierzehn oder fünfzehn Vorwärtsgängen umfasst das Doppelkupplungsgetriebe 1 sieben axial hintereinander angeordnete Radebenen a, b, c, d, e, f und g mit Zahnrädern sowie neun formschlüssige Schaltelemente S1, S2, S3, S4, S5, S6, S7, S8 und S9, wobei die Radebenen a bis g abhängig von der Schaltstellung der Schaltelemente S1 bis S9 an der Momentübertragung, ausgehend von der Antriebswelle 4 in Richtung auf die Getriebeausgangswelle 5 beteiligt sind.
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Die Zahnräder der Radebenen a bis g sind den beiden Getriebeeingangswellen 2, 3, der gemeinsamen Getriebeausgangswelle 5, der Vorgelegewelle 6 und den beiden Zwischenwellen 21a und 21b zugeordnet, wie weiter unten im Detail beschrieben wird.
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Das der Bereitstellung von vierzehn oder fünfzehn Vorwärtsgängen dienende Doppelkupplungsgetriebe 1 der 1 nutzt vorzugsweise die Schaltmatrix der 4, wobei in der Schaltmatrix der 4 Lastschaltkupplungen K1 und K2 sowie formschlüssige Schaltelemente S1 bis S9, die im jeweiligen Vorwärtsgang geschlossen sind, mit einem Punkt gekennzeichnet sind.
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Ferner sind in 4 in der letzten Spalte die im jeweiligen Gang an der Momentübertragung beteiligten Radebenen angegeben. So kann 4 entnommen werden, dass bei Bereitstellung eines Fünfzehn-Gang-Doppelkupplungsgetriebes 1 die ersten sechs Vorwärtsgänge jeweils Windungsgänge sind, in welchen vier Radebenen an der Momentübertragung beteiligt sind. Dann, wenn das Doppelkupplungsgetriebe 1 der 1 der Bereitstellung von vierzehn Vorwärtsgängen dient, wird insbesondere der erste Vorwärtsgang nicht genutzt, wobei dann die ersten fünf Vorwärtsgänge des Doppelkupplungsgetriebes Windungsgänge sind.
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Der letzte Vorwärtsgang ist jeweils ein Direktgang, in welchem keine der Radebenen an der Momentübertragung beteiligt ist, vielmehr ist in diesem Fall bei geschlossener Lastschaltkupplung K1, bei geschlossenem Schaltelement S2 und bei geschlossenem Schaltelement S3 und bei geschlossenem Schaltelement S9 die erste Getriebeausgangswelle 2 über die Zwischenwellen 21a und 21b direkt an die Getriebeeingangswelle 5 gekoppelt.
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Gemäß 1 sind ein der zweiten Getriebeausgangswelle 3 des Doppelkupplungsgetriebes zugeordnetes Zahnrad 7 und ein der Vorgelegewelle 6 zugeordnetes Zahnrad 8 einer von der Antriebswelle 4 aus gesehen ersten Radebene a, die den kleinsten Abstand zur Antriebswelle 4 aufweist, als Festräder ausgebildet.
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Ein der ersten Getriebeeingangswelle 2 des Doppelkupplungsgetriebes zugeordnetes Zahnrad 9 und ein der Vorgelegewelle 6 zugeordnetes Zahnrad 10 einer von der Antriebswelle 4 aus gesehen zweiten Radebene b, die den zweitkleinsten Abstand zur Antriebswelle 4 aufweist, sind als Losräder ausgebildet.
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Ein der ersten Zwischenwelle 21a des Doppelkupplungsgetriebes zugeordnetes Zahnrad 11 einer von der Antriebswelle 4 aus gesehen dritten Radebene c ist als Festrad und ein der Vorgelegewelle 6 zugeordnetes Zahnrad 12 der dritten Radebene c ist als Losrad ausgebildet, wobei das Losrad 12 der dritten Radebene c mit dem Losrad 10 der zweiten Radebene b, die beide der Vorgelegewelle 6 zugeordnet sind, fest verbunden ist.
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Ein der zweiten Zwischenwelle 21b des Doppelkupplungsgetriebes zugeordnetes Zahnrad 13 einer von der Antriebswelle 4 aus gesehen vierten Radebene d ist als Losrad ausgebildet, ebenso ein der Vorgelegewelle 6 zugeordnetes Zahnrad 14 dieser vierten Radebene d. Das der Vorgelegewelle 6 zugeordnete Losrad 14 der vierten Radebene d ist dabei mit den ebenfalls der Vorgelegewelle 6 zugeordneten Losrädern 10, 12 der zweiten und dritten Radebenen b, c fest verbunden.
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Ein der zweiten Zwischenwelle 21b des Doppelkupplungsgetriebes zugeordnetes Zahnrad 15 einer von der Antriebswelle 4 aus gesehenen fünften Radebene e ist als Festrad und ein der Vorgelegewelle 6 zugeordnetes Zahnrad 16 der fünften Radebene e ist als Losrad ausgebildet.
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Ein der zweiten Zwischenwelle 21b des Doppelkupplungsgetriebes zugeordnetes Zahnrad 17 einer von der Antriebswelle 4 aus gesehenen sechsten Radebene f, die den zweitgrößten Abstand von der Antriebswelle 4 aufweist, ist als Losrad ausgebildet, wobei ein der Vorgelegewelle 6 zugeordnetes Zahnrad 18 dieser sechsten Radebene f als Festrad ausgebildet ist.
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Ein der Vorgelegewelle 6 des Doppelkupplungsgetriebes zugeordnetes Zahnrad 20 und ein der Getriebeausgangswelle 5 zugeordnetes Zahnrad 19 einer von der Antriebswelle 4 aus gesehenen siebten Radebene g, die den größten Abstand von der Antriebswelle 4 aufweist, sind jeweils als Festräder ausgebildet, wobei die der Vorgelegewelle 6 zugeordneten Festräder 18, 20 der siebten Radebene g und der sechsten Radebene f fest miteinander verbunden sind.
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Dem der ersten Getriebeausgangswelle 2 zugeordneten Losrad 9 der zweiten Radebene b und dem der ersten Zwischenwelle 21a zugeordneten Festrad 11 der dritten Radebene c sind zwei formschlüssige Schaltelemente S1, S2 zugeordnet, nämlich derart, dass dann, wenn ein erstes Schaltelement S1 dieser beiden formschlüssigen Schaltelemente S1, S2 geschlossen ist, dass der ersten Getriebeeingangswelle 2 zugeordnete Losrad 9 der zweiten Radebene b mit der ersten Getriebeeingangswelle 2 gekoppelt ist. Dann hingegen, wenn ein zweites Schaltelement S2 dieser beiden formschlüssigen Schaltelemente S1 und S2 geschlossen ist, ist die erste Zwischenwelle 21a an die erste Getriebeeingangswelle 2 gekoppelt. Gemäß 1 sind die beiden Schaltelemente S1 und S2, die zwischen der zweiten Radebene b und der dritten Radebene c positioniert sind, als Doppelschaltelement ausgebildet, wobei immer nur eines dieser beiden Schaltelemente S1 und S2 geschlossen werden kann.
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Dem der ersten Zwischenwelle 21a zugeordneten Festrad 11 der dritten Radebene c und dem der zweiten Zwischenwelle 21b zugeordneten Losrad 13 der vierten Radebene d sind zwei weitere formschlüssige Schaltelemente S3 und S4 zugeordnet, nämlich derart, dass dann, wenn ein erstes Schaltelement S3 dieser beiden formschlüssigen Schaltelemente S3 und S4 geschlossen ist, die erste Zwischenwelle 21a an die zweite Zwischenwelle 21b gekoppelt ist, wohingegen dann, wenn ein zweites Schaltelement S4 dieser beiden formschlüssigen Schaltelemente S3, S4 geschlossen ist, das der zweiten Zwischenwelle 21b zugeordnete Losrad 13 der vierten Radebene d mit der zweiten Zwischenwelle 21b gekoppelt ist. Die beiden Schaltelemente S3 und S4, die zwischen der dritten Radebene c und der vierten Radebene d positioniert sind, sind wieder von einem Doppelschaltelement bereitgestellt, wobei immer nur eines dieser beiden Schaltelemente S3 und S4 geschlossen werden kann.
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Dem der zweiten Zwischenwelle 21b zugeordneten Losrad 17 der sechsten Radebene f und dem der Getriebeausgangswelle 5 zugeordneten Festrad 19 der siebten Radebene g sind zwei weitere formschlüssige Schaltelemente S8 und S9 zugeordnet, nämlich derart, dass dann, wenn ein erstes Schaltelement S8 dieser beiden formschlüssigen Schaltelemente S8, S9 geschlossen ist, dass der zweiten Zwischenwelle 21b zugeordnete Losrad 17 der sechsten Radebene f mit der zweiten Zwischenwelle 21b gekoppelt ist, wohingegen dann, wenn ein zweites Schaltelement S9 dieser beiden formschlüssigen Schaltelemente S8, S9 geschlossen ist, die zweite Zwischenwelle 21b an die Getriebeausgangswelle 5 gekoppelt ist. Diese beiden Schaltelemente S8 und S9, die zwischen der sechsten Radebene f und der siebten Radebene g angeordnet sind, sind wiederum von einem Doppelschaltelement bereitgestellt, wobei immer nur eines dieser beiden Schaltelemente S8 und S9 geschlossen sein kann.
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Den der Vorgelegewelle 6 zugeordneten Losrädern 10, 12, 14, die fest miteinander verbunden sind, ist ein formschlüssiges Schaltelemente S5 zugeordnet. Dann, wenn dieses Schaltelement S5 geschlossen ist, sind die der Vorgelegewelle 6 zugeordneten Losräder 10, 12, 14 der zweiten, dritten und vierten Radebene b, c und d gemeinsam an die Vorgelegewelle 6 gekoppelt.
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Dem der Vorgelegewelle 6 zugeordneten Zahnrad 16 der fünften Radebene e ist ein weiteres formschlüssiges Schaltelement S6 zugeordnet, nämlich derart, dass dann, wenn dieses formschlüssige Schaltelement S6 geschlossen ist, dass der Vorgelegewelle 6 zugeordnete Losrad 16 der fünften Radebene e an die Vorgelegewelle 6 gekoppelt ist.
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Ein weiteres formschlüssiges Schaltelement S7 ist zwischen der fünften Radebene e und der sechsten Radebene f derart der Vorgelegewelle 6 zugeordnet, dass dann, wenn dieses formschlüssige Schaltelement S7 geöffnet ist, die Vorgelegewelle 6 unter Ausbildung einer Trennstelle 22 der Vorgelegewelle 6 zwischen der fünften Radebene e und der sechsten Radebene f unterbrochen ist, wohingegen dann, wenn dieses formschlüssige Schaltelement S7 geschlossen ist, diese Trennstelle 22 überbrückt bzw. geschlossen ist.
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Im Ausführungsbeispiel der 1 sind die beiden Schaltelemente S5 und S6 von einem Doppelschaltelement und das Schaltelement S7 ist von einem Einzelschaltelement bereitgestellt, wobei in der Variante der 1 von den Schaltelementen S5 und S6 immer nur eins geschlossen werden kann.
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In der Variante der 2 sind hingegen die Schaltelemente S6 und S7 als Doppelschaltelement ausgeführt, wohingegen das Schaltelement S5 als Einzelschaltelement ausgebildet ist.
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In der Variante der 3 sind die Schaltelemente S6 und S7 von einem Doppelschaltelement ausgebildet.
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Das Doppelkupplungsgetriebe 1 der 3 unterscheidet sich vom Doppelkupplungsgetriebe 1 der 2 ferner durch die Positionierung des Schaltelements S5, welches im Ausführungsbeispiel der 2 zwischen der vierten Radebene d und der fünften Radebene e und im Ausführungsbeispiel der 3 zwischen der ersten Radebene a und der zweiten Radebene b positioniert ist.
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Die Doppelkupplungsgetriebe 1 der 2 und 3 können ebenso wie das Doppelkupplungsgetriebe 1 der 1 die Schaltmatrix der 4 nutzen und demnach bis zu fünfzehn sequentiell lastschaltbare Vorwärtsgänge mit geometrischem Stufungsverlauf der Gangsprünge bereitstellen, wobei bei Bereitstellung von fünfzehn Vorwärtsgängen die ersten sechs Vorwärtsgänge und bei der Bereitstellung von vierzehn Vorwärtsgängen die ersten fünf Vorwärtsgänge Windungsgänge sind, und wobei jeweils der letzte Vorwärtsgang ein Direktgang ist.
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Eine Weiterbildung des Doppelkupplungsgetriebes 1 der 1 zeigt 5, wobei sich das Ausführungsbeispiel der 5 von 1 dadurch unterscheidet, dass im Ausführungsbeispiel der 5 eine weitere Vorgelegewelle 23 vorhanden ist, die sich ausschließlich entlang der sechsten Radebene f und der siebten Radebene g erstreckt. Dieser Vorgelegewelle 23 sind dabei zwei Festräder 24, 25 zugeordnet, die ebenso wie die Festräder 18 und 20 der Vorgelegewelle 6 in die Zahnräder 17, 19, die der zweiten Zwischenwelle 21b und der Getriebeausgangswelle 5 zugeordnet sind, kämmen. Die Variante der 5 eignet sich zur Übertragung hoher Momente.
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Obwohl nicht gezeigt, kann auch bei den Doppelkupplungsgetrieben 1 der 2 und 3 eine derartige weitere Vorgelegewelle 23 zum Einsatz kommen.
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6 zeigt eine Weiterbildung des Ausführungsbeispiels der 1, in welcher das Doppelkupplungsgetriebe 1 um mindestens einen Rückwärtsgang erweitert ist. Zum Doppelkupplungsgetriebe 1 der 6 gehört die Schaltmatrix der 7, wobei der Schaltmatrix der 7 entnommen werden kann, dass das Doppelkupplungsgetriebe 1 der 6 insgesamt sechs Rückwärtsgänge bereitstellen kann.
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Zur Bereitstellung des oder jedes Rückwärtsgangs ist eine weitere Radebene R mit einem der zweiten Zwischenwelle 21b zugeordneten Festrad 26 und einem der Vorgelegewelle 6 zugeordneten Losrad 27 vorhanden, die unter Zwischenschaltung eines weiteren Zahnrads 28 in Eingriff stehen. Zusätzlich ist zur Bereitstellung des oder jedes Rückwärtsgangs R ein weiteres formschlüssiges Schaltelement S10 vorhanden. Dann, wenn dieses zusätzliche formschlüssige Schaltelement S10 geschlossen ist, ist das der Vorgelegewelle 6 zugeordnete Losrad 27 der Rückwärtsgangradebene R an die Vorgelegewelle 6 gekoppelt. Im gezeigten Ausführungsbeispiel ist die Rückwärtsgangradebene R zwischen der fünften Radebene e und der sechsten Radebene f positioniert, wobei die beiden Schaltelemente S7 und S10, die als Doppelschaltelement ausgeführt sind, zwischen der Rückwärtsgangradebene R und der sechsten Radebene f angeordnet sind. Die Rückwärtsgänge R1, R2 und R3 sind sequentiell lastschaltbar. Obwohl nicht gezeigt, können auch die Doppelkupplungsgetriebe der 2 und 3 auf analoge Art und Weise um mindestens einen Rückwärtsgang erweitert werden.
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Sämtlichen Ausführungsbeispielen ist gemeinsam, dass die Doppelkupplungsgetriebe 1 jeweils der Bereitstellung von vierzehn oder fünfzehn Vorwärtsgängen dienen, wobei die ersten fünf oder sechs Vorwärtsgänge Windungsgänge und der letzte Vorwärtsgang jeweils ein Direktgang ist. Auf diese Weise können vierzehn oder fünfzehn sequentiell lastschaltbare Vorwärtsgänge mit geometrischem Stufungsverlauf der Gangsprünge bereitgestellt werden. Die Doppelkupplungsgetriebe verfügen über lediglich fünf Schaltstellen, wobei mindestens vier Schaltstellen von Doppelschaltelementen bereitgestellt sind. Die Doppelkupplungsgetriebe 1 verfügen über einen einfachen und kostengünstigen Aufbau.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Doppelkupplungsgetriebe
- 2
- Getriebeeingangswelle
- 3
- Getriebeeingangswelle
- 4
- Antriebswelle
- 5
- Getriebeausgangswelle
- 6
- Vorgelegewelle
- 7
- Zahnrad
- 8
- Zahnrad
- 9
- Zahnrad
- 10
- Zahnrad
- 11
- Zahnrad
- 12
- Zahnrad
- 13
- Zahnrad
- 14
- Zahnrad
- 15
- Zahnrad
- 16
- Zahnrad
- 17
- Zahnrad
- 18
- Zahnrad
- 19
- Zahnrad
- 20
- Zahnrad
- 21a
- Zwischenwelle
- 21b
- Zwischenwelle
- 22
- Trennstelle
- 23
- Vorgelegewelle
- 24
- Zahnrad
- 25
- Zahnrad
- 26
- Zahnrad
- 27
- Zahnrad
- 28
- Zahnrad
- 29
- weiterer Wellenabschnitt auf der Vorgelegewellenachse
- a
- Radebene
- b
- Radebene
- c
- Radebene
- d
- Radebene
- e
- Radebene
- f
- Radebene
- g
- Radebene
- R
- Radebene
- K1
- Lastschaltkupplung
- K2
- Lastschaltkupplung
- S1
- Schaltelement
- S2
- Schaltelement
- S3
- Schaltelement
- S4
- Schaltelement
- S5
- Schaltelement
- S6
- Schaltelement
- S7
- Schaltelement
- S8
- Schaltelement
- S9
- Schaltelement
- S10
- Schaltelement
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102009020792 A1 [0002]
