DE102014217847A1

DE102014217847A1 - Fahrerassistenzsystem, Verkehrstelematiksystem und Verfahren zum Aktualisieren einer digitalen Karte

Info

Publication number: DE102014217847A1
Application number: DE102014217847.9A
Authority: DE
Inventors: Marc Fischer; Wladimir klein; Steen Kristensen
Original assignee: Conti Temic Microelectronic GmbH
Current assignee: Continental Autonomous Mobility Germany GmbH
Priority date: 2014-09-08
Filing date: 2014-09-08
Publication date: 2016-03-10

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Fahrerassistenzsystem zum Aktualisieren einer digitalen Karte, welches eine Abweichung zwischen einer von der fahrzeuginternen Umfeldsensoreinrichtung erfasste Relativposition einer Landmarke und der aus der digitalen Karte erhältlichen Relativposition bestimmt. Diese Abweichung kann durch Kommunikation zwischen benachbarten Fahrzeugen verifiziert werden und danach zur Aktualisierung der digitalen Karte verwendet werden. Hierdurch kann der Datenverkehr zwischen den Fahrzeugen und dem Back-End reduziert werden. Die Erfindung betrifft darüber hinaus ein Verkehrstelematiksystem, ein Verfahren, ein Programmelement und ein computerlesbares Medium.

Description

Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft die Assistenz- und Navigationstechnik für Fahrzeuge. Insbesondere betrifft die Erfindung ein Fahrerassistenzsystem für ein Fahrzeug zur Aktualisierung einer digitalen Karte, ein Verkehrstelematiksystem, ein Verfahren zum Aktualisieren einer digitalen Karte, ein Programmelement und ein computerlesbares Medium.
Technologischer Hintergrund
Für autonom fahrende Fahrzeuge ist eine genaue Lokalisation (Positionsbestimmung) von großer Bedeutung. Die Lokalisation der Fahrzeuge kann mithilfe einer hochgenauen digitalen Karte in Kombination mit einem Satellitennavigationssystem erfolgen. Zur Verbesserung der Positionsbestimmung können darüber hinaus Umfeldsensoren eingesetzt werden.
Stellen die Umfeldsensoren einen Widerspruch zur auf der digitalen Karte gespeicherten Information fest, müssen weitere Maßnahmen getroffen werden, um die Position des Fahrzeugs mit hoher Genauigkeit zu bestimmen. Diese zusätzlichen Maßnahmen benötigen Zeit, so dass sich die Positionsbestimmung verzögert.
Zusammenfassung
Es ist eine Aufgabe der Erfindung, eine hochgenaue Positionsbestimmung eines Fahrzeugs mit möglichst geringer Latenzzeit zu ermöglichen.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der folgenden Beschreibung.
Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein Fahrerassistenzsystem für ein Fahrzeug zur Aktualisierung einer digitalen Karte. Das Fahrerassistenzsystem weist eine Umfeldsensoreinrichtung auf, welche (ggf. in Kombination mit einer Steuereinheit) zum Bestimmen von Relativpositionen von Landmarken ausgeführt ist, die sich im Umfeld des Fahrzeugs befinden. Es ist eine Speichereinheit vorgesehen, auf welcher die digitale Karte gespeichert ist. Darüber hinaus weist das Fahrerassistenzsystem eine Steuereinheit auf, welche zum Vergleich der erfassten Relativpositionen mit entsprechenden Relativpositionen, die in der digitalen Karte gespeichert sind bzw. aus der digitalen Karte abgeleitet werden können, ausgeführt ist. Darüber hinaus dient die Steuereinheit dem Bestimmen einer Abweichung zwischen den erfassten Relativpositionen und den entsprechenden Relativpositionen aus der digitalen Karte.
Bei dem Fahrzeug handelt es sich beispielsweise um ein Kraftfahrzeug, wie Auto, Bus oder Lastkraftwagen, oder aber auch um ein Schiff, ein Luftfahrzeug, wie Helikopter oder Flugzeug, oder beispielsweise um ein Fahrrad.
Hat die Steuereinheit nun eine derartige Abweichung (im Folgenden auch „selbstbestimmte Abweichung“) festgestellt, so übermittelt sie diese unter Verwendung einer Kommunikationseinheit, die zur Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation ausgeführt ist, an eines oder mehrere benachbarte Fahrzeuge. Dies dient der lokalen Überprüfung, ob die selbstbestimmte Abweichung tatsächlich korrekt bestimmt wurde.
Die benachbarten Fahrzeuge können ebenfalls eine solche Abweichung feststellen und diese mit den von anderen benachbarten Fahrzeugen bestimmten und von diesen empfangenen Abweichungen vergleichen.
Ein Kernaspekt der Erfindung ist darin zu sehen, dass auf diese Weise Konflikte bzw. Unstimmigkeiten zwischen den Informationen auf der digitalen Karte und der von der Umfeldsensoreinrichtung eines Fahrzeugs erkannten Positionen von Landmarken lokal bewertet werden können, indem die Fahrzeuge miteinander kommunizieren und die festgestellten Abweichungen miteinander vergleichen und ggf. bewerten. Erst wenn die Fahrzeuge zu dem gemeinsamen Ergebnis gelangen, dass eine Abweichung korrekt bestimmt wurde, wird dieses Ergebnis an das Back-End (beispielsweise ein zentraler Server) übermittelt. Das Back-End kann dann eine Aktualisierung einer zentral verwalteten digitalen Karte vornehmen. Die aktualisierte Karte bzw. die darauf vorgenommenen Änderungen können dann an sämtliche oder ausgewählte Fahrzeuge übermittelt werden.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist die Steuereinheit ausgeführt, eine von einem benachbarten Fahrzeug bestimmte Abweichung, welche von dem benachbarten Fahrzeug an das Fahrerassistenzsystem übermittelt wurde, mit der von der Steuereinheit selbst bestimmten Abweichung zu vergleichen, um zu überprüfen, ob die selbstbestimmte Abweichung korrekt bestimmt wurde.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist die Steuereinheit ausgeführt, eine tatsächliche oder wahrscheinliche Abweichung aus der selbstbestimmten Abweichung und einer Vielzahl von Abweichungen, die von benachbarten Fahrzeugen bestimmt und an das Fahrerassistenzsystem übermittelt wurden, zu bestimmen.
Diese Bestimmung kann beispielsweise ein Mehrheitsvotum beinhalten. In diesem Falle werden die von den verschiedenen benachbarten Fahrzeugen festgestellten Abweichungen miteinander verglichen und es wird festgestellt, ob die Fahrzeuge mehrheitlich zu dem Ergebnis gelangt sind, dass tatsächlich eine Abweichung einer relativen Landmarkenposition von dem aus der digitalen Karte erhältlichen Wert besteht. Hat nun eine Mehrheit der Fahrzeuge dieselbe Abweichung festgestellt, so kann diese als „korrekt“ klassifiziert werden.
Auch ist es möglich, dass zunächst festgestellt wird, dass aller Wahrscheinlichkeit nach tatsächlich eine Abweichung besteht, und dass daraufhin die ggf. unterschiedlichen Abweichungen, die von den verschiedenen Fahrzeugen bestimmt wurden, über ein statistisches Verfahren gemittelt werden, um einen möglichst genauen Näherungswert für die tatsächliche Abweichung zu berechnen.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist die Steuereinheit ausgeführt, eine Aktualisierung der digitalen Karte durchzuführen oder zumindest zu triggern, wenn die Korrektheit der selbstbestimmten Abweichung festgestellt wurde bzw. wenn ein möglichst genauer Wert für die tatsächliche Abweichung berechnet wurde.
Die Aktualisierung der digitalen Karte kann daraufhin auch an die übrigen benachbarten Fahrzeuge und auch an eine zentrale Recheneinheit (Server) übermittelt werden.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist die Steuereinheit ausgeführt, aus der Erkenntnis, mit welcher Genauigkeit die selbstbestimmte Abweichung bestimmt wurde, eine Zuverlässigkeit der Umfeldsensoreinrichtung zu bestimmen. Stellt die Steuereinheit beispielsweise fest, dass die selbstbestimmte Abweichung nicht korrekt bestimmt wurde, kann auf eine Unzuverlässigkeit der Umfeldsensoreinrichtung geschlossen werden.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Verkehrstelematiksystem, welches eine Vielzahl von Fahrzeugen aufweist, die jeweils ein oben und im Folgenden beschriebenes Fahrerassistenzsystem aufweisen. Diese Fahrzeuge können über Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation miteinander kommunizieren und darüber hinaus kann es vorgesehen sein, dass diese Fahrzeuge Daten mit einem Back-End (beispielsweise einem Zentralserver) austauschen.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Aktualisieren einer digitalen Karte, bei dem Relativpositionen von Landmarken erfasst werden, die erfassten Relativpositionen mit entsprechenden Relativpositionen, die in einer digitalen Karte gespeichert sind, verglichen werden und, falls vorhanden, eine Abweichung zwischen den erfassten Relativpositionen und den entsprechenden Relativpositionen in der digitalen Karte bestimmt wird. Wird eine solche Abweichung bestimmt, so werden Informationen über diese Abweichung an benachbarte Fahrzeuge übermittelt, um zu überprüfen, ob die Abweichung korrekt bestimmt wurde.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Programmelement, das, wenn es auf einer Steuereinheit eines Fahrerassistenzsystems eines Fahrzeugs ausgeführt wird, das Fahrerassistenzsystem anleitet, die oben und im Folgenden beschriebenen Schritte durchzuführen.
Gemäß eines weiteren Aspekts der Erfindung ist ein computerlesbares Medium angegeben, auf dem ein oben beschriebenes Programmelement gespeichert ist.
Das Programmelement kann Teil einer Software sein, die auf einer Steuereinheit des Fahrerassistenzsystems gespeichert ist. Auch kann es sich bei dem Programmelement um ein Programmelement handeln, welches durch eine Aktualisierung (Update) ein bestehendes Programm zur Verwendung der Erfindung veranlasst.
Im Folgenden werden mit Verweis auf die Figuren Ausführungsformen der Erfindung beschrieben.
Kurze Beschreibung der Figuren
1 zeigt ein Fahrerassistenzsystem gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
2 zeigt ein Verkehrstelematiksystem gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
3 zeigt ein Flussdiagramm eines Verfahrens gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
Detaillierte Beschreibung von Ausführungsbeispielen
Die Darstellungen in den Figuren sind schematisch und nicht maßstäblich.
Werden in der folgenden Figurenbeschreibung in verschiedenen Figuren die gleichen Bezugszeichen verwendet, so bezeichnen diese gleiche oder ähnliche Elemente. Gleiche oder ähnliche Elemente können aber auch durch unterschiedliche Bezugszeichen bezeichnet sein.
1 zeigt ein Fahrerassistenzsystem gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung. Das Fahrerassistenzsystem 100 ist zum Einbau in ein Fahrzeug ausgeführt und weist eine Steuereinheit 103 auf, an welche eine Umfeldsensoreinrichtung 101, ein Speicher 102, ein Satellitennavigationsmodul 105 sowie eine Kommunikationseinheit 104 angeschlossen sind.
Die Umfeldsensoreinrichtung 101 weist beispielsweise optische Sensoren 106 in Form einer oder mehrerer Kameras, ein Radar 107 und/oder beispielsweise auch ein Lidar und/oder Ultraschallsensoren auf. Selbstverständlich können noch weitere Sensoren vorgesehen sein.
Bei dem Satellitennavigationsmodul 105 handelt es sich beispielsweise um ein GPS-Modul. Es sei darauf hingewiesen, dass im Kontext der vorliegenden Erfindung GPS stellvertretend für sämtliche globale Navigationssatellitensysteme (GNSS) steht, wie z. B. GPS, Galileo, GLONASS (Russland), Compass (China), IRNSS (Indien).
Zwischen der Kommunikationseinheit 104 und der Steuereinheit 103 kann eine Kodier-/Dekodiereinrichtung 108 vorgesehen sein, um für eine Verschlüsselung zumindest eines Teils der übertragenen Daten zu sorgen und empfangene Daten zu entschlüsseln. Hierdurch kann die Wahrscheinlichkeit eines Datenmissbrauchs verringert werden.
2 zeigt ein Verkehrstelematiksystem gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung, welches eine Vielzahl von Fahrzeugen 201, 202 aufweist, welche jeweils ein oben beschriebenes Fahrerassistenzsystem 100 besitzen.
Darüber hinaus ist ein Back-End vorgesehen, welches beispielsweise einen Server 203 aufweist, mit dem die Fahrzeuge 201, 202 kommunizieren können.
Über die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation können die Fahrzeuge untereinander kommunizieren und insbesondere Informationen hinsichtlich von ihnen erkannter Abweichungen zwischen den in einer digitalen Karte gespeicherten bzw. daraus ableitbaren relativen Positionen von Landmarken sowie der von den Umfeldsensoren der Fahrzeuge bestimmten relativen Positionen der Landmarken zu übermitteln.
Die Fahrzeuge 201, 202 verfügen also mittels ihrer Umfeldsensorik über die Fähigkeit, die Landmarken 204, 205, 206 zu erkennen. Solche Landmarken sind charakteristische, ortsfeste und zeitlich invariante Merkmale der Umgebung, die durch die fahrzeuginterne Sensorik erkannt werden können.
Drei solche Landmarken 204, 205, 206 sind in der 2 gezeigt. Diese Landmarken befinden sich beispielsweise am Fahrbahnrand und können von der Umfeldsensorik der einzelnen Fahrzeuge identifiziert werden. Auch ist die Umfeldsensorik in der Lage, die relativen Positionen der Landmarken (relativ zueinander (siehe Bezugszeichen 207, 208, 209) oder auch relativ zum Fahrzeug (siehe Bezugszeichen 210)) zu bestimmen.
Durch einen Vergleich mit der im Fahrzeug gespeicherten digitalen Karte können Unstimmigkeiten zwischen den digitalen Kartendaten und den Relativpositionen der Landmarken festgestellt werden. So kann das Fahrzeug 201 beispielsweise feststellen, dass die Landmarke 206 gemäß der in der digitalen Karte gespeicherten Daten eigentlich auf der Position 206‘ stehen müsste, dies aber nicht tut, so dass eine Abweichung 211 festgestellt wird.
Um die Position eines Fahrzeugs mit hoher Genauigkeit feststellen zu können, nimmt das Fahrzeug mit seiner Umfeldsensoreinrichtung die vorhandenen Landmarken auf (hierbei handelt es sich beispielsweise um Schilder) und berechnet die Relativposition dazu. Die gefundene Landmarke wird dann mit der in einer Speichereinheit gespeicherten hochgenauen digitalen Karte verglichen. Die digitale Karte liefert die absolute Position der Landmarke. Mithilfe der gemessenen Relativposition kann dann die absolute Position des Fahrzeugs mit hoher Genauigkeit bestimmt werden.
Durch eine Veränderung der Umwelt können sich jedoch die folgenden Problemstellungen ergeben:

a) Das Fahrzeug erkennt keine Landmarke, obwohl eine Landmarke in der digitalen Karte vorhanden ist;
b) das Fahrzeug erkennt eine Landmarke, die nicht in der digitalen Karte vorhanden ist;
c) das Fahrzeug erkennt eine Landmarke an einer anderen Position als in der digitalen Karten verzeichnet; und
d) das Fahrzeug erkennt keine Landmarke, da es Probleme mit der Umfeldsensorik gibt.

Grundsätzlich ist es möglich, Informationen über diese Unstimmigkeiten an das Back-End zu senden und dort zu verarbeiten. Das führt jedoch zu einem hohen Datenaufkommen, da jedes Fahrzeug die Abweichung meldet. Außerdem verursacht die Datenverarbeitung durch das Back-End eine Latenzzeit, so dass das Online-Kartenupdate der digitalen Karte erst zu einem späteren Zeitpunkt zur Verfügung steht.
Gemäß der Erfindung erfolgt die Landmarkenerkennung durch jedes Fahrzeug individuell wie oben beschrieben. Im Falle eines Widerspruchs (Abweichung) zwischen den von der Umfeldsensoreinrichtung erfassten Relativpositionen der Landmarken und den aus der digitalen Karte erhältlichen oder herleitbaren Relativpositionen der Landmarken wird eine der festgestellten Abweichung entsprechende Information mittels Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation an die benachbarten Fahrzeuge gesendet.
Jedes Fahrzeug kann nun die Messergebnisse der anderen Fahrzeuge mit den eigenen Messergebnissen vergleichen. Beispielsweise kann ein Mehrheitsvotum eingeführt werden, um zu entscheiden, um was für einen Widerspruch es sich tatsächlich handelt (Quantifizierung und Verifikation des Widerspruchs).
Hat eine signifikante Mehrheit an benachbarten Fahrzeugen eine Abweichung einer bestimmten Landmarke detektiert, können statistische Verfahren angewendet werden, um einen möglichst wahrscheinlichen Wert dieser Abweichung zu berechnen, beispielsweise durch Mittelwertbildung der festgestellten Abweichungen. Alternativ ist es möglich, die von einem Fahrzeug festgestellte Abweichung als „korrekten“ Abweichungswert anzunehmen. Daraufhin können die Fahrzeuge beispielsweise ihre digitalen Karten ohne Latenzzeit online aktualisieren.
Jedes Fahrzeug kann auf diese Weise auch überprüfen, ob seine Umfeldsensoreinrichtung zuverlässig arbeitet. Hat es beispielsweise eine deutlich andere Abweichung als die benachbarten Fahrzeuge detektiert, kann davon ausgegangen werden, dass die Umfeldsensoreinrichtung nicht korrekt arbeitet. Die auf diese Weise vorverarbeiteten Daten können an das Back-End gesendet werden.
Somit ist es möglich, Konflikte zwischen der digitalen Karte und der von der Umfeldsensoreinrichtung des Fahrzeugs erfassten Relativpositionen von Landmarken lokal zu bewerten, ohne dass ein Back-End eingebunden wird. Somit kann beispielsweise das Datenvolumen von und zum Back-End reduziert werden.
Durch dieses Verfahren gewinnt man auch ohne Umweg über ein Back-End Zuverlässigkeit bei der Identifikation von Abweichungen. Dies reduziert u. a. die Latenzzeit bei Änderungen in der digitalen Karte.
Die Fahrzeuge können über eine entsprechende Statistik ihre Erkennungsleistung prüfen und ggf. Fehler in der fahrzeuginternen Sensorik frühzeitig erkennen.
Ein zusätzlicher Vorteil besteht darin, dass, falls Sensordaten lokal ausgetauscht werden können, ein automatisiertes Fahrzeug bei Ausfall eines wichtigen Umfeldsensors unter Verwendung von Daten anderer Fahrzeuge zu einem sicheren Zustand gebracht werden kann.
3 zeigt ein Flussdiagramm eines Verfahrens gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
In Schritt 301 werden Relativpositionen von Landmarken erfasst. Diese werden in Schritt 302 mit den einzelnen Relativpositionen, die in einer digitalen Karte gespeichert sind, verglichen. In Schritt 303 erfolgt eine Bestimmung einer Abweichung zwischen den erfassten Relativpositionen und den entsprechenden Relativpositionen in der digitalen Karte. Wurde eine solche Abweichung bestimmt, so werden Informationen über diese Abweichung in Schritt 304 an benachbarte Fahrzeuge des Fahrzeugs übermittelt, um zu verifizieren, dass die Abweichung korrekt bestimmt wurde.
Aus den von den verschiedenen Fahrzeugen bestimmten Abweichungen kann in Schritt 305 eine (aller Wahrscheinlichkeit nach) tatsächliche Abweichung berechnet werden, beispielsweise durch Anwendung statistischer Verfahren. Diese tatsächlichen Abweichungen können in Schritt 306 zur Aktualisierung der digitalen Karte in den einzelnen Fahrzeugen verwendet werden. In Schritt 307 kann die (verifizierte) tatsächliche Abweichung an ein Back-End übermittelt werden, um ein zentrales Update der digitalen Karte durchzuführen.
Ergänzend sei darauf hingewiesen, dass „umfassend“ und „aufweisend“ keine anderen Elemente oder Schritte ausschließt und „eine“ oder „ein“ keine Vielzahl ausschließt. Ferner sei darauf hingewiesen, dass Merkmale oder Schritte, die mit Verweis auf eines der obigen Ausführungsbeispiele beschrieben worden sind, auch in Kombination mit anderen Merkmalen oder Schritten anderer oben beschriebener Ausführungsbeispiele verwendet werden können. Bezugszeichen in den Ansprüchen sind nicht als Einschränkungen anzusehen.

Claims

Fahrerassistenzsystem (100) für ein Fahrzeug (201) zur Aktualisierung einer digitalen Karte, aufweisend: eine Umfeldsensoreinrichtung (101) zum Erfassen von Relativpositionen (207, 208, 209, 210) von Landmarken (204, 205, 206); eine Speichereinheit (102), auf welcher eine digitale Karte gespeichert ist; eine Steuereinheit (103) zum Vergleichen der erfassten Relativpositionen mit entsprechenden Relativpositionen, die aus der digitalen Karte ableitbar sind, und zum Bestimmen einer Abweichung (211) zwischen den erfassten Relativpositionen und den entsprechenden Relativpositionen aus der digitalen Karte; eine Kommunikationseinheit (104) zur Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation; wobei die Steuereinheit ausgeführt ist, die selbst bestimmte Abweichung benachbarten Fahrzeugen über die Kommunikationseinheit mitzuteilen, um zu überprüfen, ob die selbst bestimmte Abweichung korrekt bestimmt wurde.
Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 1, wobei die Steuereinheit (103) ausgeführt ist, eine von einem benachbarten Fahrzeug (202) bestimmte Abweichung, welche von dem benachbarten Fahrzeug an das Fahrerassistenzsystem (100) übermittelt wurde, mit der von der Steuereinheit selbst bestimmten Abweichung (211) zu vergleichen, um zu überprüfen, ob die selbst bestimmte Abweichung korrekt bestimmt wurde.
Fahrerassistenzsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Steuereinheit (103) ausgeführt ist, eine tatsächliche Abweichung aus der selbst bestimmten Abweichung (211) und einer Vielzahl an Abweichungen, die von benachbarten Fahrzeugen bestimmt und an das Fahrerassistenzsystem übermittelt wurden, zu berechnen.
Fahrerassistenzsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Steuereinheit (103) ausgeführt ist, eine Aktualisierung der digitalen Karte durchzuführen oder zu triggern, wenn die Korrektheit der selbst bestimmten Abweichung festgestellt wurde.
Fahrerassistenzsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Steuereinheit (103) ausgeführt ist, aus der Erkenntnis, ob die selbst bestimmte Abweichung korrekt bestimmt wurde, eine Zuverlässigkeit der Umfeldsensoreinrichtung (101) zu bestimmen.
Fahrerassistenzsystem nach einem der Ansprüche 3 bis 5, ausgeführt, einem Backend (203) die tatsächliche Abweichung mitzuteilen.
Verkehrstelematiksystem, aufweisend: eine Vielzahl an Fahrzeugen (201, 202) mit jeweils einem Fahrerassistenzsystem (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
Verfahren zum Aktualisieren einer digitalen Karte, aufweisend die folgenden Schritte: Erfassen von Relativpositionen (207, 208, 209, 210) von Landmarken (204, 205, 206); Vergleichen der erfassten Relativpositionen mit entsprechenden Relativpositionen, die aus einer digitalen Karte ableitbar sind; Bestimmen einer Abweichung (211) zwischen den erfassten Relativpositionen und den entsprechenden Relativpositionen aus der digitalen Karte; Übermitteln der Abweichung an benachbarte Fahrzeuge, um zu überprüfen, ob die Abweichung korrekt bestimmt wurde.
Programmelement, das, wenn es auf einer Steuereinheit (103) eines Fahrerassistenzsystems (100) eines Fahrzeugs (201) ausgeführt wird, das Fahrerassistenzsystem anleitet, die folgenden Schritte durchzuführen: Vergleichen von erfassten Relativpositionen (207, 208, 209, 210) mit entsprechenden Relativpositionen, die aus einer digitalen Karte ableitbar sind; Bestimmen einer Abweichung (211) zwischen den erfassten Relativpositionen und den entsprechenden Relativpositionen aus der digitalen Karte; Übermitteln der Abweichung an benachbarte Fahrzeuge (202), um zu überprüfen, ob die Abweichung korrekt bestimmt wurde.
Computerlesbares Medium, auf dem ein Programmelement nach Anspruch 9 gespeichert ist.