DE102014217469A1 - Energieverbrauchsoptimierungssystem - Google Patents

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DE102014217469A1
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Abstract

Ein Fahrzeug-Energieverbrauchsoptimierungssystem kann eine Steuereinrichtung einschließen, die dazu ausgestaltet ist, ein Triggerereignis zu erkennen, um einen Weggang eines Passagiers zu ermitteln. Die Steuereinrichtung kann mindestens eine erste und eine zweite Sensoreingabe empfangen, um in Reaktion auf das Triggerereignis eine Leerzone zu ermitteln, eine Funktionsbenutzung zu der Leerzone zuzuordnen, und die der Leerzone zugeordnete Funktionsbenutzung zu deaktivieren.

Description

  • Fahrzeuge sind mit vielen Systemen ausgestattet, um das Fahrerlebnis zu verbessern. Weil Erstausrüster (engl. original equipment manufacturers, OEM) danach trachten, einen hohen Standard an Komfort und Luxus zu bieten, werden Systeme in der Fahrzeugfahrgastzelle immer komplexer und zahlreicher. Zum Beispiel kann ein typisches Fahrzeug Sitzheizungen und -kühlungen, Massagesitze, unabhängige Klimazonen und Fernsehgeräte und DVD-Abspielgeräte einschließen. All diese Systeme verbrauchen jedoch Energie und stehen in direktem Zusammenhang mit der Wirtschaftlichkeit des Kraftstoffverbrauchs und dem Energieverbrauch. Obwohl Wirtschaftlichkeit des Kraftstoffverbrauchs und Energieverbrauch bei allen Fahrzeugen wichtig sind, richten Hersteller bei Hybrid- und/oder Elektrofahrzeugen ein besonders kritisches Augenmerk auf diese Parameter.
  • Ein besonderes Problem verschwenderischen Energieverbrauchs entsteht auf einer Fahrzeugroute, wenn Personen die Fahrgastzelle betreten, eine Funktion aktivieren und dann die Fahrgastzelle verlassen und die Funktion „AN“ lassen. Die Funktion kann somit solange aktiviert gelassen werden, bis die Funktions-Zeitbegrenzung auslöst, oder bis das Fahrzeug ausgeschaltet wird. Ebenso können Funktionen versehentlich aktiviert gelassen werden, wenn sie nicht benötigt werden, zum Beispiel für freie Sitzplätze oder Rücksitze, die einen Kindersitz enthalten. Dementsprechend besteht die Notwendigkeit, zu überwachen, wann Personen aus dem Fahrzeug aussteigen, um die Funktionseinstellungen neu anzupassen.
  • Ein Fahrzeug-Energieverbrauchsoptimierungssystem kann eine Steuereinrichtung einschließen, die dazu ausgestaltet ist, ein Triggerereignis zu erkennen, um einen Weggang eines Passagiers zu ermitteln. Die Steuereinrichtung kann mindestens eine erste und eine zweite Sensoreingabe empfangen, um in Reaktion auf das Triggerereignis eine Leerzone zu ermitteln, eine Funktionsbenutzung zu der Leerzone zuzuordnen, und die der Leerzone zugeordnete Funktionsbenutzung zu deaktivieren.
  • Eine Steuereinrichtung für ein Fahrzeug, die dazu ausgestaltet ist, das Aussteigen eines Insassen zu erkennen, kann ein Modul einschließen, das dazu ausgestaltet ist, ein Triggerereignis zu erkennen, um einen Weggang eines Passagiers zu ermitteln, und mindestens eine erste und eine zweite Sensoreingabe zu empfangen, um in Reaktion auf das Triggerereignis eine Leerzonen-Ausgabe zu erzeugen. Die Steuereinrichtung kann auch einen Prozessor einschließen, der dazu ausgestaltet ist, die Leerzonen-Ausgabe von dem Modul zu empfangen, die Leerzonen-Ausgabe einer Funktionsbenutzung zuzuordnen, und die der Leerzone zugeordnete Funktionsbenutzung zu deaktivieren.
  • Ein Verfahren, um das Aussteigen eines Insassen zu erkennen, um den Energieverbrauch zu optimieren, kann einschließen: Überwachen, über eine Computervorrichtung, der Fahrzeugbelegung, auf Basis mindestens einer ersten und einer zweiten Sensoreingabe in Reaktion auf das Erkennen eines Triggerereignisses; Ermitteln einer Leerzone in Reaktion auf die Sensoreingabe; Zuordnung einer Funktionsbenutzung zu der Leerzone; und Deaktivieren der der Leerzone zugeordneten Funktionsbenutzung.
  • Die Figuren zeigen:
  • 1 ist eine schematische Darstellung des normalen Energieverbrauchs für ein Fahrzeug mit einem Fahrersitz und sechs Passagiersitzen;
  • 2 zeigt ein beispielhaftes Fahrzeug-Energieverbrauchsoptimierungssystem; und
  • 3 ist ein beispielhafter Prozess zur Optimierung des Fahrzeugenergieverbrauchs in der Fahrgastzelle auf Basis der Fahrzeugbelegung und Funktionsbenutzung.
  • 1 ist eine schematische Darstellung des normalen Energieverbrauchs für ein Fahrzeug mit sechs Passagiersitzen. Die Kumulation der durch die Benutzung einer Fahrzeugfunktion (zum Beispiel Massagesitz oder Fahrgastzellen-Innenbeleuchtung) verbrauchten Energie kann sich erheblich auf die Wirtschaftlichkeit des Kraftstoffverbrauchs auswirken. Zum Beispiel kann, wenn der Fahrer (F) und der erste Passagier (P1) die Sitzheizung und Sitzmassage benutzen, der Energieverbrauch pro Sitz etwa 10 A entsprechen. Wenn ferner die Fondspassagiere 2–6 (P2–P6), Sitzheizung und Fonds-Klimaregelung mit hoher Gebläsedrehzahl benutzen, kann der Energieverbrauch grob 4 A pro Sitz und 10 A für die Klimaregelung, also einem Gesamtverbrauch von 50 A entsprechen.
  • Während des normalen Fahrverlaufs kann es jedoch vorkommen, dass Passagiere das Fahrzeug verlassen, ohne die jeweilige Funktion des Sitzes, wie etwa die Sitzheizung und -massage oder die Klimaregelung abzuschalten. Wenn zum Beispiel P1–P6 das Fahrzeug verlassen, ohne die jeweiligen Funktionen der Sitze und die Fonds-Klimaregelung auszuschalten, ergibt sich eine Verschwendung von etwa 40 A. Folglich kann sich die Wirtschaftlichkeit des Kraftstoffverbrauchs des Fahrzeugs aufgrund der unbeabsichtigten Aktivierung der Funktionen reduzieren. Das vorliegend offenbarte Energieverbrauchsoptimierungssystem 200 überwacht das Fahrzeug, um die optimale Leistung zu ermitteln, ohne eine Zeitbegrenzung einer Funktion oder einen Schlüsselausschaltungs-Zyklus abzuwarten.
  • 2 zeigt ein beispielhaftes Fahrzeug-Energieverbrauchsoptimierungs-system 200. Das System kann viele verschiedene Formen annehmen und mehrere und/oder alternative Komponenten einschließen. Obgleich in den Figuren ein beispielhaftes System gezeigt ist, sind die in den Figuren dargestellten beispielhaften Komponenten nicht als einschränkend gedacht. In der Realität können zusätzliche oder alternative Komponenten und/oder Ausbildungen verwendet werden.
  • 2 zeigt ein Diagramm des Fahrzeug-Energieverbrauchsoptimierungs-systems 200. Obgleich die vorliegende Ausführungsform in einem Pkw verwendet werden kann, kann das System 200 aber auch in jedem beliebigen Fahrzeug verwendet werden, einschließlich, aber nicht beschränkt auf Motorräder, Boote, Flugzeuge, Hubschrauber und Geländefahrzeuge.
  • Das System 200 kann eine Steuereinrichtung 205 einschließen. Die Steuereinrichtung 205 kann eine beliebige Computervorrichtung einschließen, die dazu ausgestaltet ist, computerlesbare Anweisungen auszuführen. Zum Beispiel kann die Steuereinrichtung einen Prozessor 210 und ein Modul 215 einschließen. Der Prozessor 210 kann in die Steuereinrichtung 205 integriert oder von dieser getrennt sein. Zusätzlich oder alternativ dazu können mehrere Steuereinrichtungen 205 vorhanden sein, die jeweils einen Prozessor 210 und ein Modul 215 einschließen.
  • Im Allgemeinen können Computersysteme und/oder -bauteile wie etwa die Steuereinrichtung 205 und der Prozessor 210 eine beliebige Anzahl von Computer-Betriebssystemen verwenden, einschließlich, aber ohne Einschränkung, Versionen und/oder Varianten des Betriebssystems Microsoft Windows®, des Betriebssystems Unix (zum Beispiel das von der Oracle Corporation, Redwood Shores/Kalifornien, vertriebene Betriebssystem Solaris®), des von der International Business Machines, Armonk/New York, vertriebenen Betriebssystems AIX UNIX, des Betriebssystems Linux, der von Apple Inc., Cupertino/Kalifornien, vertriebenen Betriebssysteme Mac OS X und iOS, des von Research in Motion, Waterloo/Kanada, vertriebenen Betriebssystems Blackberry OS und des von der Open Handset Alliance entwickelten Betriebssystems Android. Für den Fachmann wird aus der Offenbarung ersichtlich werden, dass es sich bei der konkreten Hardware und Software der Steuereinrichtung 205 und des Prozessors 210 um eine beliebige Kombination handeln kann, die ausreicht, um die Funktionen der vorliegend besprochenen Ausführungsformen auszuführen.
  • Die Steuereinrichtung 205 kann dazu ausgestaltet sein, die Verfügbarkeit der Funktionsbenutzung im Fahrzeug durch den Prozessor 210 zu steuern. Die Funktionsbenutzung kann zum Beispiel ein System zur Klimaregelung oder ein Heizungs-, Lüftungs- und Klima-System (HLK-System), Fernsehgeräte und DVD-Abspielgeräte, Fußraum-LED-Leuchten, Leselicht, Sitzmassage und Sitzheizung und -kühlung einschließen, ist aber keineswegs darauf beschränkt. Für den Fachmann wird aus der Offenbarung ersichtlich werden, dass die jeweilige Funktion eine beliebige Funktion einschließen kann, die ein System oder Untersystem in dem Fahrzeug steuert. Die Funktionsbenutzung kann spezifisch für einen bestimmten Sitz, breitangelegt für eine Sitzreihe, oder allgemein für die vordere oder hintere Fahrgastzelle sein.
  • Die Steuereinrichtung 205 kann dazu ausgestaltet sein, ein Triggerereignis zu erkennen und Leerzonen zu überwachen. Bei dem Triggerereignis kann es sich um eine beliebige Eingabe handeln, die anzeigt, dass ein Passagier das Fahrzeug verlassen hat, bzw. aus diesem ausgestiegen ist. Zum Beispiel kann es sich bei dem Triggerereignis um eine Anzeige handeln, dass eine Beifahrertüre geöffnet ist. Bei der Leerzone kann es sich um eine Anzeige handeln, dass ein zuvor besetzter Sitz jetzt unbesetzt ist. Die Leerzone kann ebenso eine Reihe von unbesetzten Sitzen darstellen, gleichgültig, ob diese zuvor besetzt waren oder nicht.
  • Die Steuereinrichtung 205 kann dazu ausgestaltet sein, über den Prozessor 210 das Triggerereignis zu erkennen und Fahrzeug-Leerzonen durch Sensoren 220 zu überwachen. Alternativ dazu können die Sensoren 220 das Triggerereignis und die Leerzonen an ein Modul 215 übermitteln, das seinerseits die Eingabe des Sensors 220 an den Prozessor 210 übermittelt. Der Prozessor 210 kann dazu ausgestaltet sein, einen oder mehrere Prozesse zur Steuerung und Überwachung der Funktionsbenutzung, des Triggerereignisses und der Leerzonen abzuarbeiten. Zusätzlich oder alternativ dazu kann die Steuereinrichtung 205 verschiedene Module 215 einschließen, die jeweils dazu ausgestaltet sind, mit dem Prozessor 210 über ein Gateway-Modul 215 zu kommunizieren. Das Modul 215 und die Sensoren 220 können mit der Steuereinrichtung 205 über eine (nicht gezeigte) Schnittstelle in Kommunikation stehen. Die Schnittstellen können ein Ein-/Ausgabe-System einschließen, das dazu ausgestaltet ist, Daten von den jeweiligen Komponenten zu übertragen und empfangen. Die Schnittstelle kann unidirektional sein, so dass Daten in nur eine Richtung übertragen werden können. Alternativ dazu kann die Schnittstelle bidirektional sein, also Daten zwischen den Komponenten sowohl empfangen als auch übertragen.
  • Der Sensor 220 kann einen beliebigen/ein beliebiges, in dem Fahrzeug verfügbaren Sensor/Sensorsystem einschließen, der/das dazu verwendet werden kann, die Anwesenheit eines Insassen zu erkennen. Zum Beispiel kann der Sensor 220 einen Ultraschallsensor, ein Insassenklassifizierungssystem (engl. occupant classification system, OCS), einen Sicherheitsgurtüberwachungssensor, einen Türöffnungssensor, eine Innenraumkamera, Infrarotsensoren, ein Globales Positionierungs-System (GPS), einen Geschwindigkeitssensor und Bremssensoren verkörpern. Für den Fachmann wird jedoch aus der Offenbarung deutlich werden, dass es sich bei dem konkreten Sensor 220 um einen beliebigen Sensor 220 handeln kann, der dazu ausgestaltet ist, die Anwesenheit von Insassen innerhalb des Fahrzeugs zu überwachen. Die Sensoren 220 können getrennt von oder in Verbindung mit anderen Sensoren 220 am Fahrzeug arbeiten. Zum Beispiel kann die Steuereinrichtung 205 eine Eingabe von einem Türöffnungssensor 220 empfangen, die das Triggerereignis anzeigt (zum Beispiel das Aussteigen eines Passagiers). Zusätzlich oder alternativ dazu kann die Steuereinrichtung 205 auch mehrere Sensoreingaben 220 empfangen. Zum Beispiel kann die Steuereinrichtung 205 Eingaben des Sensors 220 von dem Ultraschallsensor und OCS-Sensor verwenden, um zu ermitteln, dass ein Passagiersitz jetzt unbesetzt ist. Ebenso können OCS, Sicherheitsgurtüberwachungssensor und Innenraumkamera übermitteln, dass der rechte hintere Beifahrersitz nicht belegt ist. Die Steuereinrichtung 205 kann die Leerzone der aktuellen Funktionsbenutzung zuordnen.
  • Die Steuereinrichtung 205 kann die Aktivierung und Deaktivierung der der Leerzone zugeordneten Funktionsbenutzung steuern. Die Steuereinrichtung 205 kann von mehreren Sensoren 220 gesandte Signale überwachen, um die einem unbesetzten Sitz oder einer unbesetzten Sitzreihe zugeordnete Funktionsbenutzung zu ermitteln. Zum Beispiel können OCS, Sicherheitsgurtüberwachungssensor und Innenraumkamera anzeigen, dass der Beifahrersitz nun unbesetzt ist. Die Steuereinrichtung 205 kann eine Funktionsbenutzung (zum Beispiel, dass der Massage-Sitz eingeschaltet ist) zuordnen, die dem freien Beifahrersitz zugeordnet ist und die Funktion deaktivieren, um den Energieverbrauch zu optimieren. Ebenso kann es sein, dass die Steuereinrichtung 205 erkennt, dass die Fondsfußraum-Leuchtdioden(LED)-Leuchten eingeschaltet sind, und die Leuchten in Reaktion auf ein erkanntes Aussteigen eines Passagiers aus dem Fahrzeug deaktivieren.
  • Die Steuereinrichtung 205 kann dazu ausgestaltet sein, verschiedene Eingaben zu empfangen und verschiedene Ausgaben gemäß den empfangenen Eingaben oder gemäß durch einen Computer ausführbaren, in einer Datenbank 225 geführten Befehlen zu erzeugen und zu liefern. Die Datenbank 225 kann einen Flash-Speicher, RAM, EPROM, EEPROM, eine Festplatte oder einen sonstigen Speichertyp oder eine Kombination davon umfassen. Die Datenbank 225 kann vorbestimmte Warnmeldungen in einem Langzeitspeicher (zum Beispiel einem nichtflüchtigen Speicher) oder einem Keep-Alive-Speicher (Keep Alive Memory, KAM) speichern. Die Warnmeldungen können jeweils allen der Funktionsbenutzungsdeaktivierungen zugeordnet sein und können vom Erstausstatter vorbestimmt oder durch den Fahrer individuell anpassbar sein. Ebenso kann die Datenbank 225 einen jeweils zugeordneten Befehl für alle Warnmeldungen speichern, um es dem Fahrer zu erlauben, die Funktionsbenutzungsdeaktivierung manuell außer Kraft zu setzen. Zum Beispiel kann der Befehl auf einem Fahrzeug-Display (zum Beispiel einer Mensch-Maschine-Schnittstelle) erscheinen, das dazu ausgestaltet sein kann, Benutzereingaben zu empfangen, um die Funktionsbenutzungsdeaktivierung zu gestatten oder zu untersagen.
  • Zusätzlich oder alternativ dazu kann die Datenbank 225 anpassbare Programmoptionen wie Verifikationsereignispräferenzen einschließen. Ein Verifikationsereignis kann eine Anzeige einschließen, die der Steuereinrichtung 205 rückversichert, die Funktionsbenutzung zu deaktivieren. Zum Beispiel kann das Verifikationsereignis ein Überschreiten einer Schwellengeschwindigkeit durch das Fahrzeug, ein Erkennen, dass die Bremsen gelöst sind, oder eine Schwellenzeitdauer einschließen. Das Verifikationsereignis kann in der Datenbank 225 vorprogrammiert sein oder durch den Fahrzeughalter individuell angepasst werden.
  • Das Fahrzeug-Display (nicht gezeigt) kann in Kommunikation mit der Steuereinrichtung 205 stehen und kann dazu ausgestaltet sein, den Benutzern innerhalb eines Fahrzeugs Informationen und Optionen zu bieten. Das Fahrzeug-Display kann ein Einzeldisplay oder mehrere Displaytypen (zum Beispiel Audio- und visuelle) einschließen, die für die Mensch-Maschine-Interaktion ausgestaltet sind. Das Fahrzeug-Display kann dazu ausgestaltet sein, Benutzereingaben von den Fahrzeuginsassen zu empfangen. Es kann zum Beispiel Steuerknöpfe und/oder auf einem Touchscreen-Display angezeigte Steuerknöpfe einschließen, die es dem Benutzer ermöglichen, Befehle und Informationen zur Verwendung durch die Steuereinrichtung 205 für die Steuerung der verschiedenen Systeme des Fahrzeugs einzugeben. Das Fahrzeug-Display kann auch ein Mikrofon einschließen, das es dem Benutzer ermöglicht, Befehle oder andere Informationen stimmlich einzugeben.
  • 3 ist ein beispielhaftes Verfahren 300 zur Optimierung des Fahrzeugenergieverbrauchs in der Fahrgastzelle auf Basis der Fahrzeugbelegung und Funktionsbenutzung. Das Verfahren 300 kann bei Block 305 automatisch beginnen, wenn das Fahrzeug schon angelassen ist und sich das Fahrzeug zum Beispiel auf der Straße oder Autobahn bewegt. Die Steuereinrichtung 205 kann die Sensoren 220 überwachen, um die Fahrzeugbelegung und Funktionsbenutzung zu erkennen. Zum Beispiel kann die Steuereinrichtung 205 mit den Sensoren 220, wie etwa dem Sitz-OCS, Sicherheitsgurt-Überwachungen und der Innenraumkamera kommunizieren, um zu erkennen, dass alle Sitze mit Passagieren gefüllt sind. Darüber hinaus kann die Steuereinrichtung 205 aktuelle Funktionsbenutzungen erkennen, wie etwa, dass Sitzheizung/-kühlung, Fonds-Klimaregelung oder DVD-Abspielgerät aktiviert sind. Zum Beispiel kann die Steuereinrichtung 205 erkennen, dass die Sitzheizungs- und Massagefunktion für den Beifahrersitz aktiviert ist.
  • In Block 310 ermittelt die Steuereinrichtung 205, ob ein Insasse aus dem Fahrzeug ausgestiegen ist. Die Steuereinrichtung 205 kann mit den Fahrzeugsensoren 220 kommunizieren, um ein Triggerereignis zu erkennen. Das Triggerereignis kann zum Beispiel eine geöffnete Passagiertür, ein Betätigen der Fahrzeugbremsen, dass das Fahrzeug in Parkstellung ist während der Motor läuft, eine nicht stattfindende Ortsveränderung oder eine beliebige Kombination davon sein. Die Steuereinrichtung 205 kann die Türöffnungssensoren 220, den Antiblockierbremsen- oder Reifendruckkontrollsystem-Sensor 220, den Geschwindigkeitssensor 220 und das GPS überwachen, um das Triggerereignis zu erkennen. Die Steuereinrichtung 205 kann die Sensoren 220 kontinuierlich überwachen, um das Triggerereignis und die Leerzone zu erkennen. Falls kein Triggerereignis erkannt wird, kann der Prozess 300 zu Block 305 zurückkehren. Wenn jedoch durch die Steuereinrichtung 205 ein Triggerereignis erkannt wird, wie etwa eine Übermittlung, dass eine hintere Passagiertür geöffnet ist und die Bremsen betätigt sind, dann kann der Prozess 300 zu Block 315 voranschreiten.
  • In Block 315 kann die Steuereinrichtung 205 in Reaktion auf das Erkennen des Triggerereignisses eine Leerzone ermitteln. Die Leerzone kann einen unbelegten Sitz oder eine ganze unbelegte Sitzreihe umfassen. Die Steuereinrichtung 205 kann Signale von verschiedenen Sensoren 220 in der Fahrgastzelle überwachen, um zu ermitteln, welche Plätze – wenn überhaupt – besetzt bleiben. Alternativ dazu können die Sensoren 220 Signale an das Modul 215 übermitteln, das seinerseits eine Leerzonenausgabe an den Prozessor 210 übermittelt. Zum Beispiel kann die Leerzone durch Überwachen des OCS-Sensors 220 und Sicherheitsgurt-Überwachungssensors 220 ermittelt werden. Das OCS kann anzeigen, dass keine Kraft auf den Sitz ausgeübt wird und das Sicherheitsgurt-Überwachungssystem kann übermitteln, dass der Sicherheitsgurt gelöst ist, wodurch ein leerer Sitz erkannt wird. Ebenso kann die Leerzone durch Überwachen des Innenraumkamerasensors 220 oder Ultraschallsensors ermittelt werden. Zum Beispiel kann der Drucksensor 220 in dem OCS anzeigen, dass ein Gewicht auf den Sitz aufgebracht ist, aber der Innenraumkamerasensor 220 kann übermitteln, dass das Gewicht lediglich ein leerer Kindersitz ist. Die Steuereinrichtung 205 kann die Eingabe des Sensors 220 von dem OCS und von der Innenraumkamera empfangen und ermitteln, dass eine Leerzone vorliegt.
  • In Block 320 kann die Steuereinrichtung 205 ermitteln, dass eine verschwenderische Funktionsbenutzung vorliegt. Die Steuereinrichtung 205 kann die Funktionsbenutzung zu der Leerzone zuordnen. Im Falle, dass ein zuvor besetzter Passagiersitz jetzt leer ist, kann die Steuereinrichtung 205 die Leerzone einer Funktionsbenutzung zuordnen.
  • Zum Beispiel kann die Steuereinrichtung 205 erkennen, dass die Fondsfußraum-LED-Leuchten aktiviert sind und die Rücksitze leer sind. Zusätzlich oder alternativ dazu kann die Steuereinrichtung 205 ermitteln, dass die Rücksitze leer sind, und die Sitzheizungen aktiviert sind. Ebenso kann es sein, dass die Steuereinrichtung 205 erkennt, das das HLK-System mit vollem Gebläse läuft. Die Steuereinrichtung 205 kann in Reaktion darauf, dass die Rücksitze leer sind, ermitteln, dass die Funktionsbenutzung für die Sitzheizung und das HLK-System verschwenderisch sind. Andererseits kann die Steuereinrichtung 205, in dem Falle dass nur ein einzelner zuvor besetzter Sitz als leer erkannt wird, nur die Sitzheizung dem freien Sitz (zum Beispiel der Leerzone) zuordnen, da das HLK-System noch durch die anderen Fondspassagiere in Benutzung sein kann. Der Prozess 300 kann dann zu Block 325 voranschreiten.
  • In Block 325 kann die Steuereinrichtung 205 eine Funktionsabschaltung durchführen. Die Steuereinrichtung 205 kann die der Leerzone zugeordnete Funktionsbenutzung deaktivieren. Zum Beispiel kann, im Falle dass der Massagesitz für eine Leerzone (zum Beispiel einen unbesetzten Sitz) aktiviert ist, die Steuereinrichtung 205 diese Funktionsbenutzung deaktivieren. Zusätzlich kann die Steuereinrichtung 205 in Reaktion auf die Deaktivierung der Sitzfunktionsbenutzung den Befehl erteilen, die Sitzfunktions-LED-Anzeige abzuschalten, um den tatsächlichen Systemzustand darzustellen und Verwirrung beim Verbraucher zu vermeiden. Zum Beispiel kann Deaktivieren der Sitzheizungsfunktion auch die am Sitzschalter befindliche LED-Anzeige deaktivieren, um den aktuellen Sitzheizungssystembetrieb darzustellen. Somit minimiert der Prozess 300 den Energieverbrauch, indem er eine Funktionsausschaltung vorkonfektioniert, ohne die Zeitbegrenzungsroutine der Funktion oder den Schlüsselausschaltungs-Zyklus abzuwarten. Der Prozess 300 kann ferner eine Funktions-Außerkraftsetzung für den Fall einschließen, dass der Fahrer oder Insasse die Funktionsbenutzung weiter laufen lassen möchte. Die Steuereinrichtung 205 kann eine Benutzereingabe erkennen, die es dem Passagier ermöglichen kann, die Funktionsbenutzungsabschaltung außer Kraft zu setzen. Zum Beispiel kann ein Sitzfunktionsschalter, der gedrückt oder in AN-Stellung ist, bewirken, dass die Steuereinrichtung 205 die Funktionsbenutzung weiter ausführt, wodurch die Funktionsabschaltung außer Kraft gesetzt wird. In dem Falle, dass eine Funktions-Außerkraftsetzung erkannt wird, kann der Prozess 300 zu Block 305 zurückkehren und weiter die Fahrzeugsensoren überwachen, um Belegung und Funktionsbenutzung zu erkennen.
  • Zusätzlich oder alternativ dazu kann die Steuereinrichtung 205 vor dem Deaktivieren der Funktionsbenutzung in den Standby-Modus gehen, bis die Steuereinrichtung 205 ein Verifikationsereignis empfängt. Das Verifikationsereignis kann eine Überschreitung einer Schwellengeschwindigkeit (zum Beispiel 5 Meilen / 8 km pro Stunde) durch das Fahrzeug, ein Lösen der Fahrzeugbremsen, oder eine Schwellenzeitdauer (zum Beispiel 30 Sekunden) einschließen. Zum Beispiel kann die Fahrzeuggeschwindigkeitsschwelle bei Erfassen eines Triggerereignisses (zum Beispiel eines Türöffnungsereignisses) überwacht werden. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb des Zielschwellenwerts liegt, kann die Steuereinrichtung 205 in den Standby-Modus gehen, bis das Fahrzeug die Schwellengeschwindigkeit überschreitet. Zusätzlich oder alternativ dazu kann das Verifikationsereignis einschließen, dass die Steuereinrichtung 205 eine vorgegebene Zeitdauer wie etwa 30 Sekunden abwartet. Zum Beispiel kann die Steuereinrichtung 205 vor Deaktivieren der Funktionsbenutzung für den Zeitraum der Schwellendauer in den Standby-Modus gehen. Wenn das Fahrzeug die Schwellengeschwindigkeit innerhalb der Schwellendauer nicht überschreitet, kann der Zeitschalter neu starten und für eine weitere Schwellendauer im Standby-Modus bleiben, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit den Schwellenwert überschreitet. Sobald das Verifikationsereignis erkannt wird, kann das Steuergerät 205 dazu übergehen, die Funktionsbenutzung zu deaktivieren.
  • In Block 330 kann eine Warnung an den Fahrer übermittelt werden, die anzeigt, dass eine Funktion deaktiviert wurde. Die Warnmeldung kann auf dem Fahrzeug-Display angezeigt werden, über das Audiosystem des Fahrzeugs ausgestrahlt werden, oder per Bluetooth®-Verbindung an ein drahtloses Gerät übertragen werden. Zusätzlich oder alternativ dazu kann die Warnung von einem Befehl begleitet werden, der es dem Fahrer ermöglicht, die Funktion weiter auszuführen. Zum Beispiel kann der Befehl eine Funktions-Außerkraftsetzung sein, die es dem Fahrer ermöglicht, gegen den Prozess 300 ein Veto einzulegen, und zu erlauben, dass zum Beispiel das Fonds-HLK-System weiterhin läuft.
  • Computervorrichtungen, wie etwa die Steuereinrichtung, umfassen im Allgemeinen auf Computern ausführbare Anweisungen, die durch eine oder mehrere Computervorrichtungen wie den oben aufgeführten, ausführbar sind. Auf Computern ausführbare Anweisungen können aus Computerprogrammen kompiliert oder interpretiert sein, die unter Verwendung einer Vielfalt von Programmiersprachen und/oder -technologien erstellt sind, die ohne Einschränkung JavaTM, C, C++, Visual Basic, Java Script, Perl usw. entweder allein oder in Kombination umfassen. Im Allgemeinen empfängt ein Prozessor (zum Beispiel ein Mikroprozessor) Anweisungen, zum Beispiel von einem Speicher, einem computerlesbaren Medium usw. und führt diese Anweisungen aus, um dadurch einen oder mehrere Prozesse, einschließlich eines oder mehrerer der vorliegend beschriebenen Prozesse, durchzuführen. Solche Anweisungen und andere Daten können unter Verwendung einer Vielfalt von computerlesbaren Medien gespeichert und übertragen werden.
  • Ein computerlesbares Medium (auch als prozessorlesbares Medium bezeichnet) umfasst ein beliebiges nicht-transitorisches (z. B. konkretes) Medium, das an der Bereitstellung von Daten (z. B. Anweisungen) beteiligt ist, die von einem Computer (z. B. einem Prozessor eines Computers) gelesen werden können. Solch ein Medium kann viele Formen, einschließlich, aber ohne Einschränkung, nichtflüchtiger Medien und flüchtiger Medien, annehmen. Nichtflüchtige Medien können zum Beispiel optische oder magnetische Platten und andere persistente Speicher einschließen. Flüchtige Medien können zum Beispiel einen dynamischen Direktzugriffsspeicher (DRAM, von engl. dynamic random access memory) einschließen, der typischerweise einen Hauptspeicher darstellt. Solche Anweisungen können durch ein oder mehrere Übertragungsmedien übertragen werden, einschließlich Koaxialkabeln, Kupferdrähten und Glasfasertechnik, einschließlich der Drähte, die einen mit einem Prozessor eines Computers gekoppelten Systembus umfassen. Übliche Formen von computerlesbaren Medien schließen zum Beispiel ein eine Diskette, eine Folienspeicherplatte, eine Festplatte, ein Magnetband, ein beliebiges anderes magnetisches Medium, eine CD-ROM, eine DVD, ein beliebiges anderes optisches Medium, Lochkarten, Lochstreifen, ein beliebiges anderes physisches Medium mit Lochmustern, ein RAM, ein PROM, ein EPROM, ein FLASH-EEPROM, einen beliebigen anderen Speicherchip oder eine beliebige andere Speicherkassette, oder ein beliebiges anderes Medium, aus dem ein Computer auslesen kann.
  • Vorliegend beschriebene Datenbanken, Datenrepositorien oder sonstige Datenspeicher können verschiedene Arten von Mechanismen zum Speichern, Zugreifen auf und Abrufen von verschiedene(n) Arten von Daten, einschließlich einer hierarchischen Datenbank, eines Satzes von Dateien in einem Dateisystem, einer Anwendungsdatenbank in einem proprietären Format, einem relationalen Datenbankmanagementsystem (RDBMS, von engl. relational database management system) usw. einschließen. Jeder solche Datenspeicher ist im Allgemeinen in einer Computervorrichtung enthalten, die ein Computer-Betriebssystem, wie etwa eines der oben genannten, verwendet, und der Zugriff auf die Datenspeicher erfolgt auf eine oder mehrere einer Vielzahl von Arten über ein Netzwerk. Ein Dateisystem kann von einem Computer-Betriebssystem zugänglich sein und kann Dateien einschließen, die in verschiedenen Formaten gespeichert sind. Ein RDBMS verwendet im Allgemeinen die Datenbanksprache SQL (von engl. Structured Query Language), nebst einer Sprache für die Erstellung, Speicherung, Bearbeitung und Ausführung von gespeicherten Prozeduren, wie der oben genannten PL/SQL-Sprache.
  • Bei einigen Beispielen können Systemelemente als computerlesbare Anweisungen (z. B. Software) auf einer oder mehreren Computervorrichtungen (z. B. Servern, Personalcomputern usw.) implementiert und auf zugeordneten computerlesbaren Medien (z. B. Platten, Speichern usw.) gespeichert sein. Ein Computerprogrammprodukt kann solche Anweisungen zum Ausführen der vorliegend beschriebenen Funktionen auf computerlesbaren Medien gespeichert umfassen.
  • Bezüglich der vorliegend beschriebenen Prozesse, Systeme, Verfahren, Heuristiken usw. versteht es sich, dass, obwohl die Schritte solcher Prozesse usw. so beschrieben wurden, dass sie in einer bestimmten geordneten Reihenfolge stattfinden, diese Prozesse auch so durchgeführt werden könnten, dass die beschriebenen Schritte in einer anderen Reihenfolge als der vorliegend beschriebenen Reihenfolge ausgeführt werden. Es versteht sich ferner, dass bestimmte Schritte gleichzeitig ausgeführt werden könnten, dass andere Schritte hinzugefügt werden könnten, oder dass bestimmte, vorliegend beschriebene Schritte weggelassen werden könnten. Mit anderen Worten sind die Beschreibungen von Prozessen vorliegend zur Veranschaulichung bestimmter Ausführungsformen vorgesehen und keineswegs dahingehend auszulegen, dass sie die Ansprüche einschränken.

Claims (10)

  1. Fahrzeug-Energieverbrauchsoptimierungssystem, das umfasst: eine Steuereinrichtung, die dazu ausgestaltet ist: ein Triggerereignis zu erkennen, um einen Weggang eines Passagiers zu ermitteln; mindestens eine erste und eine zweite Sensoreingabe zu empfangen, um in Reaktion auf das Triggerereignis eine Leerzone zu ermitteln; eine Funktionsbenutzung zu der Leerzone zuzuordnen; und die der Leerzone zugeordnete Funktionsbenutzung zu deaktivieren.
  2. System von Anspruch 1, wobei die Funktionsbenutzung in Reaktion auf ein Verifikationsereignis deaktiviert wird.
  3. System von Anspruch 2, wobei das Verifizierungsereignis Überschreiten einer Schwellengeschwindigkeit einschließt.
  4. System von Anspruch 2, wobei das Verifizierungsereignis Überschreiten einer Schwellendauer einschließt.
  5. System von Anspruch 1, wobei das Triggerereignis ein Türöffnungsereignis einschließt.
  6. Steuereinrichtung für ein Fahrzeug, die dazu ausgestaltet ist, das Aussteigen eines Insassen zu erkennen, umfassend: ein Modul, das dazu ausgestaltet ist: ein Triggerereignis zu erkennen, um einen Weggang eines Passagiers zu ermitteln; mindestens eine erste und eine zweite Sensoreingabe zu empfangen, um in Reaktion auf das Triggerereignis eine Leerzonenausgabe zu erzeugen; einen Prozessor, der dazu ausgestaltet ist: die Leerzonenausgabe von dem Modul zu empfangen; die Leerzonenausgabe zu einer Funktionsbenutzung zuzuordnen; und die der Leerzone zugeordnete Funktionsbenutzung zu deaktivieren.
  7. System von Anspruch 6, wobei der erste und der zweite Sensor einen von einem Insassenklassifizierungssystem-Sensor, Sicherheitsgurtüberwachungssensor, Ultraschallsensor und Innenraumkamerasensor einschließen.
  8. System von Anspruch 6, wobei die Funktionsbenutzung in Reaktion auf das Erkennen eines Verifikationsereignisses deaktiviert wird.
  9. System von Anspruch 7, wobei das Verifizierungsereignis Überschreiten mindestens einer von einer Schwellengeschwindigkeit und einer Schwellendauer einschließt.
  10. System von Anspruch 6, wobei das Triggerereignis ein Türöffnungsereignis einschließt.
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