DE102014214898B4

DE102014214898B4 - Verfahren zum Steuern des Stoppens und des Startens der Kraftmaschine

Info

Publication number: DE102014214898B4
Application number: DE102014214898.7A
Authority: DE
Inventors: Ahmed Awadi; Mark Douglas Malone; William Najib Mansur
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2013-08-08
Filing date: 2014-07-30
Publication date: 2023-01-05
Anticipated expiration: 2034-07-31
Also published as: US9399462B2; CN104340214B; US20150046070A1; CN104340214A; DE102014214898A1

Abstract

Verfahren (700) zum Betreiben einer Kraftmaschine eines Fahrzeugs, wobei das Verfahren Folgendes umfasst:selektives automatisches Stoppen und Starten der Kraftmaschine in Reaktion auf die Betriebsbedingungen des Fahrzeugs, während sich ein Getriebe des Fahrzeugs in einem Vorwärtsgang befindet, in einem Start-/Stoppmodus der Kraftmaschine; undDeaktivieren (740) des Start-/Stoppmodus der Kraftmaschine in Reaktion darauf, dass ein Stromverbrauch einer elektrischen Last eines Anhängers, der an das Fahrzeug gekoppelt ist, einen Schwellenwert übersteigt (708).

Description

Die vorliegende Beschreibung bezieht sich auf ein System und auf Verfahren zum steuern, ob eine Kraftmaschine automatisch gestoppt und gestartet wird oder nicht. Die Verfahren können für Hybridfahrzeuge besonders nützlich sein, die einen Triebstrang mit einer Ausrückkupplung enthalten.
Eine Kraftmaschine eines Fahrzeugs kann automatisch gestoppt werden, wenn es keine unmittelbare Notwendigkeit für die Drehmomentausgabe der Kraftmaschine gibt. Die Kraftmaschine kann neu gestartet werden, falls ein größerer Betrag des Drehmoments angefordert wird, um das Fahrzeug anzutreiben. Falls ferner das Fahrzeug ein Hybridfahrzeug ist, kann es erwünscht sein, eine Triebstrang-Ausrückkupplung zu öffnen, wenn die Kraftmaschinendrehung gestoppt ist, so dass ein in den Triebstrang integrierter Starter/Generator effizient Drehmoment zum Antreiben des Fahrzeugs bereitstellen kann. Die Triebstrang-Ausrückkupplung kann geschlossen werden und die Kraftmaschine kann neu gestartet werden, wenn eine Drehmomentanforderung des Fahrers zunimmt. Das häufige Starten und Stoppen des Fahrzeugs kann jedoch den Verbrauch elektrischer Energie des Fahrzeugs vergrößern. Falls ferner die Kraftmaschine neu gestartet werden muss, um niedrige Niveaus der Fahrzeugbeschleunigung bereitzustellen, kann das Stoppen der Kraftmaschine nicht so viel Kraftstoff einsparen, wie erwünscht ist, wobei die Verschlechterung des Triebstrangs des Fahrzeugs zunehmen kann. Eine Autostopp-Steuerung für ein Stopp-Start-Fahrzeug ist in DE 10 2014 203 987 A1 offenbart.
Die Erfinder haben hier die obenerwähnten Nachteile erkannt und haben ein Verfahren zum Betreiben einer Kraftmaschine eines Fahrzeugs entwickelt, wobei das Verfahren Folgendes umfasst: selektives automatisches Stoppen und Starten der Kraftmaschine in Reaktion auf die Betriebsbedingungen des Fahrzeugs, während sich ein Getriebe des Fahrzeugs in einem Vorwärtsgang befindet, in einem Start-/Stoppmodus der Kraftmaschine; und Deaktivieren des Start-/Stoppmodus der Kraftmaschine in Reaktion darauf, dass ein Stromverbrauch einer elektrischen Last eines an das Fahrzeug gekoppelten Anhängers einen Schwellwert übersteigt.
Durch das Deaktivieren eines Start-/Stoppmodus der Kraftmaschine in Reaktion auf eine elektrische Last eines an ein Fahrzeug gekoppelten Anhängers kann es möglich sein, das technische Ergebnis des Verringern des elektrischen Verbrauchs und des Aufrechterhaltens des Ladezustands der Batterie bereitzustellen, so dass das Fahrzeug zuverlässig neu gestartet werden kann. Außerdem kann der Start-/Stoppmodus der Kraftmaschine in Reaktion auf die Fahrzeugmasse und/oder die kombinierte Masse des Fahrzeugs und eines Anhängers deaktiviert werden. Folglich kann das Fahrzeug schneller und mit mehr Drehmoment als im Vergleich dazu, wenn das Fahrzeug in einem Start-/Stoppmodus der Kraftmaschine betrieben würde, reagieren. Folglich kann das Anfahren des Fahrzeugs durch das Deaktivieren des Start-/Stoppmodus der Kraftmaschine verbessert werden.
Die vorliegende Beschreibung kann mehrere Vorteile bereitstellen. Insbesondere kann die Herangehensweise den Verbrauch elektrischer Energie durch ein Fahrzeug verringern, so dass es ausreichende elektrische Energie geben kann, um eine Kraftmaschine des Fahrzeugs neu zu starten. Ferner kann die Herangehensweise ein Anfahren eines Fahrzeugs aus einem Stopp verbessern, wenn ein Anhänger an das Fahrzeug gekoppelt ist. Noch weiter kann die Herangehensweise den Verschleiß des Triebstrangs verringern und dadurch die Betriebslebensdauer des Triebstrangs vergrößern.
Die obigen Vorteile und weitere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Beschreibung werden aus der folgenden ausführlichen Beschreibung leicht offensichtlich, wenn sie allein oder im Zusammenhang mit den beigefügten Zeichnungen genommen wird.
Es sollte selbstverständlich sein, dass die obige Zusammenfassung bereitgestellt ist, um in vereinfachter Form eine Auswahl der Konzepte einzuführen, die in der ausführlichen Beschreibung weiter beschrieben werden. Sie ist nicht gemeint, um die Schlüssel- oder wesentlichen Merkmale des beanspruchten Gegenstands zu identifizieren, dessen Umfang eindeutig durch die Ansprüche definiert ist, die der ausführlichen Beschreibung folgen. Außerdem ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf die Implementierungen begrenzt, die irgendwelche oben oder in irgendeinem Teil dieser Offenbarung angegebenen Nachteile beseitigen.
Die hier beschriebenen Vorteile werden durch das Lesen eines Beispiels einer Ausführungsform, die hier als die ausführliche Beschreibung bezeichnet wird, vollständiger verstanden, wenn sie allein oder unter Bezugnahme auf die Zeichnungen genommen wird, worin:

1 eine schematische graphische Darstellung einer Kraftmaschine ist;
2 eine beispielhafte Konfiguration eines Triebstrangs eines Fahrzeugs zeigt;
3 eine beispielhafte Konfiguration eines Fahrzeugs und eines Anhängers zeigt;
4 eine beispielhafte elektrische Schaltung zeigt, die einem Anhänger elektrische Leistung bereitstellt;
5A eine erste beispielhafte elektrische Schaltung zum Detektieren des Vorhandenseins eines Anhängers zeigt;
5B eine zweite beispielhafte elektrische Schaltung zum Detektieren des Vorhandenseins eines Anhängers zeigt;
6 einen prophetischen Betriebsablauf des Fahrzeugs zeigt; und
7 ein Ablaufplan ist, der ein beispielhaftes Verfahren zum Betreiben einer Kraftmaschine zeigt.

Die vorliegende Beschreibung steht mit dem Steuern des Betriebs einer Kraftmaschine eines Start-/Stoppfahrzeugs in Beziehung. In einem Beispiel kann die Kraftmaschine in einem Hybridfahrzeug enthalten sein, wie in 2 gezeigt ist. Die Kraftmaschine kann Teil eines Fahrzeugs sein, wie in 3 gezeigt ist. Das Fahrzeug kann außerdem einen Anhänger schleppen, wie in 3 gezeigt ist. Der Anhänger und das Fahrzeug können elektrisch gekoppelt sein, wie in 4 gezeigt ist, so dass der Anhänger Positionslichter und Bremslichter aufweist. Das Vorhandensein oder das Fehlen eines an das Fahrzeug gekoppelten Anhängers kann über die in den 5A und 5B gezeigten Schaltungen bestimmt werden. Die Start-/Stoppfunktionalität der Kraftmaschine kann gemäß dem Verfahren nach 7 bereitgestellt sein, wie in 6 gezeigt ist. Das Verfahren nach 7 beschreibt verschiedene Betriebsbedingungen des Fahrzeugs, die zum Aktivieren oder zum Deaktivieren eines automatischen Start-/Stoppmodus der Kraftmaschine beitragen können.
In 1 ist eine Brennkraftmaschine 10, die mehrere Zylinder umfasst, von denen ein Zylinder in 1 gezeigt ist, durch einen elektronischen Kraftmaschinen-Controller 12 gesteuert. Die Kraftmaschine 10 enthält eine Verbrennungskammer 30 und die Zylinderwände 32, in denen ein Kolben 36 positioniert und mit einer Kurbelwelle 40 verbunden ist. An die Kurbelwelle 40 sind ein Schwungrad 97 und ein Hohlrad 99 gekoppelt. Der Starter 96 enthält eine Ritzelwelle 98 und ein Ausgleichskegelrad 95. Die Ritzelwelle 98 kann das Ausgleichskegelrad 95 selektiv vorschieben, um mit dem Hohlrad 99 in Eingriff zu gelangen. Der Starter 96 kann direkt an der Vorderseite der Kraftmaschine oder der Rückseite der Kraftmaschine angebracht sein. In einigen Beispielen kann der Starter 96 über einen Riemen oder eine Kette der Kurbelwelle 40 selektiv Drehmoment zuführen. In einem Beispiel befindet sich der Starter 96 in einem Basiszustand, wenn er sich nicht mit der Kurbelwelle der Kraftmaschine in Eingriff befindet. Es ist gezeigt, dass die Verbrennungskammer 30 über ein Einlassventil 52 und ein Auslassventil 54 mit einem Einlasskrümmer 44 bzw. einem Auslasskrümmer 48 in Verbindung steht. Jedes Einlass- und Auslassventil kann durch einen Einlassnocken 51 und einen Auslassnocken 53 betätigt werden. Die Position des Einlassnockens 51 kann durch den Einlassnockensensor 55 bestimmt werden. Die Position des Auslassnockens 53 kann durch den Auslassnockensensor 57 bestimmt werden. Der Einlassnocken 51 und der Auslassnocken 53 können bezüglich der Kurbelwelle 40 bewegt werden.
Es ist gezeigt, dass die Kraftstoff-Einspritzdüse 66 positioniert ist, um den Kraftstoff direkt in den Zylinder 30 einzuspritzen, was den Fachleuten auf dem Gebiet als Direkteinspritzung bekannt ist. Alternativ kann der Kraftstoff in eine Einlassöffnung eingespritzt werden, was den Fachleuten auf dem Gebiet als Kanaleinspritzung bekannt ist. Die Kraftstoff-Einspritzdüse 66 führt flüssigen Kraftstoff proportional zu der Impulsbreite eines Signals von dem Controller 12 zu. Der Kraftstoff wird durch ein (nicht gezeigtes) Kraftstoffsystem, das einen Kraftstofftank, eine Kraftstoffpumpe und einen Kraftstoffverteiler (die nicht gezeigt sind) enthält, der Kraftstoff-Einspritzdüse 66 zugeführt. Außerdem ist gezeigt, dass der Einlasskrümmer 44 mit einer optionalen elektronischen Drosselklappe 62 in Verbindung steht, die eine Position einer Drosselklappen-Platte 64 einstellt, um die Luftströmung von dem Lufteinlass 42 zu dem Einlasskrümmer 44 zu steuern. In einem Beispiel kann ein Niederdruck-Direkteinspritzsystem verwendet werden, bei dem der Kraftstoffdruck auf etwa 20-30 bar erhöht werden kann. Alternativ kann ein zweistufiges Hochdruck-Kraftstoffsystem verwendet werden, um höhere Kraftstoffdrücke zu erzeugen. In einigen Beispielen können die Drosselklappe 62 und die Drosselklappen-Platte 64 zwischen dem Einlassventil 52 und dem Einlasskrümmer 44 positioniert sein, so dass die Drosselklappe 62 eine Kanal-Drosselklappe ist.
Das verteilerlose Zündsystem 88 stellt der Verbrennungskammer 30 in Reaktion auf den Controller 12 über eine Zündkerze 92 einen Zündfunken bereit. Es ist gezeigt, dass ein universeller Abgas-Sauerstoffsensor (UEGO-Sensor) 126 stromaufwärts eines Katalysators 70 an den Auslasskrümmer 48 gekoppelt ist. Alternativ kann der UEGO-Sensor 126 durch einen Zweizustands-Abgassauerstoffsensor ersetzt sein.
Der Katalysator 70 kann in einem Beispiel mehrere Katalysator-Bausteine enthalten. In einem weiteren Beispiel können mehrere Abgasreinigungsvorrichtungen, jede mit mehreren Bausteinen, verwendet werden. In einem Beispiel kann der Katalysator 70 ein Dreiwegekatalysator sein. Eine Temperatur des Katalysators 70 kann gemessen oder über die Kraftmaschinendrehzahl, die Kraftmaschinenlast, die Kraftmaschinenkühlmitteltemperatur und die Funken-Zeitsteuerung geschätzt werden.
Der Controller 12 ist in 1 als ein herkömmlicher Mikrocomputer gezeigt, der Folgendes enthält: eine Mikroprozessoreinheit 102, Eingabe-/Ausgabeports 104, einen Festwertspeicher 106 (z. B. einen nichtflüchtigen Speicher), einen Schreib-LeseSpeicher 108, einen Haltespeicher 110 und einen herkömmlichen Datenbus. Es ist gezeigt, dass der Controller 12 zusätzlich zu jenen Signalen, die vorher erörtert worden sind, verschiedene Signale von an die Kraftmaschine 10 gekoppelten Sensoren empfängt, die Folgendes enthalten: eine Kraftmaschinen-Kühlmitteltemperatur (ECT) von einem an eine Kühlhülse 114 gekoppelten Temperatursensor 112; einen Positionssensor 134, der an ein Fahrpedal 130 gekoppelt ist, um eine durch einen Fuß 132 ausgeübte Kraft abzutasten; eine Messung des Kraftmaschinen-Krümmerdrucks (MAP) von einem an den Einlasskrümmer 44 gekoppelten Drucksensor 122; einen Kraftmaschinen-Positionssensor von einem Hall-Effekt-Sensor 118, der die Position der Kurbelwelle 40 abtastet; eine Messung einer in die Kraftmaschine eintretenden Luftmasse von einem Sensor 120; eine Messung der Straßensteigung von einem Neigungsmesser 35, und eine Messung der Drosselklappenposition von einem Sensor 58. Der Atmosphärendruck kann außerdem für die Verarbeitung durch den Controller 12 abgetastet werden (wobei der Sensor nicht gezeigt ist). In einem bevorzugten Aspekt der vorliegenden Beschreibung erzeugt ein Kraftmaschinen-Positionssensor 118 eine vorgegebene Anzahl gleich beabstandeter Impulse bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle, aus denen die Kraftmaschinendrehzahl (RPM) bestimmt werden kann.
In einigen Beispielen kann die Kraftmaschine an ein Elektromotor-/Batteriesystem in einem Hybridfahrzeug gekoppelt sein, wie in 2 gezeigt ist. In einigen Beispielen können ferner andere Kraftmaschinenkonfigurationen verwendet werden, z. B. eine Dieselkraftmaschine.
Während des Betriebs durchläuft jeder Zylinder in der Kraftmaschine 10 typischerweise einen Viertaktzyklus: der Zyklus enthält den Einlasstakt, den Verdichtungstakt, den Arbeitstakt und den Ausstoßtakt. Im Allgemeinen ist während des Einlasstakts das Auslassventil 54 geschlossen und das Einlassventil 52 geöffnet. Über den Einlasskrümmer 44 wird Luft in die Verbrennungskammer 30 eingeleitet, wobei sich der Kolben 36 zum Boden des Zylinders bewegt, um das Volumen in der Verbrennungskammer 30 zu vergrößern. Die Position, in der sich der Kolben 36 in der Nähe des Bodens des Zylinders und am Ende seines Takts (z. B. wenn sich die Verbrennungskammer 30 auf ihrem größten Volumen befindet) befindet, wird durch die Fachleute auf dem Gebiet typischerweise als unterer Totpunkt (BDC) bezeichnet. Während des Verdichtungstakts sind das Einlassventil 52 und das Auslassventil 54 geschlossen. Der Kolben 36 bewegt sich zum Zylinderkopf, um die Luft in der Verbrennungskammer 30 zu verdichten. Der Punkt, an dem sich der Kolben 36 am Ende seines Takts und am nächsten beim Zylinderkopf (z. B. wenn sich die Verbrennungskammer 30 auf ihrem kleinsten Volumen befindet) befindet, wird durch die Fachleute auf dem Gebiet typischerweise als oberer Totpunkt (TDC) bezeichnet. In einem Prozess, der im Folgenden als Einspritzung bezeichnet wird, wird der Kraftstoff in die Verbrennungskammer eingeleitet. In einem Prozess, der im Folgenden als Zündung bezeichnet wird, wird der eingespritzte Kraftstoff durch bekannte Zündmittel, wie z. B. eine Zündkerze 92, gezündet, was zur Verbrennung führt. Während des Arbeitstakts schieben die sich ausdehnenden Gase den Kolben 36 zurück zum BDC. Die Kurbelwelle 40 setzt die Kolbenbewegung in ein Drehmoment der Drehwelle um. Schließlich ist das Auslassventil 54 während des Ausstoßtakts geöffnet, um das verbrannte Luft-Kraftstoff-Gemisch zum Auslasskrümmer 48 auszustoßen, wobei der Kolben zum TDC zurückkehrt. Es sei angemerkt, dass das Obige lediglich als ein Beispiel gezeigt worden ist und dass sich die Öffnungs- und/oder Schließzeiten der Einlass- und Auslassventile ändern können, wie z. B. um eine positive oder negative Ventilüberschneidung, ein spätes Schließen des Einlassventils oder verschiedene andere Beispiele bereitzustellen.
2 ist ein Blockschaltplan eines Triebstrangs 200 eines Fahrzeugs und eines Fahrzeugs 290. Der Triebstrang 200 kann durch die Kraftmaschine 10 angetrieben sein. Die Kraftmaschine 10 kann mit einem in 1 gezeigten Kraftmaschinen-Startsystem oder über einen in den Triebstrang integrierten Starter/Generator (DISG) 240 gestartet werden. Ferner kann die Kraftmaschine 10 das Drehmoment über einen Drehmomentaktuator 204, wie z. B. eine Kraftstoffeinspritzdüse, eine Drosselklappe usw., erzeugen oder einstellen.
Ein Kraftmaschinen-Ausgangsdrehmoment kann zu einer Eingangsseite eines Zweimassenschwungrads 232 übertragen werden. Sowohl die Kraftmaschinendrehzahl als auch die Position und die Drehzahl auf der Eingangsseite des Zweimassenschwungrads können über den Kraftmaschinen-Positionssensor 118 bestimmt werden. Das Zweimassenschwungrad 232 kann (nicht gezeigte) Federn und separate Massen enthalten, um die Drehmomentstörungen des Triebstrangs zu dämpfen. Es ist gezeigt, dass die Ausgangsseite des Zweimassenschwungrads 232 mechanisch an die Eingangsseite der Triebstrang-Ausrückkupplung 236 gekoppelt ist. Die Ausrückkupplung 236 kann elektrisch oder hydraulisch betätigt sein. Ein Positionssensor 234 ist auf der Seite der Ausrückkupplung des Zweimassenschwungrads 232 positioniert, um die Ausgangsposition und -drehzahl des Zweimassenschwungrads 232 abzutasten. Es ist gezeigt, dass die stromabwärts gelegene Seite der Ausrückkupplung 236 mechanisch an die DISG-Eingangswelle 237 gekoppelt ist.
Der DISG 240 kann betrieben werden, um dem Triebstrang 200 ein Drehmoment bereitzustellen oder um das Drehmoment des Triebstrangs in elektrische Energie umzusetzen, die in einer Speichervorrichtung 275 für elektrische Energie gespeichert wird. Der DISG 240 besitzt eine höhere Ausgangsdrehmomentkapazität als der in 1 gezeigte Starter 96 und kann verwendet werden, um die Kraftmaschine 10 zu starten. Ferner treibt der DISG 240 den Triebstrang 200 direkt an oder ist direkt durch den Triebstrang 200 angetrieben. Es gibt keine Riemen, Zahnräder oder Ketten, um den DISG 240 an den Triebstrang 200 zu koppeln. Stattdessen dreht sich der DISG 240 mit der gleichen Geschwindigkeit wie der Triebstrang 200. Die Speichervorrichtung 275 für elektrische Energie kann eine Batterie, ein Kondensator oder ein Induktor sein. Die stromabwärts gelegene Seite des DISG 240 ist über eine Welle 241 mechanisch an das Pumpenrad 285 des Drehmomentwandlers 206 gekoppelt. Die stromaufwärts gelegene Seite des DISG 240 ist mechanisch an die Ausrückkupplung 236 gekoppelt. Der Drehmomentwandler 206 enthält eine Turbine 286, um Drehmoment an die Eingangswelle 270 auszugeben. Die Eingangswelle 270 koppelt den Drehmomentwandler 206 mechanisch an ein Automatikgetriebe 208. Der Drehmomentwandler 206 enthält außerdem eine Bypass-Überbrückungskupplung 212 des Drehmomentwandlers (TCC). Das Drehmoment wird vom Pumpenrad 285 direkt zur Turbine 286 übertragen, wenn die TCC eingerastet ist. Die TCC ist durch den Controller 12 elektrisch betrieben. Alternativ kann die TCC hydraulisch eingerastet werden. In einem Beispiel kann auf den Drehmomentwandler als eine Komponente des Getriebes Bezug genommen werden. Die Turbinendrehzahl und -position des Drehmomentwandlers können über den Positionssensor 239 bestimmt werden. In einigen Beispielen können 238 und/oder 239 Drehmomentsensoren sein oder können Kombinationspositions- und -drehmomentsensoren sein.
Wenn die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 212 vollständig ausgerückt ist, überträgt der Drehmomentwandler 206 das Kraftmaschinendrehmoment über eine Fluidübertragung zwischen der Turbine 286 des Drehmomentwandlers und dem Pumpenrad 285 des Drehmomentwandlers zum Automatikgetriebe 208 und ermöglicht dadurch die Drehmomentvervielfachung. Wenn im Gegensatz die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 212 vollständig eingerückt ist, wird das Kraftmaschinen-Ausgangsdrehmoment über die Kupplung des Drehmomentwandlers direkt zu einer (nicht gezeigten) Eingangswelle des Getriebes 208 übertragen. Alternativ kann die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 212 teilweise eingerückt sein, wobei dadurch ermöglicht wird, dass der Betrag des direkt zum Getriebe weitergeleiteten Drehmoments eingestellt wird. Der Controller 12 kann konfiguriert sein, um durch das Einstellen der Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung in Reaktion auf verschiedene Betriebsbedingungen der Kraftmaschine oder basierend auf einer auf dem Fahrer basierenden Kraftmaschinen-Betriebsanforderung den Betrag des durch den Drehmomentwandler 212 übertragenen Drehmoments einzustellen.
Das Automatikgetriebe 208 enthält die Gangkupplungen (z. B. die Gänge 1-6) 211 und eine Vorwärtskupplung 210. Die Gangkupplungen 211 und die Vorwärtskupplung 210 können selektiv eingerückt werden, um ein Fahrzeug anzutreiben. Die Drehmomentausgabe aus dem Automatikgetriebe 208 kann wiederum zu den Rädern 216 weitergeleitet werden, um das Fahrzeug über eine Ausgangswelle 260 anzutreiben. Spezifisch kann das Automatikgetriebe 208 ein Eingangsantriebsdrehmoment an der Eingangswelle 270 in Reaktion auf eine Fahrbedingung des Fahrzeugs vor dem Übertragen eines Ausgangsantriebsdrehmoments zu den Rädern 216 übertragen.
Ferner kann durch das Aktivieren der Radbremsen 218 eine Reibungskraft auf die Räder 216 ausgeübt werden. In einem Beispiel können die Radbremsen 218 in Reaktion auf den Fahrer, der seinen Fuß auf ein (nicht gezeigtes) Bremspedal drückt, aktiviert werden. In weiteren Beispielen kann der Controller 12 oder ein mit dem Controller 12 verbundener Controller das Aktivieren der Radbremsen anwenden. Auf die gleiche Weise kann eine Reibungskraft auf die Räder 216 durch das Lösen der Radbremsen 218 in Reaktion auf den Fahrer, der seinen Fuß von einem Bremspedal löst, verringert werden. Ferner können die Fahrzeugbremsen über den Controller 12 eine Reibungskraft auf die Räder 216 als Teil einer automatisierten Kraftmaschinen-Stoppprozedur ausüben.
Eine mechanische Ölpumpe 214 kann mit dem Automatikgetriebe 208 in Fluidverbindung stehen, um einen hydraulischen Druck bereitzustellen, um die verschiedenen Kupplungen, wie z. B. die Vorwärtskupplung 210, die Gangkupplungen 211 und/oder die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 212, einzurücken. Die mechanische Ölpumpe 214 kann in Übereinstimmung mit dem Drehmomentwandler 206 betrieben werden und kann z. B. durch die Drehung der Kraftmaschine oder des DISG über die Eingangswelle 241 angetrieben sein. Folglich kann der in der mechanischen Ölpumpe 214 erzeugte Hydraulikdruck zunehmen, wie eine Kraftmaschinendrehzahl und/oder eine DISG-Drehzahl zunehmen, während er abnehmen kann, wie eine Kraftmaschinendrehzahl und/oder eine DISG-Drehzahl abnehmen.
Der Controller 12 kann konfiguriert sein, um die Eingaben von der Kraftmaschine 10 zu empfangen, wie in 1 ausführlicher gezeigt ist, und dementsprechend eine Drehmomentausgabe der Kraftmaschine und/oder den Betrieb des Drehmomentwandlers, des Getriebes, des DISG, der Kupplungen und/oder der Bremsen zu steuern. Als ein Beispiel kann eine Kraftmaschinen-Drehmomentausgabe durch das Einstellen einer Kombination aus der Funkenzeitsteuerung, der Kraftstoffimpulsbreite, der Kraftstoffimpulszeitsteuerung und/oder der Luftladung, durch das Steuern der Drosselklappenöffnung und/oder der Ventilzeitsteuerung, des Ventilhubs und der Aufladung für Turbolader-Kraftmaschinen oder aufgeladene Kraftmaschinen gesteuert werden. Im Fall einer Diesel-Kraftmaschine kann der Controller 12 die Kraftmaschinen-Drehmomentausgabe durch das Steuern einer Kombination aus der Kraftstoffimpulsbreite, der Kraftstoffimpulszeitsteuerung und der Luftladung steuern. In allen Fällen kann die Kraftmaschinensteuerung auf einer zylinderweisen Grundlage ausgeführt werden, um die Kraftmaschinen-Drehmomentausgabe zu steuern. Der Controller 12 kann außerdem durch das Einstellen des Stroms, der zu den und von den Wicklungen des DISG fließt, die Drehmomentausgabe und die Erzeugung elektrischer Energie von dem DISG steuern, wie in der Technik bekannt ist.
Wenn die Leerlaufstoppbedingungen erfüllt sind, kann der Controller 12 die Stilllegung der Kraftmaschine durch das Absperren von Kraftstoff und Funken zur Kraftmaschine einleiten. In einigen Beispielen kann sich die Kraftmaschine jedoch weiterhin drehen. Um ferner einen Betrag der Torsion in dem Getriebe aufrechtzuerhalten, kann der Controller 12 die sich drehenden Elemente des Getriebes 208 an einem Gehäuse 259 des Getriebes und dadurch an dem Rahmen des Fahrzeugs erden. Insbesondere kann der Controller 12 eine oder mehrere Getriebekupplungen, wie z. B. die Vorwärtskupplung 210, einrücken und kann die eingerückte(n) Getriebekupplung(en) an dem Getriebegehäuse 259 und dem Fahrzeug einrasten. Ein Getriebekupplungsdruck kann variiert (z. B. vergrößert) werden, um den Einrückzustand einer Getriebekupplung einzustellen und einen Sollbetrag der Getriebetorsion bereitzustellen. Wenn die Neustartbedingungen erfüllt sind und/oder eine Bedienungsperson des Fahrzeugs das Fahrzeug anfahren will, kann der Controller 12 die Kraftmaschine durch das Wiederaufnehmen der Verbrennung in den Zylindern reaktivieren.
Ein Radbremsdruck kann außerdem während der Stilllegung der Kraftmaschine basierend auf dem Getriebekupplungsdruck eingestellt werden, um das Blockieren des Getriebes zu unterstützen, während ein durch die Räder übertragenes Drehmoment verringert wird. Spezifisch können durch das Anwenden der Radbremsen 218, während ein oder mehrere eingerückte Getriebekupplungen eingerastet sind, Gegenkräfte auf das Getriebe und folglich auf den Triebstrang ausgeübt werden, wobei dadurch die Getriebegänge im aktiven Eingreifen und die potentielle Torsionsenergie in dem Getriebezug des Getriebes aufrechterhalten werden, ohne die Räder zu bewegen. In einem Beispiel kann der Radbremsdruck eingestellt werden, um während des Stilllegens der Kraftmaschine das Anwenden der Radbremsen mit dem Einrasten der eingerückten Getriebekupplung zu koordinieren. Durch das Einstellen des Radbremsdrucks und des Kupplungsdrucks kann der Betrag der in dem Getriebe beibehaltenen Torsion als solcher, wenn die Kraftmaschine stillgelegt wird, eingestellt werden. In alternativen Beispielen kann das Fahrzeugsystem ein serieller oder paralleler Hybrid, ein Einsteck-Hybrid (Plug-In-Hybrid), ein Fahrzeug nur mit Motor oder ein anderer bekannter Typ des Triebstrangs sein.
In 3 ist eine beispielhafte Konfiguration eines Fahrzeugs und eines Anhängers gezeigt. Es ist gezeigt, dass das Fahrzeug 290 mechanisch an den Anhänger 350 gekoppelt ist. Außerdem kann das Fahrzeug 290 elektrisch, wie in 4 gezeigt ist, oder durch andere bekannte Mittel an den Anhänger 350 gekoppelt sein. Der Anhänger enthält die Bremsen 320, die in Reaktion auf ein elektrisches Signal vom Controller 12 oder einen ähnlichen Controller im Fahrzeug 290 elektrisch betätigt werden können. Der Anhänger 350 enthält außerdem die Positionslichter 325, um die Position des Anhängers 350 zu zeigen. Der Anhänger 350 enthält außerdem die Bremslichter 328, um anzugeben, wann ein Fahrer des Fahrzeugs 290 die Fahrzeugbremsen anwendet. Der Anhänger 350 enthält eine Zugstange 310, die an eine Aufnahme 302 gekoppelt ist. Ein Dehnungsmessstreifen-Sensor 304 kann eine Angabe dessen bereitstellen, wann der Anhänger 350 an das Fahrzeug 290 gekoppelt ist. In anderen Beispielen kann der Anhänger 350 eine Schwanenhals-Konfiguration oder eine andere Konfiguration aufweisen. Ferner kann der Controller 12 über einen CAN-Bus, einen intelligenten Bus, drahtlos, ein Netz oder andere Mittel für die Kommunikation zwischen den Controllern mit dem Anhänger 350 kommunizieren.
In 4 ist eine beispielhafte Schaltung, die einem Anhänger elektrische Leistung bereitstellt, gezeigt. Der Anhänger 350 enthält einen elektrischen Verbinder 420 mit elektrischen Kontakten, die zu den elektrischen Bremsen 402, den Positionslichtern 406 und den Bremslichtern 404 führen. Das Fahrzeug 290 enthält Schaltungen 410 zum Detektieren des Vorhandenseins des Anhängers 350 und zum Überwachen des durch den Anhänger 350 verwendeten Stroms. In einem Beispiel umfasst die Schaltung 410 einen intelligenten Feldeffekttransistor, der den Stromfluss zum Anhänger 350 überwacht. Folglich kann der Strom für die elektrischen Bremsen 402, die Positionslichter 406 und die Bremslichter 404 bestimmt werden. In einem weiteren Beispiel kann die Schaltung 410 zu der in 5A gezeigten Schaltung ähnlich sein.
Die Schaltungen 410 können aktiv sein, wenn der Anhänger 350 an das Fahrzeug 290 gekoppelt ist, so dass Strom von den Schaltungen 410 zu den Anhängerkomponenten fließt. Die Menge des Stromflusses wird gemessen oder zum Controller 12 geleitet, um zu bestimmen, ob der Start-/Stoppmodus der Kraftmaschine aktiviert werden soll oder nicht. Außerdem kann der Stromfluss verwendet werden, um zu bestimmen, ob eine Triebstrang-Ausrückkupplung geöffnet werden sollte oder nicht.
In 5A ist eine erste beispielhafte Schaltung zum Bestimmen, ob ein Anhänger an ein Fahrzeug gekoppelt ist oder nicht, gezeigt. Außerdem kann die Schaltung 410 elektrische Leistung den elektrischen Komponenten des Anhängers zuführen.
Die Schaltung 410 enthält einen ersten Widerstand 506 zwischen der Leistungsquelle VPWR und der Diode 507. Die Schaltung 410 enthält außerdem einen zweiten Widerstand 504 und einen Kondensator 509. Wenn das Bremslicht 404 mit der Schaltung 410 verbunden wird, ändert sich die Spannung am Knoten 511. Die Spannung am Knoten 511 kann durch den Controller 12 überwacht werden, um zu bestimmen, ob ein Anhänger an das Fahrzeug gekoppelt ist oder nicht.
In 5B ist eine zweite beispielhafte elektrische Schaltung zum Detektieren des Vorhandenseins oder des Fehlens eines an das Fahrzeug gekoppelten Anhängers gezeigt. Die zweite Schaltung umfasst einen Dehnungsmessstreifen 554 oder alternativ einen Drucksensor. Falls das Fahrzeug beschleunigt oder verzögert und der Anhänger mit dem Fahrzeug verbunden ist, gibt der Dehnungsmessstreifen 554 eine Spannung oder einen Strom aus, die bzw. der die auf die Aufnahme 302 ausgeübte Kraft repräsentiert. Es ist gezeigt, dass der Dehnungsmessstreifen 554 an einen Dorn 556 der Aufnahme gekoppelt ist, wobei die Ausgabe des Dehnungsmessstreifens 554 die durch den in 3 gezeigten Anhänger 350 auf den Anhänger-Kupplungskopf 550 ausgeübte Kraft widerspiegelt. Folglich kann durch das Überwachen der Ausgabe des Dehnungsmessstreifens 554 während der Fahrbedingungen bestimmt werden, ob ein Anhänger 350 mechanisch an das Fahrzeug 290 gekoppelt ist oder nicht.
Folglich stellt das System nach den 1-5 ein Fahrzeugsystem bereit, das Folgendes umfasst: ein Fahrzeug; eine Kraftmaschine, die an das Fahrzeug und an ein Getriebe gekoppelt ist; einen Anhänger, der an das Fahrzeug gekoppelt ist; und einen Controller, der nicht flüchtige Anweisungen enthält, die ausführbar sind, um einen Start-/Stoppmodus der Kraftmaschine in Reaktion auf eine Bedingung des Anhängers zu deaktivieren. Das Fahrzeugsystem enthält, dass die Bedingung des Anhängers die elektrische Last des Anhängers enthält. Das Fahrzeugsystem enthält, dass der Start-/Stoppmodus der Kraftmaschine in Reaktion auf einen von dem Fahrzeug zu dem Anhänger gezogenen Strom, der einen Schwellenstrom übersteigt, deaktiviert wird. Das Fahrzeugsystem enthält, dass die Bedingung des Anhängers eine Masse des Anhängers ist. Das Fahrzeugsystem umfasst ferner eine Triebstrang-Ausrückkupplung und das Deaktivieren des Öffnens der Triebstrang-Ausrückkupplung in Reaktion auf die Bedingung des Anhängers. Das Fahrzeugsystem umfasst ferner zusätzliche Anweisungen, um den Start-/Stoppmodus der Kraftmaschine in Reaktion auf eine Straßensteigung zu deaktivieren.
In 6 ist ein beispielhafter Betriebsablauf des Triebstrangs gezeigt. Der Ablauf nach 6 kann über das System nach den 1 und 2 bereitgestellt werden, das die in dem nichtflüchtigen Speicher gespeicherten Anweisungen in Übereinstimmung mit dem Verfahren nach 7 ausführt. Der Ablauf nach 6 zeigt die vertikalen Markierungen T0-T9, die spezielle Zeitpunkte von Interesse während des Betriebsablaufs angeben. Alle graphischen Darstellungen in 6 sind auf die gleiche Zeitskala bezogen und treten gleichzeitig auf.
Die erste graphische Darstellung von oben nach 6 ist eine graphische Darstellung des Betriebszustands der Kraftmaschine gegen die Zeit. Die X-Achse repräsentiert die Zeit, wobei die Zeit auf der linken Seite nach 6 beginnt und zur rechten Seite nach 6 zunimmt. Die Y-Achse repräsentiert den Betriebszustand der Kraftmaschine, wobei die Kraftmaschine arbeitet, wenn sich der Betriebszustand der Kraftmaschine auf einem hohen Niveau befindet. Die Kraftmaschine arbeitet nicht, wenn sich der Betriebszustand der Kraftmaschine auf einem tieferen Niveau befindet.
Die zweite graphische Darstellung von oben nach 6 ist eine graphische Darstellung der Drehmomentanforderung des Fahrers gegen die Zeit. Die X-Achse repräsentiert die Zeit, wobei die Zeit auf der linken Seite nach 6 beginnt und zur rechten Seite nach 6 zunimmt. Die Y-Achse repräsentiert die Drehmomentanforderung des Fahrers, wobei die Drehmomentanforderung des Fahrers in der Richtung des Y-Achsen-Pfeils zunimmt. Die horizontale Linie 602 repräsentiert eine Schwellen-Drehmomentanforderung des Fahrers, bei der die Kraftmaschine gestartet werden kann, um die angeforderte Drehmomentanforderung des Fahrers bereitzustellen.
Die dritte graphische Darstellung von oben nach 6 ist eine graphische Darstellung des Zustands der Triebstrang-Ausrückkupplung gegen die Zeit. Die X-Achse repräsentiert die Zeit, wobei die Zeit auf der linken Seite nach 6 beginnt und zur rechten Seite nach 6 zunimmt. Die Y-Achse repräsentiert den Zustand der Triebstrang-Ausrückkupplung, wobei der Zustand der Triebstrang-Ausrückkupplung offen ist, wenn sich der Linienzug auf einem tieferen Niveau befindet, während er geschlossen ist, wenn sich der Linienzug auf einem höheren Niveau befindet.
Die vierte graphische Darstellung von oben nach 6 ist eine graphische Darstellung des Start-/Stopp-Freigabezustands der Kraftmaschine gegen die Zeit. Die X-Achse repräsentiert die Zeit, wobei die Zeit auf der linken Seite nach 6 beginnt und zur rechten Seite nach 6 zunimmt. Die Y-Achse repräsentiert den Start-/Stopp-Freigabezustand der Kraftmaschine, wobei der Start-/Stoppmodus der Kraftmaschine freigegeben ist, wenn sich der Linienzug auf einem höheren Niveau befindet. Der Start-/Stoppmodus der Kraftmaschine ist nicht freigegeben, wenn sich der Linienzug auf einem tieferen Niveau befindet.
Die fünfte graphische Darstellung von oben nach 6 ist eine graphische Darstellung der Fahrzeugmasse gegen die Zeit. Die X-Achse repräsentiert die Zeit, wobei die Zeit auf der linken Seite nach 6 beginnt und zur rechten Seite nach 6 zunimmt. Die Y-Achse repräsentiert die Fahrzeugmasse, wobei die Fahrzeugmasse in der Richtung des Y-Achsen-Pfeils zunimmt. Die horizontale Linie 604 repräsentiert eine Schwellen-Fahrzeugmasse, bei der der Start-/Stoppmodus der Kraftmaschine deaktiviert werden kann, um ein verbessertes Anfahren des Fahrzeugs beim Vorhandensein der größeren Fahrzeugmasse bereitzustellen.
Die sechste graphische Darstellung von oben nach 6 ist eine graphische Darstellung der Anhängermasse gegen die Zeit. Die X-Achse repräsentiert die Zeit, wobei die Zeit auf der linken Seite nach 6 beginnt und zur rechten Seite nach 6 zunimmt. Die Y-Achse repräsentiert die Anhängermasse, wobei die Anhängermasse in der Richtung des Y-Achsen-Pfeils zunimmt.
Die siebente graphische Darstellung von oben nach 6 ist eine graphische Darstellung der Straßensteigung gegen die Zeit. Die X-Achse repräsentiert die Zeit, wobei die Zeit auf der linken Seite nach 6 beginnt und zur rechten Seite nach 6 zunimmt. Die Y-Achse repräsentiert die Straßensteigung, wobei die Straßensteigung in der Richtung des Y-Achsen-Pfeils zunimmt.
Die achte graphische Darstellung von oben nach 6 ist eine graphische Darstellung des Verbrauchs elektrischen Stroms des Anhängers gegen die Zeit. Die X-Achse repräsentiert die Zeit, wobei die Zeit auf der linken Seite nach 6 beginnt und zur rechten Seite nach 6 zunimmt. Die Y-Achse repräsentiert den Verbrauch elektrischen Stroms des Anhängers, wobei der Verbrauch elektrischen Stroms des Anhängers in der Richtung des Y-Achsen-Pfeils zunimmt. Die horizontale Linie 606 repräsentiert ein Schwellenniveau des Stromverbrauchs des Anhängers, bei dem der Start-/Stoppmodus der Kraftmaschine deaktiviert werden kann, um die Möglichkeit des Starts der Kraftmaschine zu verbessern und den Ladezustand der Batterie zu erhöhen.
Zum Zeitpunkt T0 befindet sich der Betriebszustand der Kraftmaschine auf einem höheren Niveau, was angibt, dass die Kraftmaschine arbeitet. Die Drehmomentanforderung des Fahrers befindet sich außerdem auf einem höheren Niveau. Die Drehmomentanforderung des Fahrers kann aus einer Position eines Fahrpedals bestimmt werden. Die Triebstrang-Ausrückkupplung befindet sich in einem geschlossenen Zustand, wobei der Start-/Stopp-Freigabezustand der Kraftmaschine angibt, dass der Start-/Stoppmodus der Kraftmaschine deaktiviert ist. Der Stopp-/Startmodus der Kraftmaschine wird in Reaktion auf die Straßensteigung, die sich auf einem höheren Niveau befindet, deaktiviert. Die Anhängermasse ist null, was angibt, dass kein Anhänger an das Fahrzeug gekoppelt ist. Der Stromverbrauch des Anhängers ist außerdem null.
Zum Zeitpunkt T1 ist die Straßensteigung auf ein Niveau verringert worden, bei dem der Start-/Stoppmodus der Kraftmaschine aktiviert werden kann. Folglich ändert sich der Start-/Stopp-Freigabezustand der Kraftmaschine auf ein höheres Niveau, um anzugeben, dass die Kraftmaschinen in einem Start-/Stoppmodus betrieben werden kann. Die Kraftmaschine bleibt in Betrieb, wobei die Drehmomentanforderung des Fahrers auf einem höheren, aber im Vergleich zum Zeitpunkt T0 verringerten Niveau bleibt. Die Triebstrang-Ausrückkupplung bleibt außerdem in einem geschlossenen Zustand, wobei die Fahrzeugmasse konstant bleibt. Die Anhängermasse bleibt bei null, um anzugeben, dass kein Anhänger an das Fahrzeug gekoppelt ist. Der Stromverbrauch des Anhängers bleibt außerdem auf einem niedrigeren Niveau.
Zum Zeitpunkt T2 wird die Drehmomentanforderung des Fahrers auf ein niedriges Niveau verringert, während der Start-/Stoppmodus der Kraftmaschine aktiv ist. Kurz danach öffnet sich die Triebstrang-Ausrückkupplung, wie angegeben ist, wobei der Betriebszustand der Kraftmaschine auf ein niedrigeres Niveau übergeht. In Reaktion auf den Betriebszustand der Kraftmaschine, der sich zu dem niedrigeren Niveau ändert, stoppt die Kraftmaschine die Rotation. Die Fahrzeugmasse befindet sich zum Zeitpunkt T2 auf dem gleichen Niveau wie zum Zeitpunkt T0, wobei aber kurz danach Masse zu dem Fahrzeug hinzugefügt wird, was die Nutzlast des Fahrzeugs erhöht. Die Straßensteigung wird weiterhin verringert, wobei der Stromverbrauch des Anhängers null ist.
Zwischen dem Zeitpunkt T2 und dem Zeitpunkt T3 wird die Fahrzeugmasse erhöht, wobei die Drehmomentanforderung des Fahrers in Reaktion auf einen Fahrer, der ein (nicht gezeigtes) Fahrpedal anwendet, zunimmt. Die Kraftmaschine bleibt gestoppt und die Triebstrang-Ausrückkupplung bleibt offen.
Zum Zeitpunkt T3 nimmt die Drehmomentanforderung des Fahrers auf ein Niveau zu, bei dem die Kraftmaschine in Reaktion auf die Drehmomentanforderung des Fahrers neu gestartet wird, so dass die Drehmomentanforderung des Fahrers durch den Triebstrang erfüllt werden kann. In diesem Beispiel wird die Kraftmaschine über einen Starter gestartet, während die Triebstrang-Ausrückkupplung offen ist. Die Kraftmaschine kann jedoch über die Triebstrang-Ausrückkupplung gestartet werden, falls gewünscht. Die Triebstrang-Ausrückkupplung schließt sich kurz danach in Reaktion auf die Drehmomentanforderung des Fahrers, so dass das Kraftmaschinendrehmoment dem Triebstrang bereitgestellt werden kann. Der Start-/Stoppmodus der Kraftmaschine bleibt freigegeben, wobei die Fahrzeugmasse nicht zunimmt. Ferner bleibt die Anhängermasse ebenso wie der Stromverbrauch des Anhängers auf null. Die Straßenneigung wird weiterhin verringert.
Zum Zeitpunkt T4 wird die Drehmomentanforderung des Fahrers abermals auf ein Niveau verringert, bei dem der Betriebszustand der Kraftmaschine auf ein niedriges Niveau übergeht und die Rotation der Kraftmaschine stoppt. Die Triebstrang-Ausrückkupplung wird außerdem in Reaktion auf die Abnahme der Drehmomentanforderung des Fahrers geöffnet. Der Start-/Stoppmodus der Kraftmaschine bleibt freigegeben, während die Fahrzeugmasse, die Anhängermasse und der Stromverbrauch des Anhängers unverändert bleiben. Die Straßensteigung wird außerdem auf null verringert.
Zwischen dem Zeitpunkt T4 und dem Zeitpunkt T5 wird die Fahrzeugmasse weiter zu einer Fahrzeugmasse erhöht, die größer als die Schwellenmasse des Fahrzeugs ist, bei der der Start-/Stoppmodus der Kraftmaschine deaktiviert werden kann. In diesem Beispiel wird die Fahrzeugmasse bestimmt, wenn das Fahrzeug beschleunigt oder verzögert. Deshalb wird der Start-/Stoppmodus der Kraftmaschine nicht deaktiviert, bis das Fahrzeug beginnt zu verzögern. Wo jedoch Aufhängungssensoren verfügbar sind, kann der Start-/Stoppmodus der Kraftmaschine deaktiviert werden, sobald die Fahrzeugmasse größer als die Schwellenmasse des Fahrzeugs ist, wobei die Kraftmaschine in Reaktion auf die Zunahme der Fahrzeugmasse automatisch neu gestartet werden kann.
Zum Zeitpunkt T5 nimmt die Drehmomentanforderung des Fahrers in Reaktion auf einen Fahrer, der ein Fahrpedal niederdrückt, zu, wobei der Start-/Stoppmodus der Kraftmaschine in Reaktion auf die Fahrzeugmasse, die auf mehr als die Schwellenmasse 604 zunimmt, deaktiviert wird. In Reaktion auf das Deaktivieren des Start-/Stoppmodus der Kraftmaschine wird die Kraftmaschine neu gestartet, wobei kurz danach die Triebstrang-Ausrückkupplung in Reaktion darauf, dass der Start-/Stoppmodus der Kraftmaschine deaktiviert ist, geschlossen wird. Die Anhängermasse und der elektrische Verbrauch des Anhängers bleiben unverändert, wobei die Straßensteigung auf null bleibt.
Zum Zeitpunkt T6 wird die Drehmomentanforderung des Fahrers in Reaktion auf einen Fahrer, der ein Fahrpedal freigibt, abermals verringert. Die Kraftmaschine arbeitet weiterhin, weil sich der Betriebszustand der Kraftmaschine auf einem höheren Niveau befindet. Die Triebstrang-Ausrückkupplung bleibt in Reaktion darauf, dass der Start-/Stoppmodus der Kraftmaschine deaktiviert ist, wie durch den Start-/Stopp-Freigabezustand der Kraftmaschine, der sich auf einem niedrigeren Niveau befindet, angegeben wird, eingerückt. Die Fahrzeugmasse bleibt auf einem höheren Niveau, wobei kein Anhänger an das Fahrzeug gekoppelt ist. Die Straßensteigung bleibt null und der Stromverbrauch des Anhängers bleibt auf null.
Zwischen dem Zeitpunkt T6 und dem Zeitpunkt T7 wird in Reaktion auf einen Fahrer, der einen Anteil der Nutzlast des Fahrzeugs entfernt, die Fahrzeugmasse verringert. Außerdem koppelt der Fahrer einen Anhänger an das Fahrzeug, wie durch die Zunahme der Anhängermasse angegeben wird. Der Verbrauch elektrischen Stroms des Anhängers nimmt außerdem zu.
Zum Zeitpunkt T7 nimmt die Drehmomentanforderung des Fahrers in Reaktion auf einen Fahrer, der ein Fahrpedal anwendet, zu. In Reaktion auf die Verringerung der Fahrzeugmasse und weil die kombinierte Anhängermasse und Fahrzeugmasse kleiner als eine Schwellenmasse ist, wird außerdem der Start-/Stoppmodus der Kraftmaschine reaktiviert. In Reaktion auf die zunehmende Drehmomentanforderung des Fahrers bleibt die Kraftmaschine aktiv und bleibt die Triebstrang-Ausrückkupplung geschlossen.
Zum Zeitpunkt T8 nimmt die Drehmomentanforderung des Fahrers in Reaktion auf einen Fahrer, der ein Fahrpedal freigibt, ab. Die Triebstrang-Ausrückkupplung öffnet sich und der Betriebszustand der Kraftmaschine geht zu einem niedrigeren Niveau über, um anzugeben, dass die Kraftmaschine in Reaktion auf die verringerte Drehmomentanforderung des Fahrers die Rotation stoppt. Der Start-/Stoppmodus der Kraftmaschine bleibt aktiv, wobei die Fahrzeugmasse auf einem niedrigeren Niveau bleibt.
Zwischen dem Zeitpunkt T8 und dem Zeitpunkt T9 erhöht der Fahrer die Anhängermasse über das Vergrößern der Nutzlast des Anhängers. Die Fahrzeugmasse bleibt auf demselben Niveau seit dem Zeitpunkt T8. Die Straßensteigung bleibt auf null. Die Drehmomentanforderung des Fahrers beginnt außerdem in Reaktion auf einen Fahrer, der ein Fahrpedal anwendet, zuzunehmen.
Zum Zeitpunkt T9 ändert der Start-/Stoppzustand der Kraftmaschine den Zustand, um den Start-/Stoppmodus der Kraftmaschine in Reaktion auf die Kombination aus der Fahrzeugmasse und der Anhängermasse, die eine Schwellenmasse übersteigt, zu deaktivieren. Die Kraftmaschine wird in Reaktion auf die Änderung des Start-/Stoppzustands der Kraftmaschine neu gestartet, selbst wenn sich die Drehmomentanforderung des Fahrers auf einem niedrigeren Niveau befindet. Die Triebstrang-Ausrückkupplung schließt sich in Reaktion auf den Start-/Stoppzustand der Kraftmaschine, der den Start-/Stoppmodus der Kraftmaschine deaktiviert. Die Fahrzeugmasse bleibt unverändert und die Straßensteigung bleibt null.
Nach dem Zeitpunkt T9 bleibt der Start-/Stoppmodus der Kraftmaschine deaktiviert, weil die kombinierte Fahrzeugmasse und Anhängermasse größer als eine Schwellenmasse ist. Ferner übersteigt der Stromverbrauch des Anhängers den Schwellenwert 606 des Stromverbrauchs. Deshalb würde der Start-/Stoppmodus der Kraftmaschine deaktiviert, selbst wenn die kombinierte Anhängermasse und Fahrzeugmasse kleiner als ein Schwellenwert wäre.
Auf diese Weise kann der Start-/Stoppmodus der Kraftmaschine selektiv in Reaktion auf die Betriebsbedingungen des Fahrzeugs aktiviert und deaktiviert werden. Ferner kann die Triebstrang-Ausrückkupplung auf eine ähnliche Weise aktiviert und deaktiviert werden.
In 7 ist ein Verfahren zum Betreiben einer Kraftmaschine und eines Triebstrangs eines Fahrzeugs gezeigt. Das Verfahren nach 7 kann als ausführbare Anweisungen in einem nichtflüchtigen Speicher eines Controllers, wie z. B. des Controllers 12 in 1, gespeichert sein. Folglich kann das Verfahren nach 7 in einem System, wie es in den 1 und 2 gezeigt ist, enthalten sein. Das Verfahren nach 7 kann außerdem den in 6 gezeigten Ablauf bereitstellen. In einigen Beispielen kann das Verfahren nach 7 in Reaktion auf das Koppeln eines elektrischen Verbinders eines Anhängers an das Fahrzeug aufgerufen werden, so dass der Start-/Stoppmodus der Kraftmaschine erneut beurteilt werden kann.
Bei 702 beurteilt das Verfahren 700, ob die Schaltungen oder andere Hardware zum Detektieren, ob ein Anhänger an das Fahrzeug gekoppelt ist oder nicht, vorhanden sind. In einem Beispiel kann eine Variable im Controller-Speicher basierend darauf, ob die Hardware zum Detektieren eines Anhängers vorhanden ist, gesetzt oder nicht gesetzt werden. Falls das Verfahren 700 beurteilt, dass die Schaltungen oder die andere Hardware zum Detektieren, ob ein Anhänger an das Fahrzeug gekoppelt ist oder nicht, vorhanden sind, lautet die Antwort ja und geht das Verfahren 700 zu 704 weiter. Andernfalls lautet die Antwort nein und geht das Verfahren 700 zu 720 weiter.
Bei 704 beurteilt das Verfahren 700 basierend auf der Eingabe der elektrischen Schaltung in den Controller, ob ein Anhänger vorhanden ist oder nicht. Ein Anhänger kann über die in den 5A und 5B gezeigte Schaltungsanordnung oder alternativ über eine Kamera oder eine andere bekannte Schaltung, die das Vorhandensein oder das Fehlen eines an das Fahrzeug gekoppelten Anhängers angibt, detektiert werden. Das Verfahren 700 kann z. B. beurteilen, dass ein Anhänger mechanisch und elektrisch an ein Fahrzeug gekoppelt ist, falls eine Spannung am Knoten 511 größer oder kleiner als eine Schwellenspannung ist. Falls das Verfahren 700 basierend auf der elektrischen Schaltung beurteilt, dass ein Anhänger vorhanden ist, lautet die Antwort ja und geht das Verfahren 700 zu 706 weiter. Andernfalls lautet die Antwort nein und geht das Verfahren 700 zu 720 weiter.
Bei 706 bestimmt das Verfahren 700 die Ströme der elektrischen Beleuchtung und des Bremsens des Fahrzeugs. In einem Beispiel können die Beleuchtungs- und Bremsströme des Fahrzeugs über einen Feldeffekttransistor bestimmt werden, der den Stromfluss misst, wie in 4 beschrieben ist. Alternativ können die Beleuchtungs- und Bremsströme des Fahrzeugs über das Messen einer Spannung über einem Widerstand bestimmt werden, der die elektrische Leistung zum Anhänger leitet. Der Strom, um die Positionslichter des Fahrzeugs zu betreiben, kann separat von dem oder mit dem Strom, um die Bremsen des Anhängers zu betreiben, bestimmt werden. Ferner können die elektrischen Ströme des Anhängers mit einer spezifizierten Häufigkeit bestimmt werden oder können die Ströme des Anhängers bei spezifischen Bedingungen, wie z. B. wenn das Fahrzeug bremst, bestimmt werden. Nachdem die Beleuchtungs- und Bremsströme des Anhängers bestimmt worden sind, geht das Verfahren 700 zu 708 weiter.
Außerdem kann in einigen Beispielen der durch den Anhänger gezogene Strom während spezifischer Bedingungen bestimmt werden, z. B. während die Bremsen angewendet werden. Auf diese Weise kann eine repräsentativere Spitzenstromaufnahme erhalten werden.
Bei 708 beurteilt das Verfahren 700, ob die bei 706 erfassten Ströme größer als ein Schwellenstrom sind. In einem Beispiel werden alle dem Anhänger zugeführten Ströme addiert. Falls der Strom des Anhängers größer als ein Schwellenstrom ist, lautet die Antwort ja und geht das Verfahren 700 zu 740 weiter. Andernfalls lautet die Antwort nein und geht das Verfahren 700 zu 710 weiter. Falls der durch die elektrische Last des Anhängers gezogene Strom größer als eine Schwellenstromaufnahme ist, kann der Start-/Stoppmodus der Kraftmaschine deaktiviert werden. Mit anderen Worten, die elektrische Last des Anhängers ist größer als es erwünscht ist, damit der Start-/Stoppmodus der Kraftmaschine aktiv ist.
Bei 740 deaktiviert das Verfahren 700 den automatischen Start-/Stoppmodus der Kraftmaschine, bei dem die Kraftmaschine ohne eine Eingabe des Fahrers in eine Vorrichtung oder eine Eingabe, die einen einzigen Zweck des Starten/Stoppens einer Kraftmaschine besitzt (z. B. ein Ein-/Aus-Schlüsselschalter oder ein Druckknopf), gestoppt und gestartet werden kann. In einem Beispiel kann das Verfahren den automatischen Start-/Stoppmodus der Kraftmaschine über das Setzen eines Wertes einer Variable im Speicher deaktivieren, die den Start-/Stoppmodus der Kraftmaschine aktiviert und deaktiviert. Wenn der Start-/Stoppmodus der Kraftmaschine deaktiviert ist, kann die Kraftmaschine nicht automatisch gestoppt werden. Die Kraftmaschine kann jedoch automatisch gestartet werden, wenn der Start-/Stoppmodus der Kraftmaschine deaktiviert ist, während die Kraftmaschine gestoppt ist. Nachdem der Start-/Stoppmodus der Kraftmaschine deaktiviert worden ist, geht das Verfahren 700 zum Ausgang weiter.
Außerdem kann eine Triebstrang-Ausrückkupplung bei 740 in einem geschlossenen Zustand gehalten oder in einen geschlossenen Zustand zurückgeführt werden. Das Schließen der Triebstrang-Ausrückkupplung kann ein Teil eines Prozesses zum Deaktivieren des Start-/Stoppmodus der Kraftmaschine sein. Ferner kann in einigen Beispielen der Stopp-/Startmodus der Kraftmaschine in einem deaktivierten Zustand gehalten werden, wenn er einmal deaktiviert worden ist, bis der Anhänger vom Fahrzeug abgekoppelt wird.
Bei 710 schätzt das Verfahren 700 die Fahrzeugmasse. In einem Beispiel ist die Fahrzeugmasse die basierend auf den folgenden Gleichungen bestimmte Fahrzeugmasse:

Wenn die Fahrzeugbeschleunigung null ist, Kraftmaschine/Triebstrang-Drehmoment ≈ Straßenlast + auf der Steigung basierendes Drehmoment
Unter Verwendung von: T_wh1 = R_rr · M_v · g · sin(θ₁) + T_rl1

Wobei gilt:

T_wh1 = Raddrehmoment beim Steigungswinkel = θ₁
T_wh2 = Raddrehmoment beim Steigungswinkel = θ₂
R_rr = Rollradius des angetriebenen Rads
M_v = Schätzung der Fahrzeugmasse
g = Gravitationskonstante
θ₁ = Steigungswinkel
T_rl1 = Straßenlast-Drehmoment am angetriebenen Rad bei der Steigung 1
T_rl2 = Straßenlast-Drehmoment am angetriebenen Rad bei der Steigung 2

Dann ist die Schätzung der Fahrzeugmasse: $M_v = [(T_wh1 - T_wh2) + (T_rl2 - T_rl1)] / [R_rr*g* (θ_{1} - θ_{2})]$
In diesem Beispiel enthält die Fahrzeugmasse die Masse eines Fahrzeugs und des Anhängers, der durch das Fahrzeug geschleppt wird, weil bei 704 festgestellt worden ist, dass das Fahrzeug einen Anhänger schleppt. Ferner kann die Fahrzeugmasse die Masse der Passagiere in dem Fahrzeug und die Ladung des Fahrzeugs enthalten. Nachdem die Fahrzeugmasse bestimmt worden ist, geht das Verfahren 700 zu 712 weiter.
Falls alternativ ein Dehnungsmessstreifen-Sensor enthalten ist, wie in 5B gezeigt ist, kann die Anhängermasse basierend auf der Ausgabe des Dehnungsmessstreifens und F = ma geschätzt werden, wobei F die Kraft ist, m die Anhängermasse ist und a die Beschleunigung ist.
Bei 712 beurteilt das Verfahren 700, ob die kombinierte Anhänger- und Fahrzeugmasse größer als eine erste Schwellenmasse ist. Die erste Schwellenmasse kann empirisch bestimmt und im Speicher gespeichert werden. Falls das Verfahren 700 beurteilt, dass die kombinierte Fahrzeug- und Anhängermasse größer als die erste Schwellenmasse ist, lautet die Antwort ja und geht das Verfahren 700 zu 740 weiter. Andernfalls lautet die Antwort nein und geht das Verfahren 700 zu 714 weiter.
Folglich kann der Start-/Stoppmodus der Kraftmaschine in Reaktion auf die kombinierte Masse eines Fahrzeugs und eines Anhängers aktiviert oder deaktiviert werden, so dass das Anfahren des Fahrzeugs verbessert werden kann. Falls z. B. der Start-/Stoppmodus der Kraftmaschine für ein Fahrzeug und einen Anhänger mit großer Masse nicht aktiviert ist, kann es schwierig sein, eine angemessene Beschleunigung des Fahrzeugs bereitzustellen, nachdem die Kraftmaschine gestoppt worden ist. Durch das Deaktivieren des Start-/Stoppmodus der Kraftmaschine kann das Anfahren eines Fahrzeugs verbessert werden.
Bei 714 schätzt das Verfahren 400 die Straßensteigung. In einem Beispiel kann die Straßensteigung des Fahrzeugs über einen Neigungsmesser geschätzt werden. Falls andererseits die Fahrzeugmasse bekannt ist, kann die Gleichung bei 710 nach der Straßensteigung aufgelöst werden. Nachdem die Straßensteigung geschätzt worden ist, geht das Verfahren 700 zu 716 weiter.
Bei 716 beurteilt das Verfahren 700, ob die Straßensteigung größer als eine erste Schwellen-Straßensteigung ist. Die erste Schwellen-Straßensteigung kann empirisch bestimmt und im Speicher gespeichert werden. Falls das Verfahren 700 beurteilt, dass die Straßensteigung größer als die erste Schwellen-Straßensteigung ist, lautet die Antwort ja und geht das Verfahren 700 zu 740 weiter. Andernfalls lautet die Antwort nein und geht das Verfahren 700 zu 718 weiter.
Folglich kann der Start-/Stoppmodus der Kraftmaschine in Reaktion auf die Straßensteigung aktiviert oder deaktiviert werden, so dass das Anfahren des Fahrzeugs verbessert werden kann. Falls z. B. der Start-/Stoppmodus der Kraftmaschine für eine große Straßensteigung (z. B. eine steile Straße) nicht aktiviert ist, kann es schwierig sein, eine angemessene Beschleunigung des Fahrzeugs bereitzustellen, nachdem die Kraftmaschine gestoppt worden ist. Durch das Deaktivieren des Start-/Stoppmodus der Kraftmaschine kann das Anfahren eines Fahrzeugs an der Straßensteigung verbessert werden.
Bei 718 ermöglicht das Verfahren 700 den automatischen Start-/Stoppmodus der Kraftmaschine, während sich ein Getriebe des Fahrzeugs in einem Vorwärtsgang befindet. Der Start-/Stoppmodus der Kraftmaschine kann durch das Setzen eines Zustands einer Variable im Speicher eines Controller aktiviert werden. Wenn der automatische Start-/Stoppmodus der Kraftmaschine aktiv ist, kann die Kraftmaschine gestoppt und gestartet werden, ohne dass ein Fahrer eine Vorrichtung bedient, die den einzigen Zweck des Startens/Stoppens der Kraftmaschine besitzt. Die Kraftmaschine kann z. B. in Reaktion auf ein Bremspedal, das niedergedrückt wird, eine Fahrzeuggeschwindigkeit, die kleiner als eine Schwellengeschwindigkeit ist, und eine Drehmomentanforderung des Fahrers, die kleiner als eine Schwellen-Drehmomentanforderung des Fahrers ist, automatisch gestoppt werden. Nachdem der automatische Start-/Stoppmodus der Kraftmaschine aktiviert worden ist, geht das Verfahren 700 zum Ausgang weiter.
Außerdem kann bei 718 eine Triebstrang-Ausrückkupplung reaktiviert werden und ermöglicht werden, dass sie sich öffnet und schließt. Das Öffnen der Triebstrang-Ausrückkupplung kann Teil eines Prozesses zum Aktivieren des Start-/Stoppmodus der Kraftmaschine sein.
Bei 720 beurteilt das Verfahren 700, ob ein Fahrzeugaufhängungssensor vorhanden ist oder nicht. Es kann basierend auf einem Wert einer Variable, die im Controller-Speicher gespeichert ist, bestimmt werden, dass Fahrzeugaufhängungssensoren vorhanden sind. Falls das Verfahren 700 beurteilt, dass Fahrzeugaufhängungssensoren vorhanden sind, lautet die Antwort ja und geht das Verfahren 700 zu 722 weiter. Andernfalls lautet die Antwort nein und geht das Verfahren 700 zu 724 weiter.
Bei 722 schätzt das Verfahren 700 die Fahrzeugmasse basierend auf der Ausgabe von den Fahrzeugaufhängungssensoren. In einem Beispiel kann die Fahrzeugmasse in Reaktion auf die Komprimierung der Aufhängung des Fahrzeugs geschätzt werden, die über die Ausgabe der Fahrzeugaufhängungssensoren bestimmt wird. Eine Basis-Aufhängungshöhe des Fahrzeugs kann z. B. im Controller-Speicher gespeichert sein, wobei eine Funktion oder eine Tabelle die Massenwerte enthalten kann, die einem Niveau der Komprimierung der Fahrzeugaufhängung entsprechen. Die Komprimierung der Fahrzeugaufhängung wird über das Abziehen der Ausgabe des komprimierten Fahrzeugaufhängungssensors von der Ausgabe des Fahrzeugaufhängungssensors während der Basis- oder nicht komprimierten Bedingungen bestimmt. Der Betrag der Komprimierung der Fahrzeugaufhängung wird verwendet, um die Tabelle oder die Funktion der empirisch bestimmten Massenwerte zu indexieren, um die Fahrzeugmasse zu bestimmen. Auf diese Weise kann die Nutzlast des Fahrzeugs bestimmt werden. Außerdem kann die Gesamtmasse des Fahrzeugs einschließlich eines Anhängers, falls einer an das Fahrzeug gekoppelt ist, bestimmt werden, wie bei 710 worden beschrieben ist. Die aus den Fahrzeugaufhängungssensoren bestimmte Fahrzeugmasse kann dann von der Gesamtmasse des Fahrzeugs abgezogen werden, um die Anhängermasse zu liefern. Nachdem die Fahrzeug- und Anhängermassen bestimmt worden sind, geht das Verfahren 400 zu 726 weiter.
Bei 724 schätzt das Verfahren 700 die Fahrzeugmasse. Die Fahrzeugmasse einschließlich eines Anhängers, falls einer an das Fahrzeug gekoppelt ist, kann bestimmt werden, wie bei 710 beschrieben worden ist. Nachdem die Fahrzeugmasse bestimmt worden ist, geht das Verfahren 700 zu 726 weiter.
Bei 726 beurteilt das Verfahren 700, ob die Fahrzeugmasse größer als eine zweite Schwellenmasse ist. Die zweite Schwellenmasse kann irgendein Anteil einschließlich alles einer Bruttomasse des Fahrzeugs sein. Die zweite Schwellenmasse kann z. B. 75 % der Bruttomasse des Fahrzeugs sein. Außerdem ist die zweite Schwellenmasse kleiner als die erste Schwellenmasse bei 712. Falls ferner festgestellt wird, dass ein Anhänger an das Fahrzeug gekoppelt ist, beurteilt das Verfahren 700, ob die kombinierte Bruttomasse (z. B. die Fahrzeugmasse plus die Anhängermasse) größer als eine dritte Fahrzeug-Schwellenmasse ist. Die dritte Fahrzeug-Schwellenmasse kann gleich der oder größer als die erste Fahrzeug-Schwellenmasse bei 712 sein. Falls das Verfahren beurteilt, dass die Fahrzeugmasse größer als die zweite Schwellenmasse ist, oder falls die kombinierte Fahrzeugmasse größer als eine dritte Masse ist, lautet die Antwort ja und geht das Verfahren 700 zu 740 weiter. Andernfalls lautet die Antwort nein und geht das Verfahren 700 zu 728 weiter.
Bei 728 schätzt das Verfahren 700 die Straßensteigung, wie bei 714 beschrieben worden ist. Nachdem die Straßensteigung bestimmt worden ist, geht das Verfahren 700 zu 730 weiter.
Bei 730 beurteilt das Verfahren 700, ob die Straßensteigung größer als eine zweite Schwellen-Straßensteigung ist. Falls das Verfahren 700 beurteilt, dass die Straßensteigung größer als die zweite Schwellen-Straßensteigung ist, lautet die Antwort ja und geht das Verfahren 700 zu 740 weiter. Andernfalls lautet die Antwort nein und geht das Verfahren 700 zu 718 weiter. In einem Beispiel ist die zweite Straßensteigung kleiner als der erste Schwellenwert der Straßensteigung bei 716, falls kein Anhänger an das Fahrzeug gekoppelt ist.
Folglich stellt das Verfahren nach 7 das Betreiben einer Kraftmaschine eines Fahrzeugs bereit, wobei das Verfahren Folgendes umfasst: selektives automatisches Stoppen und Starten der Kraftmaschine in Reaktion auf die Betriebsbedingungen des Fahrzeugs, während sich ein Getriebe des Fahrzeugs in einem Vorwärtsgang befindet, in einem Start-/Stoppmodus der Kraftmaschine; und Deaktivieren des Start-/Stoppmodus der Kraftmaschine in Reaktion auf eine elektrische Last eines Anhängers, der an das Fahrzeug gekoppelt ist. Das Verfahren enthält, dass die elektrische Last auf dem Fluss elektrischen Stroms zum Anhänger basiert. Das Verfahren enthält, dass die elektrische Last bestimmt wird, wenn die Bremsen des Anhängers angewendet werden.
In einigen Beispielen enthält die elektrische Last die Positionslichter und die Bremslichter des Anhängers. Das Verfahren umfasst ferner das Deaktivieren des Öffnens einer Triebstrang-Ausrückkupplung in Reaktion auf die elektrische Last. Das Verfahren enthält, dass die elektrische Last des Anhängers in Reaktion auf das Koppeln eines elektrischen Verbinders des Anhängers an das Fahrzeug bestimmt wird. Das Verfahren umfasst ferner das Deaktivieren des Stopp-/Startmodus der Kraftmaschine in Reaktion auf eine Schätzung der Fahrzeugmasse basierend auf den Fahrzeugaufhängungssensoren.
Folglich stellt das Verfahren nach 7 das Betreiben einer Kraftmaschine eines Fahrzeugs bereit, wobei das Verfahren Folgendes umfasst: selektives automatisches Stoppen und Starten der Kraftmaschine in Reaktion auf die Betriebsbedingungen des Fahrzeugs, während sich ein Getriebe des Fahrzeugs in einem Vorwärtsgang befindet, in einem Start-/Stoppmodus der Kraftmaschine; und Deaktivieren des Start-/Stoppmodus der Kraftmaschine in Reaktion auf eine kombinierte Masse des Fahrzeugs und eines Anhängers. Das Verfahren enthält, dass die Anhängermasse auf einem Dehnungssensor basiert. Das Verfahren umfasst ferner das Deaktivieren des Start-/Stoppmodus der Kraftmaschine in Reaktion auf die Straßensteigung und die kombinierte Masse des Fahrzeugs.
In einigen Beispielen umfasst das Verfahren ferner das Deaktivieren des Start-/Stoppmodus der Kraftmaschine in Reaktion auf eine elektrische Last des Anhängers. Das Verfahren enthält, dass das Deaktivieren des Start-/Stoppmodus der Kraftmaschine das Starten der Kraftmaschine und das Schließen einer Triebstrang-Ausrückkupplung enthält. Das Verfahren umfasst ferner das Reaktivieren des Start-/Stoppmodus der Kraftmaschine in Reaktion auf eine Verringerung der kombinierten Masse des Fahrzeugs und des Anhängers. Das Verfahren enthält, dass der Start-/Stoppmodus der Kraftmaschine deaktiviert gehalten wird, bis der Anhänger vom Fahrzeug abgekoppelt wird.
Wie durch einen Durchschnittsfachmann auf dem Gebiet erkannt wird, kann das in 7 beschriebene Verfahren eine oder mehrere aus irgendeiner Anzahl von Verarbeitungsstrategien, wie z. B. ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen, repräsentieren. Als solche können die veranschaulichten verschiedenen Schritte oder Funktionen in der veranschaulichten Reihenfolge ausgeführt werden, parallel ausgeführt werden, oder in einigen Fällen weggelassen werden. Gleichermaßen ist die Reihenfolge der Verarbeitung nicht notwendigerweise erforderlich, um die hier beschriebenen Aufgaben, Merkmale und Vorteile zu erreichen, sondern sie ist für die Leichtigkeit der Veranschaulichung und Beschreibung bereitgestellt. Obwohl es nicht explizit veranschaulicht ist, erkennt ein Durchschnittsfachmann auf dem Gebiet, dass einer oder mehrere der veranschaulichten Schritte oder Funktionen in Abhängigkeit von der verwendeten besonderen Strategie wiederholt ausgeführt werden können.
Dies beschließt die Beschreibung. Den Fachleuten auf dem Gebiet würden beim Lesen der Beschreibung viele Änderungen und Modifikationen klar werden, ohne vom Erfindungsgedanken und Schutzumfang der Beschreibung abzuweichen. Die vorliegende Beschreibung könnten z. B. I3-, I4-, I5-, V6-, V8-, V10- und V12-Kraftmaschinen, die mit Erdgas, Benzin, Diesel oder alternativen Kraftstoffkonfigurationen arbeiten, vorteilhaft verwenden.
Bezugszeichenliste
7

702: IST EINE DETEKTION EINES ANHÄNGERS VORHANDEN?
704: IST DER ANHÄNGER BASIEREND AUF EINER ELEKTRISCHEN SCHALTUNG VORHANDEN?
706: BESTIMME DIE BELEUCHTUNGS- UND BREMSSTRÖME
708: SIND DIE STRÖME GRÖSSER ALS EIN SCHWELLENWERT?
710: SCHÄTZE DIE FAHRZEUGMASSE
712: IST DIE FAHRZEUGMASSE GRÖSSER ALS EIN ERSTER SCHWELLENWERT?
714: SCHÄTZE DIE STRASSENSTEIGUNG
716: IST DIE STRASSENSTEIGUNG GRÖSSER ALS EIN ERSTER SCHWELLENWERT?
718: STOPPE UND STARTE DIE KRAFTMASCHINE AUTOMATISCH BASIEREND AUF DEN FAHRZEUGBEDINGUNGEN
720: SIND AUFHÄNGUNGSSENSOREN VORHANDEN?
722: SCHÄTZE DIE FAHRZEUGMASSE VON DEN AUFHÄNGUNGSSENSOREN
724: SCHÄTZE DIE FAHRZEUGMASSE
726: IST DIE FAHRZEUGMASSE GRÖSSER ALS EIN ZWEITER SCHWELLENWERT?
728: SCHÄTZE DIE STRASSENSTEIGUNG
730: IST DIE STRASSENSTEIGUNG GRÖSSER ALS EIN ZWEITER SCHWELLENWERT?
740: STOPPE UND STARTE DIE KRAFTMASCHINE NICHT AUTOMATISCH BASIEREND AUF DEN FAHRZEUGBEDINGUNGEN

Claims

Verfahren (700) zum Betreiben einer Kraftmaschine eines Fahrzeugs, wobei das Verfahren Folgendes umfasst: selektives automatisches Stoppen und Starten der Kraftmaschine in Reaktion auf die Betriebsbedingungen des Fahrzeugs, während sich ein Getriebe des Fahrzeugs in einem Vorwärtsgang befindet, in einem Start-/Stoppmodus der Kraftmaschine; und Deaktivieren (740) des Start-/Stoppmodus der Kraftmaschine in Reaktion darauf, dass ein Stromverbrauch einer elektrischen Last eines Anhängers, der an das Fahrzeug gekoppelt ist, einen Schwellenwert übersteigt (708).
Verfahren (700) nach Anspruch 1, wobei die elektrische Last auf dem Fluss eines elektrischen Stroms zum Anhänger basiert.
Verfahren (700) nach Anspruch 1, wobei die elektrische Last bestimmt wird, wenn die Bremsen des Anhängers angewendet werden (706).
Verfahren (700) nach Anspruch 2, wobei die elektrische Last die Positionslichter und die Bremslichter des Anhängers enthält.
Verfahren (700) nach Anspruch 1, das ferner das Deaktivieren das Öffnen einer zwischen der Kraftmaschine und einem Starter/Generator angeordneten Triebstrang-Ausrückkupplung in Reaktion auf die elektrische Last umfasst.
Verfahren (700) nach Anspruch 1, wobei die elektrische Last des Anhängers in Reaktion auf das Koppeln eines elektrischen Verbinders des Anhängers an das Fahrzeug bestimmt wird (702).
Verfahren (700) nach Anspruch 1, das ferner das Deaktivieren des Stopp-/Startmodus der Kraftmaschine in Reaktion auf eine Schätzung der Fahrzeugmasse basierend auf den Fahrzeugaufhängungssensoren umfasst (722, 724).