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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur vorausschauenden Gestaltung einer Fahrstrategie eines Kraftfahrzeuges, wobei in die Gestaltung mindestens ein Parameter einer Fahrzeugumgebung einbezogen wird, welcher durch mindestens ein anderes Kraftfahrzeug erfasst und dem eigenen Kraftfahrzeug durch Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation mitgeteilt wurde.
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Fahrstrategien bei Kraftfahrzeugen werden zum Teil unter Einbeziehung von Parametern eines Fahrzeugumfeldes gestaltet, um die jeweilige Strategie vorausschauend und damit optimal im Hinblick auf bestimmte Kriterien gestalten zu können. So werden über entsprechende Parameter beispielsweise sicherheitskritische Bedingungen auf einem vorausliegenden Streckenabschnitt frühzeitig erfasst und im Folgenden eine Anpassung einer Fahrstrategie vorgenommen, wie z. B. durch frühzeitiges Vorbereiten einer Notfallbremsung und/oder durch entsprechende Warnung eines Fahrzeugführers. Abgesehen von Systemen, bei welchen Parameter des Fahrzeugumfeldes durch das eigene Fahrzeug mittels entsprechender Sensorik erfasst werden, sind jedoch auch Systeme bekannt, bei welchen Parameter des Fahrzeugumfeldes berücksichtigt werden, die im Vorfeld durch andere Kraftfahrzeuge erfasst worden sind und an das eigene Kraftfahrzeug übermittelt wurden. Zur Datenübertragung sind die Kraftfahrzeuge dabei häufig in sogenannte Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationssysteme eingebunden.
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Aus der
DE 10 2008 036 131 A1 geht ein Verfahren zur Gestaltung einer Fahrstrategie eines Kraftfahrzeuges hervor, bei welcher Parameter einer Fahrzeugumgebung mit einbezogen werden. Dabei wurden diese Parameter im Vorfeld durch andere Kraftfahrzeuge erfasst und dem eigenen Kraftfahrzeug durch Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation mitgeteilt. Die einbezogenen Parameter umfassen dabei eine jeweilige Position, eine jeweilige Geschwindigkeit, eine jeweilige Richtung, sowie Informationen über eine jeweilige Gaspedalstellung und eine jeweilige Bremspedalstellung der anderen Fahrzeuge, so dass hierdurch auf eine Verkehrssituation in der Fahrzeugumgebung geschlossen werden kann. Hauptzweck ist dabei die frühzeitige Erkennung von Gefahrsituationen und die entsprechende Anpassung der Fahrstrategie des eigenen Kraftfahrzeuges.
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Ausgehend vom vorstehend beschriebenen Stand der Technik ist es nun die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zur Gestaltung einer Fahrstrategie eines Kraftfahrzeuges zu schaffen, wobei die Fahrstrategie dabei unter Verwendung von Parametern eines Fahrzeugumfeldes im Hinblick auf ökologische und ökonomische Gesichtspunkte optimiert werden kann.
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Diese Aufgabe wird ausgehend vom Oberbegriff des Anspruchs 1 in Verbindung mit dessen kennzeichnenden Merkmalen gelöst. Die hierauf folgenden, abhängigen Ansprüche geben jeweils vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung wieder.
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Gemäß der Erfindung werden bei einem Verfahren zur Gestaltung einer Fahrstrategie eines Kraftfahrzeuges Parameter einer Fahrzeugumgebung in die Gestaltung einbezogen. Dabei wurden diese Parameter durch mindestens ein anderes Kraftfahrzeug erfasst und werden dem eigenen Kraftfahrzeug durch Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation mitgeteilt. Im Sinne der Erfindung ist unter einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation ein Kommunikationssystem zu verstehen, in welchem Kraftfahrzeuge miteinander kommunizieren und dementsprechend Daten austauschen können. Insbesondere verfügen die Kraftfahrzeuge zu diesem Zweck jeweils über eine W-LAN Funkeinrichtung, durch welche das jeweilige Kraftfahrzeug in ein drahtloses Netzwerk eingebunden werden kann.
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Die Erfindung umfasst nun die technische Lehre, dass der mindestens eine Parameter je eine Eigenschaft einer durch das mindestens eine andere Kraftfahrzeug durchfahrenen Wegstrecke beschreibt. Des Weiteren wird bei Überdeckung der Wegstrecke mit einem dem eigenen Kraftfahrzeug vorausliegenden Streckenabschnitt eine Schaltstrategie eines Kraftfahrzeuggetriebes des eigenen Kraftfahrzeugs vorausschauend in Abhängigkeit des mindestens einen Parameters gestaltet. Mit anderen Worten handelt es sich bei dem mindestens einen Parameter also um eine Größe, welche Informationen über eine Fahrstrecke wiedergibt, wobei diese Fahrstrecke durch das andere Kraftfahrzeug bereits durchfahren wurde. Besteht dann eine Übereinstimmung zwischen der Fahrstrecke und dem dem eigenen Kraftfahrzeug vorausliegenden Streckenabschnitt, so wird eine Schaltstrategie eines Kraftfahrzeuggetriebes des eigenen Kraftfahrzeuges vorausschauend unter Einbeziehung des übermittelten Parameters angepasst.
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Ein derartiges Verfahren zur vorausschauenden Gestaltung einer Fahrstrategie hat dabei den Vorteil, dass eine Schaltstrategie damit an die vorausliegende Fahrstrecke angepasst werden kann, wodurch eine optimale Betriebsweise des eigenen Kraftfahrzeuges im Hinblick auf ökonomische und ökologische Gesichtspunkte realisierbar ist. Denn durch genaue Kenntnisse über die vorausliegende Fahrstrecke können Gangwechsel im Kraftfahrzeuggetriebe von den Schaltpunkten her so gelegt werden, dass beim darauffolgenden Befahren der Fahrstrecke ein verbrauchsoptimaler Betrieb des eigenen Kraftfahrzeuggetriebes stattfindet. Aufgrund der Tatsache, dass das Profil des vorausliegenden Streckenabschnitts dabei durch ein oder auch mehrere andere Kraftfahrzeuge ermittelt und dem eigenen Kraftfahrzeug durch ein gemeinsames Kommunikationssystem übermittelt wurde, muss das eigene Kraftfahrzeug dabei nicht über ein Navigationssystem verfügen, über welches die Profildaten der vorausliegenden Fahrstrecke abgerufen werden können. Aber selbst wenn das eigene Kraftfahrzeug über ein Navigationsgerät verfügt, können die hierüber abrufbaren Profildaten veraltet sein und dementsprechend zu einer ungünstigen Gestaltung einer Schaltstrategie des Kraftfahrzeuggetriebes führen. Zudem könnte auch für bestimmte, insbesondere neuere Fahrstrecken noch überhaupt kein Material hinterlegt sein.
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Im Falle der
DE 10 2008 036 131 A1 werden hingegen keine das Profil eines vorausliegenden Streckenverlaufs repräsentierende Parameter übermittelt, da hier durch Übermittlung von Parametern anderer Kraftfahrzeuge eine aktuelle Verkehrssituation in Bezug auf das eigene Kraftfahrzeug ermittelt werden soll. Die übermittelten Parameter werden dann auch nicht zur Gestaltung einer Schaltstrategie herangezogen, sondern dienen der frühzeitigen Erkennung sicherheitskritischer Verkehrssituationen.
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Im Sinne der Erfindung wird zur Beschreibung der Eigenschaft der Wegstrecke ein oder auch mehrere Parameter seitens des mindestens einen anderen Kraftfahrzeuges erfasst, wobei es sich dabei um ein Höhenprofil, d. h. eine Steigung bzw. Gefälle, und/oder um ein Kurvenprofil, d. h. Kurvenradien der Wegstrecke, und/oder um zulässige Geschwindigkeiten auf der Wegstrecke handeln kann. Ferner ist unter einer „Schaltstrategie“ bevorzugt die Wahl von Schaltpunkten im Kraftfahrzeuggetriebe und dementsprechend die Zuordnung von einzelnen Gängen zu bestimmten Fahrzuständen zu verstehen.
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Entsprechend einer Ausführungsform der Erfindung wurde der mindestens eine Parameter koordinatenabhängig erfasst. Besonders bevorzugt erfolgt eine Zuordnung von Koordinaten dabei mittels eines GPS-Systems des anderen Kraftfahrzeuges. Vorteilhafterweise kann also der durch das andere Kraftfahrzeug erfasste Parameter im Zuge des Befahrens der Wegstrecke in Relation zu der jeweils aktuellen Position des anderen Kraftfahrzeuges gesetzt werden, so dass eine eindeutige Zuordnung des je einen Profils zu einer Fahrstrecke möglich ist.
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In Weiterbildung der vorgenannten Ausführungsform wird die Überdeckung der Wegstrecke mit dem vorausliegenden Streckenabschnitt anhand eines Vergleichs der Koordinaten, welchen der mindestens eine Parameter zugeordnet wurde, mit durch das eigene Kraftfahrzeug für den vorausliegenden Streckenabschnitt ermittelten Koordinaten überprüft. Besonders bevorzugt ist das eigene Kraftfahrzeug zu diesem Zweck ebenfalls mit einem GPS-System ausgestattet und kann entsprechend seiner aktuellen Position nachvollziehen, ob die empfangenen Daten relevant sind, also ob es sich um ein Profil des vorausliegenden Streckenabschnitts handelt.
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Alternativ oder auch ergänzend zu der vorgenannten Ausführungsform wurde der mindestens eine Parameter dem eigenen Kraftfahrzeug in Abhängigkeit einer relativen Position des eigenen Kraftfahrzeuges zu dem den mindestens einen Parameter erfassenden Kraftfahrzeug mitgeteilt. In diesem Fall erfolgt eine Erfassung und Übermittlung des mindestens einen Parameters also nicht in Abhängigkeit von Koordinaten, sondern in Abhängigkeit einer relativen Position der beiden miteinander kommunizierenden Kraftfahrzeuge. Dabei kann dies dann vorgesehen sein, wenn das mindestens eine andere Kraftfahrzeug entweder über kein GPS-System verfügt oder auch das eigene Kraftfahrzeug nicht mit einem entsprechenden System ausgestattet ist, also die Übermittlung eines positionsabhängigen Parameters nicht zielführend ist. Dementsprechend kann das mindestens eine andere Kraftfahrzeug den mindestens einen Parameter sowohl koordinatenabhängig als auch in Abhängigkeit der relativen Position zum eigenen Kraftfahrzeug senden, um je nach technischer Ausrüstung des eigenen Kraftfahrzeuges beide vorgenannten Verarbeitungsmöglichkeiten zu garantieren.
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In Weiterbildung der Erfindung wird bei der relativen Position eine relative Bewegung der Kraftfahrzeuge zueinander berücksichtigt. So wird bei entgegengesetzter Bewegung der Kraftfahrzeuge eine Begegnung derselbigen erfasst, wobei der mindestens eine Parameter ab Begegnung invers einbezogen wird. Seitens des eigenen Kraftfahrzeuges wird also erkannt, ob sich das den mindestens einen Parameter sendende Kraftfahrzeug auf die eigene Position zubewegt. Beispielsweise kann dies anhand der Signalstärke erfasst werden, welche bis zur Begegnung zunimmt und sich danach wieder reduziert. Ab Begegnung ist dann davon auszugehen, dass das eigene Kraftfahrzeug den durch das andere Kraftfahrzeug bis zur Begegnung durchfahrenen Streckenabschnitt nun in umgekehrter Reihenfolge durchfährt. In einem anderen Fall wird bei gleichgerichteter Bewegung der Kraftfahrzeuge der mindestens eine Parameter in Reihenfolge des Empfangs einbezogen. Fahren die Fahrzeuge also hintereinander her, so ist auch das erfasste Profil des Streckenabschnitts in Reihenfolge des Empfangs einzubeziehen. Eine gleichgerichtete Bewegung kann dabei erneut beispielsweise anhand einer Signalstärke erkannt werden, welche bei gleichgerichteter Bewegung nahezu konstant bleiben wird.
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Entsprechend einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung wird die Überdeckung der Westrecke mit dem vorausliegenden Streckenabschnitt anhand eines permanenten Abgleichs des mindestens einen Parameters mit je einem durch das eigene Kraftfahrzeug erfassten Parameter einer zurückliegenden Fahrstrecke überwacht. In Weiterbildung der Erfindung wird ein Übereinstimmungspunkt des mindestens einen Parameters mit dem je einen durch das eigene Kraftfahrzeug erfassten Parameter als Synchronisationspunkt erfasst, ab welchem der übermittelte, mindestens einen Parameter in die Gestaltung der Schaltstrategie einbezogen wird. Hierdurch ist es möglich, auch bei koordinatenunabhängiger Erfassung eines Streckenprofils den Punkt zu erkennen, ab welchem der übermittelte Parameter für das eigene Kraftfahrzeug relevant ist, also das eigene Kraftfahrzeug die im Vorfeld durch das andere Kraftfahrzeug erfasste Fahrstrecke tatsächlich befährt.
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Weiter bevorzugt wird bei nachfolgender Erfassung einer Abweichung des mindestens einen Parameters von dem je einen durch das eigene Kraftfahrzeug erfassten Parameter die Einbeziehung des mindestens einen Parameter in die Gestaltung der Schaltstrategie beendet. Hierdurch wird dem Umstand Rechnung getragen, dass sich das eigene Kraftfahrzeug zwar zunächst auf der durch das andere Kraftfahrzeug bereits erfassten Fahrstrecke befinden kann, diese dann aber auch an bestimmten Punkten verlassen kann, so dass der erfasste übermittelte Parameter in der Folge nicht mehr relevant ist. Durch das kontinuierliche Abgleichen des Parameters der zurückliegenden Fahrstrecke mit dem von dem anderen Kraftfahrzeug übermittelten Parameter kann dieser Zustand dabei auf einfache Art und Weise erkannt werden.
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Die Erfindung ist nicht auf die angegebene Kombination der Merkmale des Hauptanspruchs oder der hiervon abhängigen Ansprüche beschränkt. Es ergeben sich darüber hinaus Möglichkeiten, einzelne Merkmale, auch soweit sie aus den Ansprüchen, der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung oder unmittelbar aus den Zeichnungen hervorgehen, miteinander zu kombinieren. Die Bezugnahme der Ansprüche auf die Zeichnungen durch Verwendung von Bezugszeichen soll den Schutzumfang der Ansprüche nicht beschränken.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung, die nachfolgend erläutert werden, sind in den Zeichnungen dargestellt. Es zeigt:
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1 ein Ablaufdiagramm eines erfindungsgemäßen Verfahrens zur vorausschauenden Gestaltung einer Fahrstrategie gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung; und
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2 ein Ablaufdiagramm eines erfindungsgemäßen Verfahrens zur vorausschauenden Gestaltung einer Fahrstrategie entsprechend einer zweiten Ausgestaltungsmöglichkeit der Erfindung.
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Aus 1 geht ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zur vorausschauenden Gestaltung einer Fahrstrategie eines Kraftfahrzeuges entsprechend einer ersten Ausführungsform der Erfindung hervor. Dabei läuft dieses Verfahren insbesondere auf einem Getriebesteuergerät eines Kraftfahrzeuggetriebes des Kraftfahrzeuges ab, wobei das Getriebesteuergerät zur Durchführung einzelner Schritte bevorzugt mit anderen Steuergeräten und Steuersystemen, sowie einer Sensorik in Verbindung steht, beispielsweise über ein Datenbussystem. Wesentlich für die Erfindung ist dabei, dass das Kraftfahrzeug über ein Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem in Datenaustausch mit anderen Kraftfahrzeugen treten kann, welche sich in einem bestimmten Umkreis zum Kraftfahrzeug befinden. Insbesondere ist das Kraftfahrzeug dabei mit einer W-LAN Funkeinrichtung ausgestattet, um die Kommunikation in einem kabellosen Netzwerk zu ermöglichen.
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Wie aus 1 zu erkennen ist, wird zu Beginn des Verfahrens in einem Schritt S1 abgefragt, ob das eigene Kraftfahrzeug über die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation mit einem oder auch mehreren Kraftfahrzeugen in Verbindung steht. Ist dies zu verneinen, also entweder kein Kraftfahrzeug in ausreichender Nähe oder aber nur Kraftfahrzeuge, welche über keine Funkeinrichtung verfügen, so wird zu einem Schritt S2 übergegangen, woraufhin eine Schaltstrategie des Kraftfahrzeuggetriebes auf konventionelle, d.h. auf eine im Getriebesteuergerät fest hinterlegte Art und Weise gestaltet wird. Anschließend wird wiederum vor Schritt S1 zurückgesprungen.
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Steht das eigene Kraftfahrzeug hingegen mit mindestens einem anderen Kraftfahrzeug in Funkverbindung, so wird zu einem Schritt S3 übergegangen, in welchem über das Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem mindestens ein Parameter abgerufen wird, welcher eine durch das andere Kraftfahrzeug durchfahrene Wegstrecke repräsentiert. Hierbei kann es sich bei dem mindestens einen Parameter um einen ein Höhenprofil dieser Fahrstrecke, also das Vorliegen von Steigungen und Gefällen, ein Kurvenprofil, also jeweils durchfahrene Kurvenradien, und/oder zulässige erfasste Höchstgeschwindigkeiten wiederspiegelnden Parameter handeln. Der mindestens eine Parameter ist dabei koordinatenabhängig durch das andere Kraftfahrzeug erfasst worden, so dass die einzelnen Werte des oder auch der mehreren Parameter konkreten Koordinaten zugeordnet sind.
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In einem auf Schritt S3 folgenden Schritt S4 wird dann überprüft, ob die empfangenen Daten für das eigene Kraftfahrzeug relevant sind, also ob die durch das andere Kraftfahrzeug bereits durchfahrene Fahrstrecke überhaupt der dem eigenen Kraftfahrzeug vorausliegenden Strecke entspricht. Zu diesem Zweck werden hierzu vorgelagert in einem Schritt S5 die Koordinaten der durch das eigene Kraftfahrzeug zu durchfahrenden Strecke abgefragt, indem auf ein GPS-System des Kraftfahrzeuges zurückgegriffen wird. Wird hierbei erkannt, dass sich die durch das andere Kraftfahrzeug durchfahrene Fahrstrecke und die vorausliegende Fahrstrecke des eigenen Kraftfahrzeuges entsprechen, so wird in einem Schritt S6 die Schaltstrategie des Kraftfahrzeuggetriebes entsprechend des bzw. der empfangenen Parameter gestaltet, d. h. insbesondere Schaltpunkte des Kraftfahrzeuggetriebes werden den zu erwartenden Fahrbedingungen angepasst. Im Anschluss hieran wird dann zu Schritt S1 zurückgegangen und der Zyklus erneut durchlaufen.
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Wird in Schritt S4 hingegen erkannt, dass die durch das andere Kraftfahrzeug durchfahrene Fahrstrecke nicht oder noch nicht der vorausliegenden Strecke des eigenen Kraftfahrzeuges entspricht, so wird zu Schritt S2 übergegangen und wiederum eine konventionelle Schaltstrategie des Kraftfahrzeuggetriebes gewählt.
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Des Weiteren geht aus 2 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zur vorausschauenden Gestaltung einer Fahrstrategie eines Kraftfahrzeuges gemäß einer zweiten Ausgestaltungsmöglichkeit der Erfindung hervor. Auch hier wird zu Beginn des Verfahrens in einem ersten Schritt S7 überprüft, ob das Kraftfahrzeug mit einem oder auch mehreren anderen Kraftfahrzeugen in Funkverbindung, also einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsverbindung, steht. Ist dies dabei zu verneinen, so wird in einem Schritt S8 eine Schaltstrategie in einem Kraftfahrzeuggetriebe dieses Kraftfahrzeuges auf eine konventionelle, d. h. im Getriebesteuergerät fest hinterlegte Art und Weise realisiert.
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Steht das Kraftfahrzeug hingegen im Datenaustausch mit einem oder mehreren anderen Kraftfahrzeugen, so werden in einem Schritt S9 wiederum ein oder auch mehrere Parameter empfangen, welche eine durch das jeweilige andere Kraftfahrzeug durchfahrene Fahrstrecke repräsentieren. Auch hierbei kann es sich bei diesen Parametern um ein jeweiliges Höhenprofil, d.h. das Vorhandensein von Steigungen oder Gefällen, ein Kurvenprofil, d.h. evtl. vorhandene Kurvenradien, und/oder zulässige Höchstgeschwindigkeiten repräsentierende Parameter handeln. Die von dem oder den anderen Kraftfahrzeugen empfangenen Parameter werden dabei in Abhängigkeit eines relativen Abstandes des jeweiligen Kraftfahrzeug zum eigenen Kraftfahrzeug gesetzt. Im Anschluss an Schritt S9 wird dann zu einem Schritt S10 übergegangen, in welchem ein bzw. mehrere Parameter abgefragt werden, welche durch das eigene Kraftfahrzeug für die bereits zurückgelegte Fahrstrecke erfasst wurden.
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In einem weiteren Schritt S11 wird dann der mindestens eine empfangene Parameter in Relation zu dem jeweiligen, eigenständig ermittelten Parameter gesetzt und überprüft, ob eine Übereinstimmung zwischen den beiden ins Verhältnis gesetzten Parametern erkennbar ist.
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Ist das Ergebnis aus Schritt S11 hingegen positiv, so wird diese Übereinstimmung in einem Schritt S12 als Synchronisationspunkt deklariert, also festgestellt, dass das eigene Kraftfahrzeug zu dem Zeitpunkt der Übereinstimmung scheinbar den gleichen Streckenabschnitt durchfahren hat. In einem hierauf folgenden Schritt S13 wird dann anhand der relativen Position zu dem oder den anderen Kraftfahrzeugen abgefragt, ob sich das eigene Kraftfahrzeug in Bezug auf das jeweilige andere Kraftfahrzeug diesem entgegenbewegt hat oder ob diese sich in die gleiche Richtung bewegen. Im erstgenannten Fall wird dann in einem Schritt S14 der Punkt bestimmt, an welchem die beiden Kraftfahrzeuge einander begegnet sind, wobei die empfangenen Daten des mindestens einen Parameters dabei nach dieser Begegnung invers zur Gestaltung der Schaltstrategie des Kraftfahrzeuggetriebes verwendet werden.
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Hingegen werden im zweitgenannten Fall, in Schritt S15, die Daten des mindestens einen Parameters in Reihenfolge ihres Empfangs zur Modifikation der Schaltstrategie des Kraftfahrzeuggetriebes verwendet. Die jeweilige Schaltstrategie wird dabei in einem Schritt S16 gestaltet, wobei im Anschluss hieran wiederum zu Schritt S9 zurückgegangen wird.
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Ist das Ergebnis in Schritt S11 hingegen zu verneinen, so wird in einem Schritt S17 ebenfalls wieder auf die konventionelle Schaltstrategie zurückgegriffen und ebenfalls vor Schritt S9 zurückgesprungen. Dies erfolgt auch, wenn zunächst nach Durchlaufen der Schritte S12 bis S16 eine Veränderung in der Schaltstrategie vollzogen wird, im Folgenden aber aufgrund einer Abweichung der durch das eigene Kraftfahrzeug ermittelten Daten von den empfangenen Daten erkannt wird, dass das eigene Kraftfahrzeug die Fahrstrecke verlassen hat, auf deren Durchfahren die Daten des anderen Kraftfahrzeuges basieren.
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Mittels der erfindungsgemäßen Ausgestaltung eines Verfahrens kann eine Schaltstrategie eines Kraftfahrzeuggetriebes vorausschauend gestaltet werden, so dass eine Optimierung der Schaltstrategie hinsichtlich ökologischer und ökonomischer Gesichtspunkte möglich ist.
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Bezugszeichen
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- S1 bis S17
- Einzelschritte
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102008036131 A1 [0003, 0009]
