DE102011053855A1

DE102011053855A1 - Fahrzeugfahrtregelungsvorrichtung

Info

Publication number: DE102011053855A1
Application number: DE102011053855A
Authority: DE
Inventors: Hiroki Kato
Original assignee: Fuji Jukogyo KK; Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2010-09-27
Filing date: 2011-09-22
Publication date: 2012-03-29
Also published as: US20120078484A1; CN102416954A; JP2012066758A

Abstract

In einer Fahrzeugfahrtregelungsvorrichtung ermittelt eine Fahrtregelungseinheit 5, ob ein Subjektfahrzeug 1 auf einer Überholspur fährt oder nicht. Wenn die Fahrtregelungseinheit 5 ermittelt, dass das Subjektfahrzeug 1 auf einer Überholspur fährt, setzt die Fahrtregelungseinheit 5 eine Zielbeschleunigung a so, dass die Ansprechempfindlichkeit einer Geschwindigkeit V eines Subjektfahrzeugs auf einer Beschleunigungsseite relativ höher ist als dann, wenn das Subjektfahrzeug 1 auf einer anderen als der Überholspur fährt (Reisefahrspur).

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugfahrtregelungsvorrichtung, die selektiv eine Nachfolge-Fahrtgeschwindigkeitsregelung zum Beibehalten eines Abstandes zwischen zwei Fahrzeugen von einem vorausfahrenden Fahrzeug durchführt oder eine Konstantfahrtgeschwindigkeitsregelung zum Beibehalten einer von einem Fahrer gewählten Fahrzeuggeschwindigkeit, abhängig von einem detektieren Zustand des vorausfahrenden Fahrzeugs.
In letzter Zeit sind verschiedene Vorschläge für eine Hilfsvorrichtung zum Fahren eines Fahrzeugs unterbreitet worden, welche die äußere Umgebung vor dem Fahrzeug erkennt unter Verwendung eines Millimeterwellenradars, eines Infrarotlaserradars, einer Stereokamera, einer Monokularkamera und dergleichen, und eine Fahrtregelung für das Fahrzeug oder dergleichen durchführt, basierend auf der erkannten äußeren Umgebung des Fahrzeugs. Als ein Beispiel einer derartigen Fahrregelungsfunktion ist eine Funktion bekannt, die eine Nachfolge-Fahrtgeschwindigkeitsregelung durchführt, wobei die Steuerung beziehungsweise Regelung einem vorausfahrenden Fahrzeug folgt, wenn ein anderes Fahrzeug vor dem betreffenden Fahrzeug, im Folgenden Subjektfahrzeug genannt, detektiert beziehungsweise erfasst wird.
Typischerweise findet die Nachfolge-Fahrtgeschwindigkeitsregelung weitgehend praktische Verwendung als Teil einer adaptiven Fahrtregelung (ACC). Bei der ACC wird eine Nachfolge-Fahrtgeschwindigkeitsregelung ausgeführt, wenn ein Fahrzeug vor dem Subjektfahrzeug detektiert wird und eine Konstantfahrtgeschwindigkeitsregelung bei einer gewählten Fahrzeuggeschwindigkeit, die von dem Fahrer festgelegt wird, wird ausgeführt, wenn kein vorausfahrendes Fahrzeug detektiert wird.
Zur Durchführung einer Beschleunigungssteuerung beziehungsweise -regelung, die die Absicht des Fahrers bei dieser Art von Fahrtregelungsvorrichtung reflektiert, offenbart beispielsweise die japanische Patentanmeldung Nr. 2005-335496 eine Technik, die eine Fahrzeugfahrtregelungsvorrichtung verwendet, in der ein Ziel-Zwischenfahrzeugabstand von einem vorausfahrenden Fahrzeug bei der Nachfolge-Fahrtgeschwindigkeitsregelung selektiv gewählt wird auf einem der Werte „lang”, „mittel” und „kurz”, und die Ansprechempfindlichkeit bei der Nachfolge-Fahrtgeschwindigkeitsregelung zunimmt, wenn der Ziel-Zwischenfahrzeugabstand, der von dem Fahrer gewählt wird, kürzer ist als dann, wenn ein Maß der Änderung bezüglich des Ziel-Zwischenfahrzeugabstands, der von dem Fahrer gewählt wird, größer wird, und wenn ein Zeitintervall der Änderung des Ziel-Zwischenfahrzeugabstandes durch den Fahrer kürzer ist.
Die in der japanischen Patentanmeldung Nr. 2005-335496 offenbarte Technik ändert jedoch einfach die Beschleunigungscharakteristiken basierend auf einer von dem Fahrer gewählten Bedingung und reflektiert nicht die aktuelle Fahrtumgebung und dergleichen bei den Beschleunigungscharakteristiken. Die Beschleunigungssteuerung beziehungsweise -regelung stimmt damit nicht notwendigerweise mit dem Gefühl des Fahrers überein.
Die vorliegende Erfindung wurde im Hinblick auf das Vorstehende gemacht und zielt dahin, eine Fahrzeugfahrtregelungsvorrichtung bereitzustellen, die dazu in der Lage ist, eine Beschleunigungsregelung beziehungsweise -steuerung durchzuführen, die dem Gefühl eines Fahrers entspricht beziehungsweise dieses trifft.
Eine Fahrzeugfahrtregelungsvorrichtung gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung beinhaltet einen Vorausfahrendes-Fahrzeug-Detektor, der dahingehend konfiguriert ist, ein vorausfahrendes Fahrzeug zu detektieren und selektiv entweder eine Nachfolge-Fahrtgeschwindigkeitsregelung zum Beibehalten eines Zwischenfahrzeugabstandes von einem vorausfahrenden Fahrzeug oder eine Konstantfahrtgeschwindigkeitsregelung zur Beibehaltung einer von einem Fahrer gewählten Fahrzeuggeschwindigkeit auszuführen, abhängig von einem detektierten Zustand des vorausfahrenden Fahrzeugs mittels des Vorausfahrendes-Fahrzeug-Detektors. Die Fahrzeugfahrtregelungsvorrichtung umfasst ferner: eine Zielbeschleunigungssetzvorrichtung, die dahingehend konfiguriert ist, eine Zielbeschleunigung für die Fahrtregelung zu wählen, basierend auf der gewählten Fahrzeuggeschwindigkeit oder einem Verhältnis bezüglich des vorausfahrenden Fahrzeugs, eine Fahrspurbestimmungsvorrichtung, die dahingehend ausgelegt ist, zu bestimmen, ob eine Fahrspur, auf der ein Subjektfahrzeug fährt, eine Überholspur ist. Wenn ermittelt wird, dass das Subjektfahrzeug auf einer Überholspur fährt, wählt die Zielbeschleunigungssetzeinrichtung die Zielbeschleunigung so, dass die Ansprechempfindlichkeit der Subjektfahrzeuggeschwindigkeit auf eine Beschleunigungsseite der Fahrtregelung relativ höher ist als wenn das Subjektfahrzeug auf einer anderen als der Überholspur fährt.
Die Erfindung wird im Folgenden beispielhaft weiter erläutert unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen.
1 ist ein schematisches Konfigurationsschaubild einer Fahrzeugfahrtregelungsvorrichtung, die an einem Fahrzeug angebracht ist.
2 ist ein Flussdiagramm, das ein Zielbeschleunigungssetz-Programm zeigt.
3 ist ein Flussdiagramm, das ein Fahrspurbestimmungs-Hilfsprogramm zeigt.
4 ist ein Flussdiagramm, das ein Zielbeschleunigungsberechnungs-Hilfsprogramm zeigt, basierend auf einer gewählten Fahrzeuggeschwindigkeit.
5 ist ein Flussdiagramm, das ein Zielbeschleunigungsberechnungs-Hilfsprogramm zeigt, basierend auf einem vorausfahrenden Fahrzeug.
Die 6A bis 6C sind beispielhafte Ansichten, die eine Reisefahrspur und eine Überholspur auf Straßen zeigen.
7 ist eine beispielhafte Ansicht, die Kennfelder zum Setzen von Zielbeschleunigung, basierend auf einer Relativgeschwindigkeit und einem relativen Abstand, zeigt, und
8 ist eine beispielhafte Ansicht, die Ansprechempfindlichkeit auf einer Beschleunigungsseite zwischen dem Fahren auf einer Reisefahrspur und dem Fahren auf einer Überholspur zeigt.
Ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend unter Bezug auf die Zeichnungen beschrieben.
In 1 bezeichnet das Bezugszeichen 1 ein Fahrzeug (Subjektfahrzeug), beispielsweise ein Automobil, das mit einer Fahrtregelungsvorrichtung 2 versehen ist, welche eine adaptive Fahrtregelfunktion (ACC) aufweist.
Die Fahrtregelungsvorrichtung 2 verfügt insbesondere über eine Stereokameraanordnung 2a, die integral beinhaltet zum Beispiel eine Stereokamera 3, eine Stereobilderkennungsvorrichtung 4 und eine Fahrtregelungseinheit 5. Die Fahrtregelungseinheit 5 der Stereokameraanordnung 2a ist mit Onboard-Steuereinheiten wie beispielsweise einer Motorsteuereinheit (E/G_ECU) 7, einer Bremssteuereinheit (BRK_ECU) 8 und einer Getriebesteuereinheit (T/M_ECU) 9 so verbunden, dass diese Einheiten miteinander kommunizieren können.
Die Stereokamera 3 beinhaltet ein stereooptisches System, ein linkes und rechtes Paar von CCD Kameras, die Festzustandbildvorrichtungen verwenden, beispielsweise ladungsgekoppelte Vorrichtungen (CCDs). Die CCD Kameras sind als Paar an einem vorderen Abschnitt eines Himmels der Fahrgastzelle in einem vorbestimmten Abstand hierzu angebracht, nehmen Stereobilder von Objekten außerhalb unter verschiedenen Blickrichtungen auf und geben Informationen bezüglich aufgenommener Bilder an die Stereobilderkennungsvorrichtung 4 aus.
Die Stereobilderkennungsvorrichtung 4 empfängt die Bildinformationen von der Stereokamera 3 sowie eine Geschwindigkeit V des Subjektfahrzeugs oder dergleichen, beispielsweise von der T/M_ECU 9. Die Stereobilderkennungsvorrichtung 4 erkennt Frontinformationen wie beispielsweise Daten auf einem dreidimensionalen Objekt und eine weiße Straßenlinie vor dem Subjektfahrzeug 1, basierend auf den Bildinformationen von der Stereokamera 3, und bestimmt die Fahrspur, auf der das Subjektfahrzeug 1 fährt, basierend auf der erkannten Information. Die Stereobilderkennungsvorrichtung 4 detektiert ebenfalls ein vorausfahrendes Fahrzeug, das auf der Fahrspur fährt, auf der das Fahrzeug 1 fährt, basierend auf den erkannten dreidimensionalen Objektdaten und dergleichen. Die Stereobilderkennungsvorrichtung 4 verarbeitet die Bildinformationen von der Stereokamera 3 zum Beispiel in der folgenden Weise. Zuerst erzeugt die Stereobilderkennungsvorrichtung 4 Abstandsinformation für ein Paar Stereobilder, die von der Stereokamera 3 in Fahrtrichtung des Subjektfahrzeugs 1 aufgenommen wurden, wobei ein Maß an Schiefstellung beziehungsweise Versatz zwischen entsprechenden Positionen der Bilder gemäß dem Prinzip der Triangulation verwendet wird. Daraufhin wird die Bildinformation einem bekannten Gruppierungsprozess unterzogen und die gruppierte Information wird verglichen mit dreidimensionalen Straßenformdaten, dreidimensionalen Objektdaten und dergleichen, die zuvor gespeichert wurden, um so Daten bezüglich weißer Straßenlinien, Seitenwanddaten auf einer Leitplanke und einem längs der Straße vorhandenen Bordstein und dreidimensionalen Daten auf einem Fahrzeug und dergleichen zu extrahieren. Daraufhin bestimmt die Stereobilderkennungsvorrichtung 4 die befahrene Fahrspur des Subjektfahrzeugs 1, basierend auf den Daten bezüglich weißer Fahrbahnlinien, den Seitenwanddaten und dergleichen, und extrahiert (detektiert), als ein vorausfahrendes Fahrzeug, ein dreidimensionales Objekt, das sich auf der von dem Subjektfahrzeug 1 befahrenen Fahrspur befindet und das sich mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit (zum Beispiel 0 km/h oder höher) in eine im Wesentlichen gleiche Richtung wie das Fahrzeug 1 bewegt. Wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug detektiert wird, berechnet die Stereobilderkennungsvorrichtung 4 Informationen bezüglich des vorausfahrenden Fahrzeugs wie beispielsweise einen Abstand des vorausfahrenden Fahrzeugs (Zwischenfahrzeugabstand) D, eine Geschwindigkeit Vf des vorausfahrenden Fahrzeugs (= (Maß der Änderung des Zwischenfahrzeugabstandes D) + (Geschwindigkeit V des Subjektfahrzeugs)) und eine Beschleunigung af des vorausfahrenden Fahrzeugs (wobei a der Differenzialwert der Geschwindigkeit Vf des vorausfahrenden Fahrzeugs ist). Insbesondere wird ein vorausfahrendes Fahrzeug, dessen Geschwindigkeit Vf einem vorbestimmten Wert entspricht oder kleiner als dieser ist (zum Beispiel 4 km/h oder kleiner) und nicht beschleunigt, unter den vorausfahrenden Fahrzeugen als ein vorausfahrendes Fahrzeug erkannt, das sich in einem Haltezustand befindet. Auf diese Art und Weise führt die Stereobilderkennungsvorrichtung 4, zusammen mit der Stereokamera 3, die Funktion eines vorausfahrenden Fahrzeugdetektors in der vorliegenden Ausführungsform aus.
Die weiße Fahrbahnlinie, die von der Stereobilderkennungsvorrichtung 4 erkannt wird, betrifft eine Grenzlinie (Fahrspurmarkierung), die auf eine Straße aufgemalt oder aufgebracht ist, um eine Fahrspur zu definieren. Diese weiße Fahrbahnlinie kann eine durchgezogene Linie sein oder eine gestrichelte Linie und umfasst zudem eine gelbe Linie oder dergleichen in einem umfassenderen Sinne. In der vorliegenden Ausführungsform erkennt die Stereobilderkennungsvorrichtung 4 eine weiße Fahrbahnlinie einschließlich zumindest des Typs der Linie wie beispielsweise eine durchgezogene Linie oder eine gestrichelte Linie.
Die Fahrtregelungseinheit 5 empfängt beispielsweise erkannte Informationen von außerhalb vor dem Subjektfahrzeug 1 von der Stereobilderkennungsvorrichtung 4 sowie die Subjektfahrzeuggeschwindigkeit V von der T/M_ECU 9.
Die Fahrtregelungseinheit 5 empfängt ebenfalls, zum Beispiel, Informationen über Einstellungswerte, die von einem Fahrer mittels eines Fahrtregelungsschalters 15 über die E/G_ECU 7 gewählt wurden. In der vorliegenden Ausführungsform ist der Fahrtregelungsschalter 15 ein Betätigungsschalter, der einen Druckschalter, einen Kippschalter oder dergleichen umfassen kann, welcher an einem Lenkrad angeordnet ist. Der Fahrtregelungsschalter 15 weist einen Fahrtschalter „CRUISE” auf, der als ein Hauptschalter konfiguriert ist, um den Betrieb der ACC ein- oder auszuschalten, einen Abbruchschalter „CANCEL” zum Abbrechen der ACC, einen Wählschalter „SET/–” zum Wählen beziehungsweise Einstellen einer momentanen Subjektfahrzeuggeschwindigkeit als gewählte Fahrzeuggeschwindigkeit Vset, einen Zwischenfahrzeugabstandwählschalter zum Einstellen eines Modus für den Zwischenfahrzeugabstand zwischen einem vorausfahrenden Fahrzeug und dem Subjektfahrzeug, einen Wiederaufnahmeschalter „RES/+” zum Wiederherstellen einer zuvor gespeicherten, gewählten Fahrzeuggeschwindigkeit Vset. In der vorliegenden Ausführungsform kann der Modus des Zwischenfahrzeugabstands eingestellt werden auf einen der Werte „lang”, „mittel” und „kurz”. Die Fahrtregelungseinheit 5 wählt einen Zielfolgeabstand Dtrg, der beispielsweise für jede der Modi unterschiedlich ist, abhängig von der Geschwindigkeit V des Subjektfahrzeugs.
Wenn der Fahrtschalter des Fahrtregelungsschalters 15 eingeschaltet ist, wählt der Fahrer eine gewünschte gesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vset mittels des Wählschalters oder dergleichen und der Modus zum Wählen des Zielfolgeabstands Dtrg mittels des Zwischenfahrzeugabstandwählschalters gewählt ist, führt die Fahrtregelungseinheit 5 die ACC aus.
Wenn kein vorausfahrendes Fahrzeug von der Stereobilderkennungsvorrichtung 4 detektiert wird, führt die Fahrtregelungseinheit 5, als ACC, eine Konstantfahrtgeschwindigkeitsregelung aus, die der Subjektfahrzeuggeschwindigkeit V entspricht, auf die gewählte Fahrzeuggeschwindigkeit Vset mittels einer Fahrzeuggeschwindigkeitsregelung durch die E/G_ECU 7 und die BRK_ECU 8. Genauer gesagt, die Fahrtregelungseinheit 5 berechnet eine Zielbeschleunigung a1 zum Angleichen der Subjektfahrzeuggeschwindigkeit V an die gewählte Fahrzeuggeschwindigkeit Vset. Daraufhin setzt die Fahrtregelungseinheit 5 die Zielbeschleunigung a1 praktisch als eine finale Zielbeschleunigung a und regelt den Öffnungsgrad eines elektronischen Drosselsteuerventils (Drosselklappe) 17 (Motorleistungsabgabesteuerung) durch die E/G_ECU 7 so, dass eine Beschleunigung gemäß der Zielbeschleunigung a erzeugt und die Subjektfahrzeuggeschwindigkeit V der gewählten Fahrzeuggeschwindigkeit Vset angeglichen wird. Des Weiteren, wenn festgestellt wird, dass eine ausreichende Beschleunigung (Verzögerung) nicht nur über die Motorleistungsabgabesteuerung erzielt werden kann, steuert die Fahrtregelungseinheit 5 eine hydraulische Druckabgabe von einem Bremskraftverstärker 18 (automatische Bremseingriffsregelung) durch die BRK_ECU so an, dass die Subjektfahrzeuggeschwindigkeit V an die gewählte Fahrzeuggeschwindigkeit Vset angeglichen wird.
Wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug von der Stereobilderkennungsvorrichtung 4 während der Konstantfahrtgeschwindigkeitsregelung detektiert wird, schaltet die Fahrtregelungseinheit 5 zu einer Nachfolge-Fahrtgeschwindigkeitsregelung. Genauer gesagt, wenn die Fahrtregelungseinheit 5 auf die Nachfolge-Fahrtgeschwindigkeitsregelung schaltet, berechnet die Fahrtregelungseinheit 5 die zuvor erwähnte Zielbeschleunigung a1, sowie eine Zielbeschleunigung a2 zum Angleichen des Zwischenfahrzeugabstands D auf den Zielnachfolgeabstand Dtrg. Daraufhin setzt die Fahrtregelungseinheit 5 im Wesentlichen die Zielbeschleunigung a1 oder die Zielbeschleunigung a2, welche von beiden auch immer kleiner ist, als die finale Zielbeschleunigung a und erzeugt eine Beschleunigung entsprechend der Zielbeschleunigung a durch die Motorleistungsabgabesteuerung, die automatische Bremseingriffsregelung und dergleichen, wodurch der Zwischenfahrzeugabstand D an den Zielnachfolgeabstand Dtrg angeglichen wird.
Für den Fall, in dem das Subjektfahrzeug 1 beispielsweise in eine Kurve einfährt, ausläuft während der Konstantfahrtgeschwindigkeitsregelung oder der Nachfolge-Fahrtgeschwindigkeitsregelung, kann eine weitere Zielbeschleunigung zusätzlich zu den zuvor erwähnten Zielbeschleunigungen a1 und a2 berechnet werden und die Zielbeschleunigung, die unter diesen Zielbeschleunigungen den kleinsten Wert hat, kann als die finale Zielbeschleunigung a gewählt werden.
Hierbei ermittelt die Fahrtregelungseinheit 5, ob die Fahrspur, auf der das Subjektfahrzeug 1 fährt, eine Reisefahrspur ist oder eine Überholspur, basierend auf den Erkenntnisinformationen der Stereobilderkennungsvorrichtung 4. Wenn die Fahrtregelungseinheit 5 ermittelt, dass das Subjektfahrzeug 1 auf einer Überholspur fährt, wählt die Fahrtregelungseinheit 5 die Zielbeschleunigung a (Zielbeschleunigungen a1 und a2) so, dass die Ansprechempfindlichkeit beziehungsweise Reaktion der Subjektfahrzeuggeschwindigkeit V an einer Beschleunigungsseite relativ höher ist als dann, wenn das Subjektfahrzeug 1 auf einer anderen Fahrspur (Reisefahrspur) als der Überholspur fährt. Genauer gesagt, basierend auf den Zielbeschleunigungen a1 und a2 beim Fahren auf der Reisefahrspur, wählt die Fahrtregelungseinheit 5 die Zielbeschleunigungen a1 und a2 beim Fahren auf der Überholspur zum Beispiel so, dass positive Werte der Zielbeschleunigungen a1 und a2 (Werte auf der Beschleunigungsseite) relativ größer sind als diejenigen beim Fahren auf der Reisefahrspur.
Wie zuvor beschrieben, führt beispielsweise die Fahrtregelungseinheit 5 die Funktionen einer Zielbeschleunigungssetzeinrichtung und einer Fahrspurbestimmungseinrichtung aus.
Als nächstes wird ein Verfahren zum Wählen einer Zielbeschleunigung, das von der Fahrtregelungseinheit 5 während des ACC ausgeführt wird, unter Bezug auf ein Flussdiagramm eines Zielbeschleunigungssetzprogramms beschrieben, das in 2 gezeigt ist.
Das Programm wird immer nach einer vorbestimmten Zeit wiederholt.
Beim Start des Programms ermittelt die Fahrtregelungseinheit 5 als Erstes in Schritt S101 den Typ der Fahrspur, auf der das Subjektfahrzeug 1 derzeit fährt.
Die Ermittlung des Typs der Fahrspur wird beispielsweise ausgeführt gemäß einem Fahrspurtypermittlungshilfsprogramm, das in 3 gezeigt ist. Wenn das Hilfsprogramm beginnt, prüft die Fahrtregelungseinheit 5 in Schritt S201, ob das Subjektfahrzeug 1 gerade die Fahrspur gewechselt hat oder nicht (Fahrspurwechsel). Genauer gesagt, die Fahrtregelungseinheit 5 ermittelt, ob ein Fahrspurwechsel stattgefunden hat oder nicht, durch Überprüfung, ob das Subjektfahrzeug 1 eine weiße Fahrbahnlinie gekreuzt hat oder nicht, basierend auf, beispielsweise, Erkenntnisinformation von der Stereobilderkennungsvorrichtung 4.
Wenn die Fahrtregelungseinheit 5 in Schritt S201 ermittelt, dass das Subjektfahrzeug 1 gerade einen Fahrbahnwechsel durchgeführt hat, schreitet die Fahrtregelungseinheit 5 zu Schritt S202 weiter und prüft, ob eine linke weiße Fahrbahnlinie einer neuen von dem Subjektfahrzeug befahrenen Fahrspur eine durchgezogene Linie ist, basierend auf der Erkenntnisinformation von der Stereobilderkennungsvorrichtung 4.
Wenn die Fahrtregelungseinheit 5 in Schritt S202 ermittelt, dass die linke weiße Fahrbahnlinie der neuen Fahrspur des Subjektfahrzeugs 1 eine durchgezogene Linie ist, geht die Fahrtregelungseinheit 5 weiter zu Schritt S204.
Andererseits, wenn die Fahrtregelungseinheit 5 in Schritt S202 ermittelt, dass die linke weiße Fahrbahnlinie der neuen Fahrspur des Subjektfahrzeugs nicht eine durchgezogene Linie ist (d. h., die Fahrtregelungseinheit 5 ermittelt, dass die linke weiße Fahrbahnlinie der neuen Fahrspur eine gestrichelte Linie ist), schreitet die Fahrtregelungseinheit 5 weiter zu Schritt S203 und prüft, ob eine rechte weiße Fahrbahnlinie der neuen Fahrspur eine durchgezogene Linie ist.
Wenn die Fahrtregelungseinheit 5 in Schritt S203 ermittelt, dass die rechte weiße Fahrspurlinie der Fahrspur des Subjektfahrzeugs 1 nicht eine durchgezogene Linie ist (d. h., die Fahrtregelungseinheit 5 ermittelt, dass die rechte weiße Fahrspurlinie der neuen Fahrspur eine gestrichelte Linie ist), schreitet die Fahrtregelungseinheit 5 weiter zu Schritt S204.
Wenn die Fahrtregelungseinheit 5 von Schritt S202 oder Schritt S203 zu Schritt S204 weitergeht, ermittelt die Fahrtregelungseinheit 5, dass die Fahrspur, auf der das Subjektfahrzeug 1 derzeit fährt, eine Reisefahrspur ist, und verlässt daraufhin das Hilfsprogramm.
Genauer gesagt, selbst wenn beispielsweise eine Straße eine Strafe mit einer Fahrspur, eine Straße mit zwei Fahrspuren oder eine Straße mit drei Fahrspuren ist, ist die linke weiße Fahrbahnlinie der am weitesten links angeordneten Fahrspur üblicherweise als durchgezogene Linie ausgeführt, solange dort keine Gabelung oder dergleichen vorgesehen ist, wie in 6A bis 6C gezeigt. Wenn dementsprechend im Schritt S202 festgestellt wird, dass die linke weiße Fahrbahnlinie eine durchgezogene Linie ist, kann festgestellt werden, dass der Typ der Fahrspur, auf der das Subjektfahrzeug 1 fährt, eine Reisefahrspur ist. Des Weiteren sind beispielsweise auf einer Straße mit drei Fahrspuren, wie sie in 6C gezeigt sind, sowohl die linke als auch die rechte weiße Fahrbahnlinie der Fahrspur in der Mitte üblicherweise als gestrichelte Linie ausgeführt, ausgenommen für eine Zone, in der ein Fahrspurwechsel verboten ist oder dergleichen. Daher, wenn die linke und rechte weiße Fahrbahnlinie in den Schritten S202 und S203 als gestrichelte Linie ermittelt werden, kann festgestellt werden, dass der Typ der Fahrspur, auf der das Subjektfahrzeug 1 fährt, eine Reisefahrspur ist.
Andererseits, wenn die Fahrtregelungseinheit 5 in Schritt S203 ermittelt, dass die rechte weiße Fahrbahnlinie der Fahrspur, auf der das Subjektfahrzeug fährt, eine durchgezogene Linie ist, geht die Fahrtregelungseinheit 5 weiter zu Schritt S205, wo die Fahrtregelungseinheit 5 ermittelt, dass die Fahrspur, auf der das Subjektfahrzeug 1 derzeit fährt, eine Überholspur ist, und verlässt daraufhin das Hilfsprogramm.
Genauer gesagt, beispielsweise ist, wie in den 6B und 6C gezeigt, eine Überholspur im Allgemeinen auf der rechten Seite einer Straße angeordnet, die zwei oder mehr Fahrspuren hat. Bei dieser Art von Überholspur, mit Ausnahme einer Gabelung, einer Zone, in der ein Fahrspurwechsel verboten ist, oder dergleichen, ist die linke weiße Fahrbahnlinie im Allgemeinen eine gestrichelte Linie, während die rechte weiße Fahrbahnlinie im Allgemeinen eine durchgezogene Linie ist. Wenn daher i Schritt S202 ermittelt wird, dass die linke weiße Fahrbahnlinie eine gestrichelte Linie ist, und in Schritt 203 ermittelt wird, dass die rechte weiße Fahrbahnlinie eine durchgezogene Linie ist, kann festgestellt werden, dass der Typ der Fahrspur, auf der das Subjektfahrzeug 1 fährt, eine Überholspur ist.
Es versteht sich, dass das vorstehende Beispiel so genannten Linksverkehr betrifft und für Rechtsverkehr entsprechende Umkehrungen gelten.
Wenn die Fahrtregelungseinheit 5 in Schritt S201 ermittelt, dass das Subjektfahrzeug 1 nicht gerade einen Fahrspurwechsel vollzogen hat, geht die Fahrtregelungseinheit 5 weiter zu Schritt S206 und verlässt das Hilfsprogramm, wobei der derzeit bestimmte Typ der Fahrspur beibehalten wird. In anderen Worten, während das Unterscheiden zwischen einer Reisefahrspur und einer Überholspur im Wesentlichen ausgeführt werden kann auf der Basis von linken und rechten weißen Straßenlinien, wie zuvor beschrieben, kann eine irrtümliche Entscheidung ausnahmsweise gemacht werden bei Straßengabelungen, einer Zone, in der ein Fahrspurwechsel verboten ist und dergleichen. Daher verhindert die Fahrtregelungseinheit 5 eine irrige Entscheidung durch Beibehalten des Fahrspurtyps, der unmittelbar nach einem Fahrspurwechsel ermittelt wurde.
In dem Fall, dass das Subjektfahrzeug 1 beispielsweise mit einer Navigationsvorrichtung 20 und einer Kamera 21 zum Aufnehmen eines Bildes des Bereiches hinter dem Fahrzeug versehen ist, wie mit strichpunktierten Linien in 1 gezeigt, ist es möglich, die Fahrspur zu ermitteln, auf der das Subjektfahrzeug 1 derzeit fährt, durch Erhalt von Informationen wie beispielsweise der Anzahl von Fahrspuren auf der Straße, auf der das Subjektfahrzeug 1 derzeit fährt, basierend auf Navigationsinformationen, und durch Bestimmen, ob das Subjektfahrzeug 1 eine weiße Fahrbahnlinie, basierend auf Bildern, die von der Kamera 21 oder dergleichen aufgenommen wurden, gekreuzt hat oder nicht.
Wenn die Fahrtregelungseinheit 5 von Schritt S101 zu Schritt S102 des Hauptprogramms weitergeht, wie in 2 gezeigt, berechnet die Fahrtregelungseinheit 5 die Zielbeschleunigung a1 basierend auf der gewählten Fahrzeuggeschwindigkeit Vset.
Die Berechnung der Zielbeschleunigung a1 wird ausgeführt zum Beispiel auf der Basis eines Flussdiagramms eines Zielbeschleunigungsberechnungshilfsprogramms in 4. Wenn das Hilfsprogramm beginnt, berechnet die Fahrtregelungseinheit 5 in Schritt S301 eine Fahrzeuggeschwindigkeitsabweichung Vsrel zwischen der Geschwindigkeit V des Subjektfahrzeugs und der gesetzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vset (Vsrel = Vset – V).
Im Folgenden Schritt S302 prüft die Fahrtregelungseinheit 5, ob das Subjektfahrzeug 1 auf einer Überholspur fährt oder nicht, basierend auf dem Bestimmungsergebnis im zuvor erläuterten Schritt S101. Wenn ermittelt wird, dass das Subjektfahrzeug 1 nicht auf einer Überholspur fährt (d. h., auf einer Reisespur fährt), geht die Fahrtregelungseinheit 5 weiter zu Schritt S303. Wenn ermittelt wird, dass das Subjektfahrzeug 1 auf einer Überholspur fährt, geht die Fahrtregelungseinheit 5 weiter zu Schritt S304.
Wenn die Fahrtregelungseinheit 5 von Schritt S302 zu Schritt S303 schreitet, berechnet die Fahrtregelungseinheit 5 die Zielbeschleunigung a1 unter Verwendung beispielsweise der Fahrzeuggeschwindigkeitsabweichung Vsrel und der Geschwindigkeit V des Subjektfahrzeugs als Parameter und verlässt daraufhin das Hilfsprogramm. Genauer gesagt, ein Kennfeld für Fahren auf einer Reisefahrspur, das beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeitsabweichung Vsrel und die Subjektfahrzeuggeschwindigkeit V als Parameter verwendet, wird vorab aufgestellt und in der Fahrtregelungseinheit 5 gespeichert und die Fahrtregelungseinheit 5 berechnet die Zielbeschleunigung a1 unter Bezug auf dieses Kennfeld. Wenn beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeitsabweichung Vsrel einen positiven Wert annimmt, wird die Zielbeschleunigung a1 auf einen größeren Wert gesetzt, basierend auf der Subjektfahrzeuggeschwindigkeit V innerhalb eines Bereichs mit einem zuvor gesetzten oberen Grenzwert, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeitsabweichung Vsrel größer wird. Wenn andererseits die Fahrzeuggeschwindigkeitsabweichung Vsrel einen negativen Wert annimmt, wird die Zielbeschleunigung a1 auf einen kleineren Wert gesetzt, basierend auf der Subjektfahrzeuggeschwindigkeit V innerhalb eines Bereichs mit einem unteren Grenzwert, der zuvor gesetzt wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeitsabweichung Vsrel kleiner wird (die Zielbeschleunigung a1 wird auf einen größeren Wert gesetzt als eine Verzögerung, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeitsabweichung Vsrel größer wird auf der negativen Seite).
Wenn die Fahrtregelungseinheit 5 von Schritt S302 zu Schritt S304 weitergeht, berechnet die Fahrtregelungseinheit 5 die Zielbeschleunigung a1, wobei sie zum Beispiel die Fahrzeuggeschwindigkeitsabweichung Vsrel und die Geschwindigkeit V des Subjektfahrzeugs als Parameter verwendet, und verlässt daraufhin das Hilfsprogramm. Genauer gesagt, ein Kennfeld für Fahren auf einer Überholspur, das beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeitsabweichung Vsrel und die Geschwindigkeit V des Subjektfahrzeugs als Parameter verwendet, wird zuvor festgelegt und in der Fahrtregelungseinheit 5 gespeichert und die Fahrtregelungseinheit 5 berechnet die Zielbeschleunigung a1 unter Bezug auf dieses Kennfeld. Wenn beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeitsabweichung Vsrel einen positiven Wert annimmt, wird die Zielbeschleunigung a1 auf einen größeren Wert gesetzt innerhalb des Bereichs eines oberen Grenzwerts, der zuvor gemäß der Subjektfahrzeuggeschwindigkeit V festgelegt wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeitsabweichung Vsrel größer wird. Zu beachten ist, dass die Zielbeschleunigung a1 auf einen größeren Wert gesetzt wird als ein korrespondierender Wert in dem Kennfeld für die Fahrt auf einer Reisefahrspur. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeitsabweichung Vsrel einen negativen Wert annimmt, kann die Zielbeschleunigung a1 auf den gleichen Wert gesetzt werden wie ein korrespondierender Wert in dem Kennfeld für Fahren auf einer Reisefahrspur.
Wenn die Fahrtregelungseinheit 5 von Schritt S102 zu Schritt S103 in dem in 2 gezeigten Hauptprogramm weiterschreitet, prüft die Fahrtregelungseinheit 5, ob ein vorausfahrendes Fahrzeug vorne auf der Fahrspur des Subjektfahrzeugs detektiert wird oder nicht. Wenn die Fahrtregelungseinheit 5 ermittelt, dass vorne auf der Fahrspur des Subjektfahrzeugs ein vorausfahrendes Fahrzeug nicht detektiert wird, schreitet die Fahrtregelungseinheit 5 weiter zu Schritt S105.
Wenn in Schritt S103 ein vorausfahrendes Fahrzeug detektiert wird, geht die Fahrtregelungseinheit 5 weiter zu Schritt S104, berechnet die Zielbeschleunigung a2 basierend auf dem vorausfahrenden Fahrzeug und schreitet dann weiter zu Schritt S105.
Die Berechnung der Zielbeschleunigung a2 wird beispielsweise ausgeführt auf der Basis eines Flussdiagramms eines Zielbeschleunigungsberechnungshilfsprogramms. Wenn das Hilfsprogramm startet, berechnet die Fahrtregelungseinheit 5 in Schritt S401 den Zielnachfolgeabstand Dtrg entsprechend einem derzeit gesetzten Modus für den Zwischenfahrzeugabstand. Genauer gesagt, es werden beispielsweise ein Kennfeld zum Setzen des Zielnachfolgeabstands Dtrg unter Verwendung der Geschwindigkeit V des Subjektfahrzeugs als ein Parameter, wenn der Modus auf „kurz” gesetzt wird, und ein Kennfeld zum Setzen des Zielnachfolgeabstands Dtrg unter Verwendung der Geschwindigkeit V des Subjektfahrzeugs als ein Parameter, wenn der Modus auf „lang” gesetzt wird, vorab erstellt und in der Fahrtregelungseinheit 5 gespeichert. Die Kennfelder werden so aufgestellt, dass der Zielnachfolgeabstand Dtrg länger wird, wenn die Geschwindigkeit V des Subjektfahrzeugs höher wird, und dass der Zielnachfolgeabstand Dtrg für den Modus „lang” relativ länger gesetzt wird als derjenige für den Modus „kurz”, wenn die Geschwindigkeit V des Subjektfahrzeugs gleich ist. Wenn der Modus auf „lang” oder „kurz” gesetzt wird, setzt die Fahrtregelungseinheit 5 den Zielnachfolgeabstand Dtrg basierend auf der Geschwindigkeit V des Subjektfahrzeugs unter Verwendung des entsprechenden Kennfelds. Wenn der Modus auf „mittel” gewählt ist, setzt die Fahrtregelungseinheit 5 den Zielnachfolgeabstand Dtrg auf einen Mittelwert zwischen dem Zielnachfolgeabstand Dtrg für den Modus „lang” und den Modus „kurz”, die jeweils auf der Basis der Geschwindigkeit V des Subjektfahrzeugs berechnet werden.
Im anschließenden Schritt S402 berechnet die Fahrtregelungseinheit 5 eine Abstandsabweichung ΔD zwischen dem Zielnachfolgeabstand Dtrg und dem Zwischenfahrzeugabstand D (= Dtrg – D).
Anschließend geht die Fahrtregelungseinheit 5 von Schritt S402 weiter zu Schritt S403 und berechnet eine relative Geschwindigkeit Vrel zwischen der Geschwindigkeit Vf des vorausfahrenden Fahrzeugs und der Geschwindigkeit V des Subjektfahrzeugs (= Vf – V). Daraufhin geht die Fahrtregelungseinheit 5 weiter zu Schritt S404.
In Schritt S404 prüft die Fahrtregelungseinheit 5, ob das Subjektfahrzeug 1 auf einer Überholspur fährt oder nicht. Wenn ermittelt wird, dass das Subjektfahrzeug 1 nicht auf einer Überholspur fährt (d. h., auf einer Reisefahrspur fährt), geht die Fahrtregelungseinheit 5 weiter zu Schritt S405. Wenn ermittelt wird, dass das Subjektfahrzeug 1 auf einer Überholspur fährt, geht die Fahrtregelungseinheit 5 weiter zu Schritt S406.
Wenn die Fahrtregelungseinheit 5 von Schritt S404 weitergeht zu Schritt S405, berechnet die Fahrtregelungseinheit 5 die Zielbeschleunigung a2 unter Verwendung von zum Beispiel der Abstandsabweichung ΔD und der relativen Geschwindigkeit Vrel als Parameter und geht dann weiter zu Schritt S407. Genauer gesagt, die Fahrtregelungseinheit 5 speichert beispielsweise ein Kennfeld für Fahren auf einer Reisefahrspur, das in 7 gezeigt ist. Das Kennfeld verwendet beispielsweise die Abstandsabweichung ΔD und die relative Geschwindigkeit Vrel als Parameter, um einen Wert der Zielbeschleunigung a2 auf Gitterpunkten zu setzen. Die Fahrtregelungseinheit 5 berechnet die Zielbeschleunigung a2 unter Bezug auf das Kennfeld. Wie in 7 gezeigt, legt das Kennfeld einen Beschleunigungsbereich und einen Verzögerungsbereich fest für Fahrt auf einer Reisefahrspur, basierend auf der Abstandsabweichung ΔD und der relativen Geschwindigkeit Vrel. Die Zielbeschleunigung a2 wird auf einen Beschleunigungswert gesetzt (positiver Wert) in dem Beschleunigungsbereich, während die Zielbeschleunigung a2 auf einen Verzögerungswert (negativer Wert) in dem Verzögerungsbereich gesetzt wird. In dem Beschleunigungsbereich wird die Zielbeschleunigung a2 auf einen größeren Wert gesetzt (einen größeren Wert als eine Beschleunigung), wenn die relative Geschwindigkeit Vrel größer wird und die Abstandsabweichung ΔD größer wird. In dem Verzögerungsbereich wird andererseits die Zielbeschleunigung a2 auf einen kleineren Wert gesetzt (einen größeren Verzögerungswert), wenn die relative Geschwindigkeit Vrel kleiner wird (die relative Geschwindigkeit Vrel wird größer auf der negativen Seite) und die Abstandsabweichung ΔD kleiner wird.
Wenn die Fahrtregelungseinheit 5 von Schritt S404 zu Schritt S406 fortschreitet, berechnet die Fahrtregelungseinheit 5 die Zielbeschleunigung a2 unter Verwendung von zum Beispiel der Abstandsabweichung ΔD und der relativen Geschwindigkeit Vrel als Parameter und geht dann weiter zu Schritt S407. Genauer gesagt, die Fahrtregelungseinheit 5 speichert beispielsweise ein Kennfeld für Fahren auf einer Überholspur, das in 7 gezeigt ist. Das Kennfeld verwendet beispielsweise die Abstandsabweichung ΔD und die relative Geschwindigkeit Vrel als Parameter, um einen Wert der Zielbeschleunigung a2 auf Gitterpunkte zu setzen. Die Fahrtregelungseinheit 5 berechnet die Zielbeschleunigung a2 unter Bezug auf das Kennfeld. Wie in 7 gezeigt, sind ein Beschleunigungsabschnitt und ein Verzögerungsabschnitt auf dem Kennfeld für Fahren auf der Überholspur gesetzt, basierend auf der Abstandsabweichung ΔD und der relativen Geschwindigkeit Vrel, wie bei dem Kennfeld für Fahren auf der Reisefahrspur. In dem Beschleunigungsbereich wird die Zielbeschleunigung a2 auf einen größeren Wert (einen größeren Wert auf der Beschleunigungsseite) gesetzt, wenn die relative Geschwindigkeit Vrel größer wird und die Abstandsabweichung ΔD größer wird. In dem Verzögerungsbereich wird andererseits die Zielbeschleunigung a2 auf einen kleineren Wert (einen größeren Wert auf der Verzögerungsseite) gesetzt, wenn die relative Geschwindigkeit Vrel kleiner wird (die relative Geschwindigkeit Vrel wird größer auf der negativen Seite) und die Abstandsabweichung ΔD kleiner wird. Es ist zu beachten, dass die Zielbeschleunigung a2, die auf dem Beschleunigungsbereich des Kennfelds für die Fahrt auf der Überholspur gewählt wird, auf einen Wert gesetzt wird, der relativ größer ist als ein korrespondierender Wert in dem Kennfeld für das Fahren auf der Reisefahrspur.
Wenn die Fahrtregelungseinheit 5 von Schritt S405 oder Schritt S406 zu Schritt S407 weitergeht, berechnet die Fahrtregelungseinheit 5 einen oberen Grenzwert a2max der Zielbeschleunigung a2 unter Verwendung zum Beispiel der Beschleunigung af des vorausfahrenden Fahrzeugs und der Geschwindigkeit V des Subjektfahrzeugs als Parameter und geht dann weiter zu Schritt S408. Genauer gesagt, es wird beispielsweise ein Kennfeld zum Setzen des oberen Grenzwertes unter Verwendung von zum Beispiel der Beschleunigung af des vorausfahrenden Fahrzeugs und der Geschwindigkeit V des Subjektfahrzeugs als Parameter vorab aufgestellt und in der Fahrtregelungseinheit 5 gespeichert. Die Fahrtregelungseinheit 5 berechnet den oberen Grenzwert a2max unter Bezug auf das Kennfeld.
Wenn die Fahrtregelungseinheit 5 von Schritt S407 zu Schritt S408 fortschreitet, führt die Fahrtregelungseinheit 5 einen Oberer-Grenzwert-Bearbeitungsvorgang (Begrenzungsvorgang) der Zielbeschleunigung a2 aus, die in Schritt S405 oder Schritt S406 berechnet wurde, wobei der obere Grenzwert a2max verwendet wird. Die Fahrtregelungseinheit 5 verlässt danach das Hilfsprogramm.
Wenn die Fahrtregelungseinheit 5 von Schritt S103 oder Schritt S104 in dem in 2 gezeigten Hauptprogramm zu Schritt S105 weitergeht, setzt die Fahrtregelungseinheit 5 die finale Zielbeschleunigung a basierend auf der Zielbeschleunigung a1 und der Zielbeschleunigung a2 und verlässt daraufhin das Programm. Die Fahrtregelungseinheit 5 setzt daher, da die Zielbeschleunigung a2 nicht gesetzt wird bei Konstantfahrtgeschwindigkeitsregelung, bei der kein vorausfahrendes Fahrzeug detektiert wird, die Zielbeschleunigung a1, die auf der gewählten eingestellten Fahrzeuggeschwindigkeit basiert, als die finale Zielbeschleunigung a. Andererseits, bei der Nachfolge-Fahrtgeschwindigkeitsregelung, bei der ein vorausfahrendes Fahrzeug detektiert wird, setzt die Fahrtregelungseinheit 5 die Zielbeschleunigung a1 oder die Zielbeschleunigung a2, je nachdem welche kleiner ist, als die finale Zielbeschleunigung. Wenn eine andere Zielbeschleunigung zusätzlich zu den oben genannten Zielbeschleunigungen a1 und a2 in dem Programm gesetzt wird für den Fall, wenn das Subjektfahrzeug 1 in eine Kurve einfährt, ausläuft oder dergleichen, kann die Zielbeschleunigung mit einem Minimalwert unter diesen Zielbeschleunigungen als die finale Zielbeschleunigung a gesetzt werden. Die Beschreibung für diesen Fall wird weggelassen.
Gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird überprüft, ob das Subjektfahrzeug 1 auf einer Überholspur fährt oder nicht. Wenn ermittelt wird, dass das Subjektfahrzeug 1 auf einer Überholspur fährt, wird die finale Zielbeschleunigung a so gesetzt, dass die Reaktion beziehungsweise Ansprechempfindlichkeit der Geschwindigkeit V des Subjektfahrzeugs auf der Beschleunigungsseite relativ höher ist als dann, wenn das Subjektfahrzeug 1 auf einer anderen Fahrspur als der Überholspur (Reisefahrspur) fährt. Als Ergebnis kann eine Beschleunigungsregelung durchgeführt werden, die dem Gefühl eines Fahrers angepasst ist.
In anderen Worten, wenn das Subjektfahrzeug 1 einen Fahrspurwechsel zu einer Überholspur vornimmt, wird die Zielbeschleunigung a gewählt basierend auf Charakteristiken der Zielbeschleunigung a beim Fahren auf der Reisefahrspur so, dass die Reaktion beziehungsweise Ansprechempfindlichkeit der Änderung der Geschwindigkeit V des Subjektfahrzeugs auf der Beschleunigungsseite relativ hoch ist, wodurch eine Fahrtregelung erhalten wird, die einer tatsächlichen Fahrsituation entspricht. Genauer gesagt, zum Beispiel unter der Annahme, dass das Subjektfahrzeug 1 einem vorausfahrenden Fahrzeug auf einer Reisefahrspur folgt, einen Fahrspurwechsel zu einer Überholspur durchführt und dass als Ergebnis hiervon ein Entfernen von dem vorausfahrenden Fahrzeug festgestellt wird, und ein Nachfolgefahrtvorgang zu einem Konstantfahrtgeschwindigkeitsvorgang geschaltet wird, kann die Beschleunigung auf eine gesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit in einer relativ kürzeren Zeit durchgeführt werden als wenn das Subjektfahrzeug 1 auf einer Reisefahrspur fährt. Des Weiteren kann beispielsweise, wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug detektiert wird, wenn das Subjektfahrzeug 1 einen Fahrspurwechsel von einer Reisefahrspur auf eine Überholspur vornimmt, der Zwischenfahrzeugabstand D auf einen Zielnachfolgeabstand Dtrg in einer relativ kürzeren Zeit angepasst werden, als wenn das Subjektfahrzeug 1 auf einer Reisefahrspur fährt. Somit kann auf einer Reisefahrspur die Beschleunigungsleistung mit hoher Ansprechempfindlichkeit beziehungsweise schneller Reaktion abgegeben werden, wodurch ein Fahren verwirklicht wird, das den anderen Fahrzeugen und dergleichen angepasst ist, während ein von dem Fahrer gefühltes Unbehagen in Folge exzessiver Beschleunigung verhindert werden kann (siehe 8).
Bei dem zuvor erläuterten Ausführungsbeispiel werden zwei unterschiedliche Kennfelder mit unterschiedlichen Charakteristiken verwendet zum Wählen der Zielbeschleunigung a1 beziehungsweise der Zielbeschleunigung a2. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht hierauf beschränkt. Die Zielbeschleunigung a1 und die Zielbeschleunigung a2 für Fahrt auf der Überholspur können zum Beispiel gewählt werden durch Multiplizieren der Zielbeschleunigung a1 und der Zielbeschleunigung a2, die für Fahren auf einer Reisefahrspur gewählt werden, mit einem vorbestimmten Verstärkungsfaktor (> 1).
Des Weiteren kann, um die Reaktion auf Geschwindigkeitsänderung auf einer Reisefahrspur gegenüber derjenigen auf einer Überholspur unterschiedlich zu gestalten, insbesondere bei der Nachfolge-Fahrtgeschwindigkeitsregelung, beispielsweise dann, wenn die Fahrtregelungseinheit 5 ermittelt, dass das Subjektfahrzeug 1 auf einer Überholspur fährt, ein Zielzwischenfahrzeugabstand relativ kürzer gewählt werden als dann, wenn das Subjektfahrzeug 1 auf einer anderen als der Überholspur fährt (beispielsweise einer Reisefahrspur).
Des Weiteren können beispielsweise bei einer Straße mit drei oder mehr Fahrspuren, die zwei oder mehr Reisefahrspuren aufweist, die Zielbeschleunigung a1 und die Zielbeschleunigung a2 beim Fahren auf der Reisefahrspur entsprechend abgestufte Werte haben. Genauer gesagt, basierend auf der Zielbeschleunigung a1 und der Zielbeschleunigung a2 auf der am weitesten links angeordneten Reisefahrspur der Straße, können die Zielbeschleunigung a1 und die Zielbeschleunigung a2 einen größeren Wert aufweisen auf einer Reisefahrspur, die sich näher an der Überholspur befindet.
Die vorstehende Ausführungsform beschreibt eine Fahrzeugfahrtregelungsvorrichtung für ein Gebiet, in dem die Verkehrsvorschriften Linksverkehr erfordern. Es versteht sich, dass in einem Gebiet, in dem die Verkehrsvorschriften Rechtsverkehr erfordern, Einstellungen für links und rechts und dergleichen entsprechend umzukehren sind.
Zudem ist die vorliegende Erfindung nicht auf die vorliegende Ausführungsform beschränkt und kann weiteren Abwandlungen unterliegen, ohne von dem Umfang der Erfindung abzuweichen. Beispielsweise ist die Konfiguration des Detektors für ein vorausfahrendes Fahrzeug nicht auf das zuvor erläuterte Ausführungsbeispiel unter Verwendung der Stereokamera beschränkt und kann in geeigneter Weise einen Millimeterwellenradar, einen Infrarotlaserradar, eine Molekularkamera oder dergleichen aufweisen.
ZUSAMMENFASSUNG DER OFFENBARUNG
In einer Fahrzeugfahrtregelungsvorrichtung ermittelt eine Fahrtregelungseinheit 5, ob ein Subjektfahrzeug 1 auf einer Überholspur fährt oder nicht. Wenn die Fahrtregelungseinheit 5 ermittelt, dass das Subjektfahrzeug 1 auf einer Überholspur fährt, setzt die Fahrtregelungseinheit 5 eine Zielbeschleunigung a so, dass die Ansprechempfindlichkeit einer Geschwindigkeit V eines Subjektfahrzeugs auf einer Beschleunigungsseite relativ höher ist als dann, wenn das Subjektfahrzeug 1 auf einer anderen als der Überholspur fährt (Reisefahrspur).
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2005-335496 [0004, 0005]

Claims

Fahrzeugfahrtregelungsvorrichtung, die einen Vorausfahrendes-Fahrzeug-Detektor aufweist, der dahingehend konfiguriert ist, ein vorausfahrendes Fahrzeug zu detektieren, und selektiv entweder eine Nachfolge-Fahrtgeschwindigkeitsregelung zum Beibehalten eines Zwischenfahrzeugabstands von einem vorausfahrenden Fahrzeug ausführt oder eine Konstantfahrtgeschwindigkeitsregelung zum Beibehalten einer eingestellten Fahrzeuggeschwindigkeit, die von einem Fahrer bestimmt ist, abhängig von einem detektierten Zustand des vorausfahrenden Fahrzeugs mittels des Vorausfahrendes-Fahrzeug-Detektors, wobei die Fahrzeugfahrtregelungsvorrichtung umfasst: eine Zielbeschleunigungsetzeinrichtung, die dahingehend konfiguriert ist, eine Zielbeschleunigung zu setzen für eine Fahrtregelung, basierend auf der gewählten Fahrzeuggeschwindigkeit oder in Bezug auf ein vorausfahrendes Fahrzeug; und eine Fahrspurermittlungseinrichtung, die dahingehend konfiguriert ist, zu ermitteln, ob die Fahrspur, auf der ein Subjektfahrzeug fährt, eine Überholspur ist oder nicht, wobei dann, wenn ermittelt wird, dass das Subjektfahrzeug auf einer Überholspur fährt, die Zielbeschleunigungsetzeinrichtung die Zielbeschleunigung so setzt, dass die Ansprechempfindlichkeit auf eine Geschwindigkeit des Subjektfahrzeugs auf einer Beschleunigungsseite bei der Fahrtregelung relativ höher ist als diejenige, wenn das Subjektfahrzeug auf einer anderen Fahrspur als der Überholspur fährt.
Fahrzeugfahrtregelungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Fahrspurermittlungseinrichtung den Typ der Fahrspur, auf der das Subjektfahrzeug fährt, ermittelt basierend auf Formen von weißen Fahrbahnlinien, die auf der linken und rechten Seite der Fahrspur aufgebracht sind, auf der das Subjektfahrzeug fährt.
Fahrzeugfahrtregelungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, weiterhin umfassend eine Zielzwischenfahrzeugabstandsetzeinrichtung, die dahingehend konfiguriert ist, einen Zielzwischenfahrzeugabstand bei der Nachfolge-Fahrtgeschwindigkeitsregelung zu setzen, wobei dann, wenn ermittelt wird, dass das Subjektfahrzeug auf der Überholspur fährt, die Zielzwischenfahrzeugabstandsetzeinrichtung den Zielzwischenfahrzeugabstand auf einen relativ kürzeren Wert setzt als einen Zwischenfahrzeugabstand, wenn das Subjektfahrzeug auf einer anderen Spur als der Überholspur fährt.