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Stand der Technik
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Ausgeben eines akustischen Warnsignals eines Schienenfahrzeugs, auf eine entsprechende Vorrichtung, auf ein Warnsystem für ein Schienenfahrzeug sowie auf ein entsprechendes Computerprogramm.
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Assistenzsysteme zur Unterstützung des Fahrers befinden sich im Automobilbereich seit einigen Jahren in Serie. Verschiedene Systemausprägungen sind bereits bekannt, angefangen von Nachtsichtsystemen oder Rückfahrkameras, die ein Bild einfach nur darstellen, über Surround-View-Systeme, die das komplette 360°-Umfeld des Fahrzeugs darstellen, bis hin zu Systemen, die mit einer Frontkamera automatisch Verkehrszeichen, Fahrspuren, Objekte und Ähnliches erkennen.
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Im Schienenverkehr werden wichtige Informationen mittels Signalen oder aufgestellten bzw. aufgehängten Schildern an die Führer von Schienenfahrzeugen ausgegeben. Ein wichtiges Signal in diesem Zusammenhang ist das sogenannte SH-4-„Läuten“-Signal, das den Führer auffordert, zum Hinweis auf das sich nähernde Schienenfahrzeug einen Signalgeber des Schienenfahrzeugs zu betätigen, im Falle einer Straßenbahn beispielsweise die Straßenbahnklingel.
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Die
JP 2008215938 A beschreibt ein Gerät zum Erkennen eines vorausliegenden Bahnsignals.
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Offenbarung der Erfindung
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Vor diesem Hintergrund werden mit dem hier vorgestellten Ansatz ein Verfahren zum Ausgeben eines akustischen Warnsignals eines Schienenfahrzeugs, eine Vorrichtung, die dieses Verfahren verwendet, weiterhin ein Warnsystem für ein Schienenfahrzeug sowie schließlich ein entsprechendes Computerprogramm gemäß den Hauptansprüchen vorgestellt. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den jeweiligen Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung.
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Ein hierin vorgeschlagenes Verfahren ermöglicht basierend auf einer Klassifizierung einer von einem Bildsensor eines Schienenfahrzeugs eingelesenen Signalinformation eine automatische Ausgabe eines akustischen Warnsignals an ein Umfeld des Schienenfahrzeugs.
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Mit dem hier vorgestellten Konzept ist es nicht länger erforderlich, dass ein Führer eines Schienenfahrzeugs ausschließlich in Eigenverantwortung ein am Fahrweg des Schienenfahrzeugs aufgestelltes Warnsignal wie beispielsweise das SH-4-Signal erkennt. Unfälle, die auf ein Übersehen eines Signals durch den Fahrzeugführer in Kombination mit Unachtsamkeit von Passanten zurückgeführt werden können, können mit dem hier vorgestellten Ansatz wirksam verhindert werden. Ein derartiger Schutzmechanismus gewinnt noch mehr an Bedeutung, wenn die Umstände in Betracht gezogen werden, dass gerade bei neueren Schienenfahrzeugen immer mehr Entwicklungsarbeit in Fahrgeräuschminimierung gesteckt wird und viele Fußgänger heutzutage Kopfhörer zum Musikhören verwenden, sodass Schienenfahrzeuge, insbesondere Straßenbahnen, z. B. an Übergängen oder Kreuzungen leicht übersehen werden können.
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Mit dem hier vorgeschlagenen Konzept können Schienenverkehrssignale wie z. B. das Signal SH-4 automatisch erkannt und eine akustische Warnung ausgelöst werden. Die Warnung kommt dadurch zuverlässiger und der Führer des Schienenfahrzeuges wird in solchen Situationen entlastet und kann sich auf die Umgebungssituation konzentrieren, um ggf. eine Bremsung einzuleiten.
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Es wird ein Verfahren zum Ausgeben eines Auslösesignals für ein akustisches Warnsignal eines Schienenfahrzeugs vorgestellt, wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist:
Einlesen einer von einem Bildsensor des Schienenfahrzeugs erfassten Signalinformation;
Vergleichen der Signalinformation mit zumindest einer hinterlegten Referenz-Signalinformation, um die Signalinformation als ein ein Ausgeben eines akustischen Warnsignals erforderndes Warnzeichen zu klassieren; und
Bereitstellen eines Auslösesignals an eine Ausgabeeinrichtung des Schienenfahrzeugs zum Ausgeben eines akustischen Warnsignals.
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Bei dem Schienenfahrzeug kann es sich um ein schienengebundenes Fahrzeug wie eine in Rillenschienen geführte Straßenbahn oder eine auf Gleisen geführte Bahn oder Eisenbahn handeln. Das Schienenfahrzeug kann mit elektrischer Energie betrieben sein. Das akustische Warnsignal kann durch die Ausgabeeinrichtung des Schienenfahrzeugs als für Passanten und/oder Fahrer weiterer Fahrzeuge deutlich hörbares Läuten oder Klingeln bereitgestellt werden, das vor dem Herannahen des Schienenfahrzeugs warnt. Der Bildsensor kann Teil es im Triebwagen des Schienenfahrzeugs installierten Kamerasystems zur Bildaufzeichnung eines Umfelds des Schienenfahrzeugs sein. Unter der Signalinformation kann ein Text und/oder ein Piktogramm auf einem an einem Fahrweg des Schienenfahrzeugs aufgestellten Verkehrs- oder Signalzeichen verstanden werden. Die Referenz-Signalinformation kann Vergleichsdaten bezüglich der Signalinformation zum beispielsweise algorithmischen Ermitteln eines Inhalts der Signalinformation aufweisen. Ein Warnzeichen als Verkehrs- oder Signalzeichen kann als Hinweis verstanden werden, über das akustische Warnsignal auf ein Herannahen des Schienenfahrzeugs aufmerksam zu machen. Bei der Ausgabeeinrichtung kann es sich um einen außen an den Schienenfahrzeug angeordneten Lautsprecher bzw. eine Läutsignaleinrichtung handeln.
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Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens kann in dem Schritt des Vergleichens die Signalinformation unter Verwendung eines vordefinierten Mustererkennungsalgorithmus mit der zumindest einen hinterlegten Referenz-Signalinformation verglichen werden, um die Signalinformation als das Warnzeichen zu identifizieren. Damit kann eine Klassifizierung der Signalinformation als Warnzeichen besonders schnell erfolgen.
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Ferner kann das Verfahren einen Schritt des Zuordnens der Signalinformation zu einem Fahrweg des Schienenfahrzeugs aufweisen. Entsprechend kann in dem Schritt des Bereitstellens das Auslösesignal bereitgestellt werden, wenn in dem Schritt des Zuordnens eine Position der Signalinformation zumindest einer von dem Fahrzeug befahrenen Schiene zugeordnet wird. Die Position der Signalinformation kann beispielsweise mittels GPS bestimmt werden. Unter dem Fahrweg kann ein vor dem Schienenfahrzeug sich erstreckender, von dem Schienenfahrzeug zu befahrender, Schienenstrang verstanden werden. Diese Ausführungsform des Verfahrens kann helfen, sicherzustellen, dass die erfasste Signalinformation tatsächlich für den von dem Schienenfahrzeug aktuell befahrenen Fahrweg Gültigkeit hat. So können Fehlauslösungen des akustischen Warnsignals wirksam vermieden werden.
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Insbesondere kann in dem Schritt des Zuordnens die Signalinformation der zumindest einen von dem Fahrzeug befahrenen Schiene zugeordnet werden, wenn sich ein Abstand der Position der Signalinformation von der Schiene innerhalb eines vordefinierten Abstandsbereichs befindet. Mit dieser Ausführungsform kann die Gültigkeit der Signalinformation für den zu befahrenden Fahrweg ohne Weiteres verifiziert werden.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann in dem Schritt des Bereitstellens das Auslösesignal an eine als Läutsignaleinrichtung ausgebildete Ausgabeeinrichtung des Schienenfahrzeugs bereitgestellt werden. Die Läutsignaleinrichtung kann ausgebildet sein, um ansprechend auf das Auslösesignal ein Läutsignal als das akustisch wahrnehmbare Warnsignal auszugeben. Bei der Läutsignaleinrichtung kann es sich beispielsweise um eine Straßenbahnklingel oder einen Signalgeber eines S- oder Eisenbahnzugs handeln. So kann die mit der Signalinformation verbundene Warnung gut hörbar an Passanten und/oder Fahrzeugführer im eventuellen Gefahrenbereich des Schienenfahrzeugs bereitgestellt werden.
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Es wird weiterhin eine Vorrichtung zum Ausgeben eines Auslösesignals für ein akustisches Warnsignal eines Schienenfahrzeugs vorgestellt, wobei die Vorrichtung die folgenden Merkmale aufweist:
eine Einleseeinrichtung zum Einlesen einer von einem Bildsensor des Schienenfahrzeugs erfassten Signalinformation;
eine Vergleichseinrichtung zum Vergleichen der Signalinformation mit zumindest einer hinterlegten Referenz-Signalinformation, um die Signalinformation als ein ein Ausgeben eines akustischen Warnsignals erforderndes Warnzeichen zu klassieren; und
eine Bereitstellungseinrichtung zum Bereitstellen eines Auslösesignals an eine Ausgabeeinrichtung des Schienenfahrzeugs zum Ausgeben eines akustischen Warnsignals.
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Die Vorrichtung kann ausgebildet sein, um die Schritte einer Variante des hier vorgestellten Verfahrens in ihren entsprechenden Einrichtungen durchzuführen, anzusteuern bzw. umzusetzen. Auch durch diese Ausführungsvariante der Erfindung in Form einer Vorrichtung kann die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe schnell und effizient gelöst werden.
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Unter der Vorrichtung kann vorliegend ein elektrisches Gerät verstanden werden, das Sensorsignale verarbeitet und in Abhängigkeit davon Steuer- und/oder Datensignale ausgibt. Die Vorrichtung kann eine Schnittstelle aufweisen, die hard- und/oder softwaremäßig ausgebildet sein kann. Bei einer hardwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen beispielsweise Teil eines sogenannten System-ASICs sein, der verschiedenste Funktionen der Vorrichtung beinhaltet. Es ist jedoch auch möglich, dass die Schnittstellen eigene, integrierte Schaltkreise sind oder zumindest teilweise aus diskreten Bauelementen bestehen. Bei einer softwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen Softwaremodule sein, die beispielsweise auf einem Mikrocontroller neben anderen Softwaremodulen vorhanden sind.
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Ferner wird ein Warnsystem für ein Schienenfahrzeug vorgestellt, wobei das Warnsystem die folgenden Merkmale aufweist:
eine Vorrichtung zum Ausgeben eines akustischen Warnsignals gemäß einer der im Vorangehenden erläuterten Ausführungsformen;
einen mit der Vorrichtung gekoppelten oder koppelbaren Bildsensor zum Erfassen der Signalinformation; und
eine mit der Vorrichtung gekoppelte oder koppelbare Ausgabeeinrichtung, die an dem Schienenfahrzeug auf ein Außenumfeld des Schienenfahrzeugs gerichtet anordenbar und ausgebildet ist, um ansprechend auf das Auslösesignal das akustische Warnsignal auszugeben.
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Unter Einsatz des Warnsystems kann das oben beschriebene Verfahren zum Ausgeben eines akustischen Warnsignals vorteilhaft eingesetzt werden, um sich in einem Gefahrenbereich des Schienenfahrzeugs aufhaltende Verkehrsteilnehmer rechtzeitig und deutlich über ein Herannahen des Schienenfahrzeugs zu informieren.
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Von Vorteil ist auch ein Computerprogrammprodukt oder Computerprogramm mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger oder Speichermedium wie einem Halbleiterspeicher, einem Festplattenspeicher oder einem optischen Speicher gespeichert sein kann und zur Durchführung, Umsetzung und/oder Ansteuerung der Schritte des Verfahrens nach einer der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen verwendet wird, insbesondere wenn das Programmprodukt oder Programm auf einem Computer oder einer Vorrichtung ausgeführt wird.
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Der hier vorgestellte Ansatz wird nachstehend anhand der beigefügten Zeichnungen beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:
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1 eine schematische Darstellung eines Schienenfahrzeugs mit einem Warnsystem gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
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2 ein beispielhaftes Warnsignal für ein Schienenfahrzeug; und
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3 ein Ablaufdiagramm eines Verfahren zum Ausgeben eines akustischen Warnsignals eines Schienenfahrzeugs, gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
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In der nachfolgenden Beschreibung günstiger Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden für die in den verschiedenen Figuren dargestellten und ähnlich wirkenden Elemente gleiche oder ähnliche Bezugszeichen verwendet, wobei auf eine wiederholte Beschreibung dieser Elemente verzichtet wird.
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1 stellt anhand einer schematisch dargestellten Verkehrssituation ein beispielhaftes Schienenfahrzeug 100 vor, das mit einem Warnsystem 102 gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist. Bei dem Schienenfahrzeug 100 handelt es sich bei dem in 1 gezeigten Ausführungsbeispiel um eine Straßenbahn. Es kann sich bei dem Schienenfahrzeug 100 alternativ auch um ein anderes schienengebundenes Fahrzeug wie einen Bahn- oder S-Bahn-Zug handeln. Die Straßenbahn 100 wird auf zwei parallel laufenden Gleisen bzw. Rillenschienen 104 geführt. Ein Führer 106 der Straßenbahn, der sich meist in einem Führerhaus ganz vorn in dem Schienenfahrzeug 100 befindet und durch eine Windschutzscheibe ein Umfeld, insbesondere einen Fahrweg, des Schienenfahrzeugs 100 im Blick hat, hat die Aufgabe, insbesondere eine Fahrgeschwindigkeit zu regeln und am Streckenrand angezeigte Fahrsignale zu beachten und umzusetzen.
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Das Warnsystem 102 umfasst eine Vorrichtung 108 zum Ausgeben eines Auslösesignals für ein akustisches Warnsignal des Schienenfahrzeugs 100, einen mit der Vorrichtung gekoppelten Bildsensor 110 sowie einen ebenfalls mit der Vorrichtung 108 gekoppelte Ausgabeeinrichtung 112. Der Bildsensor 110 ist teil einer im Führerhaus der Straßenbahn 100 installierten Kamera, insbesondere Videokamera, die ausgebildet ist, ein Umfeld der Straßenbahn während ihrer Fahrt kontinuierlich visuell zu erfassen.
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In dem in 1 gezeigten Szenario einer Fahrt des Schienenfahrzeugs 100 erfasst der Bildsensor 110 Bilddaten 112 eines am Fahrweg des Schienenfahrzeugs 110 aufgestellten Zeichens bzw. Signals 114. Im in 1 gezeigten Szenario handelt es sich bei dem Signal 114 um ein sogenanntes SH-4-„Läuten“-Signal, gekennzeichnet durch den Buchstaben L auf der Signaltafel. Das SH-4-„Läuten“-Signal 114 fordert im Straßenbahnbetrieb den Führer 106 der Straßenbahn 100 auf, die Fußklingel der Straßenbahn 100 zu betätigen, um sich aktuell im Umfeld der Straßenbahn 100 befindliche weitere Verkehrsteilnehmer mittels eines über den Lautsprecher 112 ausgegebenen Warnsignals auf das Herannahen der Straßenbahn 100 aufmerksam zu machen. Das Warnsignal kann beispielsweise als gut vernehmbarer Klingelton ausgeben werden. Bei der Ausgabeeinrichtung 112 handelt es sich um ein akustisches Ausgabegerät, das an dem Schienenfahrzeug 100 auf das Außenumfeld des Schienenfahrzeugs 100 gerichtet angeordnet und ausgebildet ist, um ansprechend auf das Auslösesignal der Vorrichtung das akustische Warnsignal auszugeben.
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Bei der Vorrichtung 108 kann es sich um ein zentrales Steuergerät des Schienenfahrzeugs 100 handeln. Alternativ kann die Vorrichtung 108 auch beispielsweise über ein Bus-System des Schienenfahrzeugs 100 mit einem zentralen Steuergerät des Schienenfahrzeugs 100 gekoppelt sein. Die Vorrichtung 108 umfasst eine Einleseeinrichtung 116, eine Vergleichseinrichtung 118 und eine Bereitstellungseinrichtung 120. Die Einleseeinrichtung 116 ist ausgebildet, um eine auf den erfassten Bilddaten 112 basierende Signalinformation 122 von dem Bildsensor 110 einzulesen.
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Die Vergleichseinrichtung 118 ist ausgebildet, um die Signalinformation 122 mit Referenz-Signalinformationen zu vergleichen, um zu bestimmen, ob es sich bei der Signalinformation 122 um ein Warnzeichen handelt, das ein Ausgeben des akustischen Warnsignals erfordert. Die Referenz-Signalinformationen sind in dem in 1 gezeigten Ausführungsbeispiel der Vorrichtung 108 in einer (nicht gezeigten) Speichereinrichtung der Vorrichtung 108 hinterlegt. Es kann sich bei den hinterlegten Referenz-Signalinformationen um eine Liste aller Inhalte der im Schienenverkehr eingesetzten Signale bzw. Zeichen handeln. Gemäß Ausführungsbeispielen kann die Vergleichseinrichtung 118 zum Klassieren der Signalinformation 122 einen vordefinierten Mustererkennungsalgorithmus verwenden.
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Wird in der Vergleichseinrichtung 118 die Signalinformation 122 als ein ein Ausgeben des akustischen Warnsignals erforderndes Warnzeichen klassifiziert, stellt die Bereitstellungseinrichtung 120 ein Auslösesignal 124 an die Ausgabeeinrichtung 112 des Schienenfahrzeugs 100 bereit. In dem in 1 gezeigten Ausführungsbeispiel ist die Ausgabeeinrichtung 112 als eine Läutsignaleinrichtung mit einem Lautsprecher ausgeführt und ausgebildet, um ansprechend auf das Auslösesignal 124 ein akustisch wahrnehmbares Warnsignal 126 – hier als ein einem Klingelgeräusch einer Fußklingel der Straßenbahn 100 entsprechendes Läutsignal – auszugeben, um sich eventuell im Bereich der Straßenbahn 100 aufhaltende weitere Verkehrsteilnehmer auf das Herannahen der Straßenbahn 100 aufmerksam zu machen.
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Bei dem in 1 gezeigten Ausführungsbeispiel weist die Vorrichtung 108 ferner eine Zuordnungseinrichtung 128 auf. Die Zuordnungseinrichtung 128 ist ausgebildet, um die in dem Signal 114 enthaltene Signalinformation 122 einem Fahrweg des Schienenfahrzeugs 100 zuzuordnen, um sicherzustellen, dass die erfasste Signalinformation 122 auch tatsächlich Gültigkeit für das es passierende Schienenfahrzeug 100 besitzt und nicht etwa einem anderen Fahrweg zugeordnet ist, der von dem Schienenfahrzeug 100 nicht befahren wird.
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Bei dem in 1 gezeigten Ausführungsbeispiel ist die Zuordnungseinrichtung 128 ausgebildet, um basierend auf von dem Bildsensor 110 bereitgestellten Umfelddaten 130 eines insbesondere vor dem Schienenfahrzeug 100 liegenden Umfelds des Schienenfahrzeugs 100 die Signalinformation 122 zumindest einer von dem Schienenfahrzeug 100 befahrenen Schiene 104 zuzuordnen, wenn sich ein Abstand 132 einer Position der Signalinformation 122 bzw. des Signals 114 von der Schiene 104 innerhalb eines vordefinierten Abstandsbereichs befindet. Die Position der Signalinformation 122 bzw. des Signals 114 kann beispielsweise mittels GPS bestimmt werden. Entsprechend ist bei dem in 1 gezeigten Ausführungsbeispiel die Bereitstellungseinrichtung 120 ausgebildet, um das Auslösesignal 124 ferner basierend auf der Zuordnung der Signalinformation 122 zu dem Fahrweg des Schienenfahrzeugs 100 bereitzustellen.
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Wie die Darstellung in 1 zeigt, erfolgt die Detektion des Hindernisses bzw. des die Signalinformation 122 tragenden Signals 114 mit der Videokamera bzw. den Bildsensor 110 an der Front des Fahrzeuges 100. Durch die Kamera 110 kann optional mittels der Zuordnungseinrichtung 128 eine Schienendetektion durchgeführt werden, sodass das Signal 114 eindeutig dem eigenen Fahrweg zugeordnet wird. Jetzt kann mit dem Videobild die Klassifikation durchgeführt werden, ob es sich um ein SH-4-Signal handelt oder nicht. Diese Klassifikation kann mit Algorithmen aus der Mustererkennung durchgeführt werden, wie sie z. B. aus der automotiven Verkehrszeichenerkennung oder Gesichtserkennungs-Software bekannt sind. Beispiele hierfür sind neuronale Netze oder Viola-Jones-Verfahren. Die Darstellung des beispielhaften Verkehrsszenarios in 1 erläutert anschaulich das hierin vorgeschlagene Konzept, mittels eines Sensorsystems, das beispielsweise mindestens die Kamera 110 umfasst, das SH-4-„Läuten“-Signal 114 zu erkennen und zu klassifizieren und eine automatische akustische Warnung auszuführen.
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2 zeigt ein beispielhaftes Warnsignal für ein Schienenfahrzeug. Gezeigt ist das SH-4-„Läuten“-Signal 114, das den Großbuchstaben L als Aufforderung, die Straßenbahnklingel zu läuten, zeigt. Das SH-4-„Läuten“-Signal 114 kennzeichnet eine Gleisstelle, an der ein akustisches Signal gegeben werden muss. Dieses kann manuell – in den meisten Fällen durch Betätigen einer Fußklingel durch einen Führer des Schienenfahrzeuges – oder mittels der hierin vorgeschlagenen Vorrichtung automatisch ausgelöst werden. Das in 2 gezeigte beispielhafte SH-4-„Läuten“-Signal 114 ist im Sichtbereich eines Führers bzw. eines Bildsensors eines Schienenfahrzeugs an einem sich quer über einen Fahrweg des Schienenfahrzeugs erstreckenden Halteseil aufgehängt.
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3 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Ausführungsbeispiels eines Verfahrens 300 zur Detektion eines Hindernisses in Form eines SH-4-„Läuten“-Signals und automatischen Auslösung eines akustischen Warnsignals für Schienenfahrzeuge. Das Verfahren 300 kann von einer anhand der 1 vorgestellten Vorrichtung zum Ausgeben eines Auslösesignals für ein akustisches Warnsignal eines Schienenfahrzeugs ausgeführt werden. In einem Schritt 302 wird eine von einem Bildsensor des Schienenfahrzeugs erfasste Signalinformation eingelesen. In einem Schritt 304 wird die Signalinformation mit in einer Speichereinrichtung der Vorrichtung hinterlegten Referenz-Signalinformationen verglichen, um die Signalinformation als ein Warnzeichen zu klassieren, das ein Ausgeben eines akustischen Warnsignals erfordert. In einem optionalen Schritt 306 wird die Signalinformation mittels einer Schienendetektion einem Fahrweg des Schienenfahrzeugs zugeordnet. Wird in dem Schritt 304 das Hindernis als SH-4-Signal klassifiziert und optional in dem Schritt 306 die Signalinformation einem Fahrweg des Schienenfahrzeugs zugeordnet, wird in einem Schritt 308 ein Auslösesignal an eine Ausgabeeinrichtung des Schienenfahrzeugs bereitgestellt, um automatisch eine (Straßenbahn-)Klingel auszulösen, um das akustische Warnsignal auszugeben.
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Die beschriebenen und in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiele sind nur beispielhaft gewählt. Unterschiedliche Ausführungsbeispiele können vollständig oder in Bezug auf einzelne Merkmale miteinander kombiniert werden. Auch kann ein Ausführungsbeispiel durch Merkmale eines weiteren Ausführungsbeispiels ergänzt werden.
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Ferner können die hier vorgestellten Verfahrensschritte wiederholt sowie in einer anderen als in der beschriebenen Reihenfolge ausgeführt werden.
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Umfasst ein Ausführungsbeispiel eine „und/oder“-Verknüpfung zwischen einem ersten Merkmal und einem zweiten Merkmal, so ist dies so zu lesen, dass das Ausführungsbeispiel gemäß einer Ausführungsform sowohl das erste Merkmal als auch das zweite Merkmal und gemäß einer weiteren Ausführungsform entweder nur das erste Merkmal oder nur das zweite Merkmal aufweist.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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