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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Steuervorrichtung, die Bremsen, Fahren, Lenken und/oder dergleichen bei einem Fahrzeug basierend auf einem oder mehreren in dem Fahrzeug erhaltenen Parametern steuert.
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Beschreibung des verwandten Stands der Technik
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Bei dem verwandten Stand der Technik wird als solches eine Steuervorrichtung wie vorstehend beschrieben durch die japanische veröffentlichte Patentanmeldung Nr.
JP 2012-196 997 A eine Steuervorrichtung offenbart. Die offenbarte Steuervorrichtung teilt den Zwischenfahrzeugabstand zwischen einem eigenen Fahrzeug (bzw. einem Fahrzeug des Steuergeräts bzw. eines Fahrzeugs, bei dem das Steuergerät angeordnet ist) und einem vorausfahrenden Fahrzeug, das ein Frontobjekt ist, durch eine relative Geschwindigkeit, um eine Zeit bis zu einer Kollision zu berechnen, führt eine Alarmierung basierend auf der Zeit bis zu einer Kollision durch, erregt die Aufmerksamkeit eines Fahrers, und führt auch ein automatisches Bremsen durch, wenn nötig. Bei dieser Steuervorrichtung beendet die Steuervorrichtung das automatische Bremsen, wenn der Fahrer einen Kollisionsvermeidungsbetrieb durchführt.
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Die Druckschrift
DE 10 2009 057 836 A1 offenbart ein Notbremsassistenzsystem zur Unterstützung eines Fahrers eines Fahrzeugs. Das Notbremsassistenzsystem umfasst eine Steuervorrichtung mit einer Steuereinrichtung, die einen Steuerbefehl für eine automatische Steuerung eines in dem Fahrzeug montierten fahrzeugseitigen Geräts zu einer weiteren Steuereinrichtung der Steuervorrichtung ausgibt, wobei die weitere Steuereinrichtung der Steuervorrichtung das fahrzeugseitige Gerät basierend auf einem Steuerausmaß entsprechend dem Steuerbefehl steuert.
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Bei dem vorgenannten Stand der Technik kann es beispielsweise schwierig sein, ein geeignetes Steuerausmaß in einem Fall zu erhalten, in dem ein vorbestimmter Wert als eine Obergrenze eines automatischen Bremsens (Fahrens, Lenkens, usw.) eingestellt ist, um es mit einem Standard (z.B. ISO 26262) oder dergleichen in Einklang zu bringen.
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Es ist daher eine Aufgabe der Erfindung, eine Steuervorrichtung und ein Steuerverfahren bereitzustellen, durch welche es möglich ist, ein geeignetes Steuerausmaß zu erhalten, selbst wenn ein vorbestimmter Wert als eine Obergrenze eingestellt ist, um es beispielsweise mit einem Standard in Einklang zu bringen.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Steuervorrichtung mit den in Anspruch 1 angegebenen Merkmalen und durch ein Steuerverfahren mit den in Anspruch 2 angegebenen Merkmalen gelöst.
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Andere Aufgaben und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden deutlicher aus der folgenden detaillierten Beschreibung, wenn sie in Verbindung mit den anhängenden Zeichnungen gelesen wird.
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Figurenliste
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- 1 ist ein Blockdiagramm, das eine Steuervorrichtung 1 gemäß einem Ausführungsbeispiel zeigt,
- 2 ist ein Kennfeld, das eine benötigte Zuverlässigkeit basierend auf einem auf die Steuervorrichtung 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel angewendeten Standard zeigt,
- 3 ist ein Kennfeld, das eine Art und Weise eines Bestimmens eines vorbestimmten Werts basierend auf dem auf die Steuervorrichtung 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel angewendeten Standard zeigt, und
- 4 und 5 sind jeweils ein Flussdiagramm, das Steuerinhalte bei der Steuervorrichtung 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel zeigt.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DES AUSFÜHRUNGSBEISPIELS
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Nachstehend wird unter Verwendung der anhängenden Zeichnungen das Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben.
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Zunächst wird aus Gründen der Einfachheit der Erklärung ein Ziel bzw. Zweck des Ausführungsbeispiels beschrieben.
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Bei der vorstehend genannten durch die Japanische veröffentlichte Patentanmeldung Nr.
JP 2012-196 997 A offenbarten Steuervorrichtung kann es beispielsweise schwierig sein, ein geeignetes Steuerausmaß in einem Fall zu erhalten, in dem ein vorbestimmter Wert als eine Obergrenze eines automatischen Bremsens eingestellt ist, um es mit dem internationalen Standard
ISO 26262 oder dergleichen in Einklang zu bringen. Selbiges kann ebenso gesagt werden, wenn die Steuervorrichtung für ein Steuern irgendeines aus einem Bremsen, einem Fahren, einem Lenken usw. verwendet wird, und es kann unmöglich sein, ein geeignetes Steuerausmaß zu erhalten.
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Das Ausführungsbeispiel wurde unter Berücksichtigung dieses Problems erdacht, und ein Ziel bzw. Zweck des Ausführungsbeispiels ist es, eine Steuervorrichtung bereitzustellen, durch die es möglich ist, ein geeignetes Steuerausmaß zu erhalten, selbst wenn ein vorbestimmter Wert als eine Obergrenze eingestellt ist, um es mit einem Standard in Einklang zu bringen.
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Eine Steuervorrichtung 1 des vorliegenden Ausführungsbeispiels enthält, wie in 1 gezeigt, eine elektronische Steuereinheit (ECU) 2 für Bremsen (Brems-ECU), eine Vor-Zusammenstoß-Sicherheitssystem-ECU (Pre-Crash Safety System ECU, PCSECU) 3 und einen Bremspedalsensor 4. Die PCSECU 3 und die Brems-ECU 2 sind gemeinsam gemäß einem Kommunikationsstandard wie Controller-Area-Network (CAN) verbunden. Es wird bemerkt, dass, was bekannte Konfigurationen und Funktionen bezüglich PCS und eine Bremse betrifft, die Beschreibung geeignet vereinfacht wird.
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Die Brems-ECU 2 umfasst beispielsweise eine CPU 21, ein ROM 22, ein RAM 23, und einen diese verbindenden Datenbus 25, und eine Eingabe-/Ausgabeschnittstelle 24. Die CPU 21 führt vorbestimmte Prozesse gemäß einem oder mehreren in dem ROM 22, das ein Beispiel eines nichtflüchtigen computerlesbaren Informationsaufzeichnungsmediums ist, gespeicherten Programmen durch. Die Brems-ECU 2 ist ein Beispiel des ersten Steuerabschnitts.
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Die PCSECU 3 umfasst beispielsweise eine CPU 31, ein ROM 32, ein RAM 33, und einen diese verbindenden Datenbus 35, und eine Eingabe-/Ausgabeschnittstelle 34. Die CPU 31 führt vorbestimmte Prozesse gemäß einem oder mehreren in dem ROM 32, das ein Beispiel eines nichtflüchtigen computerlesbaren Informationsaufzeichnungsmediums ist, gespeicherten Programmen durch. Die PCSECU 3 ist ein Beispiel des zweiten Steuerabschnitts.
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Die Brems-ECU 2 führt ein Bremsen eines Fahrzeugs 10 durch Steuern von für die jeweiligen Räder 6 des Fahrzeugs 10 bereitgestellten Bremseinheiten 5 (Steuerziel) basierend auf einem Bremsbefehl einschließlich eines Bremsausmaßes (ein Steuerausmaß) von der PCSECU 3 durch. Daher führt die Steuervorrichtung 1 eine automatische Bremssteuerung durch.
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Zudem erfasst die Brems-ECU 2 die Fahrzeuggeschwindigkeit V des Fahrzeugs basierend auf einem oder mehreren Radgeschwindigkeitssignal(en) von einem oder mehreren Radgeschwindigkeitssensor(en) (nicht gezeigt), und überträgt das Erfassungsergebnis an die PCSECU 3. Die PCSECU 3 erfasst auch den Abstand L zwischen dem Fahrzeug und einem Hindernis oder einem vorausfahrenden Fahrzeug basierend auf einem Messergebnis eines Millimeterwellenradars (nicht gezeigt), und erfasst ferner eine relative Geschwindigkeit Vr aus einem Differentialwert des Abstands L. Die PCSECU 3 berechnet ferner eine Zeit bis zu einer Kollision (TTC) durch Teilen des Abstands durch die relative Geschwindigkeit Vr.
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Die PCSECU 3 vergleicht die so erhaltene TTC mit einer vorab in der PCSECU 3 gespeicherten Bestimmungsschwelle T, und gibt, wenn die Bedingung T ≥ TTC erfüllt ist, den oder die oben genannten Bremsbefehl(e) einschließlich des oder der Bremsausmaß(e) (hier ein oder mehrere Verzögerungsausmaß(e)) an die Brems-ECU 2 aus.
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Basierend auf der Ausgabe des Bremspedalsensors 4 führt die Brems-ECU 2 eine Überwachung durch, um zu bestimmen, ob die Bremspedaltretkraft (Befehlsausmaß) eines Bremspedals (nicht gezeigt) einen Pedal-EIN-Bestimmungswert übersteigt und die Fahrersteuerrichtung (die Steuerrichtung des Befehlsausmaßes) die Bremsrichtung wird (d.h., ob der Fahrer in dem Fahrzeug 10 eine Bremsabsicht hat).
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Das in 2 gezeigte Kennfeld wird verwendet, um eine Vielzahl von Pegeln einer Schwere, eine Vielzahl von Pegeln einer Exposition, und eine Vielzahl von Pegeln einer Beherrschbarkeit für alle Systeme zu bewerten, für die eine Zuverlässigkeit zu bewerten ist. Dann wird durch Verwenden einer Kombination der jeweiligen Bewertungsergebnisse irgendeines aus QM (Qualitätsmanagement), Automobilsicherheitsintegritätspegel (Automotive Safety Integrety Level, ASIL) A, ASIL B, ASIL C, und ASIL D als ein empfohlener Wert einer zu benötigenden Zuverlässigkeit für jedes der Systeme bestimmt. Es wird bemerkt, dass in 2 die Richtung der angegebenen Reihenfolge von ASIL A, ASIL B, ASIL C und ASIL D eine Richtung bedeutet, in der die benötigte Verlässlichkeit bzw. Zuverlässigkeit allmählich zunimmt.
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Die Brems-ECU 2 speichert vorher einen Wert einer Zuverlässigkeit, die für die PCSECU 3 empfohlen ist, der vorher basierend auf dem in ISO 26262 vorgegebenen Kennfeld (in 2 gezeigt) bestimmt ist, und einen tatsächlichen Wert einer Zuverlässigkeit der PCSECU 3. Es wird bemerkt, dass in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel veranschaulichend der empfohlene Wert einer Zuverlässigkeit für die PCSECU 3 ASIL D ist und der tatsächliche Wert ASIL B ist, wogegen der empfohlene Wert einer Zuverlässigkeit für die Brems-ECU 2 ASIL D ist und der tatsächliche Wert ASIL D ist. Daher ist bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der tatsächliche Wert einer Zuverlässigkeit bei der Brems-ECU 2 höher also bei der PCSECU 3.
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Die Brems-ECU 2 speichert vorher den vorgenannten tatsächlichen Wert ASIL B der Zuverlässigkeit der PCSECU 3, und speichert vorher auch einen vorbestimmten Wert Vth, der eine Obergrenze des Steuerausmaßes, d.h., des Bremsausmaßes, ist, entsprechend dem tatsächlichen Wert einer Zuverlässigkeit der PCSECU 3 basierend auf dem Kennfeld von 3, das basierend auf einer in der vorgenannten ISO 26262 vorgegebenen ASIL-Bestimmungssimulation bestimmt ist. Es wird bemerkt, dass bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel das Bremsausmaß als eine Differenz einer Fahrzeuggeschwindigkeit zwischen vor und nach einem Bremsen definiert ist und daher einen negativen Wert hat, wenn das Fahrzeug aufgrund des Bremsens verzögert wird. Daher hat der vorstehend genannte vorbestimmte Wert Vth einen negativen Wert.
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3 zeigt eine Korrelation, bei der, je strengere bzw. je schwerere Anforderungen für eine Zuverlässigkeit die PCSECU 2 in der genannten Reihenfolge von ASIL A, ASIL B, ASIL C und ASIL D erfüllen kann, ein umso größerer Absolutwert des vorbestimmten Werts Vth für die PCSECU 2 eingestellt werden kann. In 3 bezeichnet ASIL entlang einer Abszisse den tatsächlichen Wert einer Zuverlässigkeit der PCSECU 3. Da der tatsächliche Wert einer Zuverlässigkeit der PCSECU 3 wie vorstehend bemerkt ASIL B ist, ist wie in 3 gezeigt der entsprechende vorbestimmte Wert Vth = VB (km/h). Es wird bemerkt, dass, wenn der tatsächliche Wert einer Zuverlässigkeit der PCSECU 3 ASIL A wäre, der entsprechende vorbestimmte Wert Vth = VA sein würde. Vergleichbar würde, wenn der tatsächliche Wert einer Zuverlässigkeit der PCSECU 3 ASIL C wäre, der entsprechende vorbestimmte Wert Vth = VC sein. Wenn der tatsächliche Wert einer Zuverlässigkeit der PCSECU 3 ASIL D wäre, würde der entsprechende vorbestimmte Wert Vth = -oo sein und daher würde die nachstehend beschriebene Einschränkung nicht auferlegt werden. Dies bedeutet, dass, eine je größere tatsächliche Zuverlässigkeit die PCSECU 2 haben kann, eine umso geringere Einschränkung auf das Steuerausmaß aufzuerlegen ist, das von der PCSECU 2 ausgegeben wird.
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Die Brems-ECU 2 lässt nur dann zu, dass der Absolutwert des Bremsausmaßes (Verzögerungsausmaß (mit einem negativen Wert)), der in dem von der PCSECU 3 ausgegebenen Bremsbefehl eingeschlossen ist, den Absolutwert des vorbestimmten Werts Vth = VB (wie vorstehend angemerkt auch mit einem negativen Wert) übersteigt, wenn die Fahrersteuerrichtung die Bremsrichtung ist, d.h., die Steuerrichtung des Bremsausmaßes (Steuerausmaß) mit der Steuerrichtung des Befehlsausmaßes (Bremspedaltretkraft) übereinstimmt. Mit anderen Worten lässt die Brems-ECU 2 andernfalls nicht zu, dass der Absolutwert des Bremsausmaßes den Absolutwert des vorbestimmten Werts VB übersteigt, und gibt an die PCSECU 3 einen Anhaltebefehl aus, um die vorstehend beschriebene automatische Bremssteuerung unter Verwendung von TTC anzuhalten, d.h., um zu unterbinden, dass der Bremsbefehl ausgegeben wird. Basierend auf dem Anhaltebefehl hält die PCSECU 3 die automatische Bremssteuerung an.
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Es wird bemerkt, dass die PCSECU 3 eine Diagnose durchführt, um zu bestimmen, ob eine eigene Kollisionsbestimmungsfunktion außer Betrieb bzw. gestört ist, und die Brems-ECU 2 eine Diagnose durchführt, um zu bestimmen, ob eine eigene Steuerausmaßbestimmungsfunktion zur Bestimmung, ob der Absolutwert des Bremsausmaßes den Absolutwert des vorbestimmten Wertes Vth = VB übersteigt, außer Betrieb bzw. gestört ist. Wenn eines dieser Diagnoseergebnisse andeutet, dass die entsprechende Funktion außer Betrieb bzw. gestört ist, hält die PCSECU 3 die automatische Bremssteuerung an.
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Nachstehend werden Steuerinhalte bei der Steuervorrichtung 1 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel unter Verwendung eines Flussdiagramms beschrieben. 4 und 5 sind jeweils ein Flussdiagramm, das Steuerinhalte bei der Steuervorrichtung 1 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.
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Im in 4 gezeigten Schritt S1 bestimmt die PCSECU 3, ob eine automatische Bremssteuerung durchgeführt wird durch Bestimmen, ob ein Bitschalter bzw. Merker (Flag) einen EIN-Zustand aufweist. Wenn bestimmt wird, dass automatische Bremssteuerung durchgeführt wird (Ja in Schritt S1), schreitet der Prozess zu Schritt S6 fort. Wenn bestimmt wird, dass automatische Bremssteuerung nicht durchgeführt wird (Nein in Schritt S1), schreitet der Prozess zu Schritt S2 fort.
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In Schritt S2 bestimmt die PCSECU 3, ob die vorstehend beschriebene TTC kleiner als oder gleich der Bestimmungsschwelle T ist und daher eine Startbedingung einer automatischen Bremssteuerung erfüllt ist. Wenn bestimmt wird, dass die Startbedingung einer automatischen Bremssteuerung erfüllt ist (Ja in Schritt S2), schreitet der Prozess zu Schritt S3 fort. Wenn bestimmt ist, dass die Startbedingung einer automatischen Bremssteuerung nicht erfüllt ist (Nein in Schritt S2), kehrt der Prozess zu Schritt S2 zurück.
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In Schritt S3 speichert die PCSECU 3 den gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeitswert V(t) zu der Zeit eines Startens einer automatischen Bremssteuerung als eine Fahrzeuggeschwindigkeit zu einer Steuerstartzeit V0, führt eine automatische Bremssteuerung in Schritt S4 durch, und zeichnet den Merker mit dem EIN-Zustand, der andeutet, dass automatische Bremssteuerung durchgeführt wird, in Schritt S5 auf.
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In Schritt S6 führt die Brems-ECU 2 ein automatisches Bremsen basierend auf dem Bremsausmaß durch, das von der PCSECU 3 als ein Ergebnis dessen Durchführung der automatischen Bremssteuerung ausgegeben wird, und bestimmt, ob der Absolutwert des Verzögerungsausmaßes ΔV = V(t) - V0 den Absolutwert des vorbestimmten Werts Vth = VB übersteigt. Dann, wenn bestimmt ist (S6), dass der Absolutwert des Verzögerungsausmaßes ΔV den Absolutwert des vorbestimmten Werts Vth übersteigt (Ja in Schritt S6), schreitet der Prozess zu Schritt S7 fort. Wenn bestimmt wird, dass der Absolutwert des Verzögerungsausmaßes ΔV den Absolutwert des vorbestimmten Werts Vth nicht übersteigt (Nein in Schritt S6), schreitet der Prozess fort zu „ZURÜCK“. Es wird bemerkt, dass ΔV einen negativen Wert aufweist, da das Fahrzeug wie vorstehend bemerkt verzögert wird, und daher ist die Bestimmung in Schritt S6 tatsächlich eine Bestimmung, ob die Ungleichung ΔV < Vth zutrifft.
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In Schritt S7 bestimmt die Brems-ECU 2, ob die aus einem Überwachen der Ausgabe des Bremspedalsensors 4 erhaltene Bremspedaltretkraft größer als der Pedal-EIN-Bestimmungswert ist und daher die Fahrersteuerrichtung die Bremsrichtung ist, ob auch die Steuerrichtung der automatischen Bremssteuerung die Bremsrichtung ist, und daher die jeweiligen Steuerrichtungen miteinander übereinstimmen. In einem Fall, in dem das Bestimmungsergebnis bejahend ist (Ja in Schritt S7), schreitet der Prozess zu „ZURÜCK“ fort. In einem Fall, in dem das Bestimmungsergebnis verneinend ist (Nein in Schritt S7), schreitet der Prozess zu Schritt S8 fort.
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In Schritt S8 gibt die Brems-ECU 2 den Anhaltebefehl an die PCSECU 3 aus, um die automatische Bremssteuerung anzuhalten. Die PCSECU 3 hält die automatische Bremssteuerung basierend auf dem Anhaltebefehl an und zeichnet den Merker (Flag) mit einem AUS-Zustand, der das Anhalten der automatischen Bremssteuerung andeutet, auf (Schritt S9).
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Bei der Steuervorrichtung 1 erhält, wie in dem Flussdiagramm in 5 gezeigt, die PCSECU 3 eine Kollisionsbestimmungsfunktionsversagensinformation bzw. Kollisionsbestimmungsfunktionsstörungsinformation in Schritt S11. Die Kollisionsbestimmungsfunktionsversagensinformation ist mittels eines Merkers 1 implementiert. Der Merker 1 weist einen EIN-Zustand auf, der andeutet, dass die vorstehend genannte Kollisionsbestimmungsfunktion außer Betrieb bzw. gestört ist, und weist einen AUS-Zustand auf, der andeutet, dass die Kollisionsbestimmungsfunktion normal ist. Auch erhält die Brems-ECU 2 Steuerausmaßbestimmungsfunktionsversagensinformation bzw. Steuerausmaßbestimmungsfunktionsstörungsinformation in Schritt S12. Die Steuerausmaßbestimmungsfunktionsversagensinformation ist mittels eines Merkers 2 implementiert. Der Merker 2 weist einen EIN-Zustand auf, der andeutet, dass die vorstehend genannte Steuerausmaßbestimmungsfunktion außer Betrieb bzw. gestört ist, und weist einen AUS-Zustand auf, der andeutet, dass die Steuerausmaßbestimmungsfunktion normal ist. Ein Beispiel dafür, dass die Steuerausmaßbestimmungsfunktion gestört ist, ist dass der Radgeschwindigkeitssensor gestört ist.
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In Schritt S13 bestimmt die PCSECU 3, ob die Kollisionsbestimmungsfunktion außer Betrieb ist basierend auf dem vorstehend erwähnten Merker 1. Auch bestimmt die Brems-ECU 2, ob die Steuerausmaßbestimmungsfunktion außer Betrieb ist basierend auf dem vorstehend erwähnten Merker 2, und überträgt ein Bestimmungsergebnis an die PCSECU 3.
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In Schritt S13 bestimmt die PCSECU 3 daher, ob die Kollisionsbestimmungsfunktion und die Steuerausmaßbestimmungsfunktion außer Betrieb bzw. gestört sind durch Bestimmen, ob der Merker 1 und der Merker 2 jeweils die EIN-Zustände aufweisen. Wenn zumindest einer des Merkers 1 und des Merkers 2 den EIN-Zustand aufweist, d.h., irgendeine aus der Kollisionsbestimmungsfunktion und der Steuerausmaßbestimmungsfunktion außer Betrieb bzw. gestört ist, verhindert die PCSECU 3 in Schritt S14 eine Ausführung einer automatischen Bremssteuerung. Daher wird das in 4 gezeigte Flussdiagramm ausgeführt insoweit die Ausführung des in 5 gezeigten Flussdiagramms in einem Nein in Schritt S13 resultiert.
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Vorteilhafte Effekte wie jene nachstehend gezeigten können von der Steuervorrichtung 1 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, die mittels der vorstehend beschriebenen Steuerinhalte implementiert ist, und dem gleichzeitig implementierten Steuerverfahren erreicht werden. Das heißt, basierend auf dem Steuerausmaß, das von der PCSECU 3 (zweiter Steuerabschnitt) ausgegeben wird, führt die Brems-ECU 2 (erster Steuerabschnitt) eine Steuerung durch. Wenn der tatsächliche Wert einer Zuverlässigkeit der PCSECU 3 kleiner als der empfohlene Wert ist (in dem Ausführungsbeispiel ist ersteres ASIL B und ist daher kleiner als letzteres, ASIL D), erlaubt die Brems-ECU 2 mit der höheren Zuverlässigkeit das Verzögerungsausmaß (in dem Ausführungsbeispiel das Verzögerungsausmaß entsprechend ASIL C oder ASIL D) entsprechend der Zuverlässigkeit größer als der tatsächliche Wert einer Zuverlässigkeit der PCSECU 3 nicht, es sei denn, die Fahrersteuerrichtung und die Steuerrichtung des Steuerausmaßes von der PCSECU 3 stimmen miteinander überein. Das heißt, die Brems-ECU 2 erlaubt das Verzögerungsausmaß entsprechend einer Zuverlässigkeit größer als die tatsächliche Zuverlässigkeit der PCSECU 3 nicht, es sei denn, zwei Bedingungen werden gleichzeitig erfüllt, wobei eine der beiden Bedingungen ein Drücken des Bremspedals durch den Fahrer mit mehr als dem Pedal-EIN-Bestimmungswert ist, und die andere der beiden Bedingungen ist, dass die PCSECU 3 einen solchen Bremsbefehl ausgibt, um das Fahrzeug zu verzögern. Mit anderen Worten lässt, wenn die PCSECU 3 einen solchen Bremsbefehl ausgibt, um das Fahrzeug zu verzögern um ein Verzögerungsausmaß, das eine Zuverlässigkeit höher als die tatsächliche Zuverlässigkeit der PCSECU 3 benötigt, die Brems-ECU 2 den Bremsbefehl nicht zu, es sei denn, der Fahrer drückt das Bremspedal um mehr als den Pedal-EIN-Bestimmungswert. Daher ist die Zuverlässigkeit verbessert.
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Andererseits kann, wenn die Fahrersteuerrichtung und die Steuerrichtung des Steuerausmaßes von der PCSECU 3 miteinander übereinstimmen, die Brems-ECU 2das Verzögerungsausmaß entsprechend einer Zuverlässigkeit, die höher als der tatsächliche Zuverlässigkeitswert der PCSECU 3 ist, zulassen. Daher ist es möglich, das Verzögerungsausmaß, d.h., das Bremsausmaß (Steuerausmaß), geeigneter sicherzustellen, wenn notwendig. Mit anderen Worten wird bei dem vorstehend beschriebenen Beispiel des Ausführungsbeispiels, wenn der Fahrer das Bremspedal um mehr als den Pedal-EIN-Bestimmungswert drückt und auch die PCSECU 3 einen solchen Bremsbefehl ausgibt, um das Fahrzeug zu verzögern, eine Einschränkung gemäß dem Konzept von ISO 26262 nicht auf eine automatische Bremssteuerung auferlegt, selbst wenn die PCSECU 3 das Verzögerungsausmaß entsprechend einer Zuverlässigkeit höher als die tatsächliche Zuverlässigkeit der PCSECU 3 ausgibt. Es wird bemerkt, dass durch ein solches Bestimmen durch die Brems-ECU 2, ob die Fahrersteuerrichtung, die durch die manuelle Bedienung des Bremspedals durch den Fahrer verursacht wird, und die Steuerrichtung des Steuerausmaßes, das von der PCSECU 3 ausgegeben wird, miteinander übereinstimmen, es möglich ist, zu bestätigen, dass die durch die PCSECU 3 durchgeführte automatische Bremssteuerung nicht durch eine Fehlfunktion der PCSECU 3 hervorgerufen ist.
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Daher wurde das bevorzugte Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung detailliert beschrieben. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf dieses Ausführungsbeispiel beschränkt, und Variationen und Abwandlungen können vollführt werden, ohne von dem Bereich der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
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Beispielsweise wird in dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel ein Bremsen basierend auf der Steuervorrichtung 1 unterstützt. Jedoch kann ein anderes Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung erdacht werden, bei dem Lenken basierend auf einem Spurhalteassistenten (Lane Keep Assist, LKA) und/oder einer Spurabweichwarnung (Lane Departure Warning, LDW) unterstützt wird. Ferner kann ein weiteres Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung erdacht werden, bei dem Fahren basierend auf einer adaptiven Geschwindigkeitsregelung (Adaptive Cruise Control, ACC) unterstützt wird. Bei allen dieser Ausführungsbeispiele steuert eine ECU als ein Beispiel des zweiten Steuerabschnitts basierend auf geeigneten Erfassungselementen eine andere ECU als ein Beispiel des ersten Steuerabschnitts, die eine Ausgabe in einer letzten Phase für ein Bremsen, Lenken oder Fahren in einem Fahrzeug durchführt. Das entsprechende aus einem Bremsausmaß, einem Lenkausmaß und einem Fahrausmaß ist das Steuerausmaß bei jedem der vorstehend genannten Ausführungsbeispiele.
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Steuervorrichtung und kann auf automatisches Bremsen basierend auf PCS, auf automatisches Lenken basierend auf LKA und/oder LDW, auf Fahrensteuerung basierend auf ACC, und so weiter angewendet werden. Daher ist die vorliegende Erfindung vorteilhaft, wenn sie auf verschiedene Fahrzeuge wie Personenkraftwagen, Lastkraftwagen, Busse und so weiter angewendet wird.
