DE102014207382A1

DE102014207382A1 - Lenkradanordnung für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE102014207382A1
Application number: DE102014207382.0A
Authority: DE
Inventors: Matthias Kaufmann; Felix Schwarz
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2014-04-17
Filing date: 2014-04-17
Publication date: 2015-10-22

Abstract

Lenkradanordnung (1) für ein Fahrzeug, das eine Lenksäule (3) umfasst, eine rotierbare Lenkeinheit (5), die fix mit der Lenksäule (3) gekoppelt ist, eine Aufnahmeeinheit (7), die in einem Zentralbereich der rotierbaren Lenkeinheit (5) bezüglich einer Rotationsachse (11) der Lenkeinheit (5) angeordnet ist und eine Stirnseiteneinheit (9), die mit der Aufnahmeeinheit (7) gekoppelt ist und derart angeordnet und ausgebildet ist, dass sie unabhängig von einer Rotation der rotierbaren Lenkeinheit (5) ihre Ausrichtung relativ zu einem Fahrzeug-fixen Bezugskoordinatensystem beibehält.

Description

Die Erfindung betrifft eine Lenkradanordnung für ein Fahrzeug.
Aus US 20100002075 A1 ist ein Fahrerzustandsüberwachungssystem bekannt, das eine Bilderfassungseinheit und eine Steuereinheit umfasst. Mittels einer auf einem Lenkrad eines Fahrzeugs angeordneten Kamera erfasst die Bilderfassungseinheit ein Bild eines Gesichts eines Fahrers. Die Kamera kann in einem Zentralbereich des Lenkrads angeordnet sein. In diesem Fall können die Kamera und ein Airbag unabhängig voneinander angeordnet sein. Die Kamera wird zusammen mit dem Lenkrad rotiert, sodass das erfasste Bild der Kamera eine Neigung aufweist. Mittels der Steuereinheit wird die Neigung des erfassten Bildes korrigiert durch ein Rotieren des erfassten Bilds um einen Lenkwinkel. Der Lenkwinkel kann berechnet werden mittels einem Eingangswert eines Lenkwinkelsensors. Aus dem korrigierten Bild werden charakteristische Gesichtsteile des Fahrers extrahiert, um den Zustand des Fahrers zu bestimmen. Charakteristische Gesichtsteile können die Augen des Fahrers sein.
Darüber hinaus ist aus DE 10 2010 053 120 A1 eine Vorrichtung zur Beobachtung eines Fahrers eines Fahrzeugs bekannt, bei der mindestens eine Bilderfassungseinheit an einem Lenkrad angeordnet ist. Bei einer aus einer Lenkbewegung resultierenden Lageänderung der Bilderfassungseinheit wird anhand von Bilddaten der Bilderfassungseinheit ein Lenkradwinkel bestimmt. Darüber hinaus ist es mittels der Bilddaten möglich, eine Position des Fahrers in Bezug auf das Lenkrad, eine Richtung eines Kopfes sowie eine Blickrichtung des Fahrers zu ermitteln.
Die Aufgabe, die der Erfindung zugrunde liegt, ist es, eine Lenkradanordnung zu schaffen, die einen Beitrag leistet, einen zuverlässigen Betrieb zu ermöglichen.
Die Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.
Die Lenkradanordnung für ein Fahrzeug umfasst eine Lenksäule. Des Weiteren umfasst die Lenkradanordnung eine rotierbare Lenkeinheit, die fix mit der Lenksäule gekoppelt ist. Ferner umfasst die Lenkradanordnung eine Aufnahmeeinheit, die in einem Zentralbereich der rotierbaren Lenkeinheit bezüglich einer Rotationsachse der Lenkeinheit angeordnet ist. Die Lenkradanordnung umfasst außerdem eine Stirnseiteneinheit, die mit der Aufnahmeeinheit gekoppelt ist und derart angeordnet und ausgebildet ist, dass sie unabhängig von einer Rotation der rotierbaren Lenkeinheit ihre Ausrichtung relativ zu einem Fahrzeug-fixen Bezugskoordinatensystem beibehält.
Im Falle, dass die Stirnseiteneinheit verkabelt ist, verringert ein Beibehalten der Ausrichtung der Stirnseiteneinheit relativ zu dem Fahrzeug-fixen Bezugskoordinatensystem bei Rotation der rotierbaren Lenkeinheit eine mechanische Belastung durch Rotation auf eine Verkabelung und trägt zu einem zuverlässigen Betrieb der Stirnseiteneinheit bei. Des Weiteren wird beispielsweise im Falle einer Anordnung einer Sensoreinheit in der Stirnseiteneinheit ein Beitrag geleistet, dass ein Messsignal der Stirnseiteneinheit weitgehend unbeeinflusst ist von einer Rotation der Lenkeinheit. Ferner wird beispielsweise im Falle einer Anordnung einer Strahlenquelle in der Stirnseiteneinheit ein Beitrag geleistet, dass die Strahlenquelle ihre Position und Ausrichtung relativ zu einem Fahrzeug-fixen Bezugskoordinatensystem beibehält.
Die Lenksäule ist beispielsweise als Verbindungswelle zwischen der Lenkeinheit und einem Lenkgetriebe ausgebildet. Über eine Rotation der Lenksäule kann beispielsweise ein Radeinschlagwinkel des Fahrzeugs eingestellt werden.
Die rotierbare Lenkeinheit kann beispielsweise einen Lenkradkranz und Lenkradspeichen aufweisen. Der Lenkradkranz ist fix mit der Lenksäule gekoppelt, beispielsweise mittels der Lenkradspeichen, sodass ein Fahrzeuginsasse durch eine Rotation der Lenkeinheit um die Rotationsachse beispielsweise den Radeinschlagwinkel des Fahrzeugs einstellen kann.
Die Aufnahmeeinheit kann beispielsweise einen Lenkradtopf umfassen, der zentrisch zu der Lenkeinheit fix mit der Lenkeinheit gekoppelt ist, so dass eine Rotation der Lenkeinheit eine Ausrichtung des Lenkradtopfs beeinflusst.
Die Stirnseiteneinheit kann beispielsweise als eine Abdeckung für die Aufnahmeeinheit ausgebildet sein. Die Stirnseiteneinheit ist dabei so angeordnet, dass eine Stirnseite der Stirnseiteneinheit einem Innenraum des Fahrzeugs zugewandt ist. Die Stirnseiteneinheit ist bezüglich der Lenkeinheit beispielsweise zentrisch angeordnet und drehbar gelagert.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung ist die Sensoreinheit in der Stirnseiteneinheit angeordnet, deren Messsignal repräsentativ ist für eine Kenngröße des Innenraums des Fahrzeugs. Zusätzlich oder alternativ kann in der Stirnseiteneinheit die Strahlenquelle angeordnet sein.
Dadurch, dass eine Position und eine Ausrichtung der Sensoreinheit beziehungsweise der Strahlenquelle unabhängig von der Rotation der Lenkeinheit ist, ist die Position und die Ausrichtung der Sensoreinheit immer bekannt. Dies hat den Vorteil, dass eine Messsignalaufbereitung zum Ausgleichen der Rotation der Lenkeinheit vereinfacht werden kann oder entfallen kann.
Die Sensoreinheit ist so angeordnet, dass sie dem Innenraum des Fahrzeugs zugewandt ist und beispielsweise zumindest ein Teil des Fahrzeuginsassen, insbesondere eines Fahrzeugführers, erfasst werden kann.
Die Strahlenquelle ist so angeordnet, dass sie dem Innenraum des Fahrzeugs zugewandt ist und beispielsweise zumindest ein Teil des Fahrzeuginsassen, insbesondere des Fahrzeugführers, ihrer Strahlung ausgesetzt ist.
Die Sensoreinheit und die Strahlenquelle können beispielsweise in einer Baueinheit ausgebildet sein, die in der Stirnseiteneinheit angeordnet ist. Die Sensoreinheit oder die Stirnseiteneinheit können beispielsweise auch extern zu der Lenkeinheit angeordnet sein.
Beispielsweise kann die Sensoreinheit ausgebildet sein, von der Strahlenquelle emittierte elektromagnetische Wellen im Innenraum des Fahrzeugs zu erfassen. Mittels des Messsignals kann zum Beispiel eine Gestik des Fahrzeuginsassen ermittelt werden.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist die Sensoreinheit als optische Sensoreinheit ausgebildet. Die optische Sensoreinheit kann beispielsweise eine Kamera sein, deren Kenngröße die Position und/oder die Ausrichtung der Augen eines Fahrzeugführers sind.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung umfasst die Lenkradanordnung mindestens ein Magnetpaar. Das Magnetpaar umfasst dabei einen ersten Magneten und einen zweiten Magneten.
Der erste Magnet ist fix mit der Stirnseiteneinheit gekoppelt. Der zweite Magnet ist derart extern zu der Stirnseiteneinheit angeordnet, dass er seine Position in dem Fahrzeug unabhängig von der Rotation der rotierbaren Lenkeinheit beibehält.
Der erste Magnet und der zweite Magnet sind derart angeordnet und ausgebildet, dass eine magnetische Anziehungskraft zwischen den beiden Magneten wirkt. Bei der Rotation der Lenkeinheit bezüglich der Stirnseiteneinheit ruft die magnetische Anziehungskraft ein der Rotation entgegenwirkendes Drehmoment hervor. So wird ein Beitrag geleistet, dass die Stirnseiteneinheit ihre Ausrichtung relativ zu dem Fahrzeug-fixen Bezugskoordinatensystem beibehält.
Eine solche Lenkradanordnung kann besonders kostengünstig und einfach implementiert werden. Es wird ein Beitrag geleistet, dass die Stirnseiteneinheit ihre Ausrichtung unabhängig von der Rotation der Lenkeinheit oder von anderen äußeren Beeinflussungen relativ zu dem Fahrzeug-fixen Bezugskoordinatensystem beibehält, sodass ein zuverlässiger Betrieb der Lenkradanordnung ermöglicht wird. Dies ist insbesondere bei Bergfahrten vorteilhaft, da bei einer Neigung des Fahrzeugs hin zu einer Seite des Fahreugs die Ausrichtung des Fahrzeug-fixen Bezugskoordinatensystems abhängig von einem Neigungswinkel des Fahrzeugs ist.
Der erste Magnet und der zweite Magnet können unabhängig voneinander als Permanentmagnet oder als Elektromagnet ausgebildet sein.
Das Magnetpaar ist so ausgerichtet, dass ein magnetischer Nordpol des ersten Magneten in einer Neutralstellung der Lenkeinheit einem magnetischen Südpol des zweiten Magneten näher liegt als dem magnetischen Nordpol des zweiten Magneten. Alternativ oder zusätzlich ist das Magnetpaar so ausgerichtet, dass der magnetische Südpol des ersten Magneten in der Neutralstellung der Lenkeinheit dem magnetischen Nordpol des zweiten Magneten näher liegt als dem magnetischen Südpol des zweiten Magneten. Die Neutralstellung der Lenkeinheit entspricht derjenigen Winkelposition der Lenkeinheit, bei der gelenkte Räder des Fahrzeugs parallel zu einer Längsachse des Fahrzeugs ausgerichtet sind.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung umfasst die Lenkradanordnung mindestens zwei erste Abstoßungsmagneten. Des Weiteren umfasst die Lenkradanordnung mindestens einen zweiten Magneten.
Die zwei ersten Abstoßungsmagneten sind fix mit der Stirnseiteneinheit gekoppelt. Sie sind derart angeordnet, dass sie bezogen auf die Rotationsachse einen vorgegebenen Abstoßungsmagnetwinkel einschließen.
Der mindestens eine zweite Magnet ist derart extern zu der Stirnseiteneinheit angeordnet, dass er seine Position in dem Fahrzeug unabhängig von der Rotation der rotierbaren Lenkeinheit beibehält. Ferner ist der mindestens eine zweite Magnet so angeordnet, dass er in der Neutralstellung der Lenkeinheit in einem durch den Abstoßungsmagnetwinkel vorgegebenen Winkelbereich liegt.
Die zwei ersten Abstoßungsmagneten und der mindestens eine zweite Magnet sind derart angeordnet und ausgebildet, dass eine magnetisch abstoßende Kraft zwischen dem jeweiligen ersten Abstoßungsmagneten und dem mindestens einen zweiten Magneten wirkt. Die magnetische Abstoßungskraft ruft bei der Rotation der Lenkeinheit bezüglich der Stirnseiteneinheit ein der Rotation entgegenwirkendes Drehmoment hervor. So wird ein Beitrag geleistet, dass die Stirnseiteneinheit ihre Ausrichtung relativ zu dem Fahrzeug-fixen Bezugskoordinatensystem beibehält.
Eine solche Lenkradanordnung kann kostengünstig und einfach implementiert werden. Die ersten Abstoßungsmagneten können dazu beitragen, dass ein Fehler bei der Ausrichtung der Stirnseiteneinheit begrenzt ist. Es wird ein Beitrag geleistet, dass die Stirnseiteneinheit ihre Ausrichtung unabhängig von der Rotation der Lenkeinheit oder von anderen äußeren Beeinflussungen relativ zu dem Fahrzeug-fixen Bezugskoordinatensystem beibehält, sodass ein zuverlässiger Betrieb der Lenkradanordnung ermöglicht wird.
Die ersten Abstoßungsmagneten und der zweite Magnet können jeweils unabhängig voneinander als Permanentmagnet oder als Elektromagnet ausgebildet sein.
Die ersten Abstoßungsmagneten und der zweite Magnet sind so ausgerichtet, dass der magnetische Nordpol des jeweiligen ersten Abstoßungsmagneten bei der entsprechenden Rotation der Lenkeinheit, bei der der jeweilige erste Abstoßungsmagnet dem zweiten Magneten am nächsten liegt, dem magnetischen Nordpol des zweiten Magneten näher liegt als dem magnetischen Südpol des zweiten Magneten. Alternativ sind die ersten Abstoßungsmagneten und der zweite Magnet so ausgerichtet, dass der magnetische Südpol des jeweiligen ersten Abstoßungsmagneten bei der entsprechenden Rotation der Lenkeinheit, bei der der jeweilige erste Abstoßungsmagnet dem zweiten Magneten am nächsten liegt, dem magnetischen Südpol des zweiten Magneten näher liegt als dem magnetischen Nordpol des zweiten Magneten.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung umfasst die Lenkradanordnung mindestens zwei zweite Abstoßungsmagneten. Des Weiteren umfasst die Lenkradanordnung mindestens einen ersten Magneten.
Die zwei zweiten Abstoßungsmagneten sind derart extern zu der Stirnseiteneinheit angeordnet, dass sie ihre Position in dem Fahrzeug unabhängig von der Rotation der rotierbaren Lenkeinheit beibehalten. Sie sind derart angeordnet, dass sie bezogen auf die Rotationsachse einen vorgegebenen Abstoßungsmagnetwinkel einschließen.
Der mindestens eine erste Magnet ist fix mit der Stirnseiteneinheit gekoppelt. Ferner ist der mindestens eine erste Magnet so angeordnet, dass er in der Neutralstellung der Lenkeinheit in dem durch den Abstoßungsmagnetwinkel vorgegebenen Winkelbereich liegt.
Die zwei zweiten Abstoßungsmagneten und der mindestens eine erste Magnet sind derart angeordnet und ausgebildet, dass eine magnetisch abstoßende Kraft zwischen dem jeweiligen zweiten Abstoßungsmagneten und dem mindestens einen ersten Magneten wirkt. Die magnetische Abstoßungskraft ruft bei der Rotation der Lenkeinheit bezüglich der Stirnseiteneinheit ein der Rotation entgegenwirkendes Drehmoment hervor. So wird ein Beitrag geleistet, dass die Stirnseiteneinheit ihre Ausrichtung relativ zu dem Fahrzeug-fixen Bezugskoordinatensystem beibehält.
Eine solche Lenkradanordnung kann kostengünstig und einfach implementiert werden. Die zweiten Abstoßungsmagneten können dazu beitragen, dass der Fehler bei der Ausrichtung der Stirnseiteneinheit begrenzt ist. Es wird ein Beitrag geleistet, dass die Stirnseiteneinheit ihre Ausrichtung unabhängig von der Rotation der Lenkeinheit oder von anderen äußeren Beeinflussungen relativ zu dem Fahrzeug-fixen Bezugskoordinatensystem beibehält, sodass ein zuverlässiger Betrieb der Lenkradanordnung ermöglicht wird.
Die zweiten Abstoßungsmagneten und der erste Magnet können jeweils unabhängig voneinander als Permanentmagnet oder als Elektromagnet ausgebildet sein.
Die zweiten Abstoßungsmagneten und der erste Magnet sind so ausgerichtet, dass der magnetische Nordpol des jeweiligen zweiten Abstoßungsmagneten bei der entsprechenden Rotation der Lenkeinheit, bei der der jeweilige zweite Abstoßungsmagnet dem ersten Magneten am nächsten liegt, dem magnetischen Nordpol des ersten Magneten näher liegt als dem magnetischen Südpol des ersten Magneten. Alternativ oder zusätzlich sind die zweiten Abstoßungsmagneten und der erste Magnet so ausgerichtet, dass der magnetische Südpol des jeweiligen zweiten Abstoßungsmagneten bei der entsprechenden Rotation der Lenkeinheit, bei der der jeweilige zweite Abstoßungsmagnet dem ersten Magneten am nächsten liegt, dem magnetischen Südpol des ersten Magneten näher liegt als dem magnetischen Nordpol des ersten Magneten.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung umfasst die Aufnahmeeinheit einen Motor. Der Motor umfasst ein Motorgehäuse und eine Abtriebswelle. Das Motorgehäuse ist fix zu der rotierbaren Lenkeinheit angeordnet. Die Abtriebswelle ist fix zu der Stirnseiteneinheit angeordnet. Alternativ ist das Motorgehäuse fix zu der Stirnseiteneinheit angeordnet und die Abtriebswelle fix zu der rotierbaren Lenkeinheit angeordnet.
Die Lenkradanordnung umfasst dann des Weiteren einen Winkelsensor, dessen Messsignal repräsentativ ist für einen Lenkwinkel der rotierbaren Lenkeinheit. Ferner umfasst die Lenkradanordnung eine Steuervorrichtung, die dazu ausgebildet ist, abhängig von dem Messsignal des Winkelsensors, den Motor derart anzusteuern, dass ein Beitrag geleistet wird, dass die Stirnseiteneinheit ihre Ausrichtung relativ zu dem Fahrzeug-fixen Bezugskoordinatensystem beibehält.
Dies hat den Vorteil, dass die Ausrichtung der Stirnseiteneinheit gezielt gesteuert werden kann. Es wird ein Beitrag geleistet, dass die Stirnseiteneinheit ihre Ausrichtung unabhängig von der Rotation der Lenkeinheit relativ zu dem Fahrzeug-fixen Bezugskoordinatensystem beibehält, sodass ein zuverlässiger Betrieb der Lenkradanordnung ermöglicht wird. Ferner ermöglicht die Anordnung des Motorgehäuses fix zu der Aufnahmeeinheit eine einfache Verkabelung und einen zuverlässigen Betrieb der Lenkradanordnung.
Der Motor kann beispielsweise als Elektromotor ausgebildet sein. Über die Abtriebswelle des Motors, der über die Steuervorrichtung angesteuert wird, kann die Ausrichtung der Stirnseiteneinheit verändert werden. Beispielsweise umfasst die Steuervorrichtung eine Regelung der Ausrichtung der Stirnseiteneinheit, abhängig von dem Messsignal des Winkelsensors. Abhängig von einer Genauigkeit des Messsignals des Winkelsensors kann die Regelung eine Hysterese umfassen.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist die Lenksäule als Hohlwelle ausgebildet. Des Weiteren umfasst die Lenkradanordnung eine Innenwelle, die koaxial zu der Lenksäule angeordnet ist. Die Innenwelle ist derart angeordnet, dass sie ihre Ausrichtung bei einer Rotation der Lenkeinheit relativ zu dem Fahrzeug-fixen Bezugskoordinatensystem beibehält. Ferner ist die Stirnseiteneinheit fix mit der Innenwelle gekoppelt.
Dies hat den Vorteil, dass die Lenkradanordnung unabhängig von gegebenenfalls störanfälligen elektronischen Bauteilen ist. Ferner behält die Stirnseiteneinheit ihre Ausrichtung unabhängig von der Rotation der Lenkeinheit oder von anderen äußeren Beeinflussungen relativ zu dem Fahrzeug-fixen Bezugskoordinatensystem bei, sodass ein zuverlässiger Betrieb der Lenkradanordnung ermöglicht wird.
Dazu ist das dem Innenraum des Fahrzeugs abgewandte Ende der Innenwelle beispielsweise an einem Fahrgestell des Fahrzeugs fixiert. Die Stirnseiteneinheit ist mit dem dem Innenraum des Fahrzeugs zugewandten Ende der Innenwelle fix gekoppelt. Die Innenwelle ist koaxial von der Hohlwelle umgeben, deren dem Innenraum des Fahrzeugs zugewandtes Ende mit der Lenkeinheit fix gekoppelt ist.
In diesem Zusammenhang ist es vorteilhaft, wenn die Lenkradanordnung Teil eines sogenannten Steer-by-wire-Systems ist. Bei Steer-by-wire-Systemen entfällt eine mechanische Kopplung zwischen der Lenkeinheit und den gelenkten Rädern typischerweise, oder ist passiv geschaltet. Der Radeinschlagwinkel der gelenkten Räder wird mittels eines geregelten hydraulischen oder elektrischen Stellers eingestellt. Die Lenksäule kann in diesem Fall so ausgebildet sein, dass ihr dem Innenraum des Fahrzeugs abgewandtes Ende in einer Instrumententafel drehbar gelagert ist, frei von einer mechanischen Kopplung mit dem Lenkgetriebe. Dies hat den Vorteil, dass die Hohlwelle und die Innenwelle kurz gehalten werden können, sodass die Anordnung einfach und kostengünstig herzustellen ist.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist die Stirnseiteneinheit so angeordnet und ausgebildet, dass ihr Massenschwerpunkt exzentrisch zu der Rotationsachse der Lenkeinheit liegt. Der Massenschwerpunkt liegt derart exzentrisch zu der Rotationsachse, dass eine Schwerkraft bei der Rotation der Lenkeinheit bezüglich der Stirnseiteneinheit ein der Rotation entgegenwirkendes Drehmoment hervorruft. So wird ein Beitrag geleistet, dass die Stirnseiteneinheit ihre Ausrichtung im Wesentlichen relativ zu dem Fahrzeug-fixen Bezugskoordinatensystem beibehält.
Eine solche Lenkradanordnung kann besonders kostengünstig und einfach implementiert werden. Die Lenkradanordnung ist ferner unabhängig von gegebenenfalls störanfälligen elektronischen Bauteilen. Des Weiteren wird ein Beitrag geleistet, dass die Stirnseiteneinheit ihre Ausrichtung unabhängig von der Rotation der Lenkeinheit relativ zu dem Fahrzeug-fixen Bezugskoordinatensystem beibehält, sodass ein zuverlässiger Betrieb der Lenkradanordnung ermöglicht wird. Die Stirnseiteneinheit kann beispielsweise so ausgebildet sein, dass durch eine Verbreiterung und/oder durch eine Verdichtung eines Teils der Stirnseiteneinheit und/oder durch ein geeignet in der Stirnseiteneinheit angeordnetes Gewicht zu einer Exzentrität des Massenschwerpunkt der Stirnseiteneinheit beigetragen wird.
Die Stirnseiteneinheit kann beispielsweise so ausgebildet sein, dass die Sensoreinheit und/oder die Strahlenquelle derart angeordnet ist beziehungsweise sind, dass sie zu der Exzentrität des Massenschwerpunkts der Stirnseiteneinheit beiträgt beziehungsweise beitragen.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung umfasst die Stirnseiteneinheit einen Airbag. Dieser ist so angeordnet, dass er zu einer Exzentrität des Massenschwerpunkts der Stirnseiteneinheit bezüglich der Rotationsachse der Stirnseiteneinheit beiträgt.
Der Airbag ist typischerweise bereits in der Lenkeinheit angeordnet. Dies hat den Vorteil, dass Bauraum gespart wird und die Stirnseiteneinheit kostengünstig hergestellt werden kann.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind im Folgenden anhand der schematischen Zeichnungen näher erläutert.
Es zeigen:
1 ein erstes Ausführungsbeispiel einer Lenkradanordnung für ein Fahrzeug,
2 ein zweites Ausführungsbeispiel der Lenkradanordnung für das Fahrzeug,
3 ein drittes Ausführungsbeispiel der Lenkradanordnung für das Fahrzeug.
4 ein viertes Ausführungsbeispiel der Lenkradanordnung für das Fahrzeug.
5 ein fünftes Ausführungsbeispiel der Lenkradanordnung für das Fahrzeug.
Elemente gleicher Konstruktion oder Funktion sind figurenübergreifend mit den gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet.
1 zeigt eine Lenkradanordnung 1. Die Lenkradanordnung 1 weist eine Lenksäule 3 auf, sowie eine Lenkeinheit 5. Des Weiteren weist die Lenkradanordnung 1 eine Aufnahmeeinheit 7 sowie eine Stirnseiteneinheit 9 mit einer Stirnseite 9a auf. Die Lenkradanordnung 1 umfasst ferner eine Sensoreinheit 10a und eine Strahlenquelle 10b, sowie einen ersten Magneten 13 und einen zweiten Magneten 15.
Die Lenksäule 3, die Lenkeinheit 5, die Aufnahmeeinheit 7, sowie die Stirnseiteneinheit 9 sind koaxial um eine Rotationsachse 11 angeordnet. Beispielsweise ist der Lenkradanordnung 1 eine Instrumententafel zugeordnet, in die eine einem Innenraum des Fahrzeugs abgewandte Seite der Lenksäule 3 hineinragt.
Die Lenksäule 3, die Lenkeinheit 5, sowie die Aufnahmeeinheit 7 sind derart fix miteinander gekoppelt, dass sie bei einer Rotation um die Rotationsachse 11 ihre Ausrichtung abhängig von einem Lenkwinkel bezüglich einer Neutralstellung der Lenkeinheit 5 verändern.
Beispielsweise umfasst die Lenkeinheit 5 einen Lenkradkranz, der über Lenkradspeichen an der Lenksäule 3 fixiert ist. Die Aufnahmeeinheit 7 ist in der Lenkeinheit 5 angeordnet und umfasst beispielsweise einen Lenkradtopf. Ein Fahrzeuginsasse, insbesondere ein Fahrzeugführer, kann durch die Rotation der Lenkeinheit 5 beispielsweise einen Radeinschlagwinkel lenkbarer Räder des Fahrzeugs einstellen. Zu diesem Zweck kann die Lenksäule 3 beispielsweise mit einem Lenkgetriebe mechanisch gekoppelt sein.
Die Stirnseiteneinheit 9 ist derart angeordnet, dass die Stirnseite 9a der Stirnseiteneinheit 9 der Lenksäule 3 abgewandt und somit dem Innenraum des Fahrzeugs zugewandt ist. Die Stirnseiteneinheit 9 ist ferner drehbar gelagert, beispielsweise in der Aufnahmeeinheit 7.
Die Stirnseiteneinheit 9 umfasst die Sensoreinheit 10a, die so angeordnet ist, dass eine Kenngröße des Innenraums des Fahrzeugs hindernisfrei gemessen werden kann. Beispielsweise ist die Sensoreinheit 10a dazu zumindest einem Teil des Fahrzeugführers zugewandt. Beispielsweise ist die Sensoreinheit 10a als Gestiksensor ausgebildet, der elektromagnetische Wellen, beispielsweise ein Elektropotential oder ein WLAN-Signal erfasst. Die Sensoreinheit 10a kann auch eine Kamera zur Laufzeiterfassung sein, eine sogenannte Time-of-flight Kamera, die Tiefeninformationen des Innenraums des Fahrzeugs erfasst. Des Weiteren kann die Sensoreinheit 10a beispielsweise eine oder mehrere Kameras umfassen, deren Kenngröße des Innenraums des Fahrzeugs beispielsweise eine Position und/oder eine Ausrichtung der Augen des Fahrzeugführers ist beziehungsweise sind. Dabei kann die Sensoreinheit 10a beispielsweise als Infrarotkamera ausgebildet sein.
Alternativ oder zusätzlich kann die Stirnseiteneinheit 9 die Strahlenquelle 10b umfassen. Diese kann beispielsweise elektromagnetische Wellen emittieren, deren Reflexion in dem Innenraum des Fahrzeugs die Sensoreinheit 10a erfasst. Beispielsweise ist die Strahlenquelle 10b als Infrafrotbeleuchtung ausgebildet, deren charakteristische Reflexion in einem Auge des Fahrzeuginsassen durch die Sensoreinheit 10a erfasst werden kann.
Beispielsweise kann so ein Fahrerassistenzsystem zur Blickrichtungserkennung oder zur Müdigkeitserkennung implementiert sein.
Die Stirnseiteneinheit 9 kann beispielsweise mit einer Verkabelung elektrisch an externe Geräte gekoppelt sein. Die elektrische Kopplung kann auch kabellos ausgebildet sein, beispielsweise durch eine induktive Stromversorgung. Alternativ oder zusätzlich kann eine Datenübertragung kabellos ausgebildet sein.
Durch einen Bewegungswiderstand in einem Lager der drehbar gelagerten Stirnseiteneinheit 9, beispielsweise hervorgerufen durch eine Gleitreibung oder durch einen Rollwiderstand von Wälzkörpern, kann die Ausrichtung der Stirnseiteneinheit 9 zumindest teilweise abhängig von der Rotation der Lenkeinheit 5 sein.
Zu diesem Zweck weist die Lenkradanordnung 1 ein Magnetenpaar auf, umfassend den ersten Magneten 13 und den zweiten Magneten 15. Der erste Magnet 13 ist fix mit der Stirnseiteneinheit 9 gekoppelt. Der zweite Magnet 15 ist derart extern zu der Stirnseiteneinheit 9 angeordnet, dass seine Ausrichtung und seine Position unabhängig von der Rotation der Lenkeinheit 5 ist. Beispielsweise umfasst die Instrumententafel eine dem Innenraum des Fahrzeugs zugewandte Außenhaut, sowie ein Kombinationsinstrument. Der zweite Magnet 15 kann beispielsweise an oder zumindest teilweise in der Außenhaut der Instrumententafel angeordnet sein. Alternativ kann der zweite Magnet 15 beispielsweise in dem Kombinationsinstrument der Instrumententafel angeordnet sein.
Der erste Magnet 13 ist beispielsweise auf einer der Stirnseite 9a abgewandten Seite der Stirnseiteneinheit 9 angeordnet, derart, dass in der Neutralstellung der Lenkeinheit 5, beispielsweise bei derjenigen Winkelposition der Lenkeinheit 5, bei der gelenkte Räder des Fahrzeugs parallel zu einer Längsachse des Fahrzeugs ausgerichtet sind, eine geeignete magnetische Anziehungskraft zwischen den beiden Magneten wirkt. Die beiden Magneten sind bezüglich der Rotationsachse 11 versetzt angeordnet, bevorzugt derart, dass sich ihre Grundflächen in der Neutralstellung der Lenkeinheit 5, bei einer Draufsicht in Richtung der Rotationsachse 11 überlappen. Bevorzugt sind der erste Magnet 13 und der zweite Magnet 15 so angeordnet, dass sich zumindest jeweils eine ihrer gepolten Flächen gegenpolig überlappt.
Bei der Rotation der Lenkeinheit 5 ruft die magnetische Anziehungskraft ein Drehmoment hervor, welches der Rotation entgegenwirkt.
2 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel der Lenkradanordnung 1 für das Fahrzeug, in Draufsicht auf die Lenkradanordnung 1 in Richtung der Rotationsachse 11.
Die Lenkradanordnung 1 umfasst die Lenkeinheit 5, sowie die Stirnseiteneinheit 9 mit der Stirnseite 9a. Die Lenkeinheit 5 und die Stirnseiteneinheit 9 sind zentrisch zu der Rotationsachse 11 angeordnet. Die Lenkradanordnung 1 weist die Sensoreinheit 10a und die Strahlenquelle 10b, sowie den zweiten Magneten 15, und zwei erste Abstoßungsmagneten 16a, 16b auf.
Die ersten Abstoßungsmagneten 16a, 16b sind fix mit der Stirnseiteneinheit 9 gekoppelt, beispielsweise angeordnet auf der der Stirnseite 9a der Stirnseiteneinheit 9 abgewandten Seite. Sie sind derart angeordnet, dass sie bezüglich der Rotationsachse 11 einen Abstoßungsmagnetwinkel einschließen, der durch gestrichelt gezeichnete Linien begrenzt ist, die durch die Abstoßungsmagneten 16a, 16b hindurch gehen. Der Abstoßungsmagnetwinkel gibt einen Winkelbereich vor, in dem der zweite Magnet 15 angeordnet ist. Bevorzugt ist der zweite Magnet 15 auf einer Winkelhalbierenden des Abstoßungsmagnetwinkels angeordnet.
Die ersten Abstoßungsmagneten 16a, 16b und der zweite Magnet 15 sind beispielsweise so angeordnet, dass bei der Rotation der Lenkeinheit 5 um den betragsmäßig halbierten Abstoßungsmagnetwinkel, die Grundfläche des zweiten Magneten 15 sich bei der Draufsicht in Richtung der Rotationsachse 11 mit der Grundfläche des jeweiligen ersten Abstoßungsmagneten 16a, 16b überlappt und eine geeignete magnetische abstoßende Kraft zwischen den jeweiligen Magneten wirkt. Bevorzugt sind der zweite Magnet 15 und die ersten Abstoßungsmagneten 16a, 16b so angeordnet, dass zumindest eine gepolte Fläche des zweiten Magneten 15 mit zumindest einer gleichgepolten Fläche des jeweiligen ersten Abstoßungsmagneten 16a, 16b überlappt.
Die beiden ersten Abstoßungsmagneten 16a, 16b sowie der zweite Magnet 15 sind derart versetzt zu der Rotationsachse 11 angeordnet, dass bei der Rotation der Lenkeinheit 5 durch die magnetische abstoßende Kraft ein der Rotation entgegenwirkendes Drehmoment hervorgerufen wird.
Die beiden ersten Abstoßungsmagneten 16a, 16b sind beispielsweise in etwa auf „fünf Uhr“ beziehungsweise „sieben Uhr“ angeordnet und der zweite Magnet 15 in etwa auf „sechs Uhr“.
Alternativ können beispielsweise zwei zweite Abstoßungsmagneten extern zu der Stirnseiteneinheit 9 angeordnet sein und der erste Magnet 13 auf der Stirnseiteneinheit 9, derart, dass bei der Rotation der Lenkeinheit 5 durch die magnetische abstoßende Kraft zwischen den zwei zweiten Abstoßungsmagneten und dem ersten Magnet 13 ein der Rotation entgegenwirkendes Drehmoment hervorgerufen wird.
3 zeigt ein drittes Ausführungsbeispiel der Lenkradanordnung 1 für das Fahrzeug. Die Lenkradanordnung 1 weist die Lenksäule 3, die Lenkeinheit 5, die Stirnseiteneinheit 9 mit der Stirnseite 9a, sowie eine Innenwelle 17 auf, die konzentrisch um die gemeinsame Rotationsachse 11 angeordnet sind. Ferner umfasst die Lenkradanordnung 1 die Sensoreinheit 10a und die Strahlenquelle 10b. Die Lenkradanordnung ist beispielsweise Teil eines Steer-by-wire-Systems.
Die Lenksäule 3 ist als Hohlwelle ausgebildet, die drehbar um die Innenwelle 17 gelagert angeordnet ist. Das dem Innenraum des Fahrzeugs abgewandte Ende der Innenwelle 17 ist beispielsweise mit der Instrumententafel gekoppelt, sodass die Innenwelle 17 ihre Ausrichtung unabhängig von der Rotation der Lenkeinheit 5 relativ zu dem Fahrzeug-fixen Bezugskoordinatensystem beibehält. Die Stirnseiteneinheit 9 ist mit dem dem Innenraum des Fahrzeugs zugewandten Ende der Innenwelle 17 gekoppelt.
Die Lenkeinheit 5 ist fix mit der Lenksäule 3 gekoppelt. Bei der Rotation der Lenkeinheit 5 kann der Lenkwinkel der Rotation der Lenksäule 3 beispielsweise durch einen Lenkwinkelsensor erfasst werden und mittels eines elektrischen Stellers der Radeinschlagwinkel eingestellt werden.
4 zeigt ein viertes Ausführungsbeispiel der Lenkradanordnung 1 für das Fahrzeug. Die Lenkradanordnung 1 weist die Lenksäule 3, die Lenkeinheit 5 und die Aufnahmeeinheit 7 auf, sowie die Stirnseiteneinheit 9 mit der Stirnseite 9a und einen Motor, umfassend ein Motorgehäuse 19a und eine Abtriebswelle 19b, die konzentrisch um die gemeinsame Rotationsachse 11 angeordnet sind. Ferner umfasst die Lenkradanordnung 1 die Sensoreinheit 10a und die Strahlenquelle 10b.
Die Lenksäule 3 ist fix mit der Lenkeinheit 5 und der Aufnahmeeinheit 7 gekoppelt. Das Motorgehäuse 19a ist in der Aufnahmeeinheit 7 angeordnet und fix mit der Aufnahmeeinheit 7 gekoppelt. Die Abtriebswelle 19b des Motors ragt beispielsweise in Verlängerung der Lenksäule 3 aus dem Motorgehäuse 19a und der Aufnahmeeinheit 7 heraus. Das der Lenksäule 3 abgewandte Ende der Abtriebswelle 19b ist mit der Stirnseiteneinheit 9 fix gekoppelt, sodass die Ausrichtung der Stirnseiteneinheit 9 abhängig von der Rotation der Abtriebswelle 19b des Motors und ist.
Die Lenkradanordnung 1 kann beispielsweise den Lenkwinkelsensor aufweisen, dessen Messsignal repräsentativ ist für den Lenkwinkel der Lenkeinheit 5, sowie eine Steuervorrichtung, die dazu ausgebildet ist, abhängig von dem Messsignal des Lenkwinkelsensors den Motor so anzusteuern, dass über die Abtriebswelle 19b des Motors die Ausrichtung der Stirnseiteneinheit 9 verändert wird.
Alternativ kann die Abtriebswelle 19b in der Aufnahmeeinheit 7 angeordnet sein und fix mit der Aufnahmeeinheit 7 gekoppelt sein. In diesem Fall kann das Motorgehäuse 19a mit der Stirnseiteneinheit 9 fix gekoppelt sein.
5 zeigt ein fünftes Ausführungsbeispiel der Lenkradanordnung 1 für das Fahrzeug. Die Lenkradanordnung 1 weist die Lenksäule 3, die Lenkeinheit 5, die Aufnahmeeinheit 7, sowie die Stirnseiteneinheit 9 mit der Stirnseite 9a auf, die konzentrisch um die gemeinsame Rotationsachse 11 angeordnet sind. Ferner umfasst die Lenkradanordnung 1 die Sensoreinheit 10a, die Strahlenquelle 10b und ein Massenelement 21.
Die Lenksäule 3 ist fix mit der Lenkeinheit 5 und der Aufnahmeeinheit 7 gekoppelt. Die Stirnseiteneinheit 9 ist drehbar in der Aufnahmeeinheit 7 gelagert.
Das Massenelement 21 ist bezüglich der Rotationsachse 11 derart versetzt angeordnet, dass eine Schwerkraft, die auf das Massenelement 21 wirkt, bei der Rotation der Lenkeinheit 5 ein Drehmoment hervorruft, welches der Rotation entgegenwirkt.
Das Massenelement 21 kann beispielsweise als ein Airbag ausgebildet sein.
Die Sensoreinheit 10a sowie die Strahlenquelle 10b können unabhängig von den Ausführungsbeispielen in einer Baueinheit angeordnet sein. Ferner können die Sensoreinheit 10a oder die Strahlenquelle 10b extern zu der Lenkradanordnung 1 angeordnet sein.
Bezugszeichenliste

1: Lenkradanordnung
3: Lenksäule
5: Lenkeinheit
7: Aufnahmeeinheit
9: Stirnseiteneinheit
9a: Stirnseite
10a: Sensoreinheit
10b: Strahlenquelle
11: Rotationsachse
13: erster Magnet
15: zweiter Magnet
16a, 16b: erste Abstoßungsmagneten
17: Innenwelle
19a: Motorgehäuse
19b: Abtriebswelle
21: Massenelement

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

US 20100002075 A1 [0002]
DE 102010053120 A1 [0003]

Claims

Lenkradanordnung (1) für ein Fahrzeug, umfassend – eine Lenksäule (3), – eine rotierbare Lenkeinheit (5), die fix mit der Lenksäule (3) gekoppelt ist, – eine Aufnahmeeinheit (7), die in einem Zentralbereich der rotierbaren Lenkeinheit (5) bezüglich einer Rotationsachse (11) der Lenkeinheit (5) angeordnet ist und, – eine Stirnseiteneinheit (9), die mit der Aufnahmeeinheit (7) gekoppelt ist und derart angeordnet und ausgebildet ist, dass sie unabhängig von einer Rotation der rotierbaren Lenkeinheit (5) ihre Ausrichtung relativ zu einem Fahrzeug-fixen Bezugskoordinatensystem beibehält.
Lenkradanordnung (1) nach Anspruch 1, bei der in der Stirnseiteneinheit (9) eine Sensoreinheit (10a), deren Messsignal repräsentativ ist für eine Kenngröße eines Innenraums des Fahrzeugs, und/oder eine Strahlenquelle (10b) angeordnet ist.
Lenkradanordnung (1) nach Anspruch 2, bei der die Sensoreinheit (10a) als optische Sensoreinheit ausgebildet ist.
Lenkradanordnung (1) nach einem der vorstehenden Ansprüche, mit mindestens einem Magnetpaar, umfassend einen ersten Magneten (13) und einen zweiten Magneten (15), bei der – der erste Magnet (13) fix mit der Stirnseiteneinheit (9) gekoppelt ist, – der zweite Magnet (15) derart extern zu der Stirnseiteneinheit (9) angeordnet ist, dass er seine Position in dem Fahrzeug unabhängig von der Rotation der rotierbaren Lenkeinheit (5) beibehält und – der erste Magnet (13) und der zweite Magnet (15) derart angeordnet und ausgebildet sind, dass eine magnetische Anziehungskraft zwischen den beiden Magneten wirkt, die bei der Rotation der Lenkeinheit (5) bezüglich der Stirnseiteneinheit (9) ein der Rotation entgegenwirkendes Drehmoment hervorruft, so dass ein Beitrag geleistet wird, dass die Stirnseiteneinheit (9) ihre Ausrichtung relativ zu dem Fahrzeug-fixen Bezugskoordinatensystem beibehält.
Lenkradanordnung (1) nach einem der vorstehenden Ansprüche, mit mindestens zwei ersten Abstoßungsmagneten (16a, 16b) und mindestens einem zweiten Magneten (15), bei der – die zwei ersten Abstoßungsmagneten (16a, 16b) fix mit der Stirnseiteneinheit (9) gekoppelt sind und derart angeordnet sind, dass sie bezogen auf die Rotationsachse (11) einen vorgegebenen Abstoßungsmagnetwinkel einschließen, – der mindestens eine zweite Magnet (15) derart extern zu der Stirnseiteneinheit (9) angeordnet ist, dass er seine Position in dem Fahrzeug unabhängig von der Rotation der rotierbaren Lenkeinheit (5) beibehält und er in einem durch den Abstoßungsmagnetwinkel vorgegebenen Winkelbereich liegt, – die zwei ersten Abstoßungsmagneten (16a, 16b) und der mindestens eine zweite Magnet (15) derart angeordnet und ausgebildet sind, dass eine magnetisch abstoßende Kraft zwischen dem jeweiligen ersten Abstoßungsmagneten (16a, 16b) und dem mindestens einen zweiten Magneten (15) wirkt, die bei der Rotation der Lenkeinheit (5) bezüglich der Stirnseiteneinheit (9) ein der Rotation entgegenwirkendes Drehmoment hervorruft, so dass ein Beitrag geleistet wird, dass die Stirnseiteneinheit (9) ihre Ausrichtung relativ zu dem Fahrzeug-fixen Bezugskoordinatensystem beibehält.
Lenkradanordnung (1) nach einem der vorstehenden Ansprüche, mit mindestens zwei zweiten Abstoßungsmagneten und mindestens einem ersten Magneten (13), bei der – die zwei zweiten Abstoßungsmagneten derart extern zu der Stirnseiteneinheit (9) angeordnet sind, dass sie ihre Position in dem Fahrzeug unabhängig von der Rotation der rotierbaren Lenkeinheit (5) beibehalten und bezogen auf die Rotationsachse (11) einen Winkel einschließen, – der mindestens eine erste Magnet (13) fix mit der Stirnseiteneinheit (9) gekoppelt ist und derart angeordnet ist, dass er in einem durch den Abstoßungswinkel vorgegebenen Winkelbereich liegt, – die zwei zweiten Abstoßungsmagneten und der mindestens eine erste Magnet (13) derart angeordnet und ausgebildet sind, dass eine magnetisch abstoßende Kraft zwischen dem jeweiligen zweiten Abstoßungsmagneten und dem mindestens einen ersten Magneten (13) wirkt, die bei der Rotation der Lenkeinheit (5) bezüglich der Stirnseiteneinheit (9) ein der Rotation entgegenwirkendes Drehmoment hervorruft, so dass ein Beitrag geleistet wird, dass die Stirnseiteneinheit (9) ihre Ausrichtung relativ zu dem Fahrzeug-fixen Bezugskoordinatensystem beibehält.
Lenkradanordnung (1) nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei der die Aufnahmeeinheit (7) einen Motor mit einem Motorgehäuse (19a( und einer Abtriebswelle (19b) umfasst, wobei das Motorgehäuse (19a) fix zu der rotierbaren Lenkeinheit (5) angeordnet ist und die Abtriebswelle (19b) fix zu der Stirnseiteneinheit (9) angeordnet ist; – mit einem Winkelsensor, dessen Messsignal repräsentativ ist für einen Lenkwinkel der rotierbaren Lenkeinheit (5), und – einer Steuervorrichtung, die dazu ausgebildet ist, abhängig von dem Messsignal des Winkelsensors, den Motor derart anzusteuern, dass ein Beitrag geleistet wird, dass die Stirnseiteneinheit (9) ihre Ausrichtung relativ zu dem Fahrzeug-fixen Bezugskoordinatensystem beibehält.
Lenkradanordnung (1) nach Anspruch 1 bis 7, bei der die Aufnahmeeinheit (7) einen Motor mit einem Motorgehäuse (19a) und einer Abtriebswelle (19b) umfasst, wobei das Motorgehäuse (19a) fix zu der Stirnseiteneinheit (9) angeordnet ist und die Abtriebswelle (19b) fix zu der rotierbaren Lenkeinheit (5) angeordnet ist; – mit einem Winkelsensor, dessen Messsignal repräsentativ ist für einen Lenkwinkel der rotierbaren Lenkeinheit (5) und – einer Steuervorrichtung, die dazu ausgebildet ist, abhängig von dem Messsignal des Winkelsensors den Motor derart anzusteuern, dass ein Beitrag geleistet wird, dass die Stirnseiteneinheit (9) ihre Ausrichtung relativ zu dem Fahrzeug-fixen Bezugskoordinatensystem beibehält.
Lenkradanordnung (1) nach einem der vorstehenden Ansprüche, – bei der die Lenksäule (3) als Hohlwelle ausgebildet ist, – mit einer Innenwelle (17), die koaxial zu der Lenksäule (3) angeordnet ist, und zwar derart, dass sie ihre Ausrichtung bei einer Rotation der Lenkeinheit (5) relativ zu dem Fahrzeug-fixen Bezugskoordinatensystem beibehält, und – die Stirnseiteneinheit (9) fix mit der Innenwelle (17) gekoppelt ist.
Lenkradanordnung (1) nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei der die Stirnseiteneinheit (9) so angeordnet und ausgebildet ist, dass ein Massenschwerpunkt der Stirnseiteneinheit (9) derart exzentrisch zu der Rotationsachse der Lenkeinheit (5) liegt, dass eine Schwerkraft bei der Rotation der Lenkeinheit (5) bezüglich der Stirnseiteneinheit (9) ein der Rotation entgegenwirkendes Drehmoment hervorruft, so dass ein Beitrag geleistet wird, dass die Stirnseiteneinheit (9) ihre Ausrichtung im Wesentlichen relativ zu einem Fahrzeug-fixen Bezugskoordinatensystem beibehält.
Lenkradanordnung (1) nach Anspruch 10, bei der die Stirnseiteneinheit (9) einen Airbag umfasst, der so angeordnet ist, dass er zu einer Exzentrität des Massenschwerpunkts der Stirnseiteneinheit (9) bezüglich der Rotationsachse der Stirnseiteneinheit (9) beiträgt.