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Die Erfindung betrifft Strukturträger für ein Kraftfahrzeug nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
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Strukturträger für Kraftfahrzeuge werden in der Regel in Karosserieseitenteilen oder in Automobiltüren eingebaut, damit ein besserer Seitenaufprallschutz gegeben ist, der die Fahrzeuginsassen bei einem seitlichen Aufprall auf das Fahrzeug besser schützt. Die derartig verwendeten Strukturträger müssen dabei derart dimensioniert sein, dass sie ein größtmögliches Widerstandsmoment gegen Biegung vorhalten, da bei einem Unfall solche in Karosserieseitenteile oder in Automobilteilen verwendete Strukturteile bekanntlich deutlich stärker auf Biegung als auf Zug beansprucht werden. Derartige Strukturteile sind nämlich mit ihren Enden an der Karosserie oder den Türen festgelegt, sodass bei einem Aufprall von außen derartige Strukturträger in Bezug auf die Verteilung der von außen einwirkenden Kräfte und Spannungen wie ein Träger auf zwei Stützen wirkt. Daraus folgt, dass die Biegespannung im mittleren Bereich des Strukturträgers deutlich größer ist als in den beiden Endbereichen. Im Falle eines Seitenaufpralls kann der Strukturträger zwar kollabieren. Allerdings wirkt er dann als Zugstrebe, so dass im weiteren Verlauf des Seitenaufpralls unter Verformung des angebundenen Karosserieteils beziehungsweise Türrahmens Aufprallenergie abgebaut wird und einen bestmöglichen Schutz für die Fahrzeuginsassen bewirkt.
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Ein derartiger Strukturträger ist beispielsweise aus der
DE 44 25 572A1 bekannt. Bei dem dort gezeigten Strukturteil werden die eingangs angesprochenen mechanischen Eigenschaften dadurch erreicht, dass in einem Deformationsabschnitt, der zwischen einem ersten und einem zweiten Anbindungsabschnitt angeordnet ist, wobei der Deformationsabschnitt in seiner Längserstreckung mit einer aus einem Mittelsteg und damit über Verbindungsbereiche verbundenen Schenkeln gebildeten Vertiefung versehen ist, dadurch erreicht, dass in die Vertiefung ein zusätzliches Verstärkungselement eingesetzt ist.
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Obwohl mit dem Strukturteil der
DE 44 25 572A1 die Sicherheit der Fahrzeuginsassen gegenüber Strukturteilen ohne ein zusätzliches Verstärkungselement erhöht werden kann, ergibt sich durch die Verwendung des zusätzlichen Verstärkungselementes eine Gewichtszunahme, welche in einem höheren Kraftstoffverbrauch und damit in einer negativeren Umweltbilanz des Kraftfahrzeuges resultiert.
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Ein Strukturträger für Kraftfahrzeuge nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 ist aus der
US 5 600 931 A bekannt. Weiter ist aus der
DE 33 43 709 A1 ein leiterartiger Fahrzeugrahmen aus mehreren Rahmenteilen bekannt für Kraftfahrzeuge bekannt, wobei allerdings keine u-förmigen Vertiefungen in Deformationsabschnitten offenbart sind, wobei die mit dem Mittelsteg der Vertiefung verbundenen Schenkel an ihren Enden nicht abgewinkelt sind. Vielmehr wird aus einem Metallblech entweder ein U-förmiges Rahmenteil oder ein geschlossenes verschweißtes Rahmenteil mit Kastenprofil durch mehrfaches Umbiegen und Verschweißen erzeugt.
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Es ist daher Aufgabe der Erfindung, ein Strukturteil nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 derart fortzubilden, dass der Kraftfahrzeugverbrauch eines Kraftfahrzeuges, in welchem ein derartiger Strukturträger eingesetzt wird reduziert und damit die Umweltbilanz verbessert wird, ohne Nachteile hinsichtlich der mechanischen Eigenschaften insbesondere der Biegespannung und den Verformungseigenschaften des Strukturträgers, und somit auch ohne Nachteile für die Sicherheit der Fahrzeuginsassen in Kauf nehmen zu müssen.
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Gelöst wird diese Aufgabe durch einen Strukturträger für ein Kraftfahrzeug mit allen Merkmalen des Patentanspruchs 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung finden sich in den Unteransprüchen.
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Der erfindungsgemäße Strukturträger für ein Kraftfahrzeug weist dabei einen ersten Anbindungsabschnitt, einen zweiten Anbindungsabschnitt und einen Deformationsabschnitt auf, der zwischen dem ersten Anbindungsabschnitt und dem zweiten Anbindungsabschnitt angeordnet ist. Der Deformationsabschnitt ist dabei einstückig ausgebildet und in seiner Längserstreckung mit einer aus einem Mittelsteg und damit über Verbindungsbereiche verbundenen Schenkeln gebildeten Vertiefung versehen, und die Schenkel in Enden auslaufen, und die Vertiefung des Deformationsabschnitts im Wesentlichen U-förmig ausgebildet ist, wobei die mit dem Mittelsteg der Vertiefung verbundenen Schenkel an ihren Enden nach außen abgewinkelt sind,. Erfindungsgemäß ist der Strukturträger aus einer Aluminiumlegierung besteht und durch Strangpressen und Pressformen hergestellt ist, wobei. die abgewinkelten Enden der Schenkel eine Wandstärke aufweisen, welche zumindest abschnittsweise über die Längserstreckung des Deformationsabschnittes mindestens um 20% größer gegenüber der Wandstärke der Schenkel ist. Durch eine derartige Ausgestaltung eines Strukturträgers für ein Kraftfahrzeug ist erreicht, dass die Biege- und Deformationseigenschaften des Strukturträgers gegenüber dem Stand der Technik zumindest aufrecht erhalten werden können und somit keine Sicherheitsnachteile für die Fahrzeuginsassen eines Kraftfahrzeuges, in welchem ein derartiger Strukturträger eingebaut ist, in Kauf nehmen und ohne auf ein separates, zusätzliches Verstärkungselement für den Deformationsabschnitt zurückgreifen zu müssen. Durch die wenigstens abschnittsweise stärkere Ausbildung der Wände der abgewinkelten Enden der Schenkel über die Längserstreckung des Deformationsabschnittsgegenüber der Wandstärke der Schenkeln, ist ein deutlich leichterer Strukturträger geschaffen, der hinsichtlich sicherheitsrelevanter Aspekte keinerlei Nachteile gegenüber den aus dem Stand der Technik bekannten Strukturträgern aufweist, sich aber durch ein deutlich geringeres Gewicht und damit durch bessere Wirtschaftlichkeit auszeichnet. Hierdurch ist es möglich, bei einem Kraftfahrzeug, in dem wenigstens ein solcher Strukturträger eingesetzt ist, den Kraftstoffverbrauch zu senken und damit die Umweltbilanz deutlich positiver zu gestalten. Mithilfe des erfindungsgemäßen Strukturträgers ist es möglich, dass ein Widerstandsmoment gezielt so eingestellt wird, dass zunächst Energie abgebaut wird, ohne dass der Träger einknickt. Im weiteren Verlauf einer Intrusion kollabiert der Strukturträger zwar. Allerdings wirkt er dann als Zugstrebe und unter Verformung des angebundenen Karosserieteils beziehungsweise Türrahmens geht die Intrusion weiter, wobei die durch den Aufprall eingebrachte Energie unter bestmöglichen Schutzaspekten für die Fahrzeuginsassen abgeleitet wird.
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Dabei kann es zum einen vorgesehen sein, dass die Wandstärke des Deformationsabschnittes in den Verbindungsbereichen über die Längserstreckung des Strukturträgers zumindest teilweise mindestens um 20 % stärker ist als die Wandstärke des Mittelsteges und/oder der Schenkel.
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Zum anderen ist es allerdings auch denkbar, dass die Wandstärke des Mittelsteges und/oder der Schenkel gegenüber der Wandstärke des Deformationsabschnittes in den Verbindungsbereichen zwischen Mittelsteg und Schenkeln über seine Längserstreckung zumindest teilweise mindestens um 20 % stärker ist als die Wandstärke des Mittelsteges und/oder der Schenkel.
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In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung trägt dabei die Variation der Wandstärken in den Verbindungsbereichen gegenüber den Wandstärken des Mittelsteges und/oder der Schenkel bis zu 75 %, vorteilhafter Weise allerdings 66 %. Insbesondere bei der Ausbildung des Strukturträgers aus Aluminium können dabei die stärkeren Wandstärken 4 bis 6 mm, insbesondere 5 mm, gegenüber 2 bis 4 mm, insbesondere 3 mm, der schwächeren Wandstärken betragen.
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Dabei hat es sich ebenfalls bewährt, dass auch die Enden der Schenkel über die Längserstreckung des Deformationsabschnittes eine Wandstärke aufweisen, welche zumindest abschnittsweise mindestens um 20 % gegenüber der Wandstärke des Mittelsteges und/oder der Schenkel vorzugsweise mindestens um 20 % stärker ist als die Wandstärken des Mittelsteges und/oder der Schenkel. Auch hierdurch werden die Deformations- und Biegeeigenschaften des Strukturträgers hinsichtlich der Sicherheitsaspekte für die Insassen nochmals verbessert.
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Um die Deformations- und /oder Biegeeigenschaften des erfindungsgemäßen Strukturträgers nochmals zu verbessern, hat es sich bewährt, dass die Vertiefung des Deformationsabschnittes im Wesentlichen U-förmig ausgebildet ist, wobei vorzugsweise die mit dem Mittelsteg der Vertiefung verbundenen Schenkel an ihren Enden vorzugsweise nach außen abgewinkelt sind.
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Dabei hat es sich als besonders vorteilhaft erwiesen, dass die Enden der Schenkel sich bis in einen Anbindungsbereich wenigstens eines des ersten beziehungsweise zweiten Anbindungsabschnittes erstrecken, in welchem die eigentliche Verbindung des Strukturträgers mit dem Kraftfahrzeug erfolgt. Hierdurch werden die besonders guten Deformations- und Biegeeigenschaften im Bereich des Deformationsabschnittes auch in den Bereich des wenigstens einen Anbindungsabschnittes, in den sich auch die Enden der Schenkel erstrecken, erweitert.
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Hinsichtlich von fertigungstechnischen Aspekten und Reduzierung von Arbeitsschritten bei der Herstellung des erfindungsgemäßen Strukturträgers hat es sich als vorteilhaft erwiesen, dass der Deformationsabschnitt zumindest mit einem der beiden Anbindungsabschnitte einstückig ausgebildet ist. Besonders vorteilhaft ist es dabei natürlich, wenn der Strukturträger mit beiden Anbindungsabschnitten einstückig ausgebildet ist.
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Die Deformations- und Biegeeigenschaften des gesamten Strukturträgers werden nochmals dadurch verbessert, dass sich die Vertiefung zumindest in einem der beiden Anbindungsabschnitte erstreckt, vorzugsweise zumindest bis in einen Anbindungsbereich eines der beiden Anbindungsabschnitte. In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung erstreckt sich die Vertiefung in beide Anbindungsabschnitte, vorzugsweise bis in den jeweiligen Anbindungsbereich der beiden Anbindungsabschnitte. Auch hierdurch werden die Deformations- und Biegeeigenschaften des Strukturträgers nochmals verbessert, sodass auch dadurch die Sicherheit der Fahrzeuginsassen in einem mit wenigstens einem derartigen Strukturträger ausgestatteten Kraftfahrzeuges nochmals verbessert ist.
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Dabei hat es sich als besonders vorteilhaft bewährt, dass eine Abwicklungslänge wenigstens eines der beiden Anbindungsabschnitte zu einem stirnseitigen Ende des Strukturträgers hin stetig beziehungsweise kontinuierlich zunimmt. Hierdurch wird der Anbindungsbereich vergrößert, sodass ein besserer Energieübergang zwischen Strukturträger und Karosserie beziehungsweise Fahrzeugtür im Falle einer Intrusion erreicht wird. Durch die bessere Energieableitung in die Karosserie beziehungsweise die Fahrzeugtür ist dadurch die Sicherheit der Fahrzeuginsassen eines Kraftfahrzeuges mit einem derartig ausgestatteten Strukturträger nochmals erhöht.
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In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist dabei der Strukturträger bezüglich einer Querebene spiegelsymmetrisch ausgebildet. Dies ist besonders unter verfahrenstechnischen Aspekten herstellungstechnisch besonders günstig, da die beiden Anbindungsabschnitte dann identisch ausgebildet sind.
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Allerdings kann es erforderlich sein, dass der Strukturträger derart an einer Tür beziehungsweise einer Karosserie angebunden wird, dass auch eine unsymmetrische Ausbildung des Strukturträgers erforderlich ist. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn der Strukturträger von unten im Bereich der Fahrzeugmittelsäule mit einer A-Säule des Fahrzeugs im Türscharnierbereich verbunden werden soll.
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Weiterhin hat es sich auch bewährt, dass die Tiefe der Vertiefung ausgehend von der Querebene in Richtung der beiden Anbindungsabschnitte stetig beziehungsweise kontinuierlich geringer wird. Auch hierdurch wird eine besonders günstige Energieableitung von dem Strukturträger in die Fahrzeugkarosserie beziehungsweise die Fahrzeugtür im Falle einer Intrusion beziehungsweise eines Aufpralls erreicht.
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In die gleiche Richtung zielt die Ausgestaltung der Erfindung, wonach die Breite des Deformationsabschnittes ausgehend von der Querebene in Richtung der beiden Anbindungsabschnitte stetig beziehungsweise kontinuierlich geringer wird.
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Ebenfalls diesem Aspekt dient die Ausbildung des Strukturträgers, wonach die Breite des Mittelsteges ausgehend von der Querebene in Richtung der beiden Anbindungsabschnitte stetig beziehungsweise kontinuierlich geringer wird.
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Die Anbindungsbereiche der beiden Anbindungsabschnitte können dabei koplanar oder in sich schneidenden Ebenen angeordnet sein. Ferner können die Anbindungsabschnitte dabei auch höhenversetzt, seitenversetzt und auch gegeneinander verdreht ausgebildet sein. Im letzteren Fall ist darauf zu achten, dass eine spannungs- und verzugsfreie Kopplung beziehungsweise Anbindung des Strukturträgers an die Fahrzeugtür beziehungsweise -karosserie erfolgt.
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Nach einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung besteht der Strukturträger aus einer Aluminiumlegierung beziehungsweise aus Aluminium und ist vorzugsweise durch Strangpressen und/oder Pressformen und/oder Wärmebehandeln hergestellt. Durch die Verwendung von Aluminium beziehungsweise einer Aluminiumlegierung wird allein schon eine Reduzierung des Gewichtes des Strukturträgers gegenüber einem Strukturträger aus Stahl erreicht. Obwohl die Wandstärken dann gegebenenfalls stärker ausgebildet sein müssen als bei einem Strukturträger aus Stahl, lassen sich dadurch erhebliche Einsparungspotenziale hinsichtlich des Kraftstoffverbrauchs erzielen, da dadurch eine Gewichtseinsparung hinsichtlich des Strukturträgers von ca. 20 % erreicht werden kann. Dies trifft ebenfalls im Vergleich zu einem Strukturträger aus Aluminium beziehungsweise einer Aluminiumlegierung zu, bei dem die Wandstärken nicht variieren.
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Dabei hat es sich auch bewährt, auf die in der Herstellung von derartigen Strukturträgern bereits in Serie erprobten Herstellungsverfahren Strangpressen, Pressformen und Wärmebehandeln zurückzugreifen, da damit die gewünschten Deformations- und Biegeeigenschaften des Strukturträgers besonders effektiv und genau eingestellt werden können.
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Weiterhin zeichnet sich der erfindungsgemäße Strukturträger dadurch aus, dass eine Zugfestigkeit von wenigstens 280 MPa, insbesondere zwischen 350 und 550 MPa aufweist.
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Weiterhin ist es vorteilhaft, dass die Wandstärke in den Verbindungsbereichen zumindest teilweise über die Längserstreckung des Deformationsabschnittes mindestens um 20% größer gegenüber der Wandstärke des Mittelsteges und/oder der Schenkel ist.
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Es kann auch vorgesehen sein, dass die Enden der Schenkel eine Wandstärke aufweisen, welche zumindest abschnittsweise über die Längserstreckung des Deformationsabschnittes mindestens um 20% gegenüber der Wandstärke des Mittelsteges größer ist.
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Weitere Ziele, Vorteile, Merkmale und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels anhand der Figuren. Dabei bilden alle beschriebenen und/oder bildlich dargestellten Merkmale für sich oder in beliebiger sinnvoller Kombination den Gegenstand der vorliegenden Erfindung, auch unabhängig von ihrer Zusammenfassung in den Ansprüchen oder deren Rückbeziehung.
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Es zeigen:
- 1: ein erstes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Strukturträgers,
- 2: eine Schnittdarstellung des Strukturträgers gemäß 1 im Bereich eines Anbindungsabschnittes und
- 3: eine Schnittdarstellung des Strukturträgers gemäß 1 im Bereich des Deformationsabschnittes,
- 4a: eine Schnittdarstellung eines zweiten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Strukturträgers im Bereich eines Anbindungsabschnittes,
- 4b: eine Schnittdarstellung des zweiten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Strukturträgers gemäß 4a im Bereich des Deformationsabschnittes
- 5a: eine Schnittdarstellung eines dritten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Strukturträgers im Bereich eines Anbindungsabschnittes,
- 5b: eine Schnittdarstellung des dritten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Strukturträgers gemäß 5a im Bereich des Deformationsabschnittes
- 6a: eine Schnittdarstellung eines vierten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Strukturträgers im Bereich eines Anbindungsabschnittes und
- 6b: eine Schnittdarstellung des vierten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Strukturträgers gemäß 6a im Bereich des Deformationsabschnittes.
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In den 1 bis 3 ist ein erstes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Strukturträgers 1 in verschiedenen Ansichten und Darstellungen gezeigt.
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Wie insbesondere der 1 zu entnehmen ist, besteht der Strukturträger 1 dabei im Wesentlichen aus einem Deformationsabschnitt 8, an dessen Enden ein erster Anbindungsabschnitt 6 mit einem stirnseitigen Ende 14 und ein zweiter Anbindungsabschnitt 7 mit einem stirnseitigen Ende 15 angeordnet ist. Der Deformationsabschnitt 8 ist dabei mit den beiden Anbindungsabschnitten 6 und 7 einstückig ausgebildet und besteht werkstoffeinheitlich aus einer Aluminiumlegierung.
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Im Bereich des Deformationsabschnittes 8 weist der Strukturträger 1 eine Vertiefung 13 innerhalb eines Mittelstegs 9 auf, wobei sich dem Mittelsteg 9 über Verbindungsbereiche 12 Schenkel 10 und 11 anschließen, wie dies insbesondere der 3, welche eine Schnittdarstellung des Strukturträgers 1 entlang der Schnittebene 30 zeigt, zu entnehmen ist. Die Schenkel 10 und 11 sind dabei an ihren Enden 22 und 23 nach außen hin abgewinkelt. In der 3 ist dabei ein Querschnitt des Deformationsabschnittes 8 des Strukturträgers 1 in einer Querebene 30 dargestellt, die in Längserstreckung in der Mitte des Deformationsabschnittes 8 angeordnet ist.
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Die 2 zeigt dahingegen einen Querschnitt des ersten Anbindungsabschnittes 6 im Bereich einer Schnittebene 31.
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Wie den 1 bis 3 ebenfalls zu entnehmen ist, flacht der Strukturträger 1 von dem U-förmigen Deformationsabschnitt 8 zu seinen Verbindungsabschnitten 6 und 7 hin ab. Daher ist der Mittelsteg 9 im Bereich der Anbindungsabschnitte 6 und 7 nur gegenüber den Schenkeln 10 und 11 noch minimal vertieft, während im Deformationsabschnitt 8 die Vertiefung 13 deutlich als U-förmig ausgebildet zu erkennen ist.
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Damit der Strukturträger 1 die gewünschten Deformations- und Biegeeigenschaften aufweist, die hinsichtlich der zu erfüllenden Sicherheitsaspekte notwendig sind, weisen die verschiedenen Elemente des Strukturträgers 1 im Deformationsabschnitt 8 und den Anbindungsabschnitten 6 und 7 unterschiedliche Wandstärken 24 , 25, 26, 27, 28 und 29 auf.
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Vorzugsweise ist dabei die Wandstärke 27 in den Verbindungsbereichen 12 gegenüber der Wandstärke 24 des Mittelsteges 9 deutlich stärker ausgebildet. Während die Wandstärke 24 des Mittelsteges 9 dabei 3 mm beträgt, weist die Wandstärke 27 der Verbindungsbereiche 12 zwischen Mittelsteg 9 und den Schenkeln 11 und 11 eine Stärke von 4 bis 6 mm, insbesondere 5 mm, auf. Auch die Wandstärken 25 und 26 der Schenkel 11 und 10 sind in diesem Ausführungsbeispiel dabei mit 2 bis 4 mm, insbesondere 3 mm, bemessen, während die Enden 22 und 23 der Schenkel 10 und 11 wiederum Wandstärken 28 und 29 aufweisen, die wiederum eine Stärke von 4 bis 6 mm aufweisen.
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Diese Wandstärken 24, 25, 26, 27, 28 und 29 sind dabei nicht nur im Bereich des Deformationsabschnittes 8 vorhanden. Vielmehr erstrecken sie sich auch in die Bereiche der Anbindungsabschnitte 6 und 7.
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Die Anbindungsabschnitte 6 und 7 weisen dabei Anbindungsbereiche 20 und 21 auf, mit welchen sie mit einer Fahrzeugkarosserie beziehungsweise einer Fahrzeugtür oder dergleichen verbindbar sind.
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Die Anbindungsbereiche 20 und 21 sind in dem Ausführungsbeispiel der 1 bis 3 jeweils in einer Ebene koplanar zueinander ausgebildet und sind dafür vorgesehen, mit einer Fahrzeugtür beziehungsweise einer Karosserie verbunden zu werden, um die Insassen eines Kraftfahrzeugs bei einem Seitenaufprall vor Verletzungen zu bewahren.
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Die 4a, 4b, 5a, 5b, 6a und 6b zeigen drei weitere Ausführungsbeispiele eines erfindungsgemäßen Strukturträgers 1, wobei bei diesen Ausführungsbeispielen im Gegensatz zu dem Ausführungsbeispiel der 1 bis 3 im Deformationsabschnitt 8 in die dortige Vertiefung 13 eine weitere, zu dieser gegenläufige Vertiefung 33 eingebracht ist.
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Bei dem Ausführungsbeispiel der 4a und 4b sind dabei wie im Ausführungsbeispiel der 1 bis 3 zur Erzielung der gewünschten Deformations- und Biegeeigenschaften, die hinsichtlich der zu erfüllenden Sicherheitsaspekte notwendig sind, die verschiedenen Elemente des Strukturträgers 1 im Deformationsabschnitt 8 und den Anbindungsabschnitten 6 und 7 unterschiedliche Wandstärken 24 , 25, 26, 27, 28 und 29 auf. Vorzugsweise ist dabei auch bei diesem Ausführungsbeispiel die Wandstärke 27 in den Verbindungsbereichen 12 gegenüber der Wandstärke 24 des Mittelsteges 9 deutlich stärker ausgebildet. Während die Wandstärke 24 des Mittelsteges 9 dabei 3 mm beträgt, weist die Wandstärke 27 der Verbindungsbereiche 12 zwischen Mittelsteg 9 und den Schenkeln 10 und 11 eine Stärke von 4 bis 6 mm auf. Auch die Wandstärken 25 und 26 der Schenkel 11 und 10 sind in diesem Ausführungsbeispiel dabei mit 2 bis 4 mm bemessen, während die Enden 22 und 23 der Schenkel 10 und 11 wiederum Wandstärken 28 und 29 aufweisen, die wiederum eine Stärke von 4 bis 6 mm aufweisen.
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Im Gegensatz dazu sind in dem Ausführungsbeispiel gemäß den 5a und 5b nur die Wandstärken 28 und 29 der Enden 22 und 23 der Schenkel 10 und 11 gegenüber den Wandstärken der anderen Bereiche verstärkt ausgebildet.
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Bei dem Ausführungsbeispiel der 6a und 6b sind wiederum nur die Wandstärken 27 der Verbindungsbereiche 12 verstärkt gegenüber den Wandstärken der anderen Bereiche ausgebildet.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Strukturträger
- 6
- erster Anbindungsabschnitt
- 7
- zweiter Anbindungsabschnitt
- 8
- Deformationsabschnitt
- 9
- Mittelsteg
- 10
- Schenkel
- 11
- Schenkel
- 12
- Verbindungsbereiche
- 13
- Vertiefung
- 14
- stirnseitiges Ende
- 15
- stirnseitiges Ende
- 20
- Anbindungsbereich
- 21
- Anbindungsbereich
- 22
- Ende
- 23
- Ende
- 24
- Wandstärke
- 25
- Wandstärke
- 26
- Wandstärke
- 27
- Wandstärke
- 28
- Wandstärke
- 29
- Wandstärke
- 30
- Querebene, Schnittebene
- 31
- Schnittebene
- 33
- Vertiefung
