DE102014115706A1

DE102014115706A1 - Fahrzeugsteuerung

Info

Publication number: DE102014115706A1
Application number: DE201410115706
Authority: DE
Inventors: Takemi Oguri; Hideaki Endo; Naoya KIDOKORO; Hiroshi NUMAGAMI; Koichi Mizutani
Original assignee: Fuji Jukogyo KK; Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2013-10-30
Filing date: 2014-10-29
Publication date: 2015-04-30
Also published as: CN104590257A; CN104590257B; US20150120086A1; US9290177B2; JP6057957B2; JP2015111398A

Abstract

Es wird eine Fahrzeugsteuerung angegeben. Eine Steuereinrichtung (8) für in einem Fahrzeug (1) angebrachte Gerätschaften führt einen derartigen Steuervorgang aus, dass eine Betätigung eines Fahrzeugnavigationssystems (5) prinzipiell deaktiviert ist und keine Funktionen des Fahrzeugnavigationssystems (5) in Abhängigkeit von einer solchen Betätigung ausgeführt werden, wenn ein Fahrzeug (1) mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit oder einer höheren Geschwindigkeit fährt. Selbst wenn das Fahrzeug (1) mit der vorbestimmten Geschwindigkeit oder einer höheren Geschwindigkeit fährt und ein Steuervorgang für eine Fahrassistenz von einer Fahrassistenzsteuerung (10) ausgeführt wird, wird jedoch ein Steuervorgang zum Aktivieren einer Betätigung des Fahrzeugnavigationssystems (5) ausgeführt, vorausgesetzt eine Risikoauswertungseinrichtung (9) gelangt zu der Entscheidung, eine Betätigung der in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften zuzulassen. Die Risikoauswertungseinrichtung (9) trifft die Entscheidung, ob die Betätigung der in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften zugelassen wird oder nicht, auf der Basis eines Risikos, das auf der Basis von mittels einer Bildaufnahmeeinrichtung (2) aufgenommenen Bilddaten von außerhalb des Fahrzeugs ausgewertet wird, sowie auf der Basis von den Zustand des Fahrzeugs (1) angebenden Daten, die von einer Fahrzeugzustands-Detektionseinrichtung (3) ermittelt werden, wobei sie die Entscheidung trifft, eine Betätigung der in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften zuzulassen, wenn das Risiko gleich einem oder niedriger als ein vorbestimmtes Niveau ist.

Description

HINTERGRUND
1. Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugsteuerung zum Verbessern der Sicherheit während der Fahrt eines Fahrzeugs.
2. Einschlägiger Stand der Technik
In den letzten Jahren sind in Kraftfahrzeugen Funktionen vorgesehen worden, die auf andere Vorgänge als den Fahrvorgang gerichtet sind. Beispielsweise sind verschiedene in einem Fahrzeug angebrachte Gerätschaften, wie z. B. ein Fahrzeugnavigationssystem und eine Audiovorrichtung, an dem Fahrersitz eines Fahrzeugs installiert. Zum Betätigen der in einem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften während der Fahrt bewegt der Fahrer seine Blickrichtung von der Fahrtrichtung des Fahrzeugs zu dem betreffenden Gerät.
Zum Gewährleisten der Sicherheit während der Fahrt des Fahrzeugs sind daher Technologien vorgeschlagen worden, die es unmöglich machen, einen Eingabevorgang an dem Navigationssystem und dergleichen vorzunehmen, während sich das Fahrzeug in Fahrt befindet. Wenn es jedoch vollständig unmöglich ist, einen Eingabevorgang an dem Fahrzeugnavigationssystem und dergleichen vorzunehmen, dann besteht ein Problem dahingehend, dass der Fahrer das Ziel oder die Route während der Fahrt nicht ändern kann, so dass sich Beeinträchtigungen beim Komfort ergeben.
Aus diesem Grund sind Technologien entwickelt worden, die einem Fahrer das Ausführen von Eingabevorgängen an Gerätschaften während der Fahrt ermöglichen und dabei dennoch die Sicherheit während der Fahrt gewährleisten. Beispielsweise offenbart die ungeprüfte japanische Patentanmeldungsveröffentlichung JP H9-184 449 A eine Technik, die eine Betätigung der Anzeige eines Fahrzeugnavigationsgeräts durch den Fahrer während der Fahrt des Fahrzeugs deaktiviert.
Mit anderen Worten, es sind ein Detektor, der feststellt, ob sich das Fahrzeug in Fahrt befindet oder nicht, sowie ein Detektionssensor vorgesehen, der eine Betätigung durch den Fahrer sowie eine Betätigung durch einen Beifahrer feststellt. Wenn sich das Fahrzeug nicht in Fahrt befindet, ist eine Betätigung der Anzeige ermöglicht, während dann, wenn sich das Fahrzeug in Fahrt befindet, eine Betätigung deaktiviert bzw. nicht möglich ist, wenn es sich bei der Bedienungsperson der Anzeige um den Fahrer handelt, und eine Betätigung ermöglicht ist, wenn die Betätigung der Anzeige durch den Beifahrer erfolgt.
Auf diese Weise können durch das Ermöglichen einer Betätigung auch während der Fahrt, wenn eine solche Betätigung durch eine andere Person als den Fahrer ausgeführt wird, Einschränkungen beim Komfort vermindert werden, während gleichzeitig die Sicherheit gewährleistet ist. Wenn jedoch z. B. kein Beifahrer vorhanden ist, bleibt es weiterhin unmöglich, einen Eingabevorgang an dem Fahrzeugnavigationssystem oder dergleichen vorzunehmen, während das Fahrzeug in Fahrt ist.
Da ferner festgestellt werden muss, ob es sich bei der Bedienungsperson um den Fahrer oder um einen weiteren Insassen bzw. den Beifahrer handelt, ist ein komplexer Mechanismus erforderlich. Weiterhin kann dann, wenn der Detektor die Bedienungsperson inkorrekt identifiziert, die Sicherheit nicht gewährleistet werden.
KURZBESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung ist in Anbetracht der vorstehend geschilderten Umstände erfolgt, und ein Ziel der vorliegenden Erfindung besteht in der Schaffung einer Fahrzeugsteuerung, die in der Lage ist, sowohl für Sicherheit als auch für den Nutzungskomfort von in einem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften zu sorgen.
Gemäß einem Aspekt schafft die vorliegende Erfindung eine Fahrzeugsteuerung, die Folgendes aufweist:
eine Ermittlungseinheit für äußere Information, die Information über die äußere Umgebung eines Fahrzeugs ermittelt;
eine Bestimmungseinheit, die eine Entscheidung dahingehend, ob die Betätigung von im Inneren einer Fahrzeugkabine zu betätigenden Gerätschaften zugelassen wird, auf der Basis der von der Ermittlungseinheit für äußere Information ermittelten Information vornimmt;
eine Fahrassistenzeinheit, die eine Fahrassistenz für das Fahrzeug entweder direkt und/oder aufgrund einer Mitteilung, wie z. B. einer Warnung, auf der Basis der von der Ermittlungseinheit für äußere Information ermittelten Information vornimmt; und
eine Gerätebetätigungs-Steuereinrichtung, die eine Betätigung der Gerätschaften während der Fahrt des Fahrzeugs bei Ausführung einer Fahrassistenz durch die Fahrassistenzeinheit ermöglicht, wenn die Bestimmungseinheit die Entscheidung getroffen hat, eine Betätigung der Gerätschaften zuzulassen.
Die Bestimmungseinheit kann die Entscheidung, ob eine Betätigung einer im Inneren der Fahrzeugkabine zu betätigenden Gerätschaft zu unterbinden ist, auf der Basis der von der Ermittlungseinheit für äußere Information ermittelten Information vornehmen; und die Gerätebetätigungs-Steuereinrichtung kann eine Betätigung der Gerätschaften während der Fahrt des Fahrzeugs selbst bei einer Fahrassistenz durch die Fahrassistenzeinheit deaktivieren, wenn die Bestimmungseinheit entschieden hat, eine Betätigung der Gerätschaften zu unterbinden.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
In den Zeichnungen zeigen:
1 eine allgemeine schematische Darstellung eines Fahrzeugs, das eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung betrifft;
2 ein Blockdiagramm zur Erläuterung des Eingangs und Ausgangs von Steuersignalen in der Fahrzeugsteuerung;
3 ein Diagramm zur Erläuterung eines Fahrassistenz-Steuervorgangs;
4 ein Diagramm zur Erläuterung eines Informations-Analysevorgangs;
5 ein Diagramm zur Erläuterung eines Gerätebetätigungs-Steuervorgangs;
6 ein Diagramm zur Erläuterung eines Gerätebetätigungsvorgangs;
7 ein Diagramm zur Erläuterung eines Gerätebetätigungs-Steuervorgangs gemäß einer Modifizierung;
8 ein Diagramm zur Erläuterung eines Informations-Analysevorgangs gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
9 eine Darstellung zur Erläuterung eines Gerätebetätigungs-Steuervorgangs;
10 eine Darstellung zur Erläuterung eines Gerätebetätigungsvorgangs; und
11 eine Darstellung zur Erläuterung eines Gerätebetätigungs-Steuervorgangs gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
Erste Ausführungsform
Wie in 1 veranschaulicht, weist ein Fahrzeug 1, das mit der Fahrzeugsteuerung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung versehen ist, Folgendes auf: eine Bildaufnahmeeinrichtung 2, die Information außerhalb des Fahrzeugs 1 ermittelt, eine Fahrzeugzustands-Detektionseinrichtung 3, die eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 erfasst, eine Steuerung 4, die das Fahrzeug 1 auf der Basis von äußeren Bedingungen außerhalb des Fahrzeugs 1 sowie des Zustands des Fahrzeugs 1 steuert, ein Fahrzeugnavigationssystem 5, das an dem Fahrersitz des Fahrzeugs 1 vorgesehen ist, und eine Warneinrichtung 6, die eine Warnung in Form einer Anzeige, eines Tons, Vibration oder dergleichen an den Fahrer auf dem Fahrersitz abgibt.
Die Bildaufnahmeeinrichtung 2, bei der es sich um eine Einheit zum Ermitteln von Außeninformation handelt, beinhaltet zwei Frontkameras, die an der Vorderseite des Fahrzeugs 1 vorgesehen sind, und ermittelt Bilddaten durch Aufnehmen von Bildern von der Außenseite des Fahrzeugs 1 in vorbestimmten Zeitintervallen (z. B. alle 4 Millisekunden).
Bei der vorliegenden Ausführungsform ist die Bildaufnahmeeinrichtung 2 im Inneren des Fahrzeugs 1 in der Nähe der vorderen Windschutzscheibe des Fahrzeugs 1 angeordnet, und sie nimmt Bilder in Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs 1 auf, jedoch ist die Erfindung nicht darauf beschränkt, und es kann auch eine Kamera vorgesehen sein, die Bilder in seitlicher Richtung oder in Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs 1 aufnimmt.
Die Fahrzeugzustands-Detektionseinrichtung 3 erfasst die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1, das auf das Fahrzeug 1 wirkende Moment und/oder den Lenkwinkel des Fahrzeugs 1 und ermittelt Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten, die der ermittelten Fahrgeschwindigkeit entsprechen, Momentdaten, die dem erfassten Moment entsprechen, sowie Lenkwinkeldaten, die dem erfassten Lenkwinkel entsprechen.
Bei der Steuerung 4 handelt es sich z. B. um eine CPU oder ECU, und diese beinhaltet, wie in 2 dargestellt, eine Umgebungserkennungseinrichtung 7, die eine Verarbeitung zum Erkennen der Umgebung des Fahrzeugs 1 auf der Basis der von der Bildaufnahmeeinrichtung 2 sowie der Fahrzeugzustands-Detektionseinrichtung 3 ermittelten Information ausführt, sowie eine Steuereinrichtung 8 für in dem Fahrzeug angebrachte Gerätschaften, die die in dem Fahrzeug 1 angebrachten Gerätschaften steuert.
Die Umgebungserkennungseinrichtung 7 weist eine Risikoauswertungseinrichtung 9, die das Risiko für das Fahrzeug 1 auswertet, sowie eine Fahrassistenzsteuerung 10 auf, die eine Fahrassistenz sowie Warnungen hinsichtlich der Fahrt des Fahrzeugs 1 steuert.
Die Risikoauswertungseinrichtung 9, bei der es sich um eine Bestimmungseinheit bzw. Entscheidungseinheit handelt, wertet das Risiko für das Fahrzeug 1 auf der Basis der von der Bildaufnahmeeinrichtung 2 ermittelten Bilddaten sowie der Momentdaten und der Lenkwinkeldaten aus, die von der Fahrzeugzustands-Detektionseinrichtung 3 ermittelt werden.
Bei der vorliegenden Ausführungsform bestimmt die Risikoauswertungseinrichtung 9 das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein von vorausfahrenden Fahrzeugen, Fußgängern oder Hindernissen, die in Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1 vorhanden sind, die Distanz von dem Fahrzeug 1 zu dem Hindernis, die Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1 in Bezug auf die Fahrspur und dergleichen auf der Basis der von der Bildaufnahmeeinrichtung 2 ermittelten Bilddaten.
Ferner bestimmt die Risikoauswertungseinrichtung 9 auch einen Typ des auf das Fahrzeug 1 wirkenden Moments, wie z. B. Gieren, Nicken oder Rollen, sowie die Größe des Moments auf der Basis der von der Fahrzeugzustands-Detektionseinrichtung 3 erfassten Momentdaten, wobei sie auch den Lenkwinkel des Fahrzeugs 1 auf der Basis der Lenkwinkeldaten, die Größe des Moments oder eine Kombination derselben feststellt.
Die Risikoauswertungseinrichtung 9 führt eine umfassende Analyse der Umgebung des Fahrzeugs 1 aus, die auf der Basis der verschiedenen, in dieser Weise ermittelten Informationen erkannt wird, um dadurch das Risiko auszuwerten, wobei sie auf der Basis dieses Auswertungsresultats bestimmt, ob die Betätigung der in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften, wie z. B. des Fahrzeugnavigationssystems 5, zugelassen wird oder nicht.
Beispielsweise berechnet die Risikoauswertungseinrichtung 9 die relative Position zwischen dem Fahrzeug 1 und einem Hindernis, wie z. B. einem vorausfahrenden Fahrzeug, Fußgänger und einem Hindernis, auf der Basis der Bilddaten, Momentdaten, Lenkwinkeldaten, der verstrichenen Zeit usw. oder einer Kombination derselben, und nimmt eine Auswertung dahingehend vor, ob das Risiko zugenommen hat oder nicht.
Bei der Einschätzung, dass kein Objekt in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1 vorhanden ist oder die Distanz von dem Fahrzeug 1 zu dem Objekt in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1 groß ist, wobei dies auf der Basis der Momentdaten und der Lenkwinkeldaten usw. geschätzt wird, wird die Feststellung getroffen, dass das Risiko nicht gestiegen ist. Bei der Einschätzung, dass das Risiko nicht gestiegen ist, wird die Entscheidung getroffen, dass eine Betätigung der in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften zugelassen wird.
Dagegen wird bei der Einschätzung, dass ein Hindernis in einem nahen Distanzbereich zu dem Fahrzeug 1 in Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1 vorhanden ist oder dass sich das Fahrzeug 1 dem Hindernis nähert, eine Auswertung dahingehend vorgenommen, dass das Risiko gestiegen ist. Bei der Einschätzung, dass das Risiko zugenommen hat, wird dann die Entscheidung getroffen, die Betätigung der in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften nicht zuzulassen.
Die Risikoauswertungseinrichtung 9 kann die Entscheidung, ob die Betätigung der in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften zugelassen wird oder nicht, in Abhängigkeit davon vornehmen, ob der integrierte Wert der jeweiligen Risiken gleich einem oder größer als ein vorbestimmter Wert ist oder nicht.
Insbesondere sind ein aus den Bilddaten berechneter Risikowert, ein aus den Momentdaten berechneter Risikowert sowie ein aus den Lenkwinkeldaten und dergleichen berechneter Risikowert integriert.
Es wird die Entscheidung getroffen, dass die Betätigung der in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften zugelassen wird, wenn der integrierte Wert der Risikowerte gleich einem oder geringer als ein vorbestimmter Wert ist, während die Entscheidung getroffen wird, dass die Betätigung der in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften nicht zugelassen wird, wenn der integrierte Wert größer ist als der vorbestimmte Wert. Beispielsweise wird bei der Auswertung, dass kein vorausfahrendes Fahrzeug, Fußgänger oder Hindernis in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1 vorhanden ist, der Risikowert niedriger.
Ferner wird bei der Auswertung, dass ein vorausfahrendes Fahrzeug in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1 fährt, der Risikowert umso höher, je kürzer die Distanz von dem Fahrzeug 1 zu dem vorausfahrenden Fahrzeug ist. Ferner wird der Risikowert umso niedriger, je schwächer das auf das Fahrzeug 1 wirkende Moment ist, wobei der Risikowert auch umso niedriger wird, je näher sich der Lenkwinkel bei der Geradeausrichtung des Fahrzeugs 1 befindet.
Selbst wenn z. B. die Distanz von dem Fahrzeug 1 bis zu dem vorausfahrenden Fahrzeug nicht kurz ist, wird somit der integrierte Wert des Risikos hoch, wenn das auf das Fahrzeug 1 wirkende Moment stark ist, und aus diesem Grund wird die Entscheidung getroffen, die Betätigung der in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften nicht zuzulassen. Die einzelnen Risiken können auch das Risiko der Verletzung eines Insassen auf der Basis der Sitzposition und der Haltung etc. des Insassen usw. beinhalten.
Selbst wenn die einzelnen Risikowerte berechnet werden, muss die Risikoauswertungseinrichtung 9 nicht bestimmen, ob die Betätigung der in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften auf der Basis des integrierten Werts der individuellen Risiken zugelassen wird oder nicht, sondern sie kann die Entscheidung treffen, die Betätigung der in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften unter der Bedingung zuzulassen, dass sämtliche Risikowerte gleich einem oder niedriger als ein vorbestimmter Wert sind, sowie die Entscheidung treffen, die Betätigung der in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften nicht zuzulassen, wenn ein beliebiger der Risikowerte gleich dem oder höher als der vorbestimmte Wert ist.
Ferner kann die Risikoauswertungseinrichtung 9 die Entscheidung, ob die Betätigung der in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften zugelassen wird oder nicht, auch in Abhängigkeit davon treffen, ob anstatt des integrierten Werts der einzelnen Risiken der Maximalwert der einzelnen Risikowerte gleich einem oder niedriger als ein vorbestimmter Wert ist.
Weiterhin kann die Risikoauswertungseinrichtung 9 die Bedingungen des Fahrzeugs 1 nur auf der Basis der mittels der Bildaufnahmeeinrichtung 2 ermittelten Bilddaten bestimmen, oder die Bedingungen des Fahrzeugs 1 nur auf der Basis der Momentdaten und/oder der Lenkwinkeldaten bestimmen, die von der Fahrzeugzustands-Detektionseinrichtung 9 ermittelt werden. Zusätzlich zu den Bilddaten und/oder den Momentdaten usw. können die Bedingungen des Fahrzeugs 1 auch auf der Basis der von der Fahrzeugzustands-Detektionseinrichtung 3 ermittelten Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten festgestellt werden.
Ferner kann die Risikoauswertungseinrichtung 3 eine Risikokarte erstellen, die die Verteilung des Risikopotenzials des Fahrzeugs 1 auf der Basis der von der Bildaufnahmeeinrichtung 2 ermittelten Bilddaten anzeigt, sowie die Entscheidung, ob die Betätigung der in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften zugelassen wird oder nicht, auf der Basis der erstellten Risikokarte treffen.
In diesem Fall wird z. B. eine Vielzahl von Risikopotentialverteilungen auf der Basis des Straßentyps und des Hindernistyps usw., die sich im Umfeld des Fahrzeugs 1 befinden, auf der Basis der Bilddaten erzeugt, und eine Risikokarte wird durch Synthetisierung dieser Risikopotenziale geschaffen.
Das Risiko wird dann auf der Basis der geschaffenen Risikokarte ausgewertet, und zwar in Abhängigkeit davon, ob die Verteilung der Risikopotenziale relativ zugenommen hat oder nicht, sowie davon, ob sich das Fahrzeug 1 nahe bei dem Risikopotenzial befindet oder nicht. Die Risikoauswertungseinrichtung 9 trifft die Entscheidung, die Betätigung der in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften zuzulassen, wenn die Auswertung ergibt, dass die Verteilung der Risikopotenziale nicht relativ gestiegen ist und das Risikopotenzial nicht nahe bei dem Fahrzeug 1 vorhanden ist.
Dagegen trifft die Risikoauswertungseinrichtung 9 die Entscheidung, die Betätigung der in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften nicht zuzulassen, wenn die Auswertung ergibt, dass die Verteilung der Risikopotenziale relativ gestiegen ist oder wenn die Auswertung ergibt, dass das Fahrzeug 1 sich nahe bei einem Risikopotenzial befindet.
Darüber hinaus kann die Risikoauswertungseinrichtung 9 eine Risikoverteilung auf der Basis eines charakteristischen Betrags der von der Bildaufnahmeeinrichtung 2 ermittelten Bilddaten erzeugen und das Risiko für das Fahrzeug 1 auf der Basis dieser Risikoverteilung auswerten.
Hierbei ist das aus dem charakteristischen Betrag der Bilddaten ermittelte Risiko beispielsweise dann höher, wenn es sich bei einem von den Bilddaten detektierten Objekt im Umfeld des Fahrzeugs 1 um ein Fahrzeug und keine Straßeninfrastruktur handelt, wobei das Risiko noch höher ist, wenn es sich bei dem Objekt nicht um ein Fahrzeug, sondern um einen Fußgänger handelt. Eine Risikoverteilung, die das Niveau des Risikos darstellt, ist durch Konturlinien veranschaulicht.
Die Risikoauswertungseinrichtung 9 greift auf die Risikoverteilung zurück und trifft die Entscheidung, die Betätigung der in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften zuzulassen, wenn die Auswertung auf der Basis des Zustands des Fahrzeugs 1 und dergleichen ergibt, dass die Peaks der Konturlinien nicht hoch sind und sich das Fahrzeug 1 nicht nahe bei einem Peak der Konturlinien befindet.
Wenn dagegen festgestellt wird, dass der Peak der Konturlinien hoch ist oder dass sich das Fahrzeug nahe bei dem Peak einer Konturlinie befindet, wird die Entscheidung getroffen, die Betätigung der in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften nicht zuzulassen.
Weiterhin kann die Risikoauswertungseinrichtung 9 das Risiko für das Fahrzeug 1 durch Einschätzen des inneren Zustands des Fahrers bestimmen. In diesem Fall erzeugt die Risikoauswertungseinrichtung 9 z. B. einen Modellparameter, indem sie aus den von der Bildaufnahmeeinrichtung 2 ermittelten Bilddaten sowie den Fahrbetriebsdaten für den Fahrer lernt.
Dieser Modellparameter wird zum Ermitteln einer Beziehung zwischen dem Risikoniveau der Fahrumgebung und einem für den Betrieb charakteristischen Betrag des Fahrers sowie zum Einschätzen des aktuellen inneren Zustands des Fahrers verwendet. Der geschätzte innere Zustand des Fahrers und das Fahrumgebungsrisiko werden verglichen, um das Risiko für das Fahrzeug 1 auszuwerten.
Wenn festgestellt wird, dass sich das Fahrzeug 1 in einem im Wesentlichen sicheren Zustand befindet und sich keinem gefährlichen Zustand nähert, dann wird die Entscheidung getroffen, die Betätigung der in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften zuzulassen. Wenn dagegen festgestellt wird, dass sich das Fahrzeug 1 in einem im Wesentlichen gefährlichen Zustand befindet oder sich einem gefährlichen Zustand nähert, wird die Entscheidung getroffen, die Betätigung der in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften nicht zuzulassen.
Auf diese Weise nimmt die Risikoauswertungseinrichtung 9 der Umgebungserkennungseinrichtung 7 eine Auswertung des Risikos für das Fahrzeug 1 vor, indem sie das Risiko durch Berechnung auf der Basis der erkannten Umgebung des Fahrzeugs 1 in einen Parameter umwandelt, das Risikopotenzial einschätzt und eine Risikokarte erstellt sowie feststellt, ob die erkannte Umgebung des Fahrzeugs 1 vorbestimmte Bedingungen erfüllt oder nicht.
Die Fahrassistenzsteuerung 10 steuert eine Fahrassistenz des Fahrzeugs 1 sowie Warnungen hinsichtlich der Fahrt durch Analysieren verschiedener Daten, die von der Bildaufnahmeeinrichtung 2 oder der Fahrzeugzustands-Detektionseinrichtung 3 eingegeben werden.
Mit anderen Worten, die Fahrassistenzsteuerung 10 nimmt eine Einstellung des Antriebsbetrags, des Bremsbetrags und des Lenkbetrags des Fahrzeugs 1 in Abhängigkeit von den äußeren Bedingungen des Fahrzeugs 1, der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 und dergleichen vor und bietet eine Assistenz, um die Fahrt des Fahrzeugs 1 angenehm zu machen. Ferner wird eine Warnung, um den Fahrer zum Bremsen des Fahrzeugs 1 oder dergleichen zu veranlassen, in Abhängigkeit von den äußeren Bedingungen des Fahrzeugs 1 abgegeben.
Die Fahrassistenzsteuerung 10 wird mit dem Einschalten der Zündeinrichtung des Motors des Fahrzeugs 1 oder eines Motorsteuerungsstarters gestartet, der als treibende Kraft wirkt und bei dem es sich z. B. um einen Zündschalter (nicht gezeigt) handelt, der den Schalter der Startereinrichtung eines Elektromotors bildet, oder sie wird zu einem Zeitpunkt gestartet, der auf der Basis eines Signals derselben vorgegeben wird, wobei die Fahrassistenzsteuerung 10 eine Fahrassistenz für das Fahrzeug 1 zu allen Zeiten ausführt, zu denen sich der Schalter in einem aktivierten Zustand befindet.
Die Steuerung der Fahrassistenz für das Fahrzeug 1, die von der Fahrassistenzsteuerung 10 implementiert wird, erkennt die Umgebung des Fahrzeugs 1 und implementiert einen Steuervorgang für die Fahrassistenz des Fahrzeugs 1 auf der Basis der erkannten Umgebung.
Bei der vorliegenden Ausführungsform berechnet die Fahrassistenzsteuerung 10 das Risiko für das Fahrzeug 1 aus verschiedenen Daten, die von der Bildaufnahmeeinrichtung 2 und der Fahrzeugzustands-Detektionseinrichtung 3 eingegeben werden, und sie implementiert einen Steuervorgang zum Einstellen des Antriebsbetrags und/oder des Bremsbetrags und des Lenkbetrags des Fahrzeugs 1, um dadurch das berechnete Risiko zu vermeiden oder zu reduzieren.
Das Verfahren zum Steuern der Fahrassistenz ist nicht auf das vorstehend beschriebene Verfahren beschränkt. Z. B. berechnet die Fahrassistenzsteuerung 10 Kollisionsbedingungen des Fahrzeugs 1 mit einem Hindernis oder dergleichen und stellt den Antriebsbetrag und/oder den Bremsbetrag sowie den Lenkbetrag des Fahrzeugs 1 so ein, dass eine Kollision des Fahrzeugs 1 mit dem Hindernis oder dergleichen zu vermeiden sowie Kollisionsschäden reduziert.
In diesem Fall wird z. B. die relative Position des Fahrzeugs 1 und des Hindernisses oder dergleichen auf der Basis der Bilddaten berechnet. Die Kollisionsbedingungen mit einem Hindernis oder dergleichen, wenn das Fahrzeug 1 mit der aktuellen Fahrgeschwindigkeit und dem derzeitigen Lenkwinkel fährt, werden berechnet, und die Risiken hinsichtlich der Kollisionsposition, der körperlichen Konstitution sowie der Haltung von Insassen und dergleichen werden berechnet und summiert.
Wenn es anhand der berechneten Kollisionsbedingungen möglich ist, eine Kollision zu vermeiden, dann wird eine Warnung von einer Mitteilungseinheit, beispielsweise die Warneinrichtung 6, an den Benutzer abgegeben, und die Fahrassistenz wird ebenfalls zum Vermeiden einer Kollision gesteuert.
Die Mitteilungseinheit kann eine visuelle Anzeige oder eine mechanische Bewegung, wie z. B. Vibration, verwenden. Wenn eine Kollision des Fahrzeugs mit einem Hindernis oder dergleichen unvermeidbar ist, dann wird ferner die Fahrassistenz zum Minimieren der summierten Risiken für die Insassen gesteuert.
Weiterhin kann die Fahrassistenzsteuerung 10 eine Risikokarte erstellen, die die Verteilung des Risikopotenzials des Fahrzeugs 1 anzeigt, und zwar auf der Basis der von der Bildaufnahmeeinrichtung 2 ermittelten Bilddaten, und sie kann eine Ziel-Fahrtroute für das Fahrzeug 1 auf der Basis der erstellten Risikokarte erstellen.
In diesem Fall werden beispielsweise eine Vielzahl von Risikopotentialverteilungen auf der Basis des Straßentyps und des Hindernistyps usw., die sich im Umfeld des Fahrzeugs 1 befinden, auf der Basis von Bilddaten generiert, und eine Risikokarte wird durch Synthetisieren dieser Risikopotenziale erzeugt.
Eine Ziel-Fahrtroute, die eine Region meidet, in der eine hohe Risikopotentialverteilung vorliegt, wird auf der Basis der erzeugten Risikokarte erstellt, und die Fahrassistenz wird rational in Abhängigkeit von der Ziel-Fahrtroute gesteuert.
Darüber hinaus kann die Fahrassistenzsteuerung 10 die Fahrassistenz für das Fahrzeug 1 durch Risikoerkennung und Risikominimierungs-Trajektorienplanung steuern. In diesem Fall erkennt die Fahrassistenzsteuerung 10 das Risiko auf der Basis des charakteristischen Betrags der Bilddaten, die von der Bildaufnahmeeinrichtung 2 ermittelt worden sind.
Dieses Risiko ist z. B. dann höher, wenn es sich bei einem aus den Bilddaten detektierten Objekt im Umfeld des Fahrzeugs 1 um ein Fahrzeug und nicht um Straßeninfrastruktur handelt, wobei das Risiko noch höher ist, wenn es sich bei dem Objekt um einen Fußgänger und nicht um ein Fahrzeug handelt.
Wenn ein Risiko erkannt wird, werden die Verteilungsverhältnisse des erkannten Risikos in Form von Konturen dargestellt, und die von dem Fahrzeug 1 zu fahrende Trajektorie bzw. Bewegungsbahn wird derart geplant, dass das Fahrzeug 1 Stellen meidet, an denen die Konturen hoch sind, und an Stellen fährt, an denen das Risiko am geringsten ist.
Es wird dann eine Steuerung implementiert, um den Antriebsbetrag, den Bremsbetrag und den Lenkbetrag des Fahrzeugs 1 in einer derartigen Weise zu steuern, dass die Position des Fahrzeugs 1 mit der geplanten Trajektorie bzw. Bewegungsbahn übereinstimmt.
Auf diese Weise implementiert die Fahrassistenzsteuerung 10 eine Steuerung zur Fahrassistenz durch Einstellen des Antriebsbetrags und/oder des Bremsbetrags, des Lenkbetrags und dergleichen des Fahrzeugs 1 und/oder durch Abgabe von Warnungen in Abhängigkeit von den äußeren Bedingungen des Fahrzeugs 1 sowie dem Zustand des Fahrzeugs 1.
Die Risikoauswertungseinrichtung 9 und die Fahrassistenzsteuerung 10 implementieren beide eine Steuerung auf der Basis des das Fahrzeug 1 betreffenden Risikos, wobei das von der Risikoauswertungseinrichtung 9 festgestellte Risiko und das von der Fahrassistenzsteuerung 10 verwendete Risiko gleich oder voneinander verschieden sein können.
Wünschenswerterweise stellt die Risikoauswertungseinrichtung 9 in vorausschauender Weise das Risiko fest, das während einer Betätigung der in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften durch einen Insassen auftreten kann, und es stellt die Fahrassistenzsteuerung 10 das das Fahrzeug 1 betreffende, tatsächlich auftretende Risiko fest, das zu vermeiden ist.
Wenn z. B. die Distanz zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Objekt 100 Meter beträgt, kann die Risikoauswertungseinrichtung 9 das Risiko gleich dem oder geringer als das vorbestimmte Niveau betrachten und die Entscheidung treffen, die Betätigung der in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften zuzulassen, während die Fahrassistenzsteuerung 10 das Hindernis als ein zu vermeidendes Risiko betrachten kann und eine Steuerung zum Einstellen des Antriebsbetrags und/oder des Lenkbetrags des Fahrzeugs 1 ausführen kann.
Wenn das Fahrzeug 1 rückwärts fährt und kein Hindernis in Richtung der Rückwärtsfahrt vorhanden ist, kann die Risikoauswertungseinrichtung 9 das Risiko gleich dem oder höher als das vorbestimmte Niveau betrachten und die Entscheidung treffen, die Betätigung der in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften nicht zuzulassen, während die Fahrassistenzsteuerung 10 zu der Feststellung gelangen kann, dass kein zu vermeidendes Risiko vorhanden ist.
Bei der vorliegenden Ausführungsform bilden die Risikoauswertungseinrichtung 9 und die Fahrassistenzsteuerung 10 die Umgebungserkennungseinrichtung 7 der Steuerung 4, jedoch ist die Erfindung nicht darauf beschränkt, und die Risikoauswertungseinrichtung 9 und die Fahrassistenzsteuerung 10 können auch jeweils als unabhängige Steuervorrichtungen vorgesehen sein.
In dem vorliegenden Fall werden in die Risikoauswertungseinrichtung 9 und die Fahrassistenzsteuerung 10 Daten direkt von der Bildaufnahmeeinrichtung 2 oder der Fahrzeugzustands-Detektionseinrichtung 3 eingegeben, um das das Fahrzeug 1 betreffende Risiko zu bestimmen und die Fahrassistenz zu steuern.
Bei dem Fahrzeugnavigationssystem 5 handelt es sich um eine in einem Fahrzeug angebrachte Gerätschaft, die sich bei dem Fahrersitz des Fahrzeugs 1 befindet und eine Berührungsbildschirm-Anzeige 51 aufweist. Die Berührungsbildschirm-Anzeige 51 besitzt eine Funktion zum Anzeigen von Karteninformation und dergleichen sowie eine Funktion zum Empfangen von Betätigungen, die von dem Fahrer ausgeführt werden. Der Fahrer ist in der Lage, durch Betätigen der Berührungsbildschirm-Anzeige 51 Karteninformation abzurufen, eine Route zu erkennen usw.
Die Steuereinrichtung 8 für die in dem Fahrzeug angebrachte Gerätschaften, bei der es sich um eine Gerätebetätigungs-Steuereinheit handelt, wertet eine Betätigung des Fahrzeugnavigationssystems 5 als ungültig, ausgenommen dann, wenn vorbestimmte Bedingungen erfüllt sind.
Mit anderen Worten, es führt das Fahrzeugnavigationssystem 5 während der Fahrt des Fahrzeugs 1, selbst wenn eine Betätigung des Fahrzeugnavigationssystems 5 vorgenommen wird, keine Funktion entsprechend dieser Betätigung aus. Es ist auch möglich, die Steuerung derart zu implementieren, dass eine tatsächliche Betätigung des Fahrzeugnavigationssystems 5 nicht möglich ist, während das Fahrzeug in Fahrt ist.
Bei der Warneinrichtung 6 handelt es sich um einen Lautsprecher, der an dem Fahrersitz des Fahrzeugs 1 vorgesehen ist und der einen Warnton oder eine Sprachmitteilung in die Fahrzeugkabine abgibt. Die Warneinrichtung 6 kann mit dem Fahrzeugnavigationssystem 5 kombiniert sein.
Insbesondere kann das Fahrzeugnavigationssystem 5 dazu ausgebildet sein, einen Warnton oder eine Sprachmitteilung abzugeben und eine Warnanzeige zu liefern. Beispielsweise kann auch ein Mitteilungsgeräusch, das Fußgänger und dergleichen außerhalb des Fahrzeugs über das sich nähernde Fahrzeug 1 informiert, nach außen anstatt ins Innere der Fahrzeugkabine abgegeben werden.
2 zeigt ein Blockdiagramm zur Erläuterung eines Bereichs der Ausbildung der Fahrzeugsteuerung des Fahrzeugs 1. Wie in 2 dargestellt, sind die Bildaufnahmeeinrichtung 2 und die Fahrzeugzustands-Detektionseinrichtung 3 mit der Eingangsseite der Umgebungserkennungseinrichtung 7 verbunden.
Somit werden die von der Bildaufnahmeeinrichtung 2 ermittelte Bilddaten und die von der Fahrzeugzustands-Detektionseinrichtung 3 ermittelten Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten, Momentdaten und Lenkwinkeldaten und dergleichen in die Umgebungserkennungseinrichtung 7 eingegeben. Andererseits ist eine Steuereinrichtung 8 für in dem Fahrzeug angebrachte Gerätschaften mit der Ausgangsseite der Risikoauswertungseinrichtung 9 der Umgebungserkennungseinrichtung 7 verbunden.
Außerdem sind die Warneinrichtung 6, eine Fahrausgangs-Befehlseinheit 11, die einen Steuervorgang zum Einstellen des Antriebsbetrags für die Fahrt des Fahrzeugs 1 einstellt, eine Bremsbefehlseinheit 12, die einen Steuervorgang zum Einstellen der Bremsvorrichtung des Fahrzeugs 1 ausführt, sowie eine Lenkungs-Befehlseinheit 13, die den Lenkbetrag des Fahrzeugs 1 einstellt, mit der Ausgangsseite der Fahrassistenzsteuerung 10 der Umgebungserkennungseinrichtung 7 verbunden.
Somit werden Befehlsdaten von der Risikoauswertungseinrichtung 9 an die Steuereinrichtung 8 für die in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften abgegeben, und jeweilige Steuersignale werden von der Fahrassistenzsteuerung 10 an die Warneinrichtung 6, die Fahrausgangs-Befehlseinheit 11, die Bremsbefehlseinheit 12 und die Lenkungs-Befehlseinheit 13 abgegeben.
Das Fahrzeugnavigationssystem 5 ist mit der Ausgangsseite der Steuereinrichtung 8 für die in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften verbunden. Somit kann ein Signal von der Steuereinrichtung 8 für die in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften an das Fahrzeugnavigationssystem 5 abgegeben werden.
Bei der vorliegenden Ausführungsform ist die Steuereinrichtung 8 für die in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften in der Lage, Signale an das Fahrzeugnavigationssystem 5 abzugeben, jedoch ist die Erfindung nicht darauf beschränkt, und die Steuereinrichtung 8 für die in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften kann auch in der Lage sein, Signale an andere in dem Fahrzeug angebrachte Gerätschaften abzugeben, wie z. B. ein Audiogerät oder die Klimaanlage, und zwar auch für andere Zwecke als eine Antriebsbetätigung für einen Fahrvorgang des Fahrzeugs.
Ferner können die von der Bildaufnahmeeinrichtung 2 ermittelten Bilddaten, die von der Fahrzeugzustands-Detektionseinrichtung 3 ermittelten Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten und dergleichen direkt an die Steuereinrichtung 8 für die in dem Fahrzeug angebrachte Gerätschaften abgegeben werden, ohne die Umgebungserkennungseinrichtung 7 zu durchlaufen.
Die Fahrausgangs-Befehlseinheit 11 gibt ein die Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeugs 1 anweisendes Signal an eine Antriebssteuereinrichtung (nicht gezeigt) ab, die die Antriebskraftquelle des Fahrzeugs 1 steuert.
Die Antriebssteuereinrichtung ist in der Lage, den Antriebsbetrag des Fahrzeugs 1 zu erhöhen oder zu vermindern, und zwar unabhängig von der Betätigung des Gaspedals, in Abhängigkeit von einem Befehl von der Fahrausgangs-Befehlseinheit 11.
Die Brems-Befehlseinheit 12 gibt ein die Betätigung der Bremsen anweisendes Signal an eine Bremssteuereinrichtung (nicht gezeigt) ab, die eine Steuerung zum Betätigen der Bremsvorrichtung des Fahrzeugs 1 in Abhängigkeit von einer von dem Fahrer ausgeführten Bremsbetätigung implementiert.
Die Bremssteuereinrichtung ist in der Lage, eine Steuerung zum Betätigen der Bremsvorrichtung des Fahrzeugs 1 auszuführen sowie die Größe des Bremsvorgangs unabhängig davon einzustellen, ob eine Bremsbetätigung vorliegt oder nicht, und zwar nach Maßgabe eines Befehls von der Brems-Befehlseinheit 12.
Die Lenkungs-Befehlseinheit 13 gibt ein einen Lenkbetrag einer Lenkvorrichtung anweisendes Signal an eine Lenkungssteuereinrichtung (nicht gezeigt) ab, die eine Steuerung zum Betätigen der Lenkvorrichtung des Fahrzeugs 1 nach Maßgabe einer Betätigung des Lenkrads durch den Fahrer ausführt.
Die Lenkungssteuereinrichtung ist in der Lage, den Lenkbetrag der Lenkvorrichtung des Fahrzeugs 1 unabhängig von der Betätigung des Lenkrads nach Maßgabe eines Befehls von der Lenkungs-Befehlseinheit 13 zu ändern.
Als nächstes wird ein Fahrassistenz-Steuervorgang zum Implementieren der Fahrassistenz sowie von sich auf die Fahrt beziehenden Warnungen für das Fahrzeug 1 auf der Basis der Umgebungserkennungseinrichtung 7 unter Bezugnahme auf 3 beschrieben. Der in 3 veranschaulichte Prozessablauf wird in vorbestimmten Intervallen ausgeführt (z. B. alle 4 Millisekunden).
Als erstes werden in einem Schritt S1 in die Umgebungserkennungseinrichtung 7 die von der Bildaufnahmeeinrichtung 2 ermittelten Bilddaten sowie die Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten, die Momentdaten und die Lenkwinkeldaten eingegeben, die von der Fahrzeugzustands-Detektionseinrichtung 3 ermittelt worden sind.
In einem Schritt S2 bestimmt die Fahrassistenzsteuerung 10 der Umgebungserkennungseinrichtung 7, welche Art der Fahrassistenz auszuführen ist, auf der Basis der in dem Schritt S1 eingegebenen Bilddaten, Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten, Momentdaten und Lenkwinkeldaten. Wenn z. B. die Fahrzeuggeschwindigkeit schneller als eine vorbestimmte Geschwindigkeit ist, trifft die Fahrassistenzsteuerung 10 die Entscheidung, eine Assistenz zum Vermindern der Fahrzeuggeschwindigkeit vorzunehmen, indem der Antriebsbetrag des Fahrzeugs 1 eingestellt wird.
Wenn ein hohes Moment auf das Fahrzeug 1 wirkt oder der Lenkwinkel derart ist, dass die Wahrscheinlichkeit besteht, dass das Fahrzeug 1 die Fahrspur verlässt, in der es fährt, dann trifft die Fahrassistenzsteuerung 10 die Entscheidung, eine Assistenz zum Ändern des Lenkbetrags der Lenkvorrichtung auszuführen. Wenn sich ein Fußgänger vor dem Fahrzeug 1 befindet, trifft die Fahrassistenzsteuerung 10 ferner die Entscheidung, die Bremsvorrichtung zu betätigen, wobei sie ferner auch eine Assistenz durch Warnen des Fahrers bietet.
Mit anderen Worten, die Fahrassistenzsteuerung 10 ermittelt die Fahrverhältnisse des Fahrzeugs 1 auf der Basis der Umgebung, die aus den äußeren Bedingungen des Fahrzeugs 1 und dem Zustand des Fahrzeugs 1 erkannt wird, und sie trifft eine Entscheidung zum Ausführen einer Assistenz, um die Fahrt des Fahrzeugs 1 komfortabler und sicherer zu machen, in Abhängigkeit von den Fahrverhältnissen.
In einem Schritt S3 gibt die Fahrassistenzsteuerung 10 der Umgebungserkennungseinrichtung 7 Steuersignale auf der Basis des in dem Schritt S2 festgelegten Fahrassistenz-Verfahrens an die Warneinrichtung 6, die Fahrausgangs-Befehlseinheit 11, die Brems-Befehlseinheit 12 sowie die Lenkungs-Befehlseinheit 13 ab.
Die Warneinrichtung 6, die ein Steuersignal empfangen hat, wenn eine Warnung abgegeben worden ist, gibt einen Warnton sowie eine Sprachmitteilung in die Kabine ab. Ferner gibt die Fahrausgangs-Befehlseinheit 11 ein Befehlssignal in Abhängigkeit von dem eingegebenen Steuersignal an die Antriebssteuereinrichtung ab.
Ferner gibt die Brems-Befehlseinheit 12 ein Befehlssignal in Abhängigkeit von dem eingegebenen Steuersignal an die Bremssteuereinrichtung ab. Weiterhin gibt die Lenkungs-Befehlseinheit 13 ein Befehlssignal in Abhängigkeit von dem eingegebenen Steuersignal an die Lenkungssteuereinrichtung ab.
In einem Schritt S4 gibt die Fahrassistenzsteuerung 10 der Umgebungserkennungseinrichtung 7 die in dem Schritt S1 eingegebenen Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten an die Steuereinrichtung 8 für die in dem Fahrzeug angebrachte Gerätschaften ab.
In einem Schritt S5 gibt die Fahrassistenzsteuerung 10 der Umgebungserkennungseinrichtung 7 ein Fahrassistenz-Ausführungssignal, das die Ausführung der Fahrassistenz anzeigt, an die Steuereinrichtung 8 für die in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften ab. Infolgedessen kann die Steuereinrichtung 8 für die in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften feststellen, dass eine Fahrassistenz in dem Fahrzeug 1 ausgeführt wird. Wenn die Verarbeitung in diesem Schritt abgeschlossen ist, endet der Fahrassistenz-Steuervorgang.
Als nächstes wird unter Bezugnahme auf 4 ein Informations-Analysevorgang beschrieben, der von der Umgebungserkennungseinrichtung 7 ausgeführt wird, um die Umgebung des Fahrzeugs 1 auf der Basis der äußeren Bedingungen des Fahrzeugs 1 und des Zustands des Fahrzeugs 1 zu erkennen und um auf der Basis der erkannten Umgebung des Fahrzeugs 1 zu entscheiden, ob die Betätigung der in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften zuzulassen ist oder nicht. Der in 4 dargestellte Prozessablauf wird in vorbestimmten Intervallen ausgeführt (z. B. alle 4 Millisekunden).
Als erstes werden in einem Schritt S11 die von der Bildaufnahmeeinrichtung 2 ermittelten Bilddaten sowie die von der Fahrzeugzustands-Detektionseinrichtung 3 ermittelten Momentdaten und Lenkwinkeldaten in die Umgebungserkennungseinrichtung 7 eingegeben.
In einem Schritt S12 erkennt die Umgebungserkennungseinrichtung 7 die Umgebung des Fahrzeugs 1 auf der Basis der in dem Schritt S11 eingegebenen Bilddaten, Momentdaten und Lenkwinkeldaten. Insbesondere erkennt die Umgebungserkennungseinrichtung 7 die Umgebung des Fahrzeugs 1 auf der Basis davon, ob ein Hindernis oder dergleichen in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1 vorhanden ist, auf der Basis der Distanz von dem Fahrzeug 1 bis zu dem Hindernis sowie auf der Basis des auf das Fahrzeug 1 wirkenden Moments und des Lenkwinkels des Fahrzeugs 1.
In einem Schritt S13 trifft die Risikoauswertungseinrichtung 9 der Umgebungserkennungseinrichtung 7 auf der Basis der in dem Schritt S12 erkannten Umgebung des Fahrzeugs 1 die Entscheidung, ob die Betätigung der in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften zuzulassen ist oder nicht.
Mit anderen Worten, die Risikoauswertungseinrichtung 9 trifft die Entscheidung, die Betätigung der in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften zuzulassen, wenn die Umgebung des Fahrzeugs 1 vorbestimmte Bedingungen erfüllt, während sie die Entscheidung trifft, die Betätigung der in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften nicht zuzulassen, wenn die Umgebung des Fahrzeugs 1 vorbestimmte Bedingungen nicht erfüllt.
Wenn sich z. B. kein anderes Fahrzeug, kein Fußgänger, kein Hindernis oder dergleichen außerhalb des Fahrzeugs 1 befindet, wird einfach die Feststellung getroffen, dass die Umgebung des Fahrzeugs 1 die vorbestimmten Bedingungen erfüllt.
Wenn ein anderes Fahrzeug, ein Fußgänger, ein Hindernis oder dergleichen außerhalb des Fahrzeugs 1 vorhanden ist, kann ferner in einfacherer Weise festgestellt werden, dass die Umgebung des Fahrzeugs 1 die vorbestimmten Bedingungen nicht erfüllt, je kürzer die Distanz von dem weiteren Fahrzeug, dem Fußgänger oder Hindernis oder dergleichen zu dem Fahrzeug 1 ist.
Wenn ein großes Moment auf das Fahrzeug 1 wirkt oder der Lenkwinkel des Fahrzeugs 1 ein Einschlagen anzeigt, kann ferner in einfacher Weise die Feststellung getroffen werden, dass die Umgebung des Fahrzeugs 1 die vorbestimmten Bedingungen nicht erfüllt.
In einem Schritt S14 gibt die Risikoauswertungseinrichtung 9 der Umgebungserkennungseinrichtung 7 dem Bestimmungsresultat in dem Schritt S13 entsprechende Bestimmungsdaten an die Steuereinrichtung 8 für die in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften ab. Wenn diese Verarbeitung abgeschlossen ist, endet der Informations-Analysevorgang.
Als nächstes wird der Vorgang zum Steuern der Betätigung des Fahrzeugnavigationssystems 5 durch die Steuereinrichtung 8 für die in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften unter Bezugnahme auf 5 beschrieben. Der in 5 veranschaulichte Prozessablauf wird in vorbestimmten Intervallen ausgeführt (z. B. alle 4 Millisekunden).
Die Steuereinrichtung 8 für die in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften steuert die Abgabe eines Betätigungsdeaktivierungssignals an das Fahrzeugnavigationssystem 5. In einem nachfolgend beschriebenen Schritt S26 gibt die Steuereinrichtung 8 für die in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften prinzipiell zu allen Zeiten ein Betätigungsdeaktivierungssignal an das Fahrzeugnavigationssystem 5 ab.
Als erstes werden in einem Schritt S21 Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten von der Fahrassistenzsteuerung 10 in die Steuereinrichtung 8 für die in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften eingegeben. Hierbei können Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten direkt von der Fahrzeugzustands-Detektionseinrichtung 3 in die Steuereinrichtung 8 für die in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften eingegeben werden.
In einem Schritt S22 stellt die Steuereinrichtung 8 für die in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften fest, ob die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 gleich einem oder niedriger als ein vorbestimmter Wert ist. Insbesondere analysiert die Steuereinrichtung 8 für die in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften die in dem Schritt S21 eingegebenen Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten und stellt fest, ob das Fahrzeug 1 stationär ist oder mit einer geringeren Geschwindigkeit als einer vorbestimmten Geschwindigkeit, beispielsweise 10 km/h, fährt.
Wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 geringer ist als 10 km/h, fährt der Ablauf mit einem Schritt S27 fort, und wenn die Geschwindigkeit gleich oder größer als 10 km/h ist, fährt der Ablauf mit einem Schritt S23 fort.
In dem Schritt S23 stellt die Steuereinrichtung 8 für die in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften fest, ob die Fahrassistenzsteuerung 10 einen Steuervorgang zur Assistenz des Fahrvorgangs des Fahrzeugs 1 ausführt oder nicht.
Insbesondere erkennt die Steuereinrichtung 8 für die in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften, ob ein Fahrassistenz-Ausführungssignal von der Fahrassistenzsteuerung 10 eingegeben worden ist oder nicht, und trifft die Feststellung, dass die Fahrassistenzsteuerung 10 eine Fahrassistenz des Fahrzeugs 1 ausführt, wenn das Fahrassistenz-Ausführungssignal eingegeben worden ist.
Ein Fall, in dem die Fahrassistenzsteuerung 10 keinen Steuervorgang zur Fahrassistenz des Fahrzeugs 1 ausführt, ist z. B. ein Fall, in dem die Fahrassistenzsteuerung 10 aufgrund irgendeines Problems nicht funktioniert, oder ein Fall, in dem die Fahrassistenz durch die Fahrassistenzsteuerung durch eine von dem Fahrer ausgeführte Betätigung gestoppt worden ist.
Wenn die Fahrassistenzsteuerung 10 einen Steuervorgang zur Fahrassistenz des Fahrzeugs 1 ausführt, fährt der Ablauf mit einem Schritt S24 fort, und wenn die Fahrassistenzsteuerung 10 keinen Steuervorgang zur Fahrassistenz des Fahrzeugs 1 ausführt, fährt der Ablauf mit einem Schritt S26 fort.
In dem Schritt S24 werden Bestimmungsdaten von der Risikoauswertungseinrichtung 9 der Umgebungserkennungseinrichtung 7 in die Steuereinrichtung 8 für die in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften eingegeben. Somit erhält die Steuereinrichtung 8 für die in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften die Bestimmungsresultatdaten, die als Resultat der Risikoauswertungseinrichtung 9 der Umgebungserkennungseinrichtung 7 bei der Bestimmung, ob eine Betätigung der in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften zuzulassen ist oder nicht, in dem Schritt S13 ermittelt worden sind.
In einem Schritt S25 analysiert die Steuereinrichtung 8 für die in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften die in dem Schritt S24 ermittelten Bestimmungsdaten und stellt fest, ob das Bestimmungsresultat von der Risikoauswertungseinrichtung 9 eine Betätigung der in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften zulässt oder nicht.
Wenn das Bestimmungsresultat von der Risikoauswertungseinrichtung 9 eine Betätigung der in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften zulässt, fährt der Ablauf mit dem Schritt S27 fort, und wenn das Bestimmungsresultat von der Risikoauswertungseinrichtung 9 eine Betätigung der in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften nicht zulässt, fährt der Ablauf mit dem Schritt S26 fort.
In dem Schritt S26 veranlasst die Steuereinrichtung 8 für die in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften einen Start oder eine Fortsetzung der Abgabe eines Betätigungsdeaktivierungssignals an das Fahrzeugnavigationssystem 5. Somit wird die Abgabe eines Betätigungsdeaktivierungssignals von der Steuereinrichtung 8 für die in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften an das Fahrzeugnavigationssystem 5 gestartet, und wenn das Betätigungsdeaktivierungssignal bereits abgegeben wird, wird die Abgabe des Betätigungsdeaktivierungssignals fortgesetzt. Wenn die Verarbeitung in diesem Schritt abgeschlossen ist, endet der Gerätebetätigungs-Steuervorgang.
In dem Schritt S27 stoppt die Steuereinrichtung 8 für die in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften die Abgabe des Betätigungsdeaktivierungssignals an das Fahrzeugnavigationssystem 5. Somit wird das Betätigungsdeaktivierungssignal nicht länger von der Steuereinrichtung 8 für die in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften an das Fahrzeugnavigationssystem 5 abgegeben. Wenn die Verarbeitung in diesem Schritt abgeschlossen ist, endet der Gerätebetätigungs-Steuervorgang.
Als nächstes wird der Gerätebetätigungsvorgang für das Fahrzeugnavigationssystem 5 unter Bezugnahme auf 6 beschrieben. Der in 6 veranschaulichte Prozessablauf wird in vorbestimmten Intervallen ausgeführt (z. B. alle 4 Millisekunden).
Als erstes stellt das Fahrzeugnavigationssystem 5 in einem Schritt S31 fest, ob ein Betätigungsdeaktivierungssignal von der Steuereinrichtung 8 für die in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften eingegeben worden ist oder nicht. Ist das Betätigungsdeaktivierungssignal eingegeben worden, fährt der Ablauf mit einem Schritt S32 fort, und ist das Betätigungsdeaktivierungssignal nicht eingegeben worden, fährt der Ablauf mit einem Schritt S33 fort.
In dem Schritt S32 führt das Fahrzeugnavigationssystem 5 eine Verarbeitung zum Ausschalten eines Betätigungsaktivierungs-F1ags aus, das in einem RAM speichert ist, der in das Fahrzeugnavigationssystem 5 eingebaut ist. Wenn die Verarbeitung in diesem Schritt abgeschlossen ist, fährt der Ablauf mit einem Schritt S34 fort.
In dem Schritt S33 führt das Fahrzeugnavigationssystem 5 eine Verarbeitung zum Einschalten des Betätigungsaktivierungs-F1ags aus. Wenn die Verarbeitung in diesem Schritt abgeschlossen ist, fährt der Ablauf mit dem Schritt S34 fort.
In dem Schritt S34 stellt das Fahrzeugnavigationssystem 5 fest, ob von der Berührungsbildschirm-Anzeige 51 ein Betätigungssignal eingegeben worden ist oder nicht, das eine Betätigung der Berührungsbildschirm-Anzeige 51 anzeigt. Wenn die Berührungsbildschirm-Anzeige 51 betätigt worden ist, fährt der Ablauf mit einem Schritt S35 fort, und wenn die Berührungsbildschirm-Anzeige 51 nicht betätigt worden ist, endet der Gerätebetätigungsvorgang.
In dem Schritt S35 stellt das Fahrzeugnavigationssystem 5 fest, ob das Betätigungsaktivierungs-Flag, das in dem in das Fahrzeugnavigationssystem 5 eingebauten RAM gespeichert ist, eingeschaltet worden ist oder nicht. Wenn das Betätigungsaktivierungs-F1ag ein ist, fährt der Ablauf mit einem Schritt S36 fort, und wenn das Betätigungsaktivierungs-F1ag aus ist, endet der Gerätebetätigungsvorgang.
In dem Schritt S36 führt das Fahrzeugnavigationssystem 5 Funktionen in Abhängigkeit von den auf der Berührungsbildschirm-Anzeige 51 vorgenommenen Betätigungen aus. Mit anderen Worten, das Fahrzeugnavigationssystem 5 führt Navigationsfunktionen, wie die Vorgabe eines Ziels, und Audiofunktionen, wie das Auswählen von Musik und dergleichen, in Abhängigkeit von den auf der Berührungsbildschirm-Anzeige 51 ausgeführten Betätigungen aus. Wenn die Verarbeitung in diesem Schritt abgeschlossen ist, endet der Gerätebetätigungs-Steuervorgang.
Wenn bei der vorliegenden Ausführungsform die Berührungsbildschirm-Anzeige 51 betätigt wird, stellt das Fahrzeugnavigationssystem 5 fest, ob das Betätigungsaktivierungs-Flag ein ist oder nicht, und es führt Funktionen in Abhängigkeit von diesen Betätigungen aus, wenn das Flag ein ist. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt.
Beispielsweise kann die Energiequelle für das sensorische Ansprechen der Berührungsbildschirm-Anzeige 51 ausgeschaltet werden, so dass Betätigungen an der Berührungsbildschirm-Anzeige 51 nicht akzeptiert werden können, wenn das Betätigungsdeaktivierungssignal in das Fahrzeugnavigationssystem 5 eingegeben wird.
Auf diese Weise führt die Steuereinrichtung 8 für die in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften prinzipiell eine Steuerung zum Deaktivieren der Betätigung des Fahrzeugnavigationssystems 5 aus. Wenn jedoch die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer ist als ein vorbestimmter Wert, wie z. B. 10 km/h, führt die Steuereinrichtung 8 für die in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften eine Steuerung zum Aktivieren der Betätigung des Fahrzeugnavigationssystems 5 aus.
Selbst wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder höher als der vorbestimmte Wert von 10 km/h ist, wird dann, wenn die Risikoauswertungseinrichtung 9 die Entscheidung getroffen hat, die Betätigung der dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften zuzulassen, und wenn die Fahrassistenzsteuerung 10 eine Steuerung zur Fahrassistenz des Fahrzeugs 1 ausführt, eine derartige Steuerung ausgeführt, dass eine Betätigung des Fahrzeugnavigationssystems 5 möglich ist.
Mit anderen Worten, es wird dann, wenn das Fahrzeug 1 mit der vorbestimmten Geschwindigkeit von 10 km/h oder einer höheren Geschwindigkeit fährt, die Betätigung des Fahrzeugnavigationssystems 5 unter der Bedingung ermöglicht bzw. aktiviert, dass das Risiko für das Fahrzeug 1 auf der Basis der äußeren Bedingungen des Fahrzeugs 1 und/oder des Zustands des Fahrzeugs 1 als gleich einem oder geringer als ein vorbestimmtes Niveau ermittelt wird und dass eine Steuerung zur Fahrassistenz des Fahrzeugs 1 ausgeführt wird.
Wenn dagegen die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich einem oder höher als ein vorbestimmter Wert, beispielsweise 10 km/h, ist und die Risikoauswertungseinrichtung 9 die Entscheidung getroffen hat, die Betätigung der in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften nicht zuzulassen, wird keine Verarbeitung zum Aktivieren der Betätigung des Fahrzeugnavigationssystems 5 ausgeführt.
Selbst wenn die Risikoauswertungseinrichtung 9 die Entscheidung getroffen hat, die Betätigung der in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften zuzulassen, obwohl die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich dem oder höher als der vorbestimmte Wert von 10 km/h ist, wird außerdem keine Verarbeitung zum Aktivieren einer Betätigung des Fahrzeugnavigationssystems 5 ausgeführt, wenn die Fahrassistenzsteuerung 10 keinen Steuervorgang zur Fahrassistenz des Fahrzeugs 1 ausführt.
Infolgedessen ist eine Betätigung des Fahrzeugnavigationssystems 5 in solchen Fällen nicht möglich, in denen die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich einem oder höher als ein vorbestimmter Wert von 10 km/h ist und das Risiko bei der Bestimmung der Verhältnisse des Fahrzeugs 1 einen Wert von ”2” oder darüber hat, oder wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich dem oder höher als der vorbestimmte Wert von 10 km/h ist und keine Fahrassistenz von der Fahrassistenzsteuerung 10 ausgeführt wird.
Das Fahrzeugnavigationssystem 5 kann derart gesteuert werden, dass es ”Fahrzeugnavigationssystem derzeit betätigbar” auf der Berührungsbildschirm-Anzeige 51 anzeigt, wenn das Betätigungsaktivierungs-F1ag ein ist. Ferner kann das Fahrzeugnavigationssystem 5 derart gesteuert werden, dass es ”Fahrzeugnavigationssystem derzeit nicht betätigbar” auf der Berührungsbildschirm-Anzeige 51 anzeigt, wenn das Betätigungsaktivierungs-F1ag aus ist. Auf diese Weise kann durch Informieren des Fahrers dahingehend, ob eine Betätigung des Fahrzeugnavigationssystems 5 möglich ist oder nicht, der Komfort für den Fahrer verbessert werden.
Gemäß der in dieser Weise ausgebildeten Fahrzeugsteuerung führt die Steuereinrichtung 8 für die in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften prinzipiell eine Steuerung zum Deaktivieren der Betätigung des Fahrzeugnavigationssystems 5 aus. Wenn jedoch die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 geringer als 10 km/h ist, wird ein Steuervorgang zum Ermöglichen bzw. Aktivieren der Betätigung des Fahrzeugnavigationssystems 5 ausgeführt.
Selbst wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 einen Wert von 10 km/h und mehr besitzt, wird bei der Feststellung, die Betätigung der in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften zuzulassen, eine Steuerung dahingehend ausgeführt, dass eine Betätigung des Fahrzeugnavigationssystems 5 ermöglicht ist, vorausgesetzt die Fahrassistenzsteuerung wird ausgeführt. Dadurch ist es möglich, gleichzeitig die Fahrsicherheit des Fahrzeugs 1 zu gewährleisten sowie den Nutzungskomfort des Fahrzeugnavigationssystems 5 sicherzustellen.
Weiterhin bestimmt die Risikoauswertungseinrichtung 9 der Umgebungserkennungseinrichtung 7 das hinsichtlich des Fahrzeugs 1 bestehende Risiko auf der Basis von Bilddaten von außerhalb des Fahrzeugs 1, die von der Bildaufnahmeeinrichtung 2 aufgenommen werden, sowie auf der Basis von Daten in Bezug auf das auf das Fahrzeug 1 wirkende Moment sowie den Lenkwinkel des Fahrzeugs 1, die von der Fahrzeugzustands-Detektionseinrichtung 3 ermittelt werden.
Dadurch ist es möglich, die Entscheidung, ob eine Betätigung des Fahrzeugnavigationssystems 5 zugelassen wird oder nicht, auf der Basis eines akkurat bestimmten Risikos in Bezug auf das Fahrzeug 1 zu treffen.
Darüber hinaus führt die Steuereinrichtung 8 für die in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften prinzipiell eine Steuerung zum Deaktivieren der Betätigung des Fahrzeugnavigationssystems 5 aus, und führt nur dann eine Steuerung zum Aktivieren der Betätigung des Fahrzeugnavigationssystems 5 aus, wenn vorbestimmte Bedingungen erfüllt sind. Dadurch lässt sich die Sicherheit noch weiter erhöhen.
Bei der vorliegenden Ausführungsform führt die Steuereinrichtung 8 für die in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften einen Steuervorgang zum Deaktivieren oder zum Aktivieren einer Betätigung des Fahrzeugnavigationssystems 5 aus, jedoch ist die Erfindung nicht darauf beschränkt.
Abgesehen von dem Fahrzeugnavigationssystem 5 ist eine Vielzahl anderer Gerätschaften (nicht dargestellt) für andere Zwecke als eine Antriebsbetätigung für die Fahrt des Fahrzeugs, wie z. B. eine Audioeinrichtung, eine Klimaanlageneinheit usw., an dem Fahrersitz vorgesehen, und die Betätigung dieser Gerätschaften während der Fahrt des Fahrzeugs 1 kann ebenfalls einer ähnlichen Steuerung wie bei dem Fahrzeugnavigationssystem 5 durch die Steuereinrichtung 8 für die in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften unterliegen.
Zusätzlich zu den in dem Fahrzeug 1 angebrachten Gerätschaften kann ferner auch die Betätigung von Mobiltelefonen, tragbaren Fernsehgeräten und dergleichen, die z. B. von dem Fahrer in das Fahrzeug mitgenommen werden, durch die Steuereinrichtung 8 für die in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften gesteuert werden.
Darüber hinaus erkennt bei der vorliegenden Ausführungsform die Umgebungserkennungseinrichtung 7 die Umgebung des Fahrzeugs 1 durch das Feststellen der äußeren Bedingungen des Fahrzeugs 1 auf der Basis der von der Bildaufnahmeeinrichtung 2 aufgenommenen Bilddaten von außerhalb des Fahrzeugs 1.
Jedoch ist die Erfindung nicht darauf beschränkt; beispielsweise kann die Umgebungserkennungseinrichtung 7 die äußeren Bedingungen des Fahrzeugs 1 auf der Basis von Daten über die äußeren Bedingungen des Fahrzeugs 1 feststellen, die von einer anderen Einrichtung ermittelt werden, wie z. B. ein Radar, das elektromagnetische Wellen verwendet, oder ein Sonar, das Ultraschallwellen verwendet.
Modifizierung der ersten Ausführungsform
Als nächstes wird eine Modifizierung des Vorgangs zum Steuern einer Gerätebetätigung durch die Steuereinrichtung 8 für die in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften unter Bezugnahme auf 7 beschrieben. Bei dieser Modifizierung ist es möglich, ein Signal von der Steuereinrichtung 8 für die in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften an die Fahrassistenzsteuerung 10 abzugeben. Diejenigen Elemente, die mit der vorstehend beschriebenen Ausführungsform identisch sind, sind mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet.
In einem Schritt S121 werden Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten von der Fahrassistenzsteuerung 10 in die Steuereinrichtung 8 für die in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften eingegeben.
In einem Schritt S122 stellt die Steuereinrichtung 8 für die in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften fest, ob die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 gleich einem oder niedriger als ein vorbestimmter Wert ist. Wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 geringer als ein vorbestimmter Wert ist, z. B. 10 km/h, fährt der Ablauf mit einem Schritt S128 fort, und wenn die Geschwindigkeit gleich oder größer als 10 km/h ist, fährt der Ablauf mit einem Schritt S123 fort.
In dem Schritt S123 stellt die Steuereinrichtung 8 für die in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften fest, ob die Fahrassistenzsteuerung 10 einen Steuervorgang zur Assistenz des Fahrvorgangs des Fahrzeugs 1 ausführt oder nicht. Wenn die Fahrassistenzsteuerung 10 einen Steuervorgang zur Fahrassistenz des Fahrzeugs 1 ausführt, fährt der Ablauf mit einem Schritt S125 fort, und wenn die Fahrassistenzsteuerung 10 keinen Steuervorgang zur Fahrassistenz des Fahrzeugs 1 ausführt, fährt der Ablauf mit einem Schritt S124 fort.
In dem Schritt S124 gibt die Steuereinrichtung 8 für die in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften ein Fahrassistenzsteuerungs-Startsignal an die Fahrassistenzsteuerung 10 ab. Somit beginnt die Fahrassistenzsteuerung 10, die das Fahrassistenzsteuerungs-Startsignal empfangen hat, den Steuervorgang für die Fahrassistenz des Fahrzeugs 1. Wenn die Verarbeitung in diesem Schritt abgeschlossen ist, fährt der Ablauf mit einem Schritt S127 fort.
In dem Schritt S125 werden Bestimmungsdaten von der Risikoauswertungseinrichtung 9 in die Steuereinrichtung 8 für die in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften eingegeben.
In einem Schritt S126 analysiert die Steuereinrichtung 8 für die in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften die Bestimmungsdaten und trifft eine Entscheidung dahingehend, ob das Bestimmungsresultat von der Risikoauswertungseinrichtung 9 eine Betätigung der in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften zulässt oder nicht.
Wenn das Bestimmungsresultat von der Risikoauswertungseinrichtung 9 eine Betätigung der in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften zulässt, fährt der Ablauf mit dem Schritt S128 fort, und wenn das Bestimmungsresultat von der Risikoauswertungseinrichtung 9 eine Betätigung der in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften nicht zulässt, fährt der Ablauf mit dem Schritt S127 fort.
In dem Schritt S127 veranlasst die Steuereinrichtung 8 für die in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften einen Start oder eine Fortsetzung der Abgabe eines Betätigungsdeaktivierungssignals an das Fahrzeugnavigationssystem 5. Somit wird das Betätigungsdeaktivierungssignal von der Steuereinrichtung 8 für die in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften in fortgesetzter Weise an das Fahrzeugnavigationssystem 5 abgegeben. Wenn die Verarbeitung in diesem Schritt abgeschlossen ist, endet der Gerätebetätigungs-Steuervorgang.
In dem Schritt S128 stoppt die Steuereinrichtung 8 für die in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften die Abgabe des Betätigungsdeaktivierungssignals an das Fahrzeugnavigationssystem 5. Somit wird das Betätigungsdeaktivierungssignal nicht länger von der Steuereinrichtung 8 für die in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften an das Fahrzeugnavigationssystem 5 abgegeben. Wenn die Verarbeitung in diesem Schritt abgeschlossen ist, endet der Gerätebetätigungs-Steuervorgang.
Auf diese Weise implementiert bei der Modifizierung die Steuereinrichtung 8 für die in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften einen Steuervorgang zum Starten einer Fahrassistenz des Fahrzeugs 1 durch die Fahrassistenzsteuerung 10, wenn festgestellt wird, dass keine Fahrassistenz für das Fahrzeug 1 von der Fahrassistenzsteuerung 10 ausgeführt wird.
Durch das Implementieren eines Steuervorgangs zum Übergang in einen Zustand, in dem eine Betätigung der Gerätschaften in dieser Weise möglich ist, kann die Sicherheit des Fahrzeugs 1 während der Fahrt verbessert werden.
Zweite Ausführungsform
Als nächstes wird ein Fahrzeug 1 beschrieben, das mit einer Fahrzeugsteuerung gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist.
Dabei sind Elemente mit Funktionen, die mit der ersten Ausführungsform identisch oder dieser ähnlich sind, mit den gleichen Bezugszeichen wie bei der ersten Ausführungsform bezeichnet, wobei auf eine erneute Beschreibung derselben verzichtet wird. Die nachfolgende Beschreibung konzentriert sich auf die Unterschiede gegenüber der ersten Ausführungsform.
Wenn die Risikoauswertungseinrichtung 9 zu der Einschätzung gelangt, dass das Risiko nicht zugenommen hat, wird die Entscheidung getroffen, die Betätigung der in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften nicht zu unterbinden. Wenn jedoch die Einschätzung vorliegt, dass das Risiko zugenommen hat, wird die Entscheidung getroffen, die Betätigung der in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften zu unterbinden.
Die Risikoauswertungseinrichtung 9 kann zu der Feststellung gelangen, die Betätigung der in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften nicht zu unterbinden, wenn der integrierte Wert der einzelnen Risiken gleich einem oder geringer als ein vorbestimmter Wert ist, und kann zu der Feststellung gelangen, die Betätigung der in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften zu unterbinden, wenn der integrierte Wert größer als der vorbestimmte Wert ist
Beispielsweise wird selbst dann, wenn die Distanz von dem Fahrzeug 1 bis zu dem vorausfahrenden Fahrzeug nicht kurz ist, der integrierte Wert des Risikos hoch, wenn das auf das Fahrzeug 1 wirkende Moment stark ist, und aus diesem Grund wird die Entscheidung getroffen, die Betätigung der in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften zu unterbinden. Die einzelnen Risiken können auch das Risiko einer Verletzung eines Insassen auf der Basis der Sitzposition und der Haltung etc. des Insassen usw. beinhalten.
Selbst wenn die einzelnen Risikowerte berechnet werden, muss die Risikoauswertungseinrichtung 9 keine Entscheidung treffen, ob die Betätigung der in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften auf der Basis des integrierten Werts der einzelnen Risiken zugelassen wird oder nicht, sondern sie kann die Entscheidung treffen, die Betätigung der in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften unter der Bedingung nicht zu unterbinden, dass alle Risikowerte gleich einem oder niedriger als ein vorbestimmter Wert sind, sowie die Entscheidung treffen, die Betätigung der in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften zu unterbinden, wenn ein beliebiger der Risikowerte gleich dem oder höher als der vorbestimmte Wert ist.
Ferner ist es auch möglich, die Entscheidung, ob eine Betätigung der in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften zuzulassen ist oder nicht, in Abhängigkeit davon treffen, ob der maximale Wert der einzelnen Risikowerte und nicht der integrierte Wert der einzelnen Risiken gleich einem oder niedriger als ein vorbestimmter Wert ist.
Weiterhin kann die Risikoauswertungseinrichtung 9 die Bedingungen des Fahrzeugs 1 nur auf der Basis der mittels der Bildaufnahmeeinrichtung 2 ermittelten Bilddaten bestimmen, oder die Bedingungen des Fahrzeugs 1 auf der Basis nur der Momentdaten und/oder der Lenkwinkeldaten bestimmen, die von der Fahrzeugzustands-Detektionseinrichtung 3 ermittelt werden.
Zusätzlich zu den Bilddaten und/oder den Momentdaten usw. können die Bedingungen des Fahrzeugs 1 auch auf der Basis der von der Fahrzeugzustands-Detektionseinrichtung 3 ermittelten Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten bestimmt werden.
Ferner kann die Risikoauswertungseinrichtung 9 eine Risikokarte erstellen, die die Verteilung des Risikopotenzials des Fahrzeugs 1 auf der Basis der von der Bildaufnahmeeinrichtung 2 ermittelten Bilddaten anzeigt, sowie die Entscheidung, ob die Betätigung der in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften zugelassen wird oder nicht, auf der Basis der erstellten Risikokarte treffen.
In diesem Fall wird z. B. eine Vielzahl von Risikopotentialverteilungen auf der Basis des Straßentyps und des Hindernistyps usw., die sich im Umfeld des Fahrzeugs 1 befinden, auf der Basis der Bilddaten erzeugt, und eine Risikokarte wird durch Synthetisierung dieser Risikopotenziale geschaffen.
Das Risiko wird dann auf der Basis der geschaffenen Risikokarte ausgewertet, und zwar in Abhängigkeit davon, ob die Risikopotenzialverteilungen relativ zugenommen haben oder nicht, sowie davon, ob sich das Fahrzeug 1 nahe bei dem Risikopotenzial befindet oder nicht. Die Risikoauswertungseinrichtung 9 trifft die Entscheidung, die Betätigung der in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften nicht zu unterbinden, wenn festgestellt wird, dass die Verteilung der Risikopotenziale nicht relativ gestiegen ist und das Risikopotenzial nicht nahe bei dem Fahrzeug 1 vorhanden ist.
Dagegen trifft die Risikoauswertungseinrichtung 9 die Feststellung, die Betätigung der in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften zu unterbinden, wenn festgestellt wird, dass die Verteilung der Risikopotenziale relativ gestiegen ist oder wenn festgestellt wird, dass das Fahrzeug 1 sich nahe bei einem Risikopotenzial befindet.
Darüber hinaus kann die Risikoauswertungseinrichtung 9 eine Risikoverteilung auf der Basis eines charakteristischen Betrags der von der Bildaufnahmeeinrichtung 2 ermittelten Bilddaten erzeugen und das Risiko für das Fahrzeug 1 auf der Basis dieser Risikoverteilung auswerten.
Hierbei ist das aus dem charakteristischen Betrag der Bilddaten ermittelte Risiko beispielsweise dann höher, wenn es sich bei einem aus den Bilddaten detektierten Objekt im Umfeld des Fahrzeugs 1 um ein Fahrzeug und keine Straßeninfrastruktur handelt, wobei das Risiko noch höher ist, wenn es sich bei dem Objekt nicht um ein Fahrzeug, sondern um einen Fußgänger handelt. Eine Risikoverteilung, die das Niveau des Risikos darstellt, ist durch Konturlinien veranschaulicht.
Die Risikoauswertungseinrichtung 9 greift auf die Risikoverteilung zurück und trifft die Entscheidung, die Betätigung der in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften nicht zu unterbinden, wenn die Auswertung auf der Basis des Zustands des Fahrzeugs 1 und dergleichen ergibt, dass die Peaks der Konturlinien nicht hoch sind und sich das Fahrzeug 1 nicht nahe bei einem Peak der Konturlinien befindet.
Wenn dagegen die Auswertung ergibt, dass der Peak der Konturlinien hoch ist oder dass sich das Fahrzeug nahe bei dem Peak einer Konturlinie befindet, wird die Entscheidung getroffen, die Betätigung der in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften zu unterbinden.
Weiterhin kann die Risikoauswertungseinrichtung 9 das Risiko für das Fahrzeug 1 durch Einschätzen des inneren Zustands des Fahrers bestimmen. In diesem Fall erzeugt die Risikoauswertungseinrichtung 9 z. B. einen Modellparameter, indem sie aus den von der Bildaufnahmeeinrichtung 2 ermittelten Bilddaten sowie den Fahrbetriebsdaten für den Fahrer lernt.
Dieser Modellparameter wird zum Ermitteln einer Beziehung zwischen dem Risikoniveau der Fahrumgebung und einem für die Betätigung charakteristischen Betrag des Fahrers sowie zum Schätzen des aktuellen inneren Zustands des Fahrers verwendet. Der geschätzte innere Zustand des Fahrers und das Fahrumgebungsrisiko werden verglichen, um das Risiko für das Fahrzeug 1 auszuwerten.
Wenn die Auswertung ergibt, dass sich das Fahrzeug 1 in einem im Wesentlichen sicheren Zustand befindet und sich keinem gefährlichen Zustand nähert, dann wird die Entscheidung getroffen, die Betätigung der in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften nicht zu unterbinden.
Wenn dagegen die Auswertung ergibt, dass sich das Fahrzeug 1 in einem im Wesentlichen gefährlichen Zustand befindet oder sich einem gefährlichen Zustand nähert, wird die Entscheidung getroffen, die Betätigung der in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften zu unterbinden.
Auf diese Weise nimmt die Risikoauswertungseinrichtung 9 der Umgebungserkennungseinrichtung 7 eine Auswertung des Risikos für das Fahrzeug 1 vor, indem sie das Risiko durch Berechnung auf der Basis der erkannten Umgebung des Fahrzeugs 1 in einen Parameter umwandelt, das Risikopotenzial einschätzt und eine Risikokarte erstellt sowie eine Auswertung dahingehend vornimmt, ob die erkannte Umgebung des Fahrzeugs 1 vorbestimmte Bedingungen erfüllt oder nicht.
Die Risikoauswertungseinrichtung 9 und die Fahrassistenzsteuerung 10 implementieren beide eine Steuerung auf der Basis des das Fahrzeug 1 betreffenden Risikos, wobei das von der Risikoauswertungseinrichtung 9 ausgewertete Risiko und das von der Fahrassistenzsteuerung 10 verwendete Risiko gleich oder voneinander verschieden sein können.
Wünschenswerterweise nimmt die Risikoauswertungseinrichtung 9 eine vorausschauende Auswertung des Risikos vor, das während einer Betätigung der in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften durch einen Insassen auftreten kann, und nimmt die Fahrassistenzsteuerung 10 eine Auswertung des das Fahrzeug 1 betreffenden, tatsächlich auftretenden Risikos vor, das zu vermeiden ist.
Wenn z. B. die Distanz zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Objekt 100 Meter beträgt, betrachtet die Risikoauswertungseinrichtung 9 das Risiko gleich dem oder geringer als das vorbestimmte Niveau, und sie trifft die Entscheidung, die Betätigung der in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften nicht zu unterbinden, während die Fahrassistenzsteuerung 10 das Hindernis als ein zu vermeidendes Risiko betrachten kann und eine Steuerung zum Einstellen des Antriebsbetrags und/oder des Lenkbetrags des Fahrzeugs 1 ausführen kann.
Wenn das Fahrzeug 1 rückwärts fährt und kein Hindernis in Richtung der Rückwärtsfahrt vorhanden ist, kann die Risikoauswertungseinrichtung 9 das Risiko gleich dem oder höher als das vorbestimmte Niveau betrachten und die Entscheidung treffen, eine Betätigung der in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften zu unterbinden, während die Fahrassistenzsteuerung 10 zu der Feststellung gelangen kann, dass kein vermeidendes Risiko vorhanden ist.
Die Steuereinrichtung 8 für die in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften, bei der es sich um eine Gerätebetätigungs-Steuerung handelt, führt einen Steuervorgang zum Aktivieren oder Deaktivieren der Betätigung des Fahrzeugnavigationssystems 5 aus. Insbesondere führt die Steuereinrichtung 8 für die in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften einen Steuervorgang aus, bei dem dann, wenn eine Betätigung an dem Fahrzeugnavigationssystem 5 vorgenommen wird, das Fahrzeugnavigationssystem 5 eine Funktion entsprechend dieser Betätigung ausführt.
Obwohl nachfolgend eine ausführlichere Beschreibung angegeben wird, wird bei Erfüllung eines vorbestimmten Zustands, beispielsweise wenn die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 gleich einem oder größer als ein vorbestimmter Wert ist, ein Steuervorgang zum Deaktivieren der Betätigung des Fahrzeugnavigationssystems 5 ausgeführt.
Als nächstes wird unter Bezugnahme auf 8 ein Informations-Analysevorgang beschrieben, der von der Umgebungserkennungseinrichtung 7 ausgeführt wird, um die Umgebung des Fahrzeugs 1 auf der Basis der äußeren Bedingungen des Fahrzeugs 1 und des Zustands des Fahrzeugs 1 zu erkennen und um auf der Basis der erkannten Umgebung des Fahrzeugs 1 zu entscheiden, ob die Betätigung der in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften zuzulassen ist oder nicht.
Der in 8 dargestellte Prozessablauf wird in vorbestimmten Intervallen ausgeführt (z. B. alle 4 Millisekunden).
Als erstes werden in einem Schritt S11 die von der Bildaufnahmeeinrichtung 2 ermittelten Bilddaten sowie die von der Fahrzeugzustands-Detektionseinrichtung 3 ermittelten Momentdaten und Lenkwinkeldaten in die Umgebungserkennungseinrichtung 7 eingegeben.
In einem Schritt S12 erkennt die Umgebungserkennungseinrichtung 7 die Umgebung des Fahrzeugs 1 auf der Basis der in dem Schritt S11 eingegebenen Bilddaten, Momentdaten und Lenkwinkeldaten. Insbesondere erkennt die Umgebungserkennungseinrichtung 7 die Umgebung des Fahrzeugs 1 auf der Basis davon, ob ein Hindernis oder dergleichen in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1 vorhanden ist, auf der Basis der Distanz von dem Fahrzeug 1 bis zu dem Hindernis sowie auf der Basis des auf das Fahrzeug 1 wirkenden Moments und des Lenkwinkels des Fahrzeugs 1.
In einem Schritt S43 trifft die Risikoauswertungseinrichtung 9 der Umgebungserkennungseinrichtung 7 auf der Basis der in dem Schritt S12 erkannten Umgebung des Fahrzeugs 1 die Entscheidung, ob die Betätigung der in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften zuzulassen ist oder nicht.
Mit anderen Worten, die Risikoauswertungseinrichtung 9 trifft die Entscheidung, die Betätigung der in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften nicht zu unterbinden, wenn die Umgebung des Fahrzeugs 1 vorbestimmte Bedingungen erfüllt, während sie die Entscheidung trifft, die Betätigung der in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften zu unterbinden, wenn die Umgebung des Fahrzeugs 1 vorbestimmte Bedingungen nicht erfüllt.
Wenn sich z. B. kein anderes Fahrzeug, kein Fußgänger, kein Hindernis oder dergleichen außerhalb des Fahrzeugs 1 befindet, wird einfach die Entscheidung getroffen, dass die Umgebung des Fahrzeugs 1 die vorbestimmten Bedingungen erfüllt.
Wenn ein anderes Fahrzeug, ein Fußgänger, ein Hindernis oder dergleichen außerhalb des Fahrzeugs 1 vorhanden ist, kann ferner in einfacherer Weise entschieden werden, dass die Umgebung des Fahrzeugs 1 die vorbestimmten Bedingungen nicht erfüllt, je kürzer die Distanz von dem weiteren Fahrzeug, dem Fußgänger oder Hindernis oder dergleichen zu dem Fahrzeug 1 ist.
Wenn ein großes Moment auf das Fahrzeug 1 wirkt oder der Lenkwinkel des Fahrzeugs 1 ein Einschlagen anzeigt, kann ferner in einfacher Weise die Entscheidung getroffen werden, dass die Umgebung des Fahrzeugs 1 die vorbestimmten Bedingungen nicht erfüllt.
In einem Schritt S14 gibt die Risikoauswertungseinrichtung 9 der Umgebungserkennungseinrichtung 7 dem Bestimmungsresultat in dem Schritt S43 entsprechende Bestimmungsdaten an die Steuereinrichtung 8 für die in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften ab. Wenn diese Verarbeitung abgeschlossen ist, endet der Informations-Analysevorgang.
Als nächstes wird der Vorgang zum Steuern der Betätigung des Fahrzeugnavigationssystems 5 durch die Steuereinrichtung 8 für die in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften unter Bezugnahme auf 9 beschrieben. Der in 9 veranschaulichte Prozessablauf wird in vorbestimmten Intervallen ausgeführt (z. B. alle 4 Millisekunden).
Die Steuereinrichtung 8 für die in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften steuert die Abgabe eines Betätigungsdeaktivierungssignals an das Fahrzeugnavigationssystem 5. In einem nachfolgend beschriebenen Schritt S56 gibt die Steuereinrichtung 8 für die in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften prinzipiell zu allen Zeiten ein Betätigungsaktivierungssignal an das Fahrzeugnavigationssystem 5 ab.
Als erstes werden in einem Schritt S21 Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten von der Fahrassistenzsteuerung 10 in die Steuereinrichtung 8 für die in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften eingegeben. Hierbei können Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten direkt von der Fahrzeugzustands-Detektionseinrichtung 3 in die Steuereinrichtung 8 für die in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften eingegeben werden.
In einem Schritt S22 stellt die Steuereinrichtung 8 für die in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften fest, ob die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 gleich einer oder niedriger als ein vorbestimmter Wert ist. Insbesondere analysiert die Steuereinrichtung 8 für die in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften die in dem Schritt S21 eingegebenen Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten und stellt fest, ob das Fahrzeug 1 stationär ist oder mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit, beispielsweise mit weniger als 10 km/h, fährt oder nicht.
Wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 geringer ist als die vorbestimmte Geschwindigkeit von 10 km/h, fährt der Ablauf mit einem Schritt S56 fort, und wenn die Geschwindigkeit gleich oder größer als 10 km/h ist, fährt der Ablauf mit einem Schritt S23 fort.
In dem Schritt S23 stellt die Steuereinrichtung 8 für die in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften fest, ob die Fahrassistenzsteuerung 10 einen Steuervorgang zur Assistenz des Fahrvorgangs des Fahrzeugs 1 ausführt oder nicht. Wenn die Fahrassistenzsteuerung 10 einen Steuervorgang zur Fahrassistenz des Fahrzeugs 1 ausführt, fährt der Ablauf mit einem Schritt S24 fort, und wenn die Fahrassistenzsteuerung 10 keinen Steuervorgang zur Fahrassistenz des Fahrzeugs 1 ausführt, fährt der Ablauf mit einem Schritt S57 fort.
In dem Schritt S24 werden Bestimmungsdaten von der Risikoauswertungseinrichtung 9 der Umgebungserkennungseinrichtung 7 in die Steuereinrichtung 8 für die in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften eingegeben. Somit erhält die Steuereinrichtung 8 für die in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften die Bestimmungsresultatdaten, die als Resultat der Risikoauswertungseinrichtung 9 der Umgebungserkennungseinrichtung 7 bei der Entscheidung, ob eine Betätigung der in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften zuzulassen ist oder nicht, in dem Schritt S43 ermittelt worden sind.
In einem Schritt S55 analysiert die Steuereinrichtung 8 für die in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften die in dem Schritt S24 ermittelten Bestimmungsdaten und stellt fest, ob das Bestimmungsresultat von der Risikoauswertungseinrichtung 9 eine Betätigung der in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften unterbindet oder nicht.
Wenn das Bestimmungsresultat von der Risikoauswertungseinrichtung 9 eine Betätigung der in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften unterbindet, fährt der Ablauf mit dem Schritt S57 fort, und wenn das Bestimmungsresultat von der Risikoauswertungseinrichtung 9 eine Betätigung der in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften nicht unterbindet, fährt der Ablauf mit dem Schritt S56 fort.
In dem Schritt S56 veranlasst die Steuereinrichtung 8 für die in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften einen Start oder eine Fortsetzung der Abgabe eines Betätigungsaktivierungssignals an das Fahrzeugnavigationssystem 5. Somit wird die Abgabe eines Betätigungsaktivierungssignals von der Steuereinrichtung 8 für die in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften an das Fahrzeugnavigationssystem 5 gestartet, und wenn das Betätigungsaktivierungssignal bereits abgegeben wird, dann wird die Abgabe des Betätigungsaktivierungssignals fortgesetzt. Wenn die Verarbeitung in diesem Schritt abgeschlossen ist, endet der Gerätebetätigungs-Steuervorgang.
In dem Schritt S57 stoppt die Steuereinrichtung 8 für die in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften die Abgabe des Betätigungsaktivierungssignals an das Fahrzeugnavigationssystem 5. Somit wird das Betätigungsaktivierungssignal nicht länger von der Steuereinrichtung 8 für die in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften an das Fahrzeugnavigationssystem 5 abgegeben. Wenn die Verarbeitung in diesem Schritt abgeschlossen ist, endet der Gerätebetätigungs-Steuervorgang.
Als nächstes wird der Gerätebetätigungsvorgang für das Fahrzeugnavigationssystem 5 unter Bezugnahme auf 10 beschrieben. Der in 10 veranschaulichte Prozessablauf wird in vorbestimmten Intervallen ausgeführt (z. B. alle 4 Millisekunden).
Als erstes stellt das Fahrzeugnavigationssystem 5 in einem Schritt S31 fest, ob ein Betätigungsaktivierungssignal von der Steuereinrichtung 8 für die in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften eingegeben worden ist oder nicht. Ist ein Betätigungsaktivierungssignal eingegeben worden, fährt der Ablauf mit einem Schritt S62 fort, und ist das Betätigungsaktivierungssignal nicht eingegeben worden, fährt der Ablauf mit einem Schritt S63 fort.
In dem Schritt S62 führt das Fahrzeugnavigationssystem 5 eine Verarbeitung zum Einschalten eines Betätigungsaktivierungs-F1ags aus, das in einem RAM speichert ist, der in das Fahrzeugnavigationssystem 5 eingebaut ist. Wenn die Verarbeitung in diesem Schritt abgeschlossen ist, fährt der Ablauf mit einem Schritt S34 fort.
In dem Schritt S63 führt das Fahrzeugnavigationssystem 5 eine Verarbeitung zum Ausschalten des Betätigungsaktivierungs-F1ags aus. Wenn die Verarbeitung in diesem Schritt abgeschlossen ist, fährt der Ablauf mit dem Schritt S34 fort.
Im Anschluss ist der Ablauf der Verarbeitung von dem Schritt S34 bis zu dem Schritt S36 ähnlich wie bei der ersten Ausführungsform.
Auf diese Weise führt die Steuereinrichtung 8 für die in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften prinzipiell eine Steuerung zum Aktivieren der Betätigung des Fahrzeugnavigationssystems 5 aus. Mit anderen Worten, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer ist als ein vorbestimmter Wert, wie z. B. 10 km/h, führt die Steuereinrichtung 8 für die in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften eine Steuerung aus, bei der sie eine Betätigung des Fahrzeugnavigationssystems 5 im aktivierten Zustand beibehält.
Selbst wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder höher als der vorbestimmte Wert von 10 km/h ist, wird dann, wenn die Risikoauswertungseinrichtung 9 nicht die Entscheidung getroffen hat, die Betätigung der in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften zu unterbinden, und wenn die Fahrassistenzsteuerung 10 eine Steuerung zur Fahrassistenz des Fahrzeugs 1 ausführt, eine derartige Steuerung ausgeführt, dass eine Betätigung des Fahrzeugnavigationssystems 5 ermöglicht bzw. aktiviert bleibt.
Jedoch wird unabhängig von dem vorstehend Geschilderten, wenn vorbestimmte Bedingungen erfüllt sind, ein Steuervorgang zum Deaktivieren einer Betätigung des Fahrzeugnavigationssystems 5 ausgeführt.
Mit anderen Worten, es wird dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich einem oder höher als der vorbestimmte Wert von beispielsweise 10 km/h ist und die Risikoauswertungseinrichtung 9 die Entscheidung getroffen hat, die Betätigung der in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften zu unterbinden, ein Steuervorgang zum Deaktivieren der Betätigung des Fahrzeugnavigationssystems 5 ausgeführt, selbst wenn die Fahrassistenzsteuerung 10 einen Steuervorgang zur Fahrassistenz des Fahrzeugs 1 ausführt.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich dem oder höher als der vorbestimmte Wert von 10 km/h ist und selbst wenn die Risikoauswertungseinrichtung 9 nicht die Entscheidung getroffen hat, die Betätigung der in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften zu unterbinden, wird ein Steuervorgang zum Deaktivieren der Betätigung des Fahrzeugnavigationssystems 5 ausgeführt, wenn die Fahrassistenzsteuerung 10 keinen Steuervorgang zur Fahrassistenz des Fahrzeugs 1 ausführt.
Infolgedessen ist eine Betätigung des Fahrzeugnavigationssystems 5 ausnahmsweise nicht möglich, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich dem oder höher als der vorbestimmte Wert ist und die Risikoauswertungseinrichtung 9 die Entscheidung getroffen hat, die Betätigung der in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften zu unterbinden, und wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich dem oder höher als der vorbestimmte Wert ist und die Fahrassistenzsteuerung 10 keine Fahrassistenz ausführt.
Bei der in dieser Weise ausgebildeten Fahrzeugsteuerung trifft die Steuereinrichtung 8 für die in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften im Prinzip eine Entscheidung zwischen einer Aktivierung und einer Deaktivierung des Steuervorgangs, wobei sie grundsätzlich einen Steuervorgang zum Aktivieren der Betätigung des Fahrzeugnavigationssystems 5 implementiert.
Wenn z. B. die Risikoauswertungseinrichtung 9 die Entscheidung getroffen hat, die Betätigung der in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften zu unterbinden, wird ein Steuervorgang zum Deaktivieren der Betätigung des Fahrzeugnavigationssystems 5 ausgeführt, selbst wenn die Fahrassistenzsteuerung 10 einen Steuervorgang zur Fahrassistenz ausführt.
Hierdurch ist es möglich, gleichzeitig die Fahrsicherheit des Fahrzeugs 1 zu gewährleisten und auch den Nutzungskomfort des Fahrzeugnavigationssystems 5 sicherzustellen.
Ferner erkennt die Risikoauswertungseinrichtung 9 der Umgebungserkennungseinrichtung 7 die Umgebung des Fahrzeugs 1 und nimmt eine Auswertung des Risikos vor, und zwar auf der Basis von Bilddaten von außerhalb des Fahrzeugs 1, die von der Bildaufnahmeeinrichtung 2 aufgenommen werden, sowie auf der Basis von Daten in Bezug auf das auf das Fahrzeug 1 wirkende Moment sowie den Lenkwinkel des Fahrzeugs 1, die von der Fahrzeugzustands-Detektionseinrichtung 3 ermittelt werden. Dadurch ist es möglich, die Entscheidung, ob eine Betätigung des Fahrzeugnavigationssystems 5 zu unterbinden ist oder nicht, auf der Basis eines exakt ausgewerteten Risikos hinsichtlich des Fahrzeugs 1 zu treffen.
Selbst wenn die Risikoauswertungseinrichtung 9 die Entscheidung getroffen hat, die Betätigung der in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften nicht zu unterbinden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder höher als 10 km/h ist, führt die Steuereinrichtung 8 für die in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften ferner einen Steuervorgang zum Deaktivieren der Betätigung des Fahrzeugnavigationssystems 5 in solchen Fällen aus, in denen die Fahrassistenzsteuerung 10 keinen Steuervorgang zur Fahrassistenz ausführt. Auf diese Weise lässt sich die Sicherheit noch weiter erhöhen.
Es versteht sich von selbst, dass bei der vorliegenden Ausführungsform ähnliche Variationen wie bei der ersten Ausführungsform möglich sind.
Dritte Ausführungsform
Bei der vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsform handelt es sich um ein Beispiel, bei dem die Steuereinrichtung 8 für die in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften prinzipiell eine Betätigung des Fahrzeugnavigationssystems 5 aktiviert bzw. ermöglicht und einen Steuervorgang zum Deaktivieren einer Betätigung ausführt, wenn ein Betätigungsdeaktivierungssignal abgegeben wird.
Ferner handelt es sich bei der vorstehend beschriebenen zweiten Ausführungsform um ein Beispiel, bei dem die Steuereinrichtung 8 für die in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften prinzipiell eine Betätigung des Fahrzeugnavigationssystems 5 deaktiviert und einen Steuervorgang zum Aktivieren einer Betätigung ausführt, wenn ein Betätigungsaktivierungssignal abgegeben wird. Es ist auch möglich, diese Ausführungsformen in geeigneter Weise zu kombinieren.
Bei einer vorliegenden, dritten Ausführungsform ist eine Betätigung des Fahrzeugnavigationssystems 5 prinzipiell aktiviert, wobei eine Betätigung durch ein Steuerungs-Deaktivierungssignal deaktiviert wird und wobei ferner eine Betätigung durch Abgabe eines Steuerungs-Aktivierungssignals, das eine Betätigung ermöglicht, während der Abgabe des Steuerungs-Deaktivierungssignals aktiviert wird.
11 zeigt eine schematische Darstellung zur Erläuterung eines Gerätebetätigungs-Steuervorgangs gemäß der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Der in 11 veranschaulichte Prozessablauf wird in vorbestimmten Intervallen ausgeführt (z. B. alle 4 Millisekunden).
Die Steuereinrichtung 8 für die in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften steuert die Abgabe des Betätigungsdeaktivierungssignals sowie des Betätigungsaktivierungssignals an das Fahrzeugnavigationssystem 5.
Prinzipiell gibt die Steuereinrichtung 8 für die in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften zu allen Zeiten in einem nachfolgend beschriebenen Schritt S26 ein Betätigungsdeaktivierungssignal an das Fahrzeugnavigationssystem 5 ab. Ferner wird in einem Schritt S27 vorübergehend das Betätigungsaktivierungssignal an das Fahrzeugnavigationssystem 5 abgegeben.
In 11 sind die Schritte S21 bis S27 ähnlich den entsprechenden Schritten der Ausführungsform gemäß 5.
Nachdem z. B. in dem Schritt S25 entschieden worden ist, eine Betätigung zuzulassen, analysiert die Steuereinrichtung 8 für die in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften in einem Schritt S55 die in dem Schritt S24 ermittelten Bestimmungsdaten und trifft eine Entscheidung dahingehend, ob das Bestimmungsresultat von der Risikoauswertungseinrichtung 9 eine Betätigung der in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften vorübergehend unterbindet oder nicht.
Wenn das Bestimmungsresultat von der Risikoauswertungseinrichtung 9 die Betätigung der in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften vorübergehend unterbinden kann, fährt der Ablauf mit einem Schritt S26 fort. In anderen Fällen fährt die Steuereinrichtung 8 für die in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften entsprechend dem Zulassungs-Bestimmungsresultat in dem Schritt S25 mit einer Verarbeitung in dem Schritt S27 fort.
Selbst wenn bei der vorliegenden Ausführungsform in dem Schritt S25 entschieden wird, eine vorübergehende Erlaubnis zu gewähren, wird auf diese Weise entsprechend der in dem Schritt S55 erfolgten Bestimmung eine Betätigung unterbunden (Start oder fortgesetzte Abgabe des Betätigungsdeaktivierungssignals). Infolgedessen ist es selbst bei einer Entscheidung, dass eine Betätigung des Fahrzeugnavigationssystems 5 generell zugelassen werden kann, möglich eine solche Betätigung unter speziellen Umständen nicht zuzulassen.
Selbst wenn durch die Fahrassistenzsteuerung 10 eine Assistenz geleistet wird und die Entscheidung getroffen wird, eine vorübergehende Erlaubnis zu gewähren, kann die Betätigung des Fahrzeugnavigationssystems 5 während der Fahrt des Fahrzeugs 1 deaktiviert werden. Auf diese Weise kann eine erweiterte Steuerung der Unterbindung sowie der Freigabe einer Betätigung erzielt werden.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird auch während der Fahrt des Fahrzeugs eine Betätigung von Gerätschaften auf der Basis von äußerer Information während eines Fahrvorgangs mit Assistenz ermöglicht, und auf diese Weise lassen sich sowohl die Sicherheit als auch der Nutzungskomfort der in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften sicherstellen.
Wenn die Entscheidung getroffen wird, eine Gerätebetätigung zu unterbinden und somit eine Gerätebetätigung auch während eines Fahrvorgangs mit Fahrassistenz deaktiviert ist, kann ferner die Gerätschaft auch während eines Fahrvorgangs mit Fahrassistenz nicht betätigt werden, wobei es hierdurch ferner möglich ist, sowohl für Sicherheit zu sorgen als auch den Nutzungskomfort der in dem Fahrzeug angebrachten Gerätschaften bereitzustellen.
Diese Ausführungsformen sind als Beispiel unter Bezugnahme auf ein Fahrzeugnavigationssystem beschrieben worden. Die Erfindung ist jedoch nicht auf ein Fahrzeugnavigationssystem beschränkt, sondern sie lässt sich bei allen Gerätschaften bzw. Vorrichtungen einsetzen, die nicht in direkter Beziehung zum Manövrieren des Fahrzeugs stehen, wie z. B. bei einem Autoradio, einem Fahrzeug-Unterhaltungssystem, einem Fahrzeug-PC usw.
Bezugszeichenliste

1: Fahrzeug
2: Bildaufnahmeeinrichtung
3: Fahrzeugzustands-Detektionseinrichtung
4: Steuerung
5: Fahrzeugnavigationssystem
6: Warneinrichtung
7: Umgebungserkennungseinrichtung
8: Steuereinrichtung für in dem Fahrzeug angebrachte Gerätschaften
9: Risikoauswertungseinrichtung
10: Fahrassistenzsteuerung
11: Fahrausgangs-Befehlseinheit
12: Brems-Befehlseinheit
13: Lenkungs-Befehlseinheit
51: Berührungsbildschirm-Anzeige

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 9-184449 A [0004]

Claims

Fahrzeugsteuerung, die Folgendes aufweist: – eine Ermittlungseinheit (2) für äußere Information, die Information über die äußere Umgebung eines Fahrzeugs (1) ermittelt; – eine Bestimmungseinheit (9), die eine Entscheidung dahingehend, ob die Betätigung von im Inneren einer Fahrzeugkabine zu betätigenden Gerätschaften zugelassen wird, auf der Basis der von der Ermittlungseinheit (2) für äußere Information ermittelten Information vornimmt; – eine Fahrassistenzeinheit (10), die eine Fahrassistenz für das Fahrzeug (1) entweder direkt und/oder aufgrund einer Mitteilung, wie beispielsweise einer Warnung, auf der Basis der von der Ermittlungseinheit (2) für äußere Information ermittelten Information vornimmt; und – eine Gerätebetätigungs-Steuereinrichtung (8), die eine Betätigung der Gerätschaften während der Fahrt des Fahrzeugs (1) bei der Ausführung einer Fahrassistenz durch die Fahrassistenzeinheit (10) ermöglicht, wenn die Bestimmungseinheit (9) die Entscheidung getroffen hat, eine Betätigung der Gerätschaften zuzulassen.
Fahrzeugsteuerung nach Anspruch 1, wobei die Bestimmungseinheit (9) die Entscheidung, ob die Betätigung der Gerätschaften zugelassen wird, auf der Basis eines Zustands des Fahrzeugs (1) sowie auf der Basis von Information vornimmt, die von der Ermittlungseinheit (2) für äußere Information ermittelt wird.
Fahrzeugsteuerung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Gerätebetätigungs-Steuereinrichtung (8) eine Betätigung der Gerätschaften während einer von der Fahrassistenzeinheit (10) assistierten Fahrt des Fahrzeugs (1) mit Ausnahme von solchen Fällen deaktiviert, in denen die Bestimmungseinheit (9) die Entscheidung trifft, eine Betätigung der Gerätschaften zuzulassen.
Fahrzeugsteuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Fahrassistenzeinheit (10) die Fahrassistenz des Fahrzeugs (1) beginnt, wenn die Bestimmungseinheit (9) die Entscheidung getroffen hat, eine Betätigung der Gerätschaften zuzulassen.
Fahrzeugsteuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Bestimmungseinheit (9) die Entscheidung, ob die Betätigung von im Inneren einer Fahrzeugkabine zu betätigenden Gerätschaften zugelassen wird, auf der Basis der Information vornimmt, die von der Ermittlungseinheit (2) für äußere Information ermittelt wird, und wobei die Gerätebetätigungs-Steuereinrichtung (8) eine Betätigung der Gerätschaften während der Fahrt des Fahrzeugs (1) auch während einer Assistenz durch die Fahrassistenzeinheit (10) deaktiviert, wenn die Bestimmungseinheit (9) die Entscheidung getroffen hat, eine Betätigung der Gerätschaften zu unterbinden.
Fahrzeugsteuerung nach Anspruch 5, wobei die Bestimmungseinheit (9) die Entscheidung, eine Betätigung der Gerätschaften zu unterbinden, auf der Basis eines Zustands des Fahrzeugs (1) sowie auf der Basis der von der Ermittlungseinheit (2) ermittelten äußeren Information trifft.
Fahrzeugsteuerung nach Anspruch 5 oder 6, wobei die Gerätebetätigungs-Steuereinrichtung (8) eine Betätigung der Gerätschaften während der Fahrt des Fahrzeugs (1) deaktiviert, wenn keine Fahrassistenz von der Fahrassistenzeinheit (10) ausgeführt wird.