DE102014105270A1

DE102014105270A1 - System und Verfahren für Einspritzdüsenverkokungsdiagnose und -minderung

Info

Publication number: DE102014105270A1
Application number: DE102014105270.6A
Authority: DE
Inventors: Todd Anthony Rumpsa; Joseph Norman Ulrey; Eric Krengel
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2013-04-24
Filing date: 2014-04-14
Publication date: 2014-10-30
Also published as: CN104121109B; US20140318498A1; RU154485U1; CN104121109A

Abstract

Es werden ein System und ein Verfahren zum Kompensieren oder Mindern einer Ansammlung von Verkokungsrückständen an Kraftstoffeinspritzdüsen offenbart. Das Verfahren umfasst Einstellen eines Motorbetriebsparameters basierend auf einer Verschiebung bei einem Kraftstoffeinspritzdüsenstromprofil während eines anfänglichen Stromanstiegs der Einspritzdüsenaktivierung.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Anmeldung betrifft Kraftstoffeinspritzdüsen, wie zum Beispiel Direkteinspritzungs-Kraftstoffeinspritzdüsen (DI-Kraftstoffeinspritzdüsen, DI – direct injection).
Hintergrund und Kurzdarstellung
Kraftstoffeinspritzdüsen dosieren Kraftstoff zum Motor durch elektromagnetische Betätigung eines Kraftstoffeinspritzventils. Die Öffnungsdauer des Ventils, die manchmal als Einspritzdüsenimpulsbreite bezeichnet wird, kann eingestellt werden, um die für eine Einspritzung zugeführte Kraftstoffmenge zu ändern. Zur Bereitstellung einer angeforderten Menge an eingespritztem Kraftstoff kann die Öffnungsdauer basierend auf Betriebsbedingungen, darunter der erwarteten Kraftstoffflussmenge, während die Einspritzdüse geöffnet ist, bestimmt werden. Unerwartete Änderungen am Einspritzdüsenbetrieb können Fehler bei der Kraftstoffdosierung verursachen. Zum Beispiel kann Verkokung der Einspritzdüse, darunter Ablagerungen an einer Düsenöffnung des Ventils, die für eine gegebene Einspritzung zugeführte Kraftstoffmenge beeinflussen, aber auch Änderungen des Strahlbilds. Die Änderungen an der Kraftstoffdosierung können signifikant sein und zu einer ungenauen Luft/Kraft-Steuerung und potenziellen Emissionen oder Auswirkung auf das Fahrverhalten führen.
Ein Ansatz, der versucht, der Kraftstoffeinspritzzeitänderung, wie zum Beispiel aufgrund von Verkokung, zu begegnen, ist adaptive Kraftstoffkorrektur basierend auf gemessenem Luft-Kraftstoff-Verhältnis. Dabei wird eine Feed-Forward-Kompensierung für die Kraftstoffdosierung basierend auf Verschiebungen des gemessenen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses im Vergleich zum erwarteten Luft-Kraftstoff-Verhältnis unter Annahme einer ordnungsgemäßen Kraftstoffdosierung bereitgestellt.
Die Erfinder haben hier jedoch verschiedene Probleme bei solch einem Ansatz erkannt. Als Beispiel können Luftdosierungsfehler Kraftstoffdosierungsfehler störend beeinflussen, was zu einer falschen Korrektur der Kraftstoffdosierung führt. Selbst wenn die Kraftstoffdosierungsfehler getrennt identifiziert werden können, ist es als zweites Beispiel möglicherweise nicht möglich, zu bestimmen, wie die Kraftstoffdosierung korrigiert werden soll. In dem Beispiel, in dem die Einspritzdüsenleistung unter Verwendung einer Steigung und eines Versatzes (zwischen Impulsbreite und Einspritzmenge) abgebildet wird, können die gemessenen Verschiebungen des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses falsch zur Aktualisierung der Steigung verwendet werden, wenn es tatsächlich der Versatz ist, der aktualisiert werden muss, und umgekehrt.
Es werden verschiedene Ansätze bereitgestellt, um den obigen Problemen zumindest teilweise zu begegnen. In einem Beispiel umfasst ein Verfahren Einstellen eines Motorbetriebsparameters basierend auf einer Verschiebung eines Stromprofils einer Kraftstoffeinspritzdüse während eines anfänglichen Stromanstiegs der Einspritzdüsenaktivierung. Zum Beispiel kann das Stromprofil der Kraftstoffeinspritzdüse während des anfänglichen Stromanstiegs der Einspritzdüsenaktivierung eine Anzeige für Einspritzdüsenverkokung sein, die getrennt von anderen Formen von Kraftstoff- oder Luftdosierungsfehlern identifiziert werden kann. Auf diese Weise kann eine genauere Identifizierung von Kraftstoffeinspritzdüsenverkokung dazu verwendet werden, den Einspritzdüsenbetrieb besser einzustellen, um die Verkokung zu kompensieren und/oder ihr zu begegnen.
In einem Beispiel kann der anfängliche Anstieg oder die Aufladungsphase des Einspritzdüsenstromprofils dazu verwendet werden, das Öffnungsverhalten der Einspritzdüse zu charakterisieren und Änderungen an dem Verhalten über Zeit aufgrund von Verkokung zu identifizieren. Zum Beispiel kann das Stromprofil während des Öffnens der Einspritzdüse durch die zum Öffnen der Einspritzdüse erforderliche Kraft beeinflusst werden, welche im Verlauf der Zeit durch Verkokung beeinflusst werden kann. Auf diese Weise ist es möglich, Kraftstoffverkokung getrennt von anderen Kraftstoffdosierungs- und/oder Luftdosierungsfehlern zu identifizieren. Solch ein verbessertes Identifizieren ermöglicht ein genaueres Kompensieren von Verkokung und/oder Maßnahmen zur Reduzierung der Verkokung. Diese Anzeichen können adaptiv über wiederholte Einspritzdüsenereignisse überwacht werden, um Filtern und/oder Mitteln für verbesserte Detektionsstabilität zu ermöglichen.
In einem Beispiel kann die Öffnungszeit der Einspritzdüse mit Zunahme des Verkokungsausmaßes zunehmen.
Ein Vorteil der beispielhaften Ansätze besteht darin, dass es möglich ist, die (den) Kraftstoffeinspritzdüsensteigung und -versatz im Vergleich zu einer anderen Kraftstoffdosierungsbeeinträchtigung getrennt voneinander gezielt einzustellen, wenn Verkokung identifiziert wird. Darüber hinaus ist es möglich, die Kraftstoffdosierung getrennt von der Luftdosierung gezielt zu aktualisieren, da Kraftstoffverkokungswirkungen von Luftdosierungsfehlern unabhängig sind.
Die vorliegende Offenbarung beschreibt ein System und ein Verfahren zum Kompensieren oder Vermindern der Ansammlung von Verkokungsrückständen an Kraftstoffeinspritzdüsen. Das Verfahren umfasst Einstellen eines Motorbetriebsparameters basierend auf einer Verschiebung bei einem Kraftstoffeinspritzdüsenstromprofil während eines anfänglichen Stromanstiegs der Einspritzdüsenaktivierung. Das Identifizieren und Kompensieren von Einspritzdüsenverkokung gemäß der vorliegenden Offenbarung gestattet Einstellungen der Zeitsteuerung und Höhe der an die Einspritzdüse angelegten Spannung im Gegensatz zu unter Verwendung vor bekannter Verfahren durchgeführter Masseneinstellungen.
Die obigen Vorteile und andere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Beschreibung gehen aus der folgenden detaillierten Beschreibung, alleine betrachtet oder in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen, leicht hervor.
Es versteht sich, dass die obige Kurzdarstellung dazu vorgesehen ist, in vereinfachter Form eine Auswahl von Konzepten vorzustellen, die in der ausführlichen Beschreibung näher beschrieben werden. Sie soll keine Schlüssel- oder wesentlichen Merkmale des beanspruchten Erfindungsgegenstands aufzeigen, dessen Schutzbereich einzig durch die der ausführlichen Beschreibung folgenden Ansprüche definiert wird. Des Weiteren ist der beanspruchte Erfindungsgegenstand nicht auf Implementierungen beschränkt, die irgendwelche oben oder in irgendeinem anderen Teil dieser Offenbarung angeführten Nachteile lösen. Ferner haben die Erfinder hier von den hierin angeführten Nachteilen Kenntnis genommen, setzen sie jedoch nicht als bekannt voraus.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist ein beispielhafter Zylinder eines Direkteinspritzmotors.
2A ist eine schematische Darstellung eines Eingabe-Treibers für eine Aufladungsphase der Kraftstoffeinspritzung.
2B ist eine schematische Darstellung eines Eingabe-Treibers für eine Anzugsphase der Kraftstoffeinspritzung.
2C ist eine schematische Darstellung eines Eingabe-Treibers für eine Haltephase der Kraftstoffeinspritzung.
3 zeigt gemittelte Stromverläufe der Anzugs- und Haltephase von einer gereinigten und verkokten Einspritzdüse.
4 ist ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Detektieren von Änderungen an der Kraftstoffeinspritzung.
5 ist ein Verfahren zum Korrigieren detektierter Änderungen an der Kraftstoffeinspritzung.
Detaillierte Beschreibung
Die vorliegende Anwendung beschreibt verschiedene Ansätze zum Identifizieren von Kraftstoffverkokung einer Einspritzdüse basierend auf einem Einspritzdüsenstromprofil während des Betriebs. In einem Beispiel wird die Rate eines anfänglichen Stromanstiegs des Einspritzdüsenstroms gegen eine Anzeige von Verkokung abgebildet, und verschiedene Einstellungen werden basierend auf der identifizierten Verkokung bereitgestellt. Die Rate des anfänglichen Stromanstiegs kann ein anfängliches Öffnungsstromprofil im Vergleich zu einem erwarteten Profil während des Öffnens der Einspritzdüse zur Zuführung von Kraftstoff zur Verbrennung im Motor sein. Die Anzeige von Verkokung kann zur Einstellung von Kraftstoffdüsenparametern, wie zum Beispiel einer Steigung und/oder eines Versatzes zwischen Kraftstoffeinspritzdüsenimpulsbreite und einer Kraftstoffeinspritzmenge, verwendet werden. Des Weiteren kann eine Kraftstoffdüsenbeeinträchtigung basierend auf einem Grad der Verkokung der Einspritzdüse angezeigt werden, und/oder Abhilfemaßnahmen können getroffen werden, um die Verkokung zu reduzieren.
In einem Beispiel kann eine Reduzierung der Stromanstiegsrate ein Anzeichen für erhöhte Verkokung sein, und ein Änderungsgrad der Einspritzdüsenanstiegsrate kann ein Anzeichen für einen Verkokungsgrad sein. Ferner kann die Verkokungsidentifizierung nur unter ausgewählten Bedingungen durchgeführt werden, wie zum Beispiel unter Bedingungen geringer Kraftstoffimpulsbreite (zum Beispiel weniger als ein Schwellenwert), um Versatzänderungen besser zu identifizieren. Die Verkokungsidentifizierung kann unter Bedingungen hoher Kraftstoffimpulsbreite (zum Beispiel größer als ein Schwellenwert) durchgeführt werden, um Steigungsänderungen besser zu identifizieren. Ferner können Kombinationen der Verkokungsidentifizierung bei sowohl geringer als auch hoher Impulsbreite verwendet werden.
In einem anderen Beispiel kann auch eine Verschiebung (zum Beispiel eine Zeitverzögerung) beim Stromprofil als Anzeichen für Verkokung verwendet werden, wobei eine größere Verschiebung einen höheren Verkokungsgrad anzeigt. Auf diese Weise kann/können Kraftstoffdosierungsänderungen aufgrund von verkokten Einspritzdüsen aus sowohl Änderungen der Öffnungszeit (was zu einem Versatz der Kraftstoffdosierung führt) und Änderungen eines statischen Strömungsvermögens (was zu einer Steigungsänderung der Kraftstoffdosierung führt) identifiziert, angezeigt und begegnet werden.
1 beschreibt ein beispielhaftes Motorsystem, das eine Kraftstoffeinspritzdüse verwendet, die Verkokung ausgesetzt sein kann. 2 beschreibt verschiedene Treiberschaltungen, die zum Betrieb der Einspritzdüse verwendet werden können und ferner zur Identifizierung von Verkokung verwendet werden können. Ein beispielhaftes Stromprofil mit und ohne Verkokung wird in 3 bereitgestellt. 4–5 beschreiben Routinen, die durch das Steuersystem von 1 ausgeführt werden können, um Einspritzdüsenverkokung zu identifizieren und zu begegnen.
1 zeigt eine beispielhafte Ausführungsform einer Brennkammer oder eines Zylinders eines Verbrennungsmotors 10. Der Motor 10 kann durch ein eine Steuerung 12 enthaltendes Steuersystem und durch Eingabe von einem Fahrzeugführer 130 über eine Eingabevorrichtung 132 Steuerparameter erhalten. In diesem Beispiel enthält die Eingabevorrichtung 132 ein Fahrpedal und einen Pedalstellungssensor 134 zur Erzeugung eines proportionalen Pedalpositionssignals PP. Der Zylinder (hier auch die ”Brennkammer”) 14 des Motors 10 kann Brennkammerwände 136 mit einem darin positionierten Kolben 138 enthalten. Der Kolben 138 kann so mit der Kurbelwelle 140 gekoppelt sein, dass eine Auf- und Abbewegung des Kolbens in eine Drehbewegung der Kurbelwelle umgewandelt wird. Die Kurbelwelle 140 kann über ein Getriebesystem mit mindestens einem Antriebsrad des Personenkraftwagens gekoppelt sein. Des Weiteren kann ein Startermotor über ein Schwungrad mit der Kurbelwelle 140 gekoppelt sein, um einen Startbetrieb des Motors 10 zu ermöglichen. Der Zylinder 14 kann Einlassluft über eine Reihe von Einlassluftleitungen 142, 144 und 146 empfangen. Die Einlassluftleitung 146 kann zusätzlich zu dem Zylinder 14 mit anderen Zylindern des Motors 10 kommunizieren. Bei einigen Ausführungsformen können eine oder mehrere der Einlassleitungen eine Aufladevorrichtung, wie zum Beispiel einen Turbolader oder einen Auflader, enthalten. Zum Beispiel zeigt 1 den Motor 10, der mit einem Turbolader konfiguriert ist, der einen zwischen den Einlassleitungen 142 und 144 angeordneten Verdichter 174 und eine entlang der Auslassleitung 148 angeordnete Auslassturbine 176 enthält. Der Verdichter 174 kann durch die Auslassturbine 176 über eine Welle 180 zumindest teilweise angetrieben werden, wobei die Aufladungsvorrichtung als Turbolader konfiguriert ist. In anderen Beispielen, wie zum Beispiel wenn der Motor 10 mit einem Auflader versehen ist, kann die Auslassturbine 176 jedoch wahlweise weggelassen werden, wobei der Verdichter 174 durch eine mechanische Eingabe von dem Verbrennungsmotor oder einem anderen Motor angetrieben werden kann. Eine Drosselklappe 20, die eine Drosselklappenplatte 164 enthält, kann entlang einer Einlassleitung des Motors vorgesehen sein, um die Durchflussrate und/oder den Druck der den Motorzylindern zugeführten Einlassluft zu ändern. Die Drosselklappe 20 kann zum Beispiel stromabwärts des Verdichters 174 angeordnet sein, wie in 1 gezeigt, oder sie kann als Alternative dazu stromaufwärts des Verdichters 174 vorgesehen sein.
Die Auslassleitung 148 kann Abgase von anderen Zylindern des Motors 10 zusätzlich zu dem Zylinder 14 empfangen. In der Darstellung ist der Abgassensor 128 stromaufwärts der Abgasreinigungsvorrichtung 178 mit der Auslassleitung 148 gekoppelt. Der Sensor 128 kann unter verschiedenen geeigneten Sensoren zur Bereitstellung einer Anzeige des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses des Abgases, wie zum Beispiel einem linearen Sauerstoffsensor oder UEGO- (universal oder wide-range exhaust gas oxygen), einem Zweizustands-Sauerstoffsensor oder einem EGO-Sensor (wie dargestellt), einem HEGO- (heated EGO), einem NOx-, einem HC- oder einem CO-Sensor, ausgewählt werden. Die Abgasreinigungsvorrichtung 178 kann ein Dreiwegekatalysator (TWC – three way catalyst), eine NOx-Falle, verschiedene andere Abgasreinigungsvorrichtungen oder Kombinationen daraus sein.
Die Abgastemperatur kann durch einen oder mehrere (nicht gezeigte) Temperatursensoren, die in der Auslassleitung 148 positioniert sind, gemessen werden. Als Alternative dazu kann die Abgastemperatur auf Grundlage von Motorbetriebsbedingungen, wie zum Beispiel Drehzahl, Last, Luft-/Kraftstoff-Verhältnis (AFR – air-fuel ratio), Zündfunkenverstellung nach spät usw. abgeleitet werden. Des Weiteren kann die Abgastemperatur durch einen oder mehrere Abgassensoren 128 berechnet werden. Es versteht sich, dass die Abgastemperatur als Alternative auch durch eine beliebige Kombination von hier angeführten Temperaturschätzungsverfahren geschätzt werden kann.
Jeder Zylinder des Motors 10 kann ein oder mehrere Einlassventile und ein oder mehrere Auslassventile enthalten. Zum Beispiel enthält der Zylinder 14 in der Darstellung mindestens ein Einlasstellerventil 150 und mindestens ein Auslasstellerventil 156, die in einem oberen Bereich des Zylinders 14 positioniert sind. Bei einigen Ausführungsformen kann jeder Zylinder des Motors 10, darunter der Zylinder 14, mindestens zwei Einlasstellerventile und mindestens zwei Auslasstellerventile, die positioniert in einem oberen Bereich des Zylinders positioniert sind, enthalten.
Das Einlassventil 150 kann durch die Steuerung 12 durch Nockenbetätigung über das Nockenbetätigungssystem 151 gesteuert werden. Ebenso kann das Auslassventil 156 durch die Steuerung 12 über das Nockenbetätigungssystem 153 gesteuert werden. Die Nockenbetätigungssysteme 151 und 153 können jeweils einen oder mehrere Nocken enthalten und können ein oder mehrere Systeme zur Nockenprofilumschaltung (CPS – cam profile switching), variablen Nockensteuerung (VCT – variable cam timing), variablen Ventilsteuerung (VVS) und/oder zum variablen Ventilhub (VVL – variable valve lift) verwenden, die zur Änderung des Ventilbetriebs von der Steuerung 12 betätigt werden können. Die Betätigung des Einlassventils 150 und des Auslassventils 156 können durch (nicht gezeigte) Ventilstellungssensoren und/oder Nockenwellenstellungssensoren 155 bzw. 157 bestimmt werden. Bei alternativen Ausführungsformen kann/können das/die Einlass- und/oder Auslassventil(e) durch elektrische Ventilbetätigung gesteuert werden. Zum Beispiel kann der Zylinder 14 als Alternative ein Einlassventil, das durch elektrische Ventilbetätigung gesteuert wird, und ein Auslassventil, das über Nockenbetätigung, darunter CPS- und/oder VCT-Systeme, gesteuert wird, enthalten. Bei noch anderen Ausführungsformen können die Einlass- und Auslassventile durch einen gemeinsamen Ventilaktuator oder ein gemeinsames Ventilbetätigungssystem oder einen VVS-Aktuator oder ein VVS-Betätigungssystem gesteuert werden. Eine Nockensteuerung kann (durch Nachfrühverstellen oder Nachspätverstellen des VCT-Systems) eingestellt werden, um eine Motorverdünnung in Abstimmung mit einem AGR-Strom einzustellen, wodurch AGR-Transienten reduziert werden und die Motorleistung verbessert wird.
Der Zylinder 14 kann ein Verdichtungsverhältnis haben, wobei es sich dabei um das Verhältnis von Volumen, wenn sich der Kolben 138 am unteren Totpunkt befindet, zum oberen Totpunkt handelt. Herkömmlicherweise liegt das Verdichtungsverhältnis im Bereich von 9:1 bis 10:1. In einigen Beispielen, in denen verschiedene Kraftstoffe verwendet werden, kann das Verdichtungsverhältnis jedoch erhöht sein. Dies kann zum Beispiel vorkommen, wenn Kraftstoffe mit höherer Oktanzahl oder Kraftstoffe mit höherer latenter Verdampfungsenthalpie verwendet werden. Das Verdichtungsverhältnis kann auch erhöht sein, wenn Direkteinspritzung aufgrund ihrer Wirkung auf das Motorklopfen verwendet wird.
Bei einigen Ausführungsformen kann jeder Zylinder des Motors 10 eine Zündkerze 192 zur Einleitung von Verbrennung enthalten. In bestimmten Betriebsmodi kann das Zündsystem 190 der Brennkammer 14 über die Zündkerze 192 als Reaktion auf ein Zündungsfrühverstellungssignal SA von der Steuerung 12 einen Zündfunken zuführen.
Als nicht einschränkendes Beispiel enthält der Zylinder 14 in der Darstellung eine Kraftstoffeinspritzdüse 166. Die Kraftstoffeinspritzdüse 166 ist in der Darstellung direkt mit dem Zylinder 14 gekoppelt, um Kraftstoff direkt in diesen proportional zur Impulsbreite eines Signals FPW, das von der Steuerung 12 über einen elektronischen Treiber 168 empfangen wird, einzuspritzen. Beispielhafte Treiber für die Aufladungs-, Anzugs- und Haltephase des elektronischen Treibers 168 werden in dieser Schrift unten unter Bezugnahme auf die 2A–C beschrieben. Auf diese Weise stellt die Kraftstoffeinspritzdüse 166 die so genannte Direkteinspritzung (im Folgenden als ”DI” (direct injection) bezeichnet) von Kraftstoff in den Verbrennungszylinder 14 bereit. Obgleich 1 die Einspritzdüse 166 als eine seitliche Einspritzdüse zeigt, kann sie auch über dem Kolben liegend, zum Beispiel nahe der Position der Zündkerze 192, positioniert sein. Kraftstoff kann der Kraftstoffeinspritzdüse 166 aus einem Hochdruckkraftstoffsystem 8, das Kraftstofftanks, Kraftstoffpumpen und eine Kraftstoff-Verteilerleitung enthält, zugeführt werden. Als Alternative dazu kann Kraftstoff durch eine einstufige Kraftstoffpumpe bei niedrigerem Druck zugeführt werden, wobei dann die Steuerung der Direktkraftstoffeinspritzung während des Verdichtungshubs eingeschränkter sein kann als wenn ein Hochdruckkraftstoffsystem verwendet wird. Obgleich dies nicht gezeigt wird, können die Kraftstofftanks des Weiteren einen Druckwandler aufweisen, der der Steuerung 12 ein Signal zuführt. Es versteht sich, dass bei einer anderen Ausführungsform die Einspritzdüse 166 eine Kanaleinspritzdüse sein kann, die dem Einlasskanal stromaufwärts des Zylinders 14 Kraftstoff zuführt.
Wie oben beschrieben, zeigt 1 nur einen einzigen Zylinder eines Mehrzylindermotors. Somit kann jeder Zylinder analog seinen eigenen Satz von Einlass-/Auslassventilen, Kraftstoffeinspritzdüse(n), Zündkerze, usw. enthalten.
Obgleich dies nicht gezeigt wird, versteht sich, dass der Motor 10 ferner einen oder mehrere Abgasrückführungskanäle zum Umleiten mindestens eines Teils des Abgases von dem Motorauslass zu dem Motoreinlass enthalten kann. Durch Zurückführen eines Teils des Abgases kann somit eine Motorverdünnung beeinflusst werden, wodurch die Motorleistung durch Reduzieren von Motorklopfen, Spitzenzylinderverbrennungstemperaturen und -drücken, Drosselverlusten und NOx-Emissionen verbessert werden kann. Der eine oder die mehreren AGR-Kanäle können einen LP-AGR-Kanal enthalten, der zwischen dem Motoreinlass stromaufwärts des Turboladerverdichters und dem Motorauslass stromabwärts der Turbine gekoppelt ist und dazu konfiguriert sein, Niederdruck(LP)-AGR zuzuführen. Der eine oder die mehreren AGR-Kanäle können ferner einen HP-AGR-Kanal enthalten, der zwischen dem Motoreinlass stromabwärts des Verdichters und dem Motorauslas stromaufwärts der Turbine gekoppelt ist und dazu konfiguriert ist, Hochdruck(HP)-AGR zuzuführen. In einem Beispiel kann unter Bedingungen, wie zum Beispiel keine durch den Turbolader bereitgestellte Aufladung, HP-AGR-Strom zugeführt werden, während unter Bedingungen, wie zum Beispiel vorliegende Turboladeraufladung und/oder wenn eine Abgastemperatur über einem Schwellenwert liegt, LP-AGR-Strom zugeführt werden kann. Der LP-AGR-Strom durch den LP-AGR-Kanal kann über ein LP-AGR-Ventil eingestellt werden, während der HP-AGR-Strom durch den HP-AGR-Kanal über ein (nicht gezeigtes) HP-AGR-Ventil eingestellt werden kann.
In der Darstellung von 1 ist die Steuerung 12 ein Mikrocomputer, der einen Mikroprozessor 106, Eingangs-/Ausgangs-Ports (I/O) 108, ein in diesem bestimmten Beispiel als Nurlesespeicherchip (ROM) 110 gezeigtes elektronisches Speichermedium für ausführbare Programme und Kalibrierwerte, einen Direktzugriffsspeicher (RAM) 112, einen Erhaltungsspeicher (KAM) 114 und einen Datenbus enthält. Die Steuerung 12 kann neben den zuvor besprochenen Signalen verschiedene Signale von mit dem Motor 10 gekoppelten Sensoren erhalten, darunter Messung der eingeleiteten Luftmasse (MAF) von dem Luftmassensensor 122; der Motorkühlmitteltemperatur (ECT) von dem mit der Kühlhülse 118 gekoppelten Temperatursensor 116; ein Profilzündungsaufnahmesignal (PIP) von dem mit der Kurbelwelle 140 gekoppelten Hall-Sensor 120 (oder Sensor anderer Art); die Drosselklappenstellung (TP) von einem Drosselklappenstellungssensor; und ein Absolutkrümmerdrucksignal (MAP) von dem Sensor 124. Aus dem PIP-Signal kann die Steuerung 12 ein Motordrehzahlsignal RPM (revolutions per minute) generieren. Das Krümmerdrucksignal MAP von einem Krümmerdrucksensor kann dazu verwendet werden, eine Angabe hinsichtlich Unterdruck oder Druck in dem Einlasskrümmer zu liefern. Noch weitere Sensoren können Kraftstofffüllstandssensoren und Kraftstoffzusammensetzungssensoren, die mit dem (den) Kraftstofftank(s) des Kraftstoffsystems gekoppelt sind, umfassen.
Das Nurlesespeicher-Speichermedium 110 kann mit rechnerlesbaren Daten programmiert sein, die Anweisungen darstellen, welche durch den Prozessor (CPU) 106 zur Durchführung der unten beschriebenen Verfahren sowie anderer Varianten, die erwartet, aber nicht speziell angeführt werden, ausführbar sind.
Nunmehr auf die 2A–C Bezug nehmend, werden beispielhafte Eingabe-Treiber für die Einspritzdüse 166 (in 1 gezeigt) dargestellt. Der Einspritzdüsen-Treiber hat mehrere Phasen zur Steuerung der in 1 gezeigten Einspritzdüse 166, die das Zünden der Einspritzdüse 166 steuern. Jeder der Treiber kann/können Komponenten der Motorsteuerung 12 sein.
In 2A wird eine schematische Darstellung des Einspritzdüsen-Treibers gezeigt, der Strom während der Aufladungsphase der Kraftstoffeinspritzung steuert. Der Einspritzdüsen-Treiber dieser anfänglichen Aufladungsphase enthält die Eingaben I_boost und T_{max boost}. I_boost ist ein kalibrierter Sollspitzenstrom während der Aufladung. I_boost kann je nach Einspritzdüsengröße variieren. T_{max boost} ist eine kalibrierte maximale Zeit zum Erreichen von I_boost. Diese Eingabewerte können auch durch Einspritzdüsenverkokung beeinflusst werden, da Verkokung Größe und Form einer Einspritzdüsenöffnung beeinflussen kann und ferner auch die Geschwindigkeit, mit der sich die Einspritzdüse öffnet, oder die Kraft, die zum Öffnen der Einspritzdüse erforderlich ist. Der Einspritzdüsen-Treiber von 2A erhält die Solleingaben und -ausgaben U_boost und T_boost, wobei U_boost die Spannung bei offenem Kondensator während der Aufladungsphase ist und T_boost die Zeit zum Erreichen von I_boost ist.
Nunmehr auf Figur 2B Bezug nehmend, wird eine schematische Darstellung des Einspritzdüsen-Treibers für die Anzugsphase der Kraftstoffeinspritzung gezeigt. Ein Einspritzdüsen-Treiber für die Anzugsphase empfängt die Eingaben I_Aeff, T₁ und T₂. I_Aeff ist der kalibrierte Effektivstrom während der Anzugsphase. T₁ ist die kalibrierte Dauer der Anzugsphase zusammen mit der Aufladungsphase. T₂ ist die kalibrierte Übergangszeit zwischen dem Anzugstrom und dem Haltestrom. Der Anzugstreiber für die Haltephase gibt dann U_pickup und I_A aus.
Nunmehr auf 2C Bezug nehmend, wird eine schematische Darstellung des Einspritzdüsen-Treibers für die Haltephase der Kraftstoffeinspritzung gezeigt. Eine Haltephase ist die Phase, in der die Einspritzdüse geöffnet gehalten wird, während sie die Brennkammer mit Kraftstoff versorgt. Eingaben in den Einspritzdüsen-Treiber für die Haltephase umfassen I_Holdeff, I_HysMax und T_i. I_Holdeff ist der kalibrierte Effektivstrom während der Anzugsphase. I_Holdeff kann eine Differenz beim Einspritzdüsenverhalten zu einer Vergleichslinie anzeigen, die auf Verkokung zurückzuführen sein kann. I_HysMax ist die kalibrierte maximale Hysterese bei Stromsteuerung während der Haltephase. T_i ist die angeforderte Impulsbreite. Der Einspritzdüsen-Treiber für die Haltephase gibt U_Hold und I_Hold aus. U_Hold ist die Spannung während der Haltephase, und I_Hold ist der Strom während der Haltephase.
3 zeigt einen beispielhaften gemittelten Stromverlauf von einer Einspritzdüse mit Verkokung (gestrichelte Linie) und einer sauberen Einspritzdüse (durchgezogene Linie). Der gemittelte Verlauf der verkokten Einspritzdüse zeigt eine Verschiebung nach rechts, die eine Zunahme der Zeit bis Erreichen eines Sollspitzenstroms anzeigt. Dies kann auf mechanischen oder elektrischen Widerstand zurückzuführen sein, der durch Einspritzdüsenverkokung verursacht worden ist, und kann durch entsprechende Einstellungen an den Einspritzdüsen-Treibern oder durch Implementieren von Schritten zum Beseitigen von Verkokung an den Kraftstoffeinspritzdüsen gemindert werden, die unten unter Bezugnahme auf 5 ausführlicher beschrieben werden. Die Aufladungsphase ist die durch 302 gezeigte steile anfängliche Stromzunahme, die bei 303 ihren Spitzenwert erreicht, die Anzugsphase ist das bei 304 gezeigte Abnehmen und Einpendeln des Stroms, und ein Teil der Haltephase ist bei 306 bei Einpendeln des Stroms zu sehen.
In 4 wird ein Flussdiagramm eines Verfahrens gemäß der vorliegenden Offenbarung gezeigt. Das Verfahren 400 startet bei 402, wo ein Einspritzdüsenstromprofil bestimmt wird. Durch den Einspritzdüsen-Treiber für die Aufladungs-, Anzugs- und Haltephase der Kraftstoffeinspritzung bestimmte Werte können durch die Motorsteuerung 12 dazu verwendet werden, das Stromprofil der Einspritzdüsenöffnung zu bestimmen.
Als Nächstes wird bei 404 das Einspritzdüsenstromprofil mit einem Vergleichsprofil verglichen. Das Vergleichsprofil kann ein gelerntes Profil sein, das zum Beispiel im Anschluss an einen dem Austausch der Einspritzdüsen folgenden Einspritzdüsenreinigungszyklus regelmäßig erstellt wird. Des Weiteren kann das Vergleichsprofil ein gespeichertes Profil sein, das zum Beispiel in den Nurlesespeicher 110 der Motorsteuerung 12 hochgeladen worden ist. Das Vergleichsprofil kann ein ganzes Profil umfassen, wie zum Beispiel das in 3 gezeigte, oder kann eine Zeit bis Spitzenstrom, startend mit Beginn der Aufladungsphase 302 bis zum Spitzenstrom bei 303, umfassen.
Bei 406 wird anhand des Vergleichs von 404 bestimmt, ob der anfängliche Anstieg oder die Aufladungsphase 302 im Vergleich zum Vergleichsprofil verschoben ist. Diese Verschiebung kann in Bezug auf einen durchschnittlichen Verlauf oder ein Stromprofil für eine einzelne Einspritzung bestimmt werden. Die Verschiebung kann ferner basierend auf einem vorbestimmten Schwellenwert für eine Zeitverzögerung bei einem gegebenen Strom bestimmt werden. In einem alternativen Beispiel kann die Verschiebung basierend auf einem Schwellenwert für die Wahrscheinlichkeit einer statistischen Differenz zwischen den beiden Verläufen bestimmt werden. Wenn die anfängliche Aufladungsphase des Einspritzdüsenstromprofils nicht verschoben ist (NEIN), dann kehrt das Verfahren zurück. Wenn bei 406 die anfängliche Steigung der Einspritzdüsenaufladungsphase verschoben ist (YES), dann geht das Verfahren zu Schritt 407 über, wo angezeigt wird, dass eine Beeinträchtigung einer Einspritzdüse basierend auf Verkokung vorliegt und ferner, dass ein Diagnosecode, dass eine Einspritzdüse verkokt ist, gesetzt ist. Des Weiteren kann eine Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Messung dazu verwendet werden, zu bestimmen, ob die Kraftstoffdosierung der Einspritzdüse von einer Solltoleranz verschieden ist.
Sobald eine Einspritzdüsenverkokung bei 407 angezeigt wird, werden Schritte bei 408 unternommen, um die Einspritzdüsenverkokung zu mindern oder zu kompensieren. Diese Schritte können Einstellen der Kraftstoffplanung oder andere Betriebsparameter umfassen. Dazu können Ändern der Feed-Forward-Kraftstoffdosierung (zum Beispiel Einspritzdüse-geöffnet-Verzögerung und/oder statische Kraftstoffflussannahme); Einstellen des Einspritzzeitpunkts zum Kompensieren von Verschiebung bei der Öffnungszeit; Einstellen des Kraftstoff-Verteilerleitungsdrucks zum Kompensieren von Kraftstoffstrahländerungen; Einstellen von anderen Motorbetriebsparametern (zum Beispiel Zündzeitpunkt, Drehzahl/Last) gehören, um das Beseitigen von Einspritzdüsenverkokung zu unterstützen. Diese Schritte werden unten unter Bezugnahme auf 5 ausführlicher beschrieben. Es sei darauf hingewiesen, dass diese Schritte durch die Motorsteuerung 12 implementiert werden können, wobei Betriebsparameter des Motors berücksichtigt werden. Einige Schritte können möglicherweise nicht unter allen Motorbedingungen durchgeführt werden. Zusätzlich zu Schritten, die durchgeführt werden, um die Verkokung der Einspritzdüse zu mindern, kann der der Kraftstoffeinspritzdüse zugeführte Strom geändert werden, um Verkokung zu kompensieren. Zum Beispiel kann die Eingabe T_boost (die Zeit bis Erreichen von I_boost) (in 2A gezeigt) in den Einspritzdüsen-Treiber für die Aufladungsphase verringert werden. Darüber hinaus oder als Alternative dazu kann auch Verringern von T_boost Erhöhen von I_boost beim Kompensieren von Einspritzdüsenbeeinträchtigung verwendet werden.
Sobald Verfahren zum Kompensieren oder Mindern von Einspritzdüsenverkokung bei Schritt 410 implementiert worden sind, wird wieder beurteilt, ob die anfängliche Steigung und deshalb die Zeit bis Spitzenstrom oder die Aufladungsphase 302 des Einspritzdüsenstromprofils verschoben sind. Wenn die Antwort bei Schritt 410 NEIN ist, können bei 408 implementierte Schritte erfolgreich gewesen sein, und eine Anzeige von Einspritzdüsenbeeinträchtigung basierend auf Verkokung wird bei Schritt 411 entfernt. Wenn bei 410 die Aufladungsphase des Einspritzdüsenstromprofils immer noch verschoben ist (JA), kann Einspritzdüsenverkokung andauern, und Änderungen an den Stromtreibern sind möglicherweise nicht ausreichend zum Kompensieren der Verkokung.
Dann geht das Verfahren auf 412 über, wo ein Signal zum Austauschen der Einspritzdüse erzeugt werden kann. Nach dem Austauschen der Einspritzdüse, wird die Anzeige der Beeinträchtigung basierend auf Verkokung bei Schritt 414 entfernt. Bei einem erfolgten Austausch einer Einspritzdüse kann ein neues Vergleichsprofil des Einspritzdüsenstromprofils erlangt und in der Motorsteuerung für zukünftige Vergleiche gespeichert werden. Dann kehrt das Verfahren zurück.
Es versteht sich, dass Änderungen an dem Verfahren möglich sind. Zum Beispiel kann eine Anzeige einer Beeinträchtigung bei Schritt 410 zu verschiedenen oder zusätzlichen Schritten zum Mindern von Einspritzdüsenverkokung führen, und Einspritzdüsen können auf zeitlicher oder von zurückgelegter Strecke abhängiger Basis anstatt von oder zusätzlich zu andauernder Verkokung ausgetauscht werden.
Nunmehr auf 5 Bezug nehmend, wird ein Verfahren zum Mindern oder Kompensieren von Einspritzdüsenverkokung gezeigt. Das Verfahren 500 beginnt bei 502, wo bestimmt wird, ob der anfängliche Anstieg des Einspritzdüsenstromprofils verschoben ist, wie bei Schritt 406 in 4. Wenn das Einspritzdüsenstromprofil nicht verschoben ist (NEIN), kehrt das Verfahren zurück.
Wenn bei 502 das Einspritzdüsenstromprofil im Vergleich zu einem Vergleichsprofil verschoben ist (JA), geht das Verfahren zu Schritt 504 über, wo angezeigt wird, dass eine Beeinträchtigung einer Einspritzdüse basierend auf Verkokung vorliegt, und ferner dass ein Diagnosecode, dass eine Einspritzdüse verkokt ist, gesetzt ist. Bei 506 wird der Verkokungsgrad bestimmt. Der Verkokungsgrad kann durch das Ausmaß des Versatzes eines Spitzenstroms (siehe 303 in 3) zwischen einem Einspritzdüsenstromprofil und einem Vergleichsprofil bestimmt werden. Dieser Versatz kann als eine Differenz zwischen einer Zeit bis Spitzenstrom und dem Vergleichsstromprofil, das eine Basiszeit bis Spitzenstrom sein kann, gemessen werden. Bei einer alternativen Ausführungsform kann der Verkokungsgrad als eine Differenz einer Steigung der Aufladungsphase (siehe 302 in 3) zwischen einem Einspritzdüsenstromprofil und einem Vergleichsprofil bestimmt werden.
Bei 508 wird bestimmt, ob der Verkokungsgrad größer ist als ein erster Schwellenwert. Ein zweiter Schwellenwert kann eine Zeitdifferenz bei einer Spitze der Aufladungsphase (siehe 303 in 3) zwischen einem Vergleichsprofil und einem Einspritzdüsenstromprofil sein. Des Weiteren kann ein zweiter Schwellenwert eine Steigungsdifferenz der Aufladungsphase sein (siehe 302 in 3). Wenn bei 508 der Verkokungsgrad einen zweiten Schwellenwert übersteigt (JA), geht das Verfahren zu Schritt 510 über, wo Schritte zum Mindern der Einspritzdüsenverkokung implementiert werden.
Zu diesen Maßnahmen zum Beseitigen von Verkokung von einer Einspritzdüse gehören Erhöhen des Kraftstoff-Verteilerleitungsdrucks, Einstellen des Luftkraftstoffverhältnisses oder Erhöhen einer AGR-Rate. Das Erhöhen des Verteilerleitungsdrucks kann eine mechanische Kraft bereitstellen, um Verkokung an einer Einspritzdüsenspitze zu beseitigen, oder kann eine durch eine verkokte Einspritzdüsenöffnung eingespritzte Kraftstoffmenge erhöhen. Änderungen an einem Luft-Kraftstoff-Verhältnis oder einer AGR-Rate können zur Verfügbarkeit unverbrannter Kohlenwasserstoffe führen, die als Reduktionsmittel für Verkokungsrückstände dienen können. Des Weiteren können Einstellungen an dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis und der AGR-Rate eine Verbrennungstemperatur ändern, wodurch die Wahrscheinlichkeit einer Reduzierung von Verkokungsrückständen weiter erhöht wird. Es können verschiedene Verfahren zum Mindern von Verkokung für eine vordefinierte Zeitdauer oder Anzahl von Motorzyklen durchgeführt werden. Des Weiteren kann eine zusätzliche Überprüfung des Einspritzdüsenstromprofils im Vergleich zu einem Vergleichsprofil durchgeführt werden, um zu bestimmen, ob Einspritzdüsenverkokung ausreichend gemindert worden ist.
Wenn bei 508 Einspritzdüsenverkokung einen zweiten Schwellenwert (NO) nicht übersteigt, geht das Verfahren zu Schritt 512 über, wo beurteilt wird, ob die Einspritzdüsenverkokung einen ersten Schwellenwert übersteigt. Der erste Schwellenwert kann auf den gleichen Parametern wie der zweite Schwellenwert basieren. Der erste Schwellenwert kann jedoch einen kleineren Zeitversatz bei der Spitze der Aufladungsphase 303 oder ein geringeres Ausmaß der Steigungsdifferenz der Aufladungsphase 302 umfassen. Wenn der erste Schwellenwert nicht überschritten wird (NO), ist ein Verkokungsgrad nicht ausreichend, um die Kraftstoffeinspritzung merklich zu beeinflussen, und das Verfahren kehrt zurück.
Wenn bei 512 ein erster Schwellenwert überschritten wird (YES), werden bei 514 Schritte zum Kompensieren von Einspritzdüsenverkokung implementiert. Zu diesen Schritten gehören Einstellen von Einspritzdüsenbetätigung, wobei ein bestimmtes Beispiel davon Ändern des Aufladungsphasen-Einspritzdüsen-Treibers (in 2A gezeigt) durch Erhöhen von I_boost und/oder Verringern von T_boost ist. T_boost kann auf eine Weise zum Vergrößern der Steigung der Aufladungsphase oder derart, dass die Aufladungsphase zu einem früheren Zeitpunkt eingeleitet wird, oder beides, verringert werden. Das Erhöhen von I_boost (des Sollspitzenstroms während der Aufladung) oder Verringern von T_boost (der Zeit bis Erreichen von I_boost) kann zu einem Einspritzdüsenstromprofil führen, das nicht verschoben ist und dem Vergleichsprofil stärker ähnelt, und hat die Wirkung der Einstellung des Einspritzzeitpunkts. Ein größerer Kondensator kann in einem Einspritzdüsenkreislauf gemäß der vorliegenden Offenbarung vorgesehen sein, um eine beim Kompensieren von Einspritzdüsenverkokung verwendete erhöhte Aufladungsspannung bereitzustellen. Eine Nettowirkung der Einstellung des Einspritzdüsenansteuersignals kann darin bestehen, dass eine Kraftstoffeinspritzungsöffnungsdauer für eine gegebene angeforderte Kraftstoffeinspritzmenge verlängert ist. Einstellungen des Zündzeitpunkts können auch zum Kompensieren eines geänderten Einspritzzeitpunkts aufgrund einer verkokten Einspritzdüse verwendet werden. Zum Beispiel kann ein Grad an Zündzeitpunktverstellung nach spät basierend auf einem Grad an geschätzter Einspritzdüsenverkokung erhöht oder reduziert werden. Die Zündzeitpunkteinstellung kann auf einer Pro-Zylinder-Basis, gebunden an den Zylinder, bei dem Einspritzdüsenverkokung identifiziert wird, erfolgen. Auf diese Weise kann der Zündzeitpunkt zwischen verschiedenen Zylindern des Motors (zum Beispiel einem ersten und einem zweiten Zylinder) basierend auf den unterschiedlichen Graden an Verkokung zwischen diesen verschiedenen (ersten und zweiten) Motorzylindern unterschiedlich eingestellt werden. Des Weiteren kann die Zündzeitpunkteinstellung nur auf ausgewählte Bedingungen beschränkt werden, wie zum Beispiel unter Start- oder unter Nichtstartbedingungen. Nach dem Implementieren von Schritten zum Kompensieren von Einspritzdüsenverkokung kehrt das Verfahren dann zu Schritt 410 von 4 zurück.
Es versteht sich, dass bei einer alternativen Ausführungsform Maßnahmen sowohl zum Mindern von Verkokung als auch zum Kompensieren von Verkokung gleichzeitig unternommen werden können. Des Weiteren können Maßnahmen zum Kompensieren von Verkokung unter Bedingungen hoher Motoranforderung, unter denen zum Beispiel Änderungen des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses oder der AGR-Rate weniger praktisch sein können, erfolgreicher sein.
Die vorliegende Offenbarung beschreibt ein System und ein Verfahren zum Kompensieren oder Mindern einer Ansammlung von Verkokungsrückständen an Kraftstoffeinspritzdüsen. Das Verfahren umfasst Einstellen eines Motorbetriebsparameters basierend auf der Verschiebung eines Kraftstoffeinspritzdüsenstromprofils während eines anfänglichen Stromanstiegs der Einspritzdüsenaktivierung.
Es sei darauf hingewiesen, dass die hier enthaltenen beispielhaften Steuerungs- und Schätzungsroutinen mit verschiedenen Motor- und/oder Fahrzeugsystemkonfigurationen verwendet werden können. Die hier beschriebenen bestimmten Routinen können eine oder mehrere einer Anzahl von Verarbeitungsstrategien, wie zum Beispiel ereignisgesteuert, interruptgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen, darstellen. Somit können verschiedene dargestellte Handlungen, Operationen und/oder Funktionen in der dargestellten Reihenfolge oder parallel durchgeführt werden oder in einigen Fällen weggelassen werden. Ebenso ist die Verarbeitungsreihenfolge nicht zwingend erforderlich, um die Merkmale und Vorteile der beispielhaften Ausführungsformen, die hier beschrieben werden, zu erreichen, sondern ist zur besseren Veranschaulichung und Beschreibung vorgesehen. Eine oder mehrere der dargestellten Handlungen, Operationen und/oder Funktionen kann/können in Abhängigkeit von der verwendeten bestimmten Strategie wiederholt durchgeführt werden. Des Weiteren können die beschriebenen Handlungen Operationen und/oder Funktionen einen in den nichtflüchtigen Speicher des computerlesbaren Speichermediums im Motorsteuersystem zu programmierenden Code graphisch darstellen.
Es versteht sich, dass die hier offenbarten Konfigurationen und Routinen rein beispielhaft sind und dass diese bestimmten Ausführungsformen nicht in einem einschränkenden Sinne betrachtet werden sollen, weil zahlreiche Variationen möglich sind. Die obige Technologie kann zum Beispiel auf V-6-, R-4 (I-4-), R-6 (I-6), V-12-, Boxer-4- und andere Motortypen angewandt werden. Der Gegenstand der vorliegenden Offenbarung schließt somit alle neuen und nicht offensichtlichen Kombinationen und Unterkombinationen der verschiedenen Systeme und Konfigurationen und andere Merkmale, Funktionen und/oder Eigenschaften, die hierin offenbart sind, ein.
Die folgenden Ansprüche weisen speziell auf bestimmte Kombinationen und Unterkombinationen hin, die als neu und nicht offensichtlich betrachtet werden. Diese Ansprüche können sich auf ”ein” Element oder ”ein erstes” Element oder das Äquivalent davon beziehen. Solche Ansprüche sollten als den Einschluss von einem oder mehreren solchen Elementen aufweisend verstanden werden, wobei sie zwei oder mehr solcher Elemente weder erfordern noch ausschließen. Andere Kombinationen und Unterkombinationen der offenbarten Merkmale, Funktionen, Elemente und/oder Eigenschaften können durch Änderung der vorliegenden Ansprüche oder durch Vorlage von neuen Ansprüchen in dieser oder einer verwandten Anmeldung beansprucht werden. Solche Ansprüche werden, ob sie hinsichtlich des Schutzbereichs weiter, enger, gleich oder verschieden in Bezug auf die ursprünglichen Ansprüche sind, auch als im Gegenstand der vorliegenden Offenbarung enthalten betrachtet.

Claims

Verfahren, umfassend: Einstellen eines Motorbetriebsparameters basierend auf einer Verschiebung eines Stromprofils einer Kraftstoffeinspritzdüse während eines anfänglichen Stromanstiegs der Einspritzdüsenaktivierung.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei eine Verschiebung des Kraftstoffeinspritzdüsenstromprofils eine Änderung einer Zeit bis zum Spitzenstrom ist.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend Anzeigen einer Beeinträchtigung der Kraftstoffeinspritzdüse, wenn die Verschiebung größer ist als eine Schwellenverschiebung.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Verschiebung auf einer Differenz zwischen dem Kraftstoffeinspritzdüsenstromprofil und einem Vergleichsprofil basiert.
Verfahren nach Anspruch 4, wobei die Verschiebung eine Änderung der Zeit bis Spitzenstrom von einem Vergleichsprofil ist, wobei das Vergleichsprofil eine Basiszeit bis Spitzenstrom ist.
Verfahren nach Anspruch 4, wobei das Basisprofil ein gelerntes Einspritzdüsenprofil ist.
Verfahren nach Anspruch 4, wobei das Basisprofil ein gespeichertes Einspritzdüsenprofil ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei Einstellen des Motorbetriebsparameters Verlängern einer Kraftstoffeinspritzungsöffnungsdauer für eine gegebene angeforderte Kraftstoffeinspritzmenge umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei Einstellen des Motorbetriebsparameters Erhöhen eines Kraftstoff-Verteilerleitungsdrucks umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei Einstellen des Motorbetriebsparameters Einstellen von Einspritzdüsenbetätigung umfasst.
Verfahren nach Anspruch 10, wobei Einstellen der Einspritzdüsenbetätigung Verlängern einer Zeit bis zum Erreichen eines Sollspitzenstroms während einer Aufladungsphase der Kraftstoffeinspritzdüsenbetätigung umfasst.
System für einen Motor, umfassend: eine durch ein Einspritzdüsensteuersignal gesteuerte Einspritzdüse, wobei das Einspritzdüsensteuersignal, das von einem Einspritzdüsen-Treiber zugeführt wird, Folgendes umfasst: eine Aufladungsphase, eine Anzugsphase und eine Haltephase; und eine Motorsteuerung, die im Speicher gespeicherte Anweisungen zur Einstellung des Betriebs basierend darauf, ob eine Aufladungsphase eines Einspritzdüsenstromprofils von einer Aufladungsphase eines Vergleichsprofils verschieden ist, enthält.
System nach Anspruch 12, wobei die Aufladungsphase einen anfänglichen Anstieg des der Kraftstoffeinspritzdüse zugeführten Stroms umfasst.
System nach Anspruch 12, wobei das Bestimmen, ob die Aufladungsphase eines Einspritzdüsenstromprofils von dem Vergleichsprofil verschieden ist, ferner Bestimmen, ob eine Zeitverzögerung des Einspritzdüsenstromprofils bei einem vorbestimmten Strom im Vergleich zum Vergleichsprofil größer ist als ein vorbestimmter Schwellenwert, umfasst.
System nach Anspruch 12, ferner umfassend eine Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Messung, die bestimmt, ob die Kraftstoffdosierung der Einspritzdüse von einer Solltoleranz verschieden ist.
System nach Anspruch 12, ferner umfassend eine Kraftstoff-Verteilerleitung, wobei ein Kraftstoff-Verteilerleitungsdruck erhöht wird, wenn bestimmt wird, dass die Aufladungsphase eines Einspritzdüsenstromprofils von der Aufladungsphase eines Vergleichsprofils verschieden ist.
System nach Anspruch 12, wobei der Einspritzdüsen-Treiber Eingabe für einen Sollspitzenstrom, Zeit bis Erreichen von Sollspitzenstrom und eine maximale Zeit bis Erreichen des Sollspitzenstroms umfasst.
Verfahren, umfassend: Steuern der Kraftstoffeinspritzung mit einem Einspritzdüsen-Treiber; Vergleichen eines Einspritzdüsenstromprofils mit einem Vergleichsprofil; Bestimmen, ob eine Aufladungsphase des Einspritzdüsenstromprofils von dem Vergleichsprofil verschieden ist; und Implementieren von Schritten zum Mindern von Einspritzdüsenverkokung, wenn bestimmt wird, dass die Aufladungsphase des Einspritzdüsenstromprofils von dem Vergleichsprofil verschieden ist.
Verfahren nach Anspruch 18, wobei das Einspritzdüsenstromprofil eine Zeit bis zum Spitzenstrom ist und das Vergleichsstromprofil eine Basiszeit bis zum Spitzenstrom ist.
Verfahren nach Anspruch 18, wobei der Einspritzdüsen-Treiber ferner eine Aufladungsphase, eine Anzugsphase und eine Haltephase umfasst.