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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs nach einem Unfall, welches Kraftfahrzeug wenigstens einen Unfallsensor zur Detektion eines Unfalls, wenigstens eine auf das Umfeld des Kraftfahrzeugs gerichtete Kamera und eine Anzeigevorrichtung aufweist. Daneben betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug umfassend ein Fahrerassistenzsystem mit wenigstens einem Steuergerät zur Durchführung eines solchen Verfahrens.
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Moderne Kraftfahrzeuge weisen eine Vielzahl von Fahrzeugsystemen, insbesondere von Fahrerassistenzsystemen, auf, die eine Umfelderfassung nutzen. Eine Vielzahl von Anwendungen nutzen dabei Anordnungen von Kameras, die einen möglichst großen Teil des Umfelds des Kraftfahrzeugs erfassen können und die auch als „Rundum-Kamerasysteme“ bezeichnet werden können. Ein Beispiel hierfür sind sogenannte Top-View-Kameras, die, insbesondere mit einem Weitwinkelobjektiv ausgestattet, beispielsweise eine Seite des Kraftfahrzeugs in ihrem Erfassungsbereich abdecken können. Derartige Kameras können beispielsweise bei Einparksystemen als spezielle Form des Fahrerassistenzsystems nützlich eingesetzt werden, da sie den Einparkvorgang durch eine vollständige Erfassung des Umfelds des Kraftfahrzeugs und die Anzeige von visuellen Darstellungen im Innenraum erleichtern. Weitere Anwendungen für derartige Umfeld-Kamerasysteme sind solche, die beispielsweise im geparkten Zustand des Kraftfahrzeugs eine Kollision erkennen und zur Dokumentation einer möglichen Unfallflucht automatisch aktiviert werden können, wie dies beispielsweise durch
DE 198 24 855 A1 beschrieben ist.
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Zur Umfelderfassung stehen Fahrzeugsystemen, insbesondere Fahrerassistenzsystemen und/oder integralen Sicherheitssystemen, auch zahlreiche weitere Umgebungssensoren zur Verfügung, beispielsweise Radarsensoren, Lidarsensoren, Ultraschallsensoren und dergleichen, die die Fahrzeugumgebung rund um das eigene Kraftfahrzeug erfassen. Zu den in Kraftfahrzeugen einsetzbaren Sicherheitssystemen gehören auch die sogenannten Insassen-rückhaltesysteme, welche beispielsweise pyrotechnische Gurtstraffer und/oder Airbags aufweisen können, die den Insassen des Kraftfahrzeugs sowohl nach vorne zum Armaturenbrett als auch zur Seite vor einem Kontakt mit den Scheiben des Kraftfahrzeugs bzw. vor einem ungewollten Verlassen des Kraftfahrzeugs in einer Kollisionssituation schützen.
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Kollisionen bzw. Unfälle können in modernen Kraftfahrzeugen durch Unfallsensoren detektiert werden. Diese sind häufig als Inertialsensoren ausgebildet, messen also beispielsweise die in verschiedene Richtungen wirkenden Beschleunigungen am Kraftfahrzeug. Häufig werden die Sensordaten solcher Unfallsensoren durch ein einem Insassen-Rückhaltesystem zugeordnetes Steuergerät, beispielsweise ein Airbag-Steuergerät, unmittelbar dahingehend ausgewertet, ob ein Unfall vorliegt, wobei neben der Aktivierung von Rückhaltemitteln auch weitere Maßnahmen durch das Auswerten des Steuergeräts aktiviert werden können, beispielsweise eine Öffnung der Seitenscheiben zur Sauerstoffzufuhr, ein Öffnen der Zentralverriegelung, die Aktivierung der Warnblinkanlage und ein automatisches Abbremsen des Kraftfahrzeugs („Multikollisionsbremse“, vgl. beispielsweise
EP 1 932 735 B1 ).
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In Folge einer Kollision kann die Sicht aus dem Fahrzeuginnenraum nach außen erheblich eingeschränkt sein. Dafür verantwortlich können zum einen direkte Unfallschäden sein, beispielsweise zersplitterte Front-, Seiten- und/oder Heckscheiben und deformierte Fahrzeugteile, beispielsweise die Motorhaube. Aber auch die nach der Kollision durchgeführten Maßnahmen können die Sicht nach außen behindern, insbesondere im Fall ausgelöster Airbags. So ist beispielsweise bei seitlichen Airbags für den Kopf („Scheibenairbag“ oder auch „Window-Bag“) eine deutliche Sichteinschränkung gegeben. Schließlich kann eine Sichteinschränkung auch dann gegeben sein, wenn das Kraftfahrzeug auf der Seite oder gar auf dem Dach liegt, während ein anderer Fall der Sichteinschränkung auch bei einer starken Neigung des Kraftfahrzeugs in seiner Kollisions-Endlage gegeben ist. Hierdurch wird aber die Orientierung nach dem Unfall für den Fahrer deutlich erschwert, beispielsweise was Möglichkeiten zum sicheren Aussteigen und dergleichen angeht.
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DE 198 11 011 A1 betrifft ein Fahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug, an welchem eine Kamera angeordnet ist, die auf die Umgebung des Fahrzeugs gerichtet ist. Die Kamera weist einen Schalter zur Aktivierung und/oder zur Deaktivierung der Kamera auf, welcher manuell bedienbar oder durch Daten, insbesondere unfallträchtige Situationen darstellende Daten, steuerbar ist, um die generierten Bilddaten zur Klärung von Unfallursachen oder im Fahrschul- oder Flugschulbetrieb zu verwenden. Die Kamera ermöglicht insbesondere die Abbildung der Fahrzeugumgebung vor, während und nach einem Unfall. Als auf einen Unfall hinweisende Daten können beispielsweise vorgebbare Änderungen der Fahrgeschwindigkeit innerhalb vorgebbarer Zeiträume verwendet werden, mithin insbesondere starke Bremsvorgänge. Eine Anzeigeeinrichtung kann der optischen Darstellung der Bilddaten, die die Kamera bildet, dienen.
DE 198 11 011 A1 offenbart ein gattungsgemäßes Verfahren.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die Orientierung von Insassen eines Kraftfahrzeugs nach einem Unfall zu verbessern.
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Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
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Bei einem erkannten Unfall, insbesondere also einer erkannten Kollision, wird mithin automatisch ein Anzeigemodus aktiviert, der eine insbesondere Rundum-Sicht um das eigene Kraftfahrzeug mit Hilfe der verbauten Kameras und einer Anzeigevorrichtung ermöglicht. Das bedeutet, unabhängig von einer Sichteinschränkung aus dem Fahrzeuginnenraum heraus können die im Kraftfahrzeug ohnehin für andere Zwecke vorgesehenen Kameras und, worauf im Folgenden noch näher eingegangen werden wird, gegebenenfalls weitere Umgebungssensoren genutzt werden, um den Insassen des Kraftfahrzeugs wenigstens eine Minimial-Orientierung zu ermöglichen. Auf diese Weise kann ein Insasse beispielsweise prüfen, inwieweit ein Aussteigen aus dem Kraftfahrzeug möglich ist. Erkannt werden können beispielsweise versperrte Türen, rückwärtiger/entgegenkommender Verkehr, gefährliche Gegenstände, das Vorliegen eines Abhangs neben dem verunfallten Kraftfahrzeug und dergleichen. Eine zusätzliche Orientierung kann jedoch auch geschaffen werden, wenn ein Verlassen des Kraftfahrzeugs nicht möglich ist, beispielsweise verletzungsbedingt oder bei einer Einkeilung des Kraftfahrzeugs. Dann kann beispielsweise beim Informieren des Rettungsdienstes gleich eine Zusatzinformation mitgeliefert werden.
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Dabei ist es besonders bevorzugt, wenn mehrere, das Umfeld des Kraftfahrzeugs möglichst vollständig abdeckende Kameras verwendet werden, insbesondere Top-View-Kameras. Kamerasysteme, die möglichst das gesamte Umfeld des Kraftfahrzeugs abdecken sollen, sind grundsätzlich bereits bekannt und können vorteilhaft auch im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens eingesetzt werden, nachdem dann, insbesondere wählbar als einzelne Anteile und/oder in einer das gesamte Umfeld abdeckenden Darstellung, eine Abbildung und mithin auch Anzeige des gesamten Umfelds denkbar ist.
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Vorteilhaft ist es ferner, wenn die Darstellung, insbesondere hinsichtlich des dargestellten Anteils des Umfelds des Kraftfahrzeugs, in Reaktion auf eine Bedienaktion und/oder aufgrund eines Priorisierungskriteriums angepasst wird. Es ist mithin denkbar, dass die der wenigstens einen Anzeigevorrichtung zugeordnete Darstellung sich nur auf einen Anteil des Umfelds des Kraftfahrzeugs bezieht, welches automatisch und/oder durch einen Insassen wählbar sein kann, wobei für letztere Ausgestaltung geeignete Bedienelemente vorgesehen sein können. Dabei ist es besonders bevorzugt, wenn die Anzeigevorrichtung selbst das Bedienelement zur Verfügung stellt, insbesondere also als ein Touchscreen ausgebildet ist. Dann ist es beispielsweise denkbar, die Bilder von mehreren Kameras des Kraftfahrzeugs aufgrund deren bekannter Relationen zu einem Gesamtbild „zusammenzusetzen“, durch das der Insasse, insbesondere der Fahrer, über entsprechende Bedienaktionen, insbesondere am Touchscreen, scrollen kann. Selbstverständlich ist es jedoch auch denkbar, beispielsweise über Links-Rechts-Bedienelemente oder dergleichen, verschiedene vordefinierte Ansichten zu wählen, beispielsweise „nach vorne“, „nach hinten“, „nach rechts“ und „nach links“. Auch eine Kombination der genannten Ausführungsmöglichkeiten ist selbstverständlich denkbar. Die Wahl kann jedoch auch automatisch erfolgen, insbesondere bezüglich der zuerst anzuzeigenden Darstellung. Um dann insbesondere den darzustellenden Anteil des Umfelds des Kraftfahrzeugs auszuwählen, wird ein Priorisierungskriterium eingesetzt, welches bevorzugt die Bilddaten und/oder weitere Umfelddaten, insbesondere Umfelddaten weiterer Umgebungssensoren, auswerten kann, um den relevantesten Anteil des Umgebung des Kraftfahrzeugs zu bestimmen und entsprechend darstellen zu können.
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So kann beispielsweise vorgesehen sein, dass das Priorisierungskriterium, insbesondere über durch Auswertung der Bilddaten und/oder weiterer Umfelddaten, Anteile des Umfelds, in denen Bewegung vorliegt, priorisiert. So kann beispielsweise der Blick des Insassen besonders einfach auf bewegte Objekte in der Umgebung gelenkt werden, die eine Gefahr, beispielsweise beim Aussteigen, darstellen können. In diesem Zusammenhang erweisen sich weitere Umfelddaten auch als äußerst nützlich, da beispielsweise über Umfelddaten eines Radarsensors oder dergleichen Bewegungen leichter festgestellt werden können; die Auswertung hinsichtlich der Bewegung kann jedoch auch durch Betrachtung des optischen Flusses oder dergleichen erfolgen. Es sind selbstverständlich auch andere und/oder alternative Priorisierungskriterien denkbar. So ist es beispielsweise möglich, durch Auswertung der Bilddaten und/oder weiteren Umfelddaten Objekte dahingehend zu klassifizieren, ob sie eine Gefahr, insbesondere beim Aussteigen, darstellen und/oder das Kraftfahrzeug blockieren, insbesondere das Öffnen von Türen des Kraftfahrzeugs. Bei letzterer Klassifizierung kann beispielsweise überprüft werden, ob die dreidimensionale Ausdehnung eines Objekts, das beispielsweise in den Bilddaten sichtbar ist, sich in den Öffnungsbereich einer Tür erstreckt oder dergleichen. So kann mithin die Aufmerksamkeit des Fahrers insgesamt durch Priorisierungskriterien auf besondere Sachverhalte im Umfeld des Kraftfahrzeugs nach dem Unfall geführt werden.
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Zweckmäßig ist es, wenn eine vom dargestellten Anteil des Umfelds des Kraftfahrzeugs abhängige Blickrichtungsinformation ermittelt und in die Darstellung integriert oder der Darstellung zugeordnet dargestellt wird. Auf diese Weise kann dem Insassen auch vermittelt werden, welchen Anteil des Umfelds des Kraftfahrzeugs er in der Darstellung auf der Anzeigevorrichtung sieht. Dabei können zum einen Wortbestandteile genutzt werden, beispielsweise „nach vorne“, es ist jedoch auch möglich, dies symbolisch auszudrücken, beispielsweise über eine eingeblendete schematische Darstellung des Kraftfahrzeugs mit einer Hervorhebung des Anteils des Umfelds oder dergleichen. Derartige Ausgestaltungen sind der Orientierung des Insassen weiter zuträglich.
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Eine denkbare Weiterbildung sieht vor, dass mehrere, an verschiedenen Seiten des Kraftfahrzeugs angeordnete oder verschiedenen Seiten des Kraftfahrzeugs zugeordnete Anzeigevorrichtungen verwendet werden, wobei auf jeder Anzeigevorrichtung eine einen der jeweiligen Seite entsprechenden Anteil des Umfelds des Kraftfahrzeugs wiedergebende Darstellung angezeigt wird. Es wurden bereits Kraftfahrzeuge vorgeschlagen, die ein umlaufendes Display oder spezielle, seitlich und/oder rückwärtig angeordnete Anzeigevorrichtungen aufweisen, die speziellen Zwecken dienen. So sind beispielsweise Einparksysteme bekannt, bei denen das Bild einer Rückfahrkamera auch auf einer rückwärtig angeordneten Anzeigevorrichtung dargestellt wird, so dass der nach hinten in die Fahrtrichtung blickende Fahrer auch das Bild der Rückfahrkamera im Blick hat. Nachdem eine derartige Anzeigevorrichtung ohnehin der nach hinten gerichteten Kamera zugeordnet ist, ist es zweckmäßig, sie auch für eine Darstellung des entsprechenden Anteils nach einem Unfall zu verwenden. Eine derartige Zuordnung zu Richtungen kann jedoch auch erfolgen, wenn die Anzeigevorrichtungen insgesamt im vorderen Teil des Kraftfahrzeugs, beispielsweise im Bereich einer Instrumententafel, angeordnet sind, da selbst dann Ausgestaltungen denkbar sind, in denen ein Bildschirm oder dergleichen grundsätzlich einer Rückfahrkamera eines Einparksystems zugeordnet ist; eine derartige Zuordnung kann dann auch im weiteren Verlauf aufrechterhalten werden.
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In besonders bevorzugter Weiterbildung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass Umfelddaten weitere Umgebungssensoren hinsichtlich von Zusatzinformationen über den in der Darstellung enthaltenen Anteil des Umfelds des Kraftfahrzeugs ausgewertet werden und die Zusatzinformationen in der Darstellung visualisiert werden. Das bedeutet, das Umfeld des Kraftfahrzeugs kann auch mittels anderer verbauter Umgebungssensoren erfasst werden und die Bilder der wenigstens einen Kamera ergänzend benutzt werden, indem Zusatzinformationen bestimmt werden, die auch in der Darstellung visualisiert werden können. Dabei können als weitere Umgebungssensoren beispielsweise wenigstens ein Radarsensor und/oder wenigstens ein Ultraschallsensor und/oder wenigstens ein Lasersensor und/oder wenigstens ein PMD-Sensor und/oder wenigstens ein LIDAR-Sensor verwendet werden, deren Umfelddaten insbesondere bezüglich von Objekten im Umfeld des Kraftfahrzeugs und/oder von Objekteigenschaften ausgewertet werden. Beispielsweise lassen sich dreidimensionale Positionen bestimmen und als Zusatzinformationen der Darstellung zufügen und dergleichen.
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Besonders zweckmäßig ist es in diesem Zusammenhang, wenn auch Zusatzinformationen zu nicht im Erfassungsbereich der wenigstens einen Kamera enthaltenen Unterbereichen des der Darstellung zugrundeliegenden Anteils der Umgebung des Kraftfahrzeugs ermittelt und zur Befüllung der Unterbereiche in der Darstellung verwendet werden. Ist beispielsweise ein Objekt, das durch die weiteren Umgebungssensoren detektiert wird, nicht im Erfassungsbereich der wenigstens einen Kamera enthalten, kann es dennoch dargestellt werden, indem es der Darstellung zusätzlich hinzugefügt wird. Somit kann auch dann, wenn über die wenigstens eine Kamera keine komplette Erfassung des gesamten Umfelds des Kraftfahrzeugs möglich ist, eine Ergänzung mittels des Umfelddaten weiterer Umgebungssensoren erfolgen.
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Besonders vorteilhaft ist die Nutzung von Umfelddaten auch dann, wenn ein Fehler wenigstens einer der wenigstens einen Kamera vorliegt, beispielsweise diese keine Bilder mehr liefert oder nur noch Bilder schlechter Qualität wiedergeben kann. Dann können Zusatzinformationen aus dem Erfassungsbereich der Kamera bestimmt werden und zur Befüllung der einen den Erfassungsbereich der Kamera umfassenden Anteil des Umfelds des Kraftfahrzeugs wiedergebenden Darstellung verwendet werden. Auch dann, wenn kein Kamerabild verfügbar ist, ist es mithin denkbar, eine Darstellung zu erzeugen, die zur Orientierung dienen kann. Es sei noch darauf hingewiesen, dass es grundsätzlich auch denkbar ist, gänzlich ohne im Kraftfahrzeug verbaute Kameras zu arbeiten, was jedoch weniger bevorzugt ist, da die aus Daten nur weiterer Umgebungssensoren resultierende Darstellung eher abstrakt ist und weniger intuitiv durch den Fahrer erfassbar ist.
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Zweckmäßigerweise kann als Unfallsignal ein ohnehin bereits vorliegendes bzw. zu anderen Zwecken ebenso genutztes Signal verwendet werden. So kann vorgesehen sein, dass als Unfallsignal ein zur Auslösung von wenigstens einem Insassen-Rückhaltesystem des Kraftfahrzeugs genutztes Auslösesignal verwendet wird. Die Sensordaten des wenigstens einen Unfallsensors werden üblicherweise bereits in einem Steuergerät ausgewertet, um festzustellen, ob ein Unfall vorliegt, um dann entsprechende Maßnahmen einzuleiten. Beispielsweise kann die Auswertung der Sensordaten des Unfallsensors durch ein Airbag-Steuergerät oder allgemein ein Sicherheitssystem-Steuergerät erfolgen, welches dann beispielsweise bei einem detektierten Unfall Insassen-Rückhaltesysteme aktiviert und gegebenenfalls auch weitere Maßnahmen vornimmt. Ist dieses Sicherheitssystem-Steuergerät nicht ohnehin auch zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildet, kann das dort als Auslösesignal verwendete Unfallsignal auch an das die Ermittlung und Anzeige der Darstellung durchführende Steuergerät übermittelt werden, insbesondere über ein Bussystem. So kann also insbesondere mit der Auslösung der Rückhaltesysteme auch der beschriebene Anzeigemodus zur besseren Orientierung nach einem Unfall aktiviert werden.
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Der Unfallsensor kann als Inertialsensor ausgebildet sein, insbesondere als ein Beschleunigungssensor, wie dies im Stand der Technik bereits grundsätzlich bekannt ist. Unfallsensoren dieser Art werden häufig auch als Kollisionssensoren bezeichnet.
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Eine Weiterbildung der Erfindung sieht zudem vor, dass die Ermittlung und Anzeige der Darstellung durch wenigstens ein einem weiteren Fahrzeugsystem zugeordnetes Steuergerät erfolgt, insbesondere ein Steuergerät eines Einparksystems, dem das Unfallsignal über ein Bussystem des Kraftfahrzeugs übersendet wird. Mithin kann das erfindungsgemäße Verfahren zusätzlich durch ein Steuergerät durchgeführt werden, welches eigentlich einem anderen Fahrzeugsystem neben dem Fahrerassistenzsystem der Erfindung zugeordnet ist. Beispielsweise kann es sich bei dem Steuergerät um das Steuergerät eines Einparksystems handeln, in welchem ohnehin die notwendigen Algorithmen vorliegen, um dem Fahrer eine Orientierung rund um sein Kraftfahrzeug zu ermöglichen, welche dann auch im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens zweckmäßig weiterverwendet werden können. Neben Einparksystemen bieten sich jedoch auch andere Fahrerassistenzsysteme neben dem hier beschriebenen Fahrerassistenzsystem an, die die Bilddaten der Kameras ohnehin verarbeiten. Denkbar ist ferner auch die Nutzung eines zentralen Steuergeräts des Kraftfahrzeugs, das wenigstens alle Fahrerassistenzsystemen zugeordnet ist (insbesondere unter dem Stichwort „zFAS“ bekannt). Das erfindungsgemäße Verfahren kann darin als eine zusätzliche Funktion realisiert werden.
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Neben dem Verfahren betrifft die Erfindung auch ein Kraftfahrzeug, umfassend ein Fahrerassistenzsystem mit wenigstens einem zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildeten Steuergerät. Sämtliche Ausführungen bezüglich des erfindungsgemäßen Verfahrens lassen sich analog auf das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug übertragen, mit welchem mithin auch die genannten Vorteile erreicht werden können. So weist das Kraftfahrzeug mithin den wenigstens einen Unfallsensor zur Detektion eines Unfalls, die wenigstens eine auf das Umfeld des Kraftfahrzeugs gerichtete Kamera und die Anzeigevorrichtung auf. Insbesondere kann das Steuergerät, in dem die Ermittlung und Anzeige der Darstellung erfolgt, ein auch wenigstens einem weiteren Fahrzeugsystem neben dem Fahrerassistenzsystem zugeordnetes Steuergerät sein, insbesondere das Steuergerät eines Einparksystems; die Sensordaten des wenigstens einen Unfallsensors können durch ein Steuergerät eines Sicherheitssystems, insbesondere ein Airbag-Steuergerät, ausgewertet werden, woraufhin das Unfallsignal von dort über ein Bussystem zum die Erfindung durchführenden Steuergerät übertragen werden kann.
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Weitere Vorteile und Einzelheiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus den im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispielen sowie anhand der Zeichnung. Dabei zeigen:
- 1 ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug,
- 2 eine erste mögliche Darstellung beim erfindungsgemäßen Verfahren, und
- 3 eine zweite mögliche Darstellung beim erfindungsgemäßen Verfahren.
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1 zeigt eine Prinzipskizze eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs 1. Dieses umfasst eine Umfeldsensorik mit vier Kameras 2, die jeweils mit einem Weitwinkelobjektiv versehen sind und so, nachdem sie jeweils zu einer Seite des Kraftfahrzeugs 1 ausgerichtet sind, mit ihren Erfassungsbereichen 3 das gesamte Umfeld des Kraftfahrzeugs 1 abdecken. Es sind auch weitere Umgebungssensoren vorgesehen, wobei vorliegend beispielhaft lediglich zwei das Vorfeld des Kraftfahrzeugs 1 gerichtete Radarsensoren 4 sowie rückwärtig ausgerichtete Ultraschallsensoren 5 gezeigt sind.
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Als weitere Sensorik weist das Kraftfahrzeug 1 eine Inertialsensorik 6 mit einer Mehrzahl von Unfallsensoren 7 auf, über deren Sensordaten ein Unfall des Kraftfahrzeugs 1 detektiert werden kann. Die Sensordaten der Unfallsensoren 7 werden seitens eines Airbag-Steuergeräts 8 eines Sicherheitssystems 9 ausgewertet. Bei Detektion eines Unfalls zählt dies als Auslösesignal, woraufhin nicht nur die hier nicht näher dargestellten Insassen-Rückhaltesysteme des Kraftfahrzeugs 1, also Airbags und Gurtstraffer, aktiviert werden, sondern auch weitere Maßnahmen ergriffen werden, beispielsweise eine hier nicht näher gezeigte Warnblinkanlage des Kraftfahrzeugs 1 aktiviert wird.
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Das Kraftfahrzeug 1 weist ferner ein Einparksystem auf, dem ebenso ein Steuergerät 10 zugeordnet ist. Das Steuergerät 10 nutzt die Bilddaten der Kameras 2, um einem Fahrer beim Einparken eine verbesserte Orientierung zu ermöglichen, wozu beispielsweise aus diesen Bilddaten abgeleitete Darstellungen auf einer Anzeigevorrichtung 11 dargestellt werden können.
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Neben dem Einparksystem ist das Steuergerät 10 nun auch einem Fahrerassistenzsystem 12 zur besseren Orientierung des Fahrers nach einem Unfall zugeordnet. Das bedeutet, das Steuergerät 12 ist zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildet. Wird seitens des Steuergeräts 8 festgestellt, dass ein Unfall erfolgt ist, wird das Bussystem 13 des Kraftfahrzeugs 1 genutzt, um ein entsprechendes Unfallsignal an das Steuergerät 10 zu senden. Dieses bestimmt aus den Bilddaten der Kameras 2 eine Darstellung, die wenigstens einen Teil des Umfelds des Kraftfahrzeugs 1 erfasst. Welcher Anteil der Umgebung dies ist, wird, zumindest bei der ersten anzuzeigenden Darstellung, anhand von Priorisierungskriterien entschieden. Diese werten die Bilddaten und gegebenenfalls weitere Umfelddaten der weiteren Umgebungssensoren aus, um festzustellen, wie relevant bestimmte Anteile des Umfelds für die Insassen des Kraftfahrzeugs 1 sind. Beispielsweise kann ein Priorisierungskriterium überprüfen, in welchen Anteilen des Umfelds Bewegung vorliegt, um diese Anteile zu priorisieren. Andere Priorisierungskriterien können erfassen, ob Türen des Kraftfahrzeugs blockiert sind bzw. zu einer Seite des Kraftfahrzeugs ein gefährliches Objekt vorliegt. Hierfür können Klassifizierungsalgorithmen eingesetzt werden.
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Die Darstellung kann dabei unter Berücksichtigung von weiteren Umfelddaten erweitert werden, die von den weiteren Umgebungssensoren aufgenommen wurden, beispielsweise von den Radarsensoren 4 und/oder den Ultraschallsensoren 5. Diese werden ausgewertet, insbesondere hinsichtlich von Objekten und deren Eigenschaften, um Zusatzinformationen, die nützlich für die Darstellung sind, zu ermitteln. Derartige Zusatzinformationen können für auch in den Bildern der Kameras 2 sichtbare Objekte ermittelt werden, beispielsweise aus deren Abstand, deren Geschwindigkeit und dergleichen. Es ist jedoch auch denkbar, in nicht von den Kameras 2 abgedeckten Bereichen, beispielsweise weil deren Erfassungsbereiche 3 diesen Bereich aussparen und/oder weil eine Kamera 2 ausgefallen/fehlerhaft ist, Umfelddaten der Umgebungssensoren zu nutzen, um die Darstellung zu ergänzen. So können auch in den nicht durch die Kameras 2 erfassten Anteilen des Umfelds des Kraftfahrzeugs 1 Zusatzinformationen dargestellt werden.
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Die Darstellung wird auf der Anzeigevorrichtung 11 angezeigt. Dieser können auch Bedienelemente zugeordnet sein, über die ein Bediener beispielsweise den dargestellten Anteil des Umfelds des Kraftfahrzeugs verändern kann. Dabei ist die Anzeigevorrichtung 11 bevorzugt als ein Touchscreen ausgebildet, auf dem entsprechende Bedienelemente angezeigt werden können und/oder nach Art eines Scrollens der dargestellte Anteil des Umfelds verändert werden kann.
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Beispielhafte Darstellungen zeigen die 2 und 3. Die Darstellung 14 der 2 betrifft einen Anteil des Umfelds des Kraftfahrzeugs 1 hinter dem eigenen Kraftfahrzeug 1, was durch ein Symbol 15, das der Darstellung 14 hinzugefügt wurde, schematisch für die Insassen erläutert wird. Das Symbol 15 umfasst eine schematische Darstellung des einen Kraftfahrzeugs 1 sowie des dargestellten Anteils des Umfelds, welcher hier ersichtlich hinter dem Kraftfahrzeug 1 liegt. Zu erkennen ist eine Straße 16, auf der ein weiteres Kraftfahrzeug 23 fährt. Aus Umfelddaten weiterer Umgebungssensoren wurden Zusatzinformationen 17 ermittelt, die ebenso der Darstellung 14 hinzugefügt wurden, hier ein Abstand und eine Geschwindigkeit des sich bewegenden weiteren Kraftfahrzeugs 17.
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Eine weitere mögliche Darstellung 18 zeigt 3. Dort ist aufgrund eines Fehlers einer Kamera 2 nur für einen Teil 19 des dargestellten Anteils des Umfelds ein Kamerabild verfügbar, das vorliegend einen Baum 20 zeigt. Anhand des Symbols 15 lässt sich in diesem Fall erkennen, dass der Anteil des Umfelds vor dem Kraftfahrzeug 1, also das Vorfeld, abgebildet werden soll.
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Trotzdem nur im Teil 19 der Darstellung 18 ein Kamerabild zur Verfügung steht, sind jedoch weitere Objekte 21, 22 als Zusatzinformationen eingefügt worden, um die Darstellung 18 im nicht durch die Kameras 2 erfassten Anteile entsprechend zu ergänzen. Vorliegend können die Zusatzinformationen, die die Objekte 21, 22 beschreiben, beispielsweise aus Umfelddaten der Radarsensoren 4 gewonnen sein.
