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Die Erfindung betrifft ein Beleuchtungssystem für ein Fahrzeug nach den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.
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Aus dem Stand der Technik ist, wie in der
DE 10 2009 019 752 A1 beschrieben, ein Beleuchtungssystem für ein Fahrzeug bekannt. Das Beleuchtungssystem umfasst eine Fahrzeugleuchte mit zumindest zwei Leuchtdioden. Es ist ein übergeordnetes Steuergerät zum zentralen Ein- bzw. Ausschalten der Fahrzeugleuchte vorgesehen. Jeder Leuchtdiode oder jedem Leuchtdiodenstrang ist ein digitaler und separat bestromter Transistor zugeordnet, der einen Ausfall zumindest einer Leuchtdiode detektieren kann. Es ist ein der Fahrzeugleuchte zugeordneter Diagnosepin vorgesehen, der über ein Netzwerk mit sämtlichen Transistoren verbunden ist und über den die einzelnen Transistoren bei einem Ausfall zumindest einer Leuchtdiode ein entsprechendes Signal an das Steuergerät aussenden.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, ein gegenüber dem Stand der Technik verbessertes Beleuchtungssystem für ein Fahrzeug anzugeben.
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Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Beleuchtungssystem für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Ein Beleuchtungssystem für ein Fahrzeug umfasst zumindest eine Fahrzeugleuchte mit einer Mehrzahl von Lichtquellen, wobei die Lichtquellen auf eine Mehrzahl von Lichtquellenzweigen verteilt sind und wobei eine Versorgungsleitung zur Spannungsversorgung der Lichtquellen vorgesehen ist.
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Erfindungsgemäß ist eine Ansteuer- und Diagnoseleitung vorgesehen, über welche die Lichtquellen eines jeweiligen Lichtquellenzweigs mittels eines Pulsweitenmodulationssignals ansteuerbar sind und über welche zur Diagnose einer Funktion der Fahrzeugleuchte bei einem aktivierten Lichtquellenzweig ein Spannungsabfall von einer Diagnoseeinheit erfassbar und auswertbar ist.
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Durch diese Kombination der Ansteuerfunktion und der Diagnosefunktion in einer gemeinsamen Leitung sind nur noch zwei Leitungen erforderlich, die Versorgungsleitung und die Ansteuer- und Diagnoseleitung. Dadurch ist der Entfall einer separaten Diagnoseleitung erreicht, da diese separate Diagnoseleitung nicht mehr erforderlich ist. Das Beleuchtungssystem weist somit lediglich zwei Leitungen anstatt der aus dem Stand der Technik bekannten drei separaten Leitungen auf. Des Weiteren ist kein Datenbus zur Ansteuerung und Diagnose der Fahrzeugleuchte erforderlich.
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Die Fahrzeugleuchte ist bevorzugt als eine Heckleuchte ausgebildet, so dass mittels der Lichtquellen eine Heckleuchtenfunktion realisierbar ist. Die Fahrzeugleuchte kann aber alternativ auch zur Realisierung einer anderen Lichtfunktion ausgebildet sein. Die Lichtquellen der Fahrzeugleuchte sind bevorzugt als Licht emittierende Dioden ausgebildet, sie können aber beispielsweise auch als konventionelle Glühlampen ausgebildet sein. Die Diagnoseeinheit ist bevorzugt als ein Steuergerät ausgebildet.
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Weist die Fahrzeugleuchte eine Mehrzahl von Lichquellenzweigen beispielsweise zur Realisierung jeweils einer Lichtfunktion pro Lichtquellenzweig auf, so ist zweckmäßigerweise für jeden Lichtquellenzweig jeweils eine Ansteuer- und Diagnoseleitung vorgesehen, über welche die Lichtquellen des jeweiligen Lichtquellenzweigs mittels eines jeweiligen Pulsweitenmodulationssignals ansteuerbar sind und über welche zur Diagnose der Funktion der Fahrzeugleuchte bei dem jeweiligen aktivierten Lichtquellenzweig ein Spannungsabfall von der Diagnoseeinheit erfassbar und auswertbar ist. Die Fahrzeugleuchte weist dann auch bei mehreren Lichtquellenzweigen nur eine Versorgungsleitung auf. Sie weist dann zweckmäßigerweise, wie beschrieben, für jeden Lichtquellenzweig eine diesem zugeordnete Ansteuer- und Diagnoseleitung auf.
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Anhand der gemessenen Spannung, d. h. anhand des jeweils ermittelten Spannungsabfalls, kann vorzugsweise auf einen definierten Zustand der bevorzugt als Leuchtdioden ausgebildeten Lichtquellen geschlossen werden, beispielsweise auf eine ordnungsgemäße Funktion der Lichtquellen, auf einen Defekt der Lichtquellen oder zumindest einer der Lichtquellen, auf einen Kurzschluss nach Masse, auf einen Kurzschluss nach Versorgungsspannung oder auf eine Unterbrechung.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im Folgenden anhand von Zeichnungen näher erläutert.
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Dabei zeigen:
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1 eine schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Beleuchtungssystems für ein Fahrzeug, und
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2 eine schematische Darstellung des Funktionsprinzips eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Beleuchtungssystems für ein Fahrzeug.
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Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
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Die 1 und 2 zeigen ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Beleuchtungssystems 6 für ein Fahrzeug mit einer im hier dargestellten Beispiel als Heckleuchte ausgebildeten Fahrzeugleuchte 1, welche zur Realisierung einer Heckleuchtenfunktion eine Mehrzahl von als Licht emittierende Dioden ausgebildete Lichtquellen 2 aufweist. Die dargestellte Lösung ist jedoch ist nicht nur auf Heckleuchten beschränkt, sondern kann für alle Lichtfunktionen genutzt werden. Ebenso ist an Stelle der Licht emittierenden Dioden der Einsatz konventioneller Glühlampen als Lichtquellen 2 denkbar. Zur Sicherstellung der Spannungsversorgung der Lichtquellen 2 ist eine Versorgungsleitung 3 vorgesehen. Des Weiteren weist das Beleuchtungssystem 6 eine Ansteuer- und Diagnoseleitung 7 auf, d. h. diese Ansteuer- und Diagnoseleitung 7 übernimmt sowohl eine Ansteuerfunktion zur Ansteuerung der Lichtquellen 2 für die Heckleuchtenfunktion als auch eine Diagnosefunktion zur Diagnose der Funktionsfähigkeit der Lichtquellen 2. Des Weiteren weist die Fahrzeugleuchte 1 eine Verbindung zu einem elektrischen Massepotential 0 auf.
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Über die Ansteuer- und Diagnoseleitung 7 sind die Lichtquellen 2 mittels eines Pulsweitenmodulationssignals PWM ansteuerbar, wie in 2 näher dargestellt. Die Lichtquellen 2 sind zweckmäßigerweise auf eine Mehrzahl von Lichtquellenzweigen 8 verteilt, auch als Lichtquellenpfade bezeichnet, um unterschiedliche Heckleuchtenfunktionen realisieren zu können, beispielsweise einen Fahrtrichtungsanzeiger FRA, eine Schlussleuchte SL, eine Rückfahrleuchte RFL, eine Nebelschlussleuchte NSL und eine Bremsleuchte BL, wie in 1 gezeigt. Weist die Fahrzeugleuchte 1 eine solche Mehrzahl von Lichquellenzweigen 8 beispielsweise zur Realisierung jeweils einer Lichtfunktion pro Lichtquellenzweig 8 auf, so ist zweckmäßigerweise für jeden Lichtquellenzweig 8 jeweils eine Ansteuer- und Diagnoseleitung 7 vorgesehen, wie in 1 gezeigt, über welche die Lichtquellen 2 des jeweiligen Lichtquellenzweigs 8 mittels eines jeweiligen Pulsweitenmodulationssignals PWM ansteuerbar sind und eine Funktionsfähigkeit der Lichtquellen 2 des jeweiligen Lichtquellenzweigs 8 diagnostizierbar ist. Die Fahrzeugleuchte 1 weist dann auch bei mehreren Lichtquellenzweigen 8 nur eine Versorgungsleitung 3 auf. Sie weist dann zweckmäßigerweise, wie beschrieben, für jeden Lichtquellenzweig 8 eine diesem zugeordnete Ansteuer- und Diagnoseleitung 7 auf.
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Über die Ansteuer- und Diagnoseleitung 7 sind die Lichtquellen 2, vorzugsweise die Lichtquellen 2 eines jeweiligen Lichtquellenzweigs 8, wie bereits erwähnt, mittels des Pulsweitenmodulationssignals PWM ansteuerbar. Des Weiteren ist über diese Ansteuer- und Diagnoseleitung 7 zur Diagnose einer Funktion der Fahrzeugleuchte 1 bei einem aktivierten Lichtquellenzweig 8 ein Spannungsabfall von einer beispielsweise als Steuergerät ausgebildeten Diagnoseeinheit MC erfassbar und auswertbar. Dabei entspricht der Potentialpunkt dem Schalterpunkt.
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Vorzugsweise ist anhand eines jeweils erfassten Spannungsabfallwertes ein jeweiliger Zustand der Lichtquellen 2 des aktivierten Lichtquellenzweigs 8 ermittelbar. D. h. anhand der gemessenen Spannung kann vorzugsweise auf einen definierten Zustand der als Licht emittierende Dioden ausgebildeten Lichtquellen 2 geschlossen werden, beispielsweise auf eine ordnungsgemäße Funktion der Lichtquellen 2, auf einen Defekt der Lichtquellen 2 oder zumindest einer der Lichtquellen 2, auf einen Kurzschluss nach Masse, auf einen Kurzschluss nach Versorgungsspannung UBat oder auf eine Unterbrechung.
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Durch diese Kombination der Ansteuerfunktion und der Diagnosefunktion in einer gemeinsamen Leitung sind nur noch zwei Leitungen erforderlich, die Versorgungsleitung 3 und die Ansteuer- und Diagnoseleitung 7. Dadurch ist der Entfall einer separaten Diagnoseleitung erreicht, da diese separate Diagnoseleitung nicht mehr erforderlich ist, anders als bei Beleuchtungssystemen nach dem Stand der Technik. Das Beleuchtungssystem 6 weist somit lediglich zwei Leitungen anstatt der aus dem Stand der Technik bekannten drei separaten Leitungen auf. Des Weiteren ist kein Datenbus zur Ansteuerung und Diagnose der Fahrzeugleuchte 1 erforderlich. Bei mehreren Lichtquellenzweigen 8 zur Realisierung unterschiedlicher Lichtfunktionen in der Fahrzeugleuchte 1 sind, wie beschrieben, zweckmäßigerweise entsprechend mehrere Ansteuer- und Diagnoseleitungen 7 erforderlich, eine pro Lichtquellenzweig 8. Es ist jedoch auch dann nur eine einzige Versorgungsleitung 3 für die Fahrzeugleuchte 1 erforderlich und keine zusätzliche separate Diagnoseleitung, wie dies im Stand der Technik der Fall ist.
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Die Realisierung dieser erfindungsgemäßen Lösung ist in einem schematisch stark vereinfachten Ausführungsbeispiel in 1 gezeigt. Die als Heckleuchte ausgebildete Fahrzeugleuchte 1 ist über die Versorgungsleitung 3 mit einer Spannungsquelle VBat des Fahrzeugs, hier mit der Fahrzeugbatterie, gekoppelt. Des Weiteren ist die Fahrzeugleuchte 1 über die Ansteuer- und Diagnoseleitungen 7 mit einem Signalansteuermodul SAM gekoppelt, welches die als ein Mikrocontroller ausgebildete Diagnoseeinheit MC aufweist, die über ein Zündschloss 9 des Fahrzeugs ebenfalls mit der Spannungsquelle VBat gekoppelt ist. Die Ansteuer- und Diagnoseleitungen 7 sind beispielsweise in Form des hier schematisch nur beispielhaft dargestellten Signalkabels 10 ausgebildet. Das Signalansteuermodul SAM, auch als Signalsteuergerät oder Lichtsteuergerät bezeichnet, weist des Weiteren zwei Hardwareüberwachungseinheiten 11 auf.
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Über die Ansteuer- und Diagnoseleitungen 7 sind die verschiedenen Heckleuchtenfunktionen, in diesem Beispiel der Fahrtrichtungsanzeiger FRA, die Schlussleuchte SL, die Rückfahrleuchte RFL, die Nebelschlussleuchte NSL und die Bremsleuchte BL, mittels eines jeweiligen Signals anzusteuern, dargestellt durch einen jeweiligen durchgezogenen Signalpfeil in Richtung der Heckleuchte, und deren Funktion zu diagnostizieren, dargestellt durch einen jeweiligen gestrichelten Signalpfeil in Richtung des Signalansteuermoduls SAM.
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2 zeigt eine weitere schematisch stark vereinfachte Darstellung einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Lösung. Dabei stellt der linke Block das Signalansteuermodul SAM dar, welches die Diagnoseeinheit MC zur Diagnose der Lichtquellen 2 aufweist, die Lichtquellen 2 mittels des Pulsweitenmodulationssignals PWM ansteuert und der Fahrzeugleuchte 1 die Versorgungsspannung UBat der Spannungsquelle VBat über die Versorgungsleitung 3 zur Verfügung stellt. Die Diagnoseeinheit MC ist in 2 nicht dargestellt, sondern lediglich eine zur Diagnoseeinheit MC führende Leitung 4, über welche mittels der Diagnoseeinheit MC eine Spannungsmessung zur Diagnose der Lichtquellen 2 erfolgt.
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Der rechte Block stellt die als Heckleuchte ausgebildete Fahrzeugleuchte 1 dar, d. h. im dargestellten Beispiel eine Heckleuchteneinheit. Die Fahrzeugleuchte 1 mit hier lediglich zwei dargestellten Licht emittierenden Dioden als Lichtquellen 2 ist über einen Leitungssatz im Fahrzeug, bestehend aus Versorgungsleitung 3 und Ansteuer- und Diagnoseleitung 7, mit dem Signalansteuermodul SAM verbunden. Die Dioden stellen exemplarisch eine Leuchtenfunktion dar, beispielsweise die Bremsleuchte BL, die Schlussleuchte SL oder die Rückfahrleuchte RFL. Zudem weist die Schaltung noch einige Widerstände R1 bis R5 und Schalter T1 bis T4 im Signalansteuermodul SAM und in der Fahrzeugleuchte 1 sowie eine Auswerteeinheit 5 in der Fahrzeugleuchte 1 auf. Die Schalter T1 bis T4 können einfache bipolare bzw. MOSFET-Transistoren oder komplexere Treiberschaltkreise sein.
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Im hier dargestellten Beispiel ist aus Gründen der Vereinfachung und Übersichtlichkeit lediglich ein Lichtquellenzweig 8 bzw. eine Lichtfunktion dargestellt. Für mehrere Funktionen ist der Schaltungsaufwand entsprechend zu vervielfachen, d. h. es ist insbesondere für jeden eine jeweilige Lichtfunktion realisierenden Lichtquellenzweig 8 eine diesem zugeordnete Ansteuer- und Diagnoseleitung 7 vorzusehen, welche mit dem Signalansteuermodul SAM verbunden ist. Die Spannungsversorgung mit der Versorgungsspannung UBat der Spannungsquelle VBat über den ersten Schalter T1 und die Versorgungsleitung 3 gibt es aber in jedem Fall nur einmal pro Fahrzeugleuchte 1, d. h. nur einmal pro Leuchteneinheit. Somit weist die Fahrzeugleuchte 1 auch bei einer Mehrzahl von Lichtquellenzweigen 8 nur eine einzige Versorgungsleitung 3 auf.
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Über die Versorgungsleitung 3 wird die Versorgungsspannung UBat der Spannungsquelle VBat den Lichtquellen 2 zugeleitet. Über die Ansteuer- und Diagnoseleitung 7 werden die Lichtquellen 2 mittels des Pulsweitenmodulationssignals PWM angesteuert und zudem diagnostiziert. Während der Diagnose wird ein Spannungsabfall über die als Dioden ausgebildeten Lichtquellen 2 gemessen. D. h. die Fahrzeugleuchte 1 wird über den ersten Schalter T1 und die Versorgungsleitung 3 mit der Versorgungsspannung UBat von beispielsweise 12 V aus dem Fahrzeugbordnetz versorgt, wenn eine Lichtfunktion aktiv sein soll, d. h. bei einem entsprechenden Versorgungssignal VS. Im Ruhezustand des Fahrzeugs ist zur Minimierung des Ruhestroms der erste Schalter T1 geöffnet, wie in 2 dargestellt. Mit dem Pulsweitenmodulationssignal PWM wird von der beispielsweise als Mikroprozessor ausgebildeten Diagnoseeinheit MC über den zweiten Schalter T2 eine Lichtfunktion in der Fahrzeugleuchte 1 eingeschaltet. Dies geschieht nach Anforderung dauerhaft oder pulsweitenmoduliert mit Frequenzen von beispielsweise ca. 100 Hz bis 300 Hz.
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Bei geschlossenem zweiten Schalter T2 liegt auf der Ansteuer- und Diagnoseleitung 7 eine Spannung, deren Höhe abhängig von der Versorgungsspannung UBat durch den Spannungsteiler bestimmt wird, welcher durch den ersten und vierten Widerstand R1, R4 gebildet wird. Diese Spannung wird vom Prozessor des Signalansteuermoduls SAM, d. h. von der Diagnoseeinheit MC, über den durch den zweiten und dritten Widerstand R2, R3 gebildeten Spannungsteiler und die zur Diagnoseeinheit MC führende Leitung 4 zurückgelesen. Eine Unterbrechung oder ein Kurzschluss auf der Ansteuer- und Diagnoseleitung 7 führt hier zu anderen als den erwarteten Spannungswerten, die von der Diagnoseeinheit MC eingelesen und bewertet und somit einem dieser Fehlerfälle zugewiesen werden kann, wodurch eine Fehlerablage im Signalansteuermodul SAM zustande kommt.
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Liegt kein Fehler vor, d. h. im so genannten IO-Fall, führt das Ansteuersignal VL auf der Ansteuer- und Diagnoseleitung 7 in der Fahrzeugleuchte 1 über den vierten Schalter T4 zur Ansteuerung der als Licht emittierende Dioden ausgebildeten Lichtquellen 2. Die Auswerteeinheit 5 kontrolliert über die Spannungen an den als Licht emittierende Dioden ausgebildeten Lichtquellen 2 bzw. über den Spannungsabfall am fünften Widerstand R5, ob ein Fehler, beispielsweise eine Unterbrechung oder ein Kurzschluss, leuchtenintern an den als Licht emittierende Dioden ausgebildeten Lichtquellen 2 vorliegt. In einem solchen Fehlerfall wird über ein Ausfallsignal AS und den dritten Schalter T3 auf die Ansteuer- und Diagnoseleitung 7 ein festes Potential V2 von zum Beispiel 3,3 V geschaltet und damit dem Signalansteuermodul SAM über die Spannungsrücklesung über den durch den zweiten und dritten Widerstand R2, R3 gebildeten Spannungsteiler und die zur Diagnoseeinheit MC führende Leitung 4 der interne Fehlerzustand der Fahrzeugleuchte 1 signalisiert. Ein Fehlercode, der auf den internen Fehlerzustand der Fahrzeugleuchte 1 hinweist, kann für die jeweilige Lichtfunktion abgelegt werden. D. h. eine über die Ansteuer- und Diagnoseleitung 7 und die Leitung 4 zur Diagnoseeinheit MC mittels der Diagnoseeinheit MC jeweils gemessene Diagnosespannung ist beispielsweise im Signalansteuermodul SAM verarbeitbar, so dass zum Beispiel eine weitere Ansteuerung der Lichtquellen 2 daran anzupassen und/oder eine Warnmeldung an einen Fahrzeugführer auszugeben ist.
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Über diese Diagnose sind somit verschiedene Zustände der als Dioden ausgebildeten Lichtquellen 2 ermittelbar. Bei einem Fahrzeug, welches ein elektrisches Bordnetz aufweist, dass für eine Spannung von 12 V ausgelegt ist, liegt die tatsächliche Bordnetzspannung und somit der Diagnosespannungsbereich zwischen 10 V und 16 V. Wird dabei ein Spannungsabfall über die jeweilige als Diode ausgebildete Lichtquelle 2 oder die als Dioden ausgebildeten Lichtquellen 2 des jeweiligen Lichtquellenzweigs 8, ausgehend von der Bordnetzspannung auf 7,5 V bis 12 V diagnostiziert, so ist die jeweilige Lichtquelle 2 oder sind die Lichtquellen 2 des jeweiligen Lichtquellenzweigs 8 in Ordnung. Wird eine Spannung von ca. 3,3 V gemessen, d. h. das über das Ausfallsignal AS und den dritten Schalter T3 auf die Ansteuer- und Diagnoseleitung 7 geschaltete feste Potential V2 von in diesem Beispiel 3,3 V, so ist die betreffende Lichtquelle 2 oder ist zumindest eine der Lichtquellen 2 des jeweiligen Lichtquellenzweigs 8 defekt. Wird bei einer mittels des Pulsweitenmodulationssignals PWM angesteuerten Lichtquelle 2 oder einem Lichtquellenzweig 8 (On-State-Messung) eine Spannung von weniger als 1 V gemessen, so liegt bei dieser Diode oder diesem Lichtquellenzweig 8 ein Kurzschluss nach Masse vor. Wird bei einer Lichtquelle 2 oder einem Lichtquellenzweig 8, die bzw. der gerade nicht mittels des Pulsweitenmodulationssignals PWM angesteuert wird (Off-State-Messung), ein Spannungswert gemessen, welcher zwischen 10 V und 16 V liegt und nicht abfällt, so liegt ein Kurzschluss nach Versorgungsspannung UBat vor. Wird bei einer mittels des Pulsweitenmodulationssignals PWM angesteuerten Lichtquelle 2 oder einem Lichtquellenzweig 8 (On-State-Messung) ein Spannungswert gemessen, welcher zwischen 10 V und 16 V liegt und nicht abfällt, so liegt eine Unterbrechung vor.
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Das Beleuchtungssystem 6, welches anhand von Ausführungsbeispielen in den 1 und 2 dargestellt ist, ermöglicht eine Fehlererkennung nicht nur bei einem Ausfall aller Lichtquellen 2 der Fahrzeugleuchte 1, sondern auch bereits bei einem Ausfall einzelner Lichtquellen 2. Zudem ermöglicht das Beleuchtungssystem 6 eine größere Flexibilität der elektrischen Schaltungen in der jeweiligen Fahrzeugleuchte 1, da die Lichtquellen 2 über die Versorgungsleitung 3 direkt mit der Versorgungsspannung UBat gekoppelt sind und über die Ansteuer- und Diagnoseleitung 7 lediglich mittels des Pulsweitenmodulationssignals PWM angesteuert werden. Dadurch sind die elektrischen Schaltungen in der Fahrzeugleuchte 1 beispielsweise an eine jeweilige Fahrzeugweiterentwicklung und eine daraus resultierende Änderung der Fahrzeugleuchte 1 auf einfache Weise anzupassen.
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Mittels eines Steuergeräts der Fahrzeugleuchte 1 wird keine Leistungsansteuerung mehr durchgeführt, sondern lediglich die Ansteuerung durch Sendung des entsprechenden Pulsweitenmodulationssignals PWM. Niederstromausgänge des Signalansteuermoduls SAM des Beleuchtungssystems 6 sind kurzschlusssicher. Das Beleuchtungssystem 6 ermöglicht eine Steuergerätprozessorentlastung. Hochleistungsschalter im Signalansteuermodul SAM sind nicht mehr erforderlich. Das Beleuchtungssystem 6 weist durch niedrigere Ströme eine bessere elektromagnetische Verträglichkeit auf. Das Beleuchtungssystem 6 ermöglicht zudem ein vereinheitlichtes Diagnosekonzept ohne die im Stand der Technik bekannten Diagnoseanschlusspins. Es ist ein modulares Batteriestützkonzept möglich. Des Weiteren ermöglicht das Beleuchtungssystem 6 eine hohe Flexibilität und weist eine robuste Elektronik auf. Es wird durch das Beleuchtungssystem 6 zudem eine Energieeinsparung ohne eine Reduzierung der Flexibilität beim Batterieunterstützungskonzept ermöglicht. Insbesondere ist durch die lediglich zwei erforderlichen Leitungen, die Versorgungsleitung 3 und die Ansteuer- und Diagnoseleitung 7, kein Bussystem erforderlich, so dass die Anzahl der im Fahrzeug verbauten Busleitungen nicht erhöht wird. Bei mehreren Lichtquellenzweigen 8 in der jeweiligen Fahrzeugleuchte 1 zur Realisierung mehrerer Lichtfunktionen ist lediglich für jeden Lichtquellenzweig 8, mit dem eine eigene Lichtfunktion realisiert wird, zweckmäßigerweise eine eigene Ansteuer- und Diagnoseleitung 7 erforderlich, jedoch auch dann für die gesamte Fahrzeugleuchte 1, d. h. für alle ihre Lichtquellenzweige 8, nur eine einzige gemeinsame Versorgungsleitung 3.
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Bezugszeichenliste
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- 0
- Massepotential
- 1
- Fahrzeugleuchte
- 2
- Lichtquelle
- 3
- Versorgungsleitung
- 4
- Leitung
- 5
- Auswerteeinheit
- 6
- Beleuchtungssystem
- 7
- Ansteuer- und Diagnoseleitung
- 8
- Lichtquellenzweig
- 9
- Zündschloss
- 10
- Signalkabel
- 11
- Hardwareüberwachungseinheit
- AS
- Ausfallsignal
- VL
- Ansteuersignal
- VS
- Versorgungssignal
- FRA
- Fahrtrichtungsanzeiger
- SL
- Schlussleuchte
- RFL
- Rückfahrleuchte
- NSL
- Nebelschlussleuchte
- BL
- Bremsleuchte
- R1 bis R5
- Widerstand
- V2
- festes Potential
- MC
- Diagnoseeinheit
- PWM
- Pulsweitenmodulationssignal
- SAM
- Signalansteuermodul
- T1 bis T4
- Schalter
- UBat
- Versorgungsspannung
- VBat
- Spannungsquelle
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102009019752 A1 [0002]
