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QUERVERWEIS AUF BEZOGENE ANMELDUNG
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Diese Anmeldung beansprucht die Priorität und den Nutzen unter 35 U.S.C. §119(a) der koreanischen Patentanmeldung Nummer 10-2013-0051709, die am 8. Mai 2013 eingereicht wurde und die hierdurch für alle Zwecke so einbezogen wird, als ob Sie hier vollständig offenbart wäre.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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1. Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeug-Fahrsteuerungstechnik.
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2. Beschreibung des Standes der Technik
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1 ist eine Ansicht, die schematisch eine Ursache von Lenkdrehmomentauftreten in einem herkömmlichen Fahrzeug illustriert.
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In herkömmlichen Fahrzeugen ist eine Maschine auf der Vorderseite des Fahrzeugs positioniert und eine Kraftübertragung lehnt sich zu einer von einer linken und rechten Antriebswelle 15a und 15b, wie in 1 gezeigt ist. Aufgrund einer derartigen Konfiguration können bei einem derartigen herkömmlichen Fahrzeug die Längen der linken und der rechten Antriebswelle 15a und 15b einander unterschiedlich werden. Wenn Antriebsdrehmomente in einem derartigen Fahrzeug auf die linke und die rechte Antriebswelle 15a und 15b ausgeübt werden, werden unterschiedliche Momente auf Gelenke der linken bzw. rechten Radseite 10a und 10b der Fahrzeuge ausgeübt. Aufgrund des Unterschieds der Momente wird ein ungleichmäßiges Drehmoment auf die linke und die rechte Radseite 10a und 10b ausgeübt, und wirkt somit als eine Kraft, die das Fahrzeug lenkt. Das heißt, es tritt eine Erscheinung auf, die bewirkt, dass sich das Fahrzeug zu der längeren Antriebswelle hin lehnt.
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Eine derartige Erscheinung wird als eine Drehmomentlenkung bezeichnet. In einem Zustand geringer Geschwindigkeit, wenn die Maschinenleistung nicht hoch ist, ist die Kraft, die das Fahrzeug lenkt, ebenfalls klein, und somit ist die Erscheinung nicht bemerkenswert. Wenn jedoch das Fahrzeug plötzlich aus einem Anhaltezustand startet, während die Antriebskraft zunimmt, oder wenn das Fahrzeug plötzlich beschleunigt, während das Fahrzeug fährt, tritt die Drehmomentlenkerscheinung auf und das Fahrzeug wird in einem Zustand angetrieben, in welchem der Fahrzeugkörper zu einer Seite hin zieht.
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Herkömmlich wurde vorgeschlagen, das Antriebsdrehmoment zu der Zeit des anfänglichen Startens des Fahrzeugs herabzusetzen, um eine derartige Drehmomentlenkerscheinung zu verhindern. Jedoch tritt ein Problem dahingehend auf, dass, wenn das Antriebsdrehmoment herabgesetzt wird, das Beschleunigungsvermögen des Fahrzeugs verschlechtert wird.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Unter Berücksichtigung dieses Hintergrunds ist es ein Aspekt der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeug-Fahrsteuervorrichtung und ein Fahrzeug-Fahrsteuerverfahren vorzusehen, die in der Lage sind, das Auftreten einer Zieherscheinung eines Fahrzeugs zu der Zeit eines plötzlichen Starts oder einer plötzlichen Beschleunigung zu verhindern.
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Ein anderer Aspekt der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Fahrzeug-Fahrsteuervorrichtung und ein Fahrzeug-Fahrsteuerverfahren vorzusehen, bei denen ein Kompensationsdrehmoment zum Verhindern einer Drehmomentlenkung durch Reflektieren einer Geschwindigkeitsdifferenz zwischen einem antreibenden Rad und einem angetriebenen Rad zu der Zeit eines plötzlichen Starts oder einer plötzlichen Beschleunigung des Fahrzeugs erzeugt wird, so dass das Fahrzeug stabil fahren kann.
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Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Fahrzeug-Fahrsteuervorrichtung vorgesehen, welche enthält: Eine Antriebssteuereinheit, die zum Steuern eines von einer Maschine eines Fahrzeugs ausgegebenen Antriebsdrehmoments ausgestaltet ist; eine Ziehkompensations-Steuereinheit, die zum Erzeugen eines Ziehkompensations-Drehmoments zum Kompensieren des Ziehens des Fahrzeugs, das auftritt, wenn das ausgegebene Antriebsdrehmoment zu der linken und der rechten Antriebswelle übertragen wird, konfiguriert ist; und eine EPS-Steuereinheit, die zum Erzeugen einer Lenkhilfsenergie auf der Grundlage des von der Ziehkompensations-Steuereinheit übertragenen Ziehkompensations-Drehmoments derart, dass die Lenkhilfsenergie zu einem Rad des Fahrzeugs übertragen wird, konfiguriert ist.
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Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Fahrzeug-Fahrsteuerverfahren vorgesehen, welches enthält: Empfangen einer Antriebsdrehmomentinformation, die von einer Maschine eines Fahrzeugs ausgegeben wurde; Berechnen eines Ziehkompensationsdrehmoments für das Fahrzeug auf der Grundlage der Antriebsdrehmomentinformation; und Antreiben eines Lenkmotors auf der Grundlage des berechneten Ziehkompensationsdrehmoments derart, dass eine Lenkhilfsenergie zu einem Rad des Fahrzeugs übertragen wird.
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Gemäß der vorliegenden, vorstehend beschriebenen Erfindung kann die Zieherscheinung, die zu der Zeit eines plötzlichen Starts oder einer plötzlichen Beschleunigung des Fahrzeugs auftritt, so minimiert werden, dass die Fahrstabilität des Fahrzeugs erhöht werden kann.
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Zusätzlich kann das Kompensationsdrehmoment zum Verhindern des Ziehens des Fahrzeugs berechnet werden durch Reflektieren der Geschwindigkeitsdifferenz zwischen dem antreibenden Rad und dem angetriebenen Rad des Fahrzeugs, derart, dass ein ordnungsgemäßes Kompensationsdrehmoment, dessen Größe weder übermäßig noch ungenügend ist, zu den Fahrzeugrädern übertragen werden kann.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Die vorstehenden und andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden ersichtlicher anhand der folgenden detaillierten Beschreibung, die in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen gegeben wird, in denen:
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1 eine perspektivische Ansicht ist, die Antriebswellen eines herkömmlichen Fahrzeugs illustriert;
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2 ein Blockschaltbild ist, das eine Konfiguration einer Fahrzeug-Fahrsteuervorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung illustriert;
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3 ein Blockschaltbild ist, das die Konfiguration der Fahrzeug-Fahrsteuervorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung im Einzelnen illustriert;
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4 ein Diagramm ist, das eine Kompensationskarte einer Ziehkompensationsdrehmoment-Berechnungseinheit gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt; und
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5 ein Flussdiagramm ist, das ein Fahrzeug-Fahrsteuerverfahren gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung illustriert.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
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Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die beispielhaften Zeichnungen beschrieben. In der folgenden Beschreibung werden dieselben Elemente durch dieselben Bezugszahlen gekennzeichnet, selbst wenn sie in verschiedenen Zeichnungen gezeigt sind. Weiterhin wird in der folgenden Beschreibung der vorliegenden Erfindung eine detaillierte Beschreibung von bekannten Funktionen und hierin verkörperten Konfigurationen weggelassen, wenn hierdurch der Gegenstand der vorliegenden Erfindung unklar wird.
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2 ist ein Blockschaltbild, das eine Konfiguration einer Fahrzeug-Fahrsteuervorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung illustriert.
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Gemäß 2 enthält eine Fahrzeug-Fahrsteuervorrichtung nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung eine Sensoreinheit 30 enthaltend mehrere an einem Fahrzeug befestigte Sensoren, die zum Erfassen eines Betriebszustands des Fahrzeugs konfiguriert sind, und eine elektronische Steuereinheit 40, die zum Erzeugen eines Steuersignals konfiguriert ist, dass das Fahren des Fahrzeugs auf der Grundlage von Zustandsinformationen, die von der Sensoreinheit 30 empfangen wurden, und zum Übertragen des Steuersignals zu jeder Komponente des Fahrzeugs konfiguriert ist.
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Die elektronische Steuereinheit 40 enthält eine Fahrsteuereinheit 210, die zum Steuern eines von einer Fahrzeugmaschine 50 ausgegebenen Antriebsdrehmoments konfiguriert ist, und eine EPS-Steuereinheit 230, die konfiguriert ist, zu Bewirken, dass eine von einem Lenkmotor 60 erzeugte Lenkhilfsenergie zu Fahrzeugrädern übertragen wird.
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Insbesondere enthält die elektronische Steuereinheit 40 nach dem vorliegenden Ausführungsbeispiel eine Ziehkompensations-Steuereinheit 220, die zum Berechnen eines Ziehkompensations-Drehmoments konfiguriert ist, wenn bestimmt wird, dass ein Ziehen in dem Fahrzeug auftreten kann, wenn das von der Maschine 50 ausgegebene Antriebsdrehmoment zu der linken und der rechten Antriebswelle des Fahrzeugs übertragen wird, so dass das Ziehen des Fahrzeugs kompensiert werden kann. Das von der Ziehkompensations-Steuereinheit 220 berechnete Ziehkompensations-Drehmoment wird zu der EPS-Steuereinheit 230 übertragen, um zu bewirken, dass der Lenkmotor 60 eine Lenkhilfsenergie erzeugt.
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3 ist ein Blockschaltbild, das die Konfiguration der Fahrzeug-Fahrsteuervorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung im Einzelnen illustriert.
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Gemäß 3 enthält die Fahrzeug-Fahrsteuervorrichtung nach der vorliegenden Erfindung eine Sensoreinheit 30 mehrere an einem Fahrzeug angebrachte Sensoren, die zum Erfassen eines Betriebszustandes des Fahrzeugs konfiguriert sind, und eine elektronische Steuereinheit 40, die zum Erzeugen eines Steuersignals, das die Fahrt des Fahrzeugs auf der Grundlage von von der Sensoreinheit 30 empfangenen Zustandsinformationen steuert, und zum Übertragen des Steuersignals zu jeder Komponente des Fahrzeugs konfiguriert ist, wie vorstehend beschrieben ist.
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Die Sensoreinheit 30 enthält einen Maschinengeschwindigkeitssensor 110, einen Drehmomentsensor 120, einen Fahrzeug-Geschwindigkeitssensor 150, und einen Drosselpositionssensor 160. Der Fahrzeug-Geschwindigkeitssensor 150 erfasst die Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechend der Fahrt des Fahrzeugs, und erzeugt ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungssignal. Der Drosselpositionssensor 160 ist in einem Drosselventil des Fahrzeugs installiert, um einen Öffnungsgrad gemäß einem Öffnungswert des entsprechenden Drosselventils und einen Öffnungsgeschwindigkeitswert zu erfassen und ein Drosselbetrags-Erfassungssignal und ein Öffnungsgeschwindigkeits-Erfassungssignal zu erzeugen. Der Drehmomentsensor 120 erfasst ein Lenkdrehmoment anhand der Drehung des Lenkrads durch einen Fahrer. Der Maschinengeschwindigkeitssensor 110 erfasst die Anzahl von Drehungen einer Drehwelle der Maschine und erzeugt ein Maschinengeschwindigkeitssignal.
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Zusätzlich enthält die Sensoreinheit 30 einen Radgeschwindigkeitssensor, der zum Erfassen einer Radgeschwindigkeit eines Fahrzeugrads konfiguriert ist. Der Radgeschwindigkeitssensor kann durch einen Vorderrad-Geschwindigkeitssensor 130, der auf der Vorderradseite des Fahrzeugs angebracht ist, um die Drehgeschwindigkeit der Vorderräder zu erfassen, und ein Erfassungssignal gemäß der Drehgeschwindigkeit der Vorderräder ausgibt, und einen Hinterrad-Geschwindigkeitssensor 140, der auf der Hinterradseite des Fahrzeugs angebracht ist, um die Drehgeschwindigkeit der Hinterräder zu erfassen, und ein Erfassungssignal gemäß der Drehgeschwindigkeit der Hinterräder ausgibt, gebildet sein.
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Der Vorderrad-Geschwindigkeitssensor 130 kann an jedem von dem linken und dem rechte Vorderrad befestigt sein. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht hierauf beschränkt, und der Vorderrad-Geschwindigkeitssensor 130 kann nur an einem von dem linken und dem rechten Vorderrad befestigt sein, um die Drehgeschwindigkeit zu erfassen.
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Der Hinterrad-Geschwindigkeitssensor 140 kann auch an jedem von dem linken und dem rechten Hinterrad befestigt sein. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht hierauf beschränkt, und der Hinterrad-Geschwindigkeitssensor 140 kann nur an einem von dem linken und dem rechten Hinterrad befestigt sein, um die Drehgeschwindigkeit zu erfassen.
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Antriebssteuereinheit 210 kann enthalten: Eine Antriebsdrehmoment-Berechnungseinheit 250, die zum Berechnen eines von der Maschine 50 auszugebenden Antriebsdrehmoments auf der Grundlage von von irgendeinem von dem Drosselpositionssensor 160, dem Fahrzeug-Geschwindigkeitssensor 150 und dem Maschinengeschwindigkeitssensor 110 empfangenen Informationen konfiguriert ist, und eine Maschinensteuereinheit 270, die zum Steuern der Operation der Maschine 50 derart, dass ein Drehmoment von der Maschine 50 entsprechend dem von der Antriebsdrehmoment-Berechnungseinheit 250 berechneten Antriebsdrehmoment ausgegeben wird, konfiguriert ist.
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Die EPS-Steuereinheit 230 enthält eine Motorstrom-Steuereinheit 410, und die Ziehkompensations-Steuereinheit 220 enthält eine Geschwindigkeitsabweichungs-Berechnungseinheit 310, eine Drehmomentvorspann-Berechnungseinheit 320 und eine Ziehkompensations-Drehmoment-Berechnungseinheit 330.
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Die Motorstrom-Steuereinheit 410 steuert einen zu dem Lenkmotor 60 geführten Strom gemäß von dem Drehmomentsensor 120 empfangenen Drehmomentinformationen und/oder von dem Fahrzeug-Geschwindigkeitssensor 150 empfangenen Informationen derart, dass eine Lenkhilfsenergie entsprechend der Betätigung des Lenkrads durch den Lenkmotor 60 erzeugt werden kann. In der Fahrsteuervorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung kann die Motorstrom-Steuereinheit 410 den Strom so zu dem Lenkmotor 60 liefern, dass das Lenken in den Fahrzeugrädern durchgeführt werden kann, selbst wenn das Lenkrad nicht betätigt wird.
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Wenn das von der Fahrzeugmaschine 50 ausgegebene Antriebsdrehmoment jeweils über die Antriebswellen auf die Fahrzeugräder ausgeübt wird, berechnet die Drehmomentvorspann-Berechnungseinheit 320 eine auf ein Lenksystem ausgeübte Drehmomentvorspannung.
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Genauer gesagt, dass von der Maschine 50 ausgegebene Antriebsdrehmoment wird über die linke und die rechte Antriebswelle zu dem linken und dem rechten Fahrzeugrad übertragen, wodurch die Räder gedreht werden. Zu dieser Zeit tritt, selbst wenn die Antriebsdrehmomente mit derselben Größe auf ein Seitenende der mit der Seite der Maschine 50 verbundenen Antriebswellen ausgeübt werden, eine Differenz zwischen den zu dem linken Vorderrad und dem rechten Vorderrad übertragenen Drehmomenten auf aufgrund der Längendifferenz zwischen der linken Antriebswelle und der rechten Antriebswelle.
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Zu dieser Zeit ist jedes Vorderrad mechanisch mit dem Lenksystem verbunden, das beispielsweise eine Zahnstange, eine Lenkwelle und ein Lenkrad enthält. Somit kann, wenn eine Differenz zwischen den zu den jeweiligen Vorderrädern übertragenen Antriebsdrehmomenten besteht, eine durch die Differenz zwischen den Antriebsdrehmomenten erzeugte Kraft ebenfalls zu dem Lenksystem übertragen werden. Die aufgrund der Differenz der Antriebsdrehmomente auf das Lenksystem ausgeübte Kraft kann als eine Drehmomentvorspannung mit Bezug auf den Fahrer bezeichnet werden.
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Die Drehmomentvorspann-Berechnungseinheit 320 ist zum Berechnen der aufgrund der Differenz zwischen den ungleichen, auf die Fahrzeugräder ausgeübten Drehmomenten auf das Lenksystem ausgeübten Drehmomentvorspannung konfiguriert, wie vorstehend beschrieben ist. Insbesondere die Differenz zwischen dem Drehmomentwert, der zu der Seite des linken Vorderrads übertragen wird, und dem Drehmomentwert, der zu der Seite des rechten Vorderrads übertragen wird, auf der Grundlage der vorher darin gespeicherten Längenwerte der linken und der rechten Antriebswelle und des von der Antriebsdrehmoment-Berechnungseinheit 250 berechneten Antriebsdrehmoments, und die Drehmomentvorspannung kann anhand der berechneten Differenz zwischen den Drehmomenten berechnet werden.
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Die Drehmomentvorspannung-Berechnungseinheit 320 überträgt die berechnete Drehmomentvorspannung zu der Ziehkompensations-Drehmoment-Berechnungseinheit 330, und die Ziehkompensations-Drehmoment-Berechnungseinheit 330 berechnet ein Ziehkompensations-Drehmoment zum Kompensieren der übertragenen Drehmomentvorspannung.
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Wenn das von der Ziehkompensations-Drehmoment-Berechnungseinheit 330 berechnete Ziehkompensations-Drehmoment zu der Motorstrom-Steuereinheit 410 übertragen wird und somit eine Lenkhilfsenergie entsprechend dem Ziehkompensations-Drehmoment durch den Lenkmotor 60 erzeugt wird, wird die Lenkhilfsenergie über die mit dem Lenkmotor 60 verbundene Fahrstange zu den Fahrzeugrädern übertragen.
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Demgemäß wird, wenn die aufgrund der Differenz zwischen den Längen der Antriebswellen erzeugte Kraft als eine Kraft zum Lenken der Fahrzeugräder auf die Fahrzeugräder einwirkt die Lenkhilfsenergie zu den Fahrzeugrädern so übertragen, dass der Kraft zum Lenken der Fahrzeugräder durch die Lenkhilfsenergie entgegengewirkt werden kann. Daher kann das Fahrzeug stabil fahren, ohne unter der Zieherscheinung zu leiden.
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Zu dieser Zeit kann die Lenkhilfsenergie unter Berücksichtigung nicht nur der von der Drehmomentvorspann-Berechnungseinheit 320 berechneten Drehmomentvorspannung, sondern auch der Radgeschwindigkeitsabweichung zwischen den Vorderrädern und den Hinterrädern erzeugt werden.
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Wenn eine große Antriebskraft plötzlich auf die Vorderradseite des Fahrzeugs ausgeübt wird, wenn das Fahrzeug plötzlich gestartet oder plötzlich beschleunigt wird, kann ein Rutschen der Vorderräder auftreten. Wenn das Rutschen in irgendeinem von dem linken und dem rechten Vorderrad auftritt, wenn die auf der von der Drehmomentvorspann-Berechnungseinheit 320 berechneten Drehmomentvorspannung basierende Lenkhilfsenergie, hat das Rad, bei dem das Rutschen auftritt, die Neigung, sich stärker als die andere Radseite zu drehen.
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Genauer gesagt, gemäß 1 bedeutet der Umstand, dass ein Rutschen auftritt, dass die Reibung zwischen dem Boden und dem entsprechenden Rad herabgesetzt ist. In 1 kann, wenn die Zieherscheinung auf der linken Seite auftritt, da die Länge der linken Antriebswelle 15a größer als die der rechten Antriebswelle 15b ist, die Ziehkompensations-Drehmoment-Berechnungseinheit 330 nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ein Ziehkompensations-Drehmoment auf der Grundlage der von der Drehmomentvorspann-Berechnungseinheit 320 übertragenen Drehmomentvorspannung berechnen. Somit kann der Lenkmotor 60 eine Lenkhilfsenergie derart erzeugen, dass die Vorderräder 10a und 10b um einen gesetzten Winkel in der rechten Richtung gelenkt werden. Zu dieser Zeit ist, wenn ein Rutschen auf der Vorderradseite auftritt, die Reibung zwischen den Vorderrädern und dem Boden herabgesetzt. Somit tritt die Drehmoment-Lenkerscheinung so auf, dass sie kleiner als ein gesetzter Wert ist. Somit kann als eine Folge, wenn das unter der Bedingung, dass kein Rutschen auftritt, auszuübende Ziehkompensations-Drehmoment in diesem Zustand ausgeübt wird, ein Problem dahingehend auftreten, dass eine übermäßige Kompensation ausgeübt wird. Bei Berücksichtigung hiervon enthält die Ziehkompensations-Steuereinheit 220 in der Fahrsteuervorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung eine Geschwindigkeitsabweichungs-Berechnungseinheit 310, die zum Bestimmen des Auftretens von Rutschen und des Pegels des Rutschens konfiguriert ist, und die Ziehkompensations-Drehmoment-Berechnungseinheit 330 wendet eine Kompensationsverstärkung gemäß der von der Geschwindigkeitsabweichungs-Berechnungseinheit 310 übertragenen Drehgeschwindigkeitsabweichung auf das auf der Grundlage der Drehmomentvorspannung berechnete Kompensationsdrehmoment so an, dass ein zu der Motorstrom-Steuereinheit 410 zu übertragendes Ziehkompensations-Drehmoment berechnet wird.
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Die Geschwindigkeitsabweichungs-Berechnungseinheit 310 berechnet eine Drehgeschwindigkeits-Abweichung (Radgeschwindigkeitsabweichung) auf der Grundlage der Drehgeschwindigkeitsinformationen der Vorder- und Hinterräder zu der Zeit des Fahrens des Fahrzeugs. Das heißt, dass in einem Fahrzeug mit Vorderradantrieb das von der Maschine 50 erzeugte Antriebsdrehmoment nur auf die Vorderräder ausgeübt wird und die Hinterräder der Bewegung der Vorderräder folgen. Somit haben, wenn ein Rutschen auftritt, die Drehgeschwindigkeit der Vorderräder und die Drehgeschwindigkeit der Hinterräder denselben Wert innerhalb des Fehlerspielraums. Wenn jedoch die Drehgeschwindigkeit der Vorderräder über den Fehlerspielraum hinaus höher als die Drehgeschwindigkeit der Hinterräder ist, kann bestimmt werden, dass ein Rutschen der Vorderräder auftritt, und eine Bestimmung kann über die Größe des Rutschens gemäß der Abweichung erfolgen. Das heißt, wenn die Drehgeschwindigkeitsabweichung groß ist, kann bestimmt werden, dass ein Rutschen von beträchtlicher Größe auftritt.
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Demgemäß empfängt die Geschwindigkeitsabweichungs-Berechnungseinheit 310 die Drehgeschwindigkeitsinformationen der Vorderräder von dem Vorderrad-Geschwindigkeitssensor 130 und die Drehgeschwindigkeitsinformationen der Hinterräder von dem Hinterrad-Geschwindigkeitssensor 140, um die Drehgeschwindigkeitsabweichung (Radgeschwindigkeitsabweichung) anhand jedes Stücks der Drehgeschwindigkeitsinformationen zu berechnen.
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Zusätzlich berechnet die Ziehkompensations-Drehmoment-Berechnungseinheit 330 ein Ziehkompensationsdrehmoment auf der Grundlage der von der Drehmomentvorspann-Berechnungseinheit 320 berechneten Drehmomentvorspannung und der von der Geschwindigkeitsabweichungs-Berechnungseinheit 310 berechneten Drehgeschwindigkeitsabweichung und überträgt den berechneten Ziehkompensations-Drehmomentwert zu der Motorstrom-Steuereinheit 410.
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Wenn bestimmt wird, dass ein Ziehen in dem Fahrzeug aufgetreten ist, berechnet die Ziehkompensations-Drehmoment-Berechnungseinheit 330 ein Ziehkompensations-Drehmoment, um das Ziehen zu verhindern.
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Als Bezugsgrößen zum Bestimmen des Auftretens eines Ziehens kann die Ziehkompensations-Steuereinheit 220 zumindest eines von Antriebsdrehmomenten und eine Abweichung zwischen diesen, die durch die Antriebsdrehmoment-Berechnungseinheit 250 berechnet wurden, eine durch die Drehmomentvorspann-Berechnungseinheit 320 berechnete Drehmomentvorspannung und eine von dem Maschinengeschwindigkeitssensor 110 empfangene Maschinengeschwindigkeit verwendet.
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Das heißt, wenn das berechnete Antriebsdrehmoment gleich einem oder höher als ein voreingestellter Bezugswert ist oder die Abweichung zwischen Antriebsdrehmomenten gleich einem oder größer als ein voreingestellter Bezugswert ist, wenn die Drehmomentvorspannung gleich einem oder größer als ein voreingestellter Bezugswert ist, oder wenn die Maschinengeschwindigkeit gleich einem oder größer als ein voreingestellter Bezugswert ist, kann die Ziehkompensations-Steuereinheit 220 bestimmen, dass ein Zustand vorliegt, in welchem ein Ziehen auftreten kann, und das eine Lenkhilfsenergie entsprechend dem Ziehkompensations-Drehmoment auf die Vorderräder des Fahrzeugs ausgeübt werden kann.
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Wenn bestimmt wird, dass eine Abweichung zwischen der Drehgeschwindigkeit der Vorderräder und der Drehgeschwindigkeit der Hinterräder, die von den Radgeschwindigkeitssensoren 130 übertragen werden, vorliegt, wenn das Ziehkompensations-Drehmoment berechnet wird, kann die Ziehkompensations-Drehmoment-Berechnungseinheit 330 durch die von der Geschwindigkeitsabweichungs-Berechnungseinheit 310 berechnete Radgeschwindigkeitsabweichung bestimmen, dass ein Rutschen aufgetreten ist, und kann ein das Rutschen kompensierende Ziehkompensations-Drehmoment auf der Grundlage einer vorher darin gespeicherten Rutschkompensations-Drehmomentkarte berechnen.
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4 ist ein Diagramm, das eine Kompensationskarte einer Ziehkompensations-Drehmoment-Berechnungseinheit gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt.
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Bezugnehmend auf 4 kann gemäß einer Kompensationskarte (Rutschkompensations-Drehmomentkarte) der Ziehkompensations-Drehmoment-Berechnungseinheit 330 nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung eine Rutschkompensationsverstärkung entsprechend einer Radgeschwindigkeitsabweichung von Fahrzeugrädern eingestellt werden. Die Rutschkompensationsverstärkung ist ein Wert zum Reflektieren eines Einflusses des Rutschens auf das Ziehkompensations-Drehmoment, das gemäß der Abweichung zwischen den Antriebsdrehmomenten erzeugt wird. Wenn kein Rutschen auftritt, kann das auf der Grundlage der Drehmomentvorspannung berechnete Ziehkompensations-Drehmoment so wie es ist, zu der Motorstrom-Steuereinheit 410 übertragen werden, und wenn ein Rutschen aufgetreten ist, kann das auf der Grundlage der Drehmomentvorspannung berechnete Ziehkompensations-Drehmoment gemäß dem Rutschbetrag verringert werden, und dann kann das verringerte Ziehkompensations-Drehmoment zu der Motorstrom-Steuereinheit 410 übertragen werden.
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Wie vorstehend beschrieben ist, kann, wenn ein Rutschen in den Antriebsrädern (in dem Fall eines Fahrzeugs mit Vorderradantrieb den Vorderrädern) aufgetreten ist, bestimmt werden, dass die Reibung zwischen einem Untergrund, mit dem die Antriebsräder in Kontakt sind, und den Antriebsrädern herabgesetzt wurde. Somit können, wenn das auf einer Drehmomentvorspannung berechnete Ziehkompensations-Drehmoment gleich „A” ist, die Antriebsräder so gelenkt werden, dass das Ziehen des Fahrzeugs ausreichendverhindert werden kann, selbst wenn ein Drehmoment, das kleiner als „A” ist, als ein Ziehkompensations-Drehmoment zu der Motorstrom-Steuereinheit 410 übertragen wird.
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Bei Berücksichtigung von diesem verwendet ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung eine Rutschkompensationsverstärkung. Genauer gesagt, die Ziehkompensations-Drehmoment-Berechnungseinheit 330 berechnet ein Ziehkompensations-Drehmoment entsprechend „A” auf der Grundlage der Drehmomentvorspannung, und wenn eine Rutschkompensationsverstärkung „a” gemäß einer Drehgeschwindigkeitsabweichung gezogen wird, wendet die Ziehkompensations-Drehmoment-Berechnungseinheit 330 die Rutschkompensationsverstärkung auf das Ziehkompensations-Drehmoment entsprechend „A” an, um „αA” zu berechnen. Zu dieser Zeit ist „αA” kleiner als „A”, und das schließlich berechnete „αA” ist das zu der Motorstrom-Steuereinheit 410 zu übertragende Ziehkompensations-Drehmoment.
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In der Rutschkompensations-Drehmomentkarte ist der Rutschkompensations-Verstärkungswert derart gesetzt, dass, wenn der Drehgeschwindigkeits-Abweichungswert erhöht wird, der Rutschkompensations-Verstärkungswert verringer wird, da bestimmt wird, dass ein beträchtliches Rutschen aufgetreten ist, und wenn der Drehgeschwindigkeits-Abweichungswert gleich einem oder größer als ein voreingestellter Drehgeschwindigkeits-Abweichungswert ist, wird der Rutschkompensations-Verstärkungswert konstant gehalten.
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5 ist ein Flussdiagramm, das ein Fahrzeug-Fahrsteuerverfahren gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung illustriert.
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In 5 werden gemäß einem Fahrzeug-Fahrsteuerverfahren nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zuerst Antriebsdrehmomentinformationen, die berechnet wurde, um von der Fahrzeugmaschine ausgegeben zu werden, von der Antriebsdrehmoment-Berechnungseinheit 250 empfangen (S110).
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Die Ziehkompensations-Steuereinheit 220 kann bestimmen, ob eine Zieherscheinung in dem Fahrzeug aufgrund eines plötzlichen Starts oder einer plötzlichen Beschleunigung auftreten kann (S120). Wenn bestimmt wird, dass die Zieherscheinung auftreten kann, berechnet die Drehmomentvorspann-Berechnungseinheit 320 eine Drehmomentvorspannung auf der Grundlage einer Abweichung zwischen Antriebsdrehmomenten, die über die linke und die rechte Antriebswelle den jeweiligen Rädern zugeführt werden, wenn das von der Maschine 50 ausgegebene Antriebsdrehmoment zu jeweils der linken und der rechten Antriebswelle übertragen wird (S130).
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Zu dieser Zeit kann die Ziehkompensations-Steuereinheit 220 bestimmen, ob die Zieherscheinung erscheint, auf der Grundlage von zumindest einem Informationsstück über Antriebsdrehmomente und eine Abweichung zwischen diesen, die von der Antriebsdrehmoment-Berechnungseinheit 250 berechnet wurden, eine Drehmomentvorspannung und eine von dem Maschinengeschwindigkeitssensor 110 empfangene Maschinengeschwindigkeit (S120).
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Die Geschwindigkeitsabweichungs-Berechnungseinheit 310 empfängt Drehgeschwindigkeitsinformationen für die Vorderräder und die Hinterräder des Fahrzeugs, um eine Abweichung zwischen der Drehgeschwindigkeit der Vorderräder und der Drehgeschwindigkeit der Hinterräder zu berechnen, und die Ziehkompensations-Drehmoment-Berechnungseinheit 330 berechnet ein Ziehkompensations-Drehmoment auf der Grundlage der Drehmoment-Vorspannung und der Drehgeschwindigkeitsabweichung. Die Ziehkompensations-Drehmoment-Berechnungseinheit 330 kann das Ziehkompensations-Drehmoment auf der Grundlage der von der Drehmomentvorspann-Berechnungseinheit 320 berechneten Drehmomentvorspannung berechnen und schließlich das Ziehkompensations-Drehmoment durch Anwenden einer Rutschkompensationsverstärkung gemäß der Drehgeschwindigkeitsabweichung auf das Ziehkompensations-Drehmoment berechnen (S140).
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Das schließlich im Schritt S140 berechnete Ziehkompensations-Drehmoment wird zu der Motorstrom-Steuereinheit 410 übertragen, und die Motorstromsteuereinheit 410 steuert den Antrieb des Lenkmotors 60 durch Liefern eines Stroms zu dem Lenkmotor 60 in der Weise, dass der Lenkmotor 60 eine Lenkhilfsenergie entsprechend dem Ziehkompensations-Drehmoment erzeugen kann (S150).
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Die von dem Lenkmotor 60 erzeugte Lenkhilfsenergie wird über die Zahnstange in der Weise übertragen, dass die Räder in einer Richtung gelenkt werden, die dem Ziehen des Fahrzeugs entgegenwirkt.
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Obgleich die Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung zu veranschaulichenden Zwecken beschrieben wurden, ist für den Fachmann offensichtlich, dass verschiedene Modifikationen und Substitutionen möglich sind, ohne den Bereich und den Geist der in begleitenden Ansprüchen offenbarten Erfindung zu verlassen. Daher sollen die in der vorliegenden Erfindung offenbarten Ausführungsbeispiele den Bereich der technischen Idee der vorliegenden Erfindung illustrieren, und der Bereich der vorliegenden Erfindung ist nicht durch die Ausführungsbeispiele beschränkt.
