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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betrieb eines Fahrzeugs mit Elektroantrieb sowie ein Computerprogrammprodukt zum Umsetzen des Verfahrens.
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Bei momentan erhältlichen Elektrofahrzeugen ist eine Kapazität einer Batterie der bestimmende Parameter für eine Reichweite des Fahrzeugs. Die Reichweite wird allerdings noch von weiteren Faktoren wie Komfort und Performance beeinflusst. Dabei wird eine Energie, die in der Batterie gespeichert ist, entsprechend einem vorher definierten Niveau von Komfort und Performance auf einzelne Fahrzeugsysteme verteilt. Somit ergibt sich das Problem, dass ein Energieverbrauch des Fahrzeugs nur innerhalb eines Dreiecks aus Komfort, Reichweite und Performance optimiert werden kann.
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Bei vielen Elektrofahrzeugen hat ein Nutzer des Fahrzeugs für seinen zukünftigen Mobilitätswunsch nur die Möglichkeit, aus der Information von Statusanzeigen, wie Batteriekapazität, durchschnittlichem Energieverbrauch, Restreichweite oder anderen Anzeigen, die üblicherweise aus Vergangenheitswerten berechnet wurden, selber Rückschlüsse hinsichtlich einer Verwirklichung des Mobilitätswunsches zu ziehen. Ferner ist aus dem Stand der Technik bekannt, eine Restreichweite eines Elektrofahrzeugs zu ermitteln und eine Empfehlung an den Fahrer hinsichtlich von ihm durchzuführender Handlungen auszugeben. Sofern es notwendig erscheint, können derartige Systeme allerdings auch selbständig tätig werden.
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So offenbart die Druckschrift
DE 10 2010 039 675 A1 ein Verfahren, bei dem nach Eingabe eines Fahrtziels ständig überprüft wird, ob das Fahrtziel mit den vorgenommenen Einstellungen überhaupt erreicht werden kann und falls nicht, in einen Notfahrbetrieb umgeschaltet wird. Derartige Verfahren weisen allerdings den Nachteil auf, die Reichweite nur ungenau zu bestimmen und nur unspezifische Vorschläge zur Verminderung des Energieverbrauchs zu unterbreiten.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es somit, ein Verfahren und eine Vorrichtung vorzuschlagen, mit der die genannten Nachteile überwunden werden können, die es also ermöglichen, die Reichweite, die ein Fahrzeug noch zurücklegen kann, zuverlässig abzuschätzen und eine auf eine Fahrsituation passende Einschränkung eines Energieverbrauchs vorzuschlagen.
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Diese Aufgabe wird gelöst mit einem Verfahren nach Anspruch 1, einer Vorrichtung nach Anspruch 11 sowie einem Computerprogrammprodukt nach Anspruch 12. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind in den abhängigen Ansprüchen enthalten.
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Ein Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeugs mit Elektroantrieb, umfasst mehrere Schritte: Zunächst wird ein Fahrtziel durch einen Fahrzeuginsassen über eine Eingabeeinheit eingegeben. Außerdem erfolgt ein Einstellen eines Betriebszustands mindestens einer Fahrzeugkomponente, die Leistung verbraucht. Durch das Einstellen des Betriebszustands wird somit auch eine Leistungsaufnahme dieser Fahrzeugkomponente eingestellt. Eine Fahrstecke sowie eine mit der Fahrstrecke verknüpfte Fahrdistanz werden durch eine Recheneinheit berechnet, wobei eine von einer Navigationseinheit ermittelte aktuelle Position des Fahrzeugs Berücksichtigung findet. Die Recheneinheit berechnet ferner eine Reichweite des Fahrzeugs und berücksichtigt hierbei die eingestellte Funktion der Fahrzeugkomponente und die für das Funktionieren der Fahrzeugkomponente benötigte Leistung. Ferner berechnet die Recheneinheit einen Reichweitenpuffer für die Reichweite des Fahrzeugs. In einem weiteren Schritt wird eine Prioritätsliste durch die Recheneinheit berechnet, wobei diese erstellte Prioritätsliste beschreibt, welche Änderung des Zustands der mindestens einen Leistung verbrauchenden Fahrzeugkomponente bevorzugt durchzuführen ist, falls die berechnete Reichweite geringer als die berechnete Fahrdistanz ist. Ein erster Vorschlag zum Verändern des Betriebszustands der mindestens einen Fahrzeugkomponente durch eine verringerte Leistungsaufnahme entsprechend der berechneten Prioritätsliste wird schließlich als ein erster Vorschlag ausgegeben. Alternativ oder zusätzlich wird ein zweiter Vorschlag mit einem zweiten Fahrtziel ausgegeben, wobei das zweite Fahrtziel mit der berechneten Reichweite erreicht werden kann. Die Ausgabe des ersten Vorschlags sowie des zweiten Vorschlags erfolgt durch die Recheneinheit auf einer Ausgabeeinheit, wenn eine Differenz aus Reichweite und Reichweitenpuffer geringer ist als die Fahrstrecke.
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Durch das Verfahren wird eine Energienutzungsoptimierung durchgeführt, die einen individuellen Mobilitätswunsch von Fahrzeuginsassen berücksichtigt. Dieser Mobilitätswunsch kommt in der gewünschten Einstellung der Funktion von Fahrzeugkomponenten zur Geltung. Über einen Regelsystemansatz wird hierbei die Energienutzung optimiert und priorisiert, wobei der Fahrzeuginsasse in den Regelkreislauf eingebunden wird und bei Abweichungen vom Mobilitätswunsch informiert wird. Durch die Berücksichtigung des Reichweitenpuffers wird eine Gefahr einer ausgehenden Fahrzeugenergie verringert und gleichzeitig der gewünschte Komfort, der durch die eingestellte Funktion der Fahrzeugkomponente seinen Ausdruck findet, nach Möglichkeit aufrechterhalten. Das Fahrzeug fährt immer mit einem Ziel, das anhand eines gewählten Fahrprofils vorgegeben sein kann, und der Fahrzeuginsasse muss nicht vor Beginn einer Fahrt eine aufwändige Eingabe vornehmen oder die Reichweite selbst abschätzen. Es wird vielmehr immer eine Lösung oder eine Alternative angeboten, wenn die Reichweite kleiner als die noch zurückzulegende Distanz ist. Der Fahrzeuginsasse selbst wird durch die Eingabemöglichkeiten in ein Energiemanagement eingebunden, ohne eine Vielzahl von Einstellungen vornehmen zu müssen, und das Verfahren sowie ein System zur Durchführung des Verfahrens ist stets auf die Bedürfnisse der Fahrzeuginsassen optimiert. Hierzu kann lediglich eine einzelne Fahrzeugkomponente eingestellt werden, typischerweise wird jedoch eine Mehrzahl von Fahrzeugkomponenten eingestellt und in ihrer Funktion bei Bedarf verändert.
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Die aktuelle Position des Fahrzeugs kann hierbei von der Navigationseinheit durch ein GPS-Signal (Global Positioning System) oder ein anderes satellitengestütztes Signal ermittelt werden. Dies erlaubt einen bestimmungseigenen Aufenthaltsort mit großer Genauigkeit und entsprechend einer großen Genauigkeit der zurückzulegenden Fahrdistanz. Unter "Eingeben des Fahrtziels" soll hierbei sowohl eine explizite, also eine direkte Eingabe des Fahrtziels als auch eine implizite Eingabe über ein Auswählen des gewählten Fahrprofils, in dem das Ziel bereits hinterlegt ist, verstanden werden. Hierbei kann je nach Fahrprofil zum Beispiel eine Heimatadresse als Ziel angenommen werden, oder es kann die Möglichkeit eröffnet werden, entlang von mehreren Ladestationen zu fahren.
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Vorzugsweise wird das vorgeschlagene Verändern des Betriebszustands oder das Ansteuern des zweiten Fahrtziels, d. h. das Umsetzen des ersten Vorschlags oder des zweiten Vorschlags, nur dann durchgeführt, wenn der Fahrzeuginsasse, dem diese Vorschläge unterbreitet wurden, einen der Vorschläge über eine Eingabeeinheit auch auswählt. Indem eine automatische Anpassung in dieser Ausgestaltung des Verfahrens ausgeschlossen ist, behält der Fahrzeuginsasse, wie beispielsweise ein Fahrer, stets volle Kontrolle über die Fahrzeugfunktionen. Eine Eingabe und eine Ausgabe über die Eingabeeinheit und die Ausgabeeinheit können hierbei sowohl akustisch als auch optisch oder haptisch erfolgen, um mehrere Rückmeldungskanäle zum Wahrnehmen der Rückmeldung zur Verfügung zu haben. Alternativ kann natürlich auch eine automatische Anpassung erfolgen.
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Eine Änderung des Zustands kann statisch vorgegeben sein, alternativ oder zusätzlich kann auch ein Wert des Reichweitenpuffers als fester, statischer Wert hinterlegt sein. Es kann allerdings auch vorgesehen sein, dass die Prioritätsliste und bzw. oder der Wert des Reichweitenpuffers ausgehend von einer statisch vorgegebenen Zustandsänderung bzw. einem statisch vorgegebenen festen Wert des Reichweitenpuffers dynamisch unter Berücksichtigung von Umgebungsvariablen des Fahrzeugs angepasst werden. Hierdurch wird eine auf dem jeweiligen Mobilitätswunsch ausgelegte Anpassung der Fahrzeugfunktionen gewährleistet.
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Typischerweise umfassen die Umgebungsvariablen bei einer dynamischen Prioritätsliste bzw. einem dynamischen Anpassen des Werts des Reichweitenpuffers eine Umgebungshelligkeit, eine Umgebungstemperatur, eine Windgeschwindigkeit und Windrichtung und bzw. oder eine Umgebungsluftfeuchtigkeit. So kann beispielsweise in Abhängigkeit von der Umgebungshelligkeit eine Fahrzeuginnenraumbeleuchtung in ihrer Intensität angepasst werden, wohingegen die Funktion einer Klimaanlage in Abhängigkeit der Umgebungstemperatur und Umgebungsluftfeuchtigkeit angepasst werden kann. Die Windgeschwindigkeit und die Windrichtung können dazu verwendet werden, den Verbrauch des Fahrzeugs genauer abzuschätzen und beispielsweise einen unnötigen Energieverbrauch durch geöffnete Fensterscheiben zu vermindern.
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Vorzugsweise ist die Recheneinheit dazu ausgelegt, automatisch alle Fahrzeugkomponenten bis auf den Elektroantrieb auf einen minimalen Leistungsverbrauch einzustellen, sofern festgestellt wird, dass die Fahrdistanz andernfalls die Reichweite übersteigt. Diese Minimierung des Leistungsverbrauchs kann natürlich alternativ auch dem Fahrer vorgeschlagen werden und nur nach Bestätigung von diesem durchgeführt werden. Durch die Minimierung des Leistungsverbrauchs wird sichergestellt, dass mit dem Fahrzeug zumindest Notziele wie Tankstellen oder Aufladestationen noch erreicht werden können, ohne dass das Fahrzeug auf offener Strecke liegenbleibt.
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Typischerweise wird ein einzelnes Fahrprofil von einem Fahrzeuginsassen eingestellt, wobei das Fahrprofil definierte Zustände mehrerer Fahrzeugkomponenten umfasst. Hierdurch ist es möglich, einen individuellen Mobilitätswunsch, beispielsweise durch Einstellen bestimmter Funktionen der Klimaanlage oder der Fahrzeuginnenraumbeleuchtung als Beispiele von Fahrzeugkomponenten einzustellen.
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Die Prioritätsliste kann bestimmt werden, indem ein Reichweitengewinn jeder Zustandsänderung der Fahrzeugkomponenten ermittelt wird und anschließend vorzugsweise diejenige Zustandsänderung ausgewählt wird, die ein vorgegebenes Fahrprofil am wenigsten beeinträchtigt. Ebenso ist es natürlich auch möglich, die Prioritätsliste als aufsteigende oder absteigende Liste der Reichweitengewinne verschiedener Zustandsänderungen auszuführen. Hierdurch wird es möglich, das vom Fahrzeuginsassen eingestellte Fahrprofil weitestgehend umzusetzen und gleichzeitig einen geringen Verbrauch zu erreichen.
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Die Prioritätsliste kann durch einen Optimierungsvorgang bestimmt werden, wobei der Optimierungsvorgang von einer Ungleichung ausgeht, die mehrere Lösungen aufweist und jede der Lösungen durch eine aus einer Nutzenfunktion erhaltene Kennzahl charakterisiert wird. Die Prioritätsliste umfasst die Lösungen der Ungleichungen in aufsteigender Reihenfolge der Kennzahlen. Durch die Nutzenfunktion kann der Fahrkomfort ausgedrückt werden, wobei durch die Verknüpfung der Optimierungsoperation unter Berücksichtigung des Fahrkomforts durch die Nutzenfunktion nur solche Lösungen als effiziente Lösungen der Ungleichung Berücksichtigung finden, die ein entsprechendes Maß an gewünschtem Fahrkomfort gewährleisten und gleichzeitig den Energieverbrauch minimieren. Typischerweise beschreibt die Nutzenfunktion einen maximalen Komfort oder eine maximale Reichweite als Nutzen.
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Es kann vorgesehen sein, dass das Eingeben des Fahrziels, das Eingeben des Betriebszustands und die Ausgabe des ersten Vorschlags und bzw. oder des zweiten Vorschlags im Fahrzeug erfolgt, während zumindest einer der Schritte Berechnen der Fahrstrecke, Berechnen der Reichweite und bzw. oder Berechnen der Prioritätsliste auf einem von dem Fahrzeug räumlich separierten Rechner durchgeführt wird. Im Fahrzeug eingegebene Informationen wie das Fahrziel oder der mindestens eine eingestellte Betriebszustand werden über eine Datenkommunikationsvorrichtung, wie beispielsweise eine Antenne, an den räumlich separierten Rechner übermittelt, und die Fahrstrecke, die Reichweite und bzw. oder die Prioritätsliste werden von dem räumlich separierten Rechner an die Datenkommunikationsvorrichtung übermittelt. Hierdurch wird eine Rechenlast auf der Recheneinheit des Fahrzeugs reduziert und eine zentrale Verwaltung derartiger Daten ermöglicht.
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Vorzugsweise werden mindestens zwei, besonders vorzugsweise alle der Schritte Berechnen der Fahrstrecke, Berechnen der Reichweite und bzw. oder Berechnen der Prioritätsliste auf dem räumlich separierten Rechner durchgeführt. Typischerweise sind dies die Schritte Berechnen der Reichweite und Ausgabe der Vorschläge. Die Datenkommunikationsvorrichtung kann zur drahtlosen Datenkommunikation ausgelegt sein, so dass die Daten online an eine Cloud-Computing-Umgebung übergeben werden können.
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Eine Vorrichtung zum Betrieb eines Fahrzeugs mit Elektroantrieb, umfasst eine Eingabeeinheit zum Eingeben eines Fahrtziels, mindestens eine in ihrem Betriebszustand einstellbare und Leistung verbrauchende Fahrzeugkomponente, eine Navigationseinheit zum Ermitteln einer aktuellen Position des Fahrzeugs, eine Recheneinheit zum Berechnen einer Fahrstrecke und einer Fahrdistanz sowie eines Reichweitenpuffers und einer Prioritätsliste, eine Ausgabeeinheit zum Anzeigen eines Vorschlags des Veränderns des Betriebszustands der Fahrzeugkomponente und bzw. oder zum Anzeigen eines Vorschlags eines zweiten Fahrtziels. Die Vorrichtung ist typischerweise dazu eingerichtet, das zuvor bereits beschriebene Verfahren umzusetzen.
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Ein Computerprogrammprodukt enthält eine Befehlsfolge, die nach Eingabe eines Fahrtziels und Einstellen eines Betriebszustands und somit einer Leistungsaufnahme mindestens einer Leistung verbrauchenden Fahrzeugkomponente eine Fahrstrecke und eine Fahrdistanz berechnet. Hierbei wird eine von einer Navigationseinheit ermittelte aktuelle Position des Fahrzeugs berücksichtigt, sowie eine Prioritätsliste berechnet, die beschreibt, welche Änderung des Zustands der mindestens einen Fahrzeugkomponente bevorzugt durchzuführen ist, falls die berechnete Reichweite geringer als die berechnete Fahrdistanz ist. Außerdem wird ein erster Vorschlag des Veränderns des Betriebszustands der Fahrzeugkomponente durch eine verringerte Leistungsaufnahme der mindestens einen Fahrzeugkomponente entsprechend der berechneten Prioritätsliste ausgegeben und bzw. oder ein zweiter Vorschlag ausgegeben, der ein zweites Fahrtziel angibt, das mit der berechneten Reichweite erreicht werden kann, wenn eine Differenz aus einer Reichweite und einem Reichweitenpuffer geringer ist als die Fahrstrecke.
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Das Computerprogrammprodukt setzt typischerweise das zuvor beschriebene Verfahren um und kann auf der Recheneinheit der zuvor beschriebenen Vorrichtung gespeichert sein. Alternativ kann das Computerprogrammprodukt auch auf einer externen Speichereinheit gespeichert sein, die mit dem Fahrzeug verbunden werden kann und das Programm in einen Speicher des Fahrzeugs lädt.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden nachfolgend anhand der 1 bis 6 erläutert. Es zeigen:
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1 eine schematische Ansicht von Ziele, die durch eine Optimierung erreicht werden sollen;
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2 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Betrieb eines Fahrzeugs;
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3 eine Reichweiten- und Fahrstreckenbestimmung zum Erreichen eines einzelnen vorgegebenen Ziels;
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4 eine 3 entsprechende Darstellung schematische Darstellung einer Streckenführung mit mehreren möglichen Zielen;
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5 eine 3 entsprechende Darstellung eines Pendlerbetriebs und
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6 eine 3 entsprechende Darstellung einer Zielführung zu einer bestimmten Infrastruktur oder einem Heimatort.
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In 1 ist in einer schematischen Darstellung das mit einem Optimierungsansatz zu lösende Problem eines Betriebs eines Fahrzeugs mit einem Elektroantrieb dargestellt. Die zu erreichenden Ziele sind jeweils an einem der Ecken des mittig dargestellten Dreiecks angeordnet und umfassen einen möglichst maximalen Komfort 1, eine möglichst maximale Reichweite 2 und eine möglichst maximale Performance 3. Lösungen des Optimierungsproblems liegen auf der Fläche des Dreiecks, wobei eine Erhöhung des Komforts 1 aufgrund eines erhöhten Energieverbrauchs im Allgemeine eine Verringerung der Reichweite 2 oder bzw. und mit einer Verringerung der Performance 3 einhergehen.
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Ein Ablaufdiagramm ist als Systeminformationsflussdiagramm in 2 gezeigt. Wiederkehrende Merkmale sind in dieser wie auch in der folgenden Figur mit identischen Bezugszeichen versehen. Mit dem vorgeschlagenen Wegesystemansatz soll es bei Elektrofahrzeugen möglich werden, für jede einzelne Fahrt eine individuelle Balance zwischen dem Komfort 1, der Reichweite 2 und der Performance 3 zu finden. Hierdurch soll einem Nutzer des Verfahrens, beispielsweise einem Fahrer des Fahrzeugs, geholfen werden, seinen individuellen Mobilitätswunsch immer zu erreichen. In einer kritischen Situation, in der der Mobilitätswunsch dem Nutzer des Fahrzeugs nicht erfüllt werden kann, soll das System eine Lösung vorschlagen, die es dem Nutzer ermöglicht, sein Fahrtziel wieder zu erreichen. Hierbei wird aus einer Profilwahl, also einer Anzahl von frei wählbaren Profilen, aus denen das System das Fahrziel ermittelt oder der ein Nutzer aufgefordert wird, ein Navigationsziel einzugeben, immer ein Fahrtziel ermittelt und die Antriebsperformance, also Energienutzung und Energiegewinnung durch den Elektroantrieb, ermittelt. Sofern ein bestimmtes Profil bereits das Fahrziel umfasst, muss dieses nicht nochmals eingegeben werden.
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Die Funktionsweise ist als Regelkreislauf zu sehen, wobei der gesamte Regelkreislauf ein System von Verbrauchern, also Fahrzeugkomponenten, im Fahrzeug beschreibt. Ein Status der Verbraucher im Fahrzeug wird in einem Verfahrensschritt von einer als Powertracer 5 bezeichneten Einheit erfasst. Diese Verbraucher können sowohl indirekte Verbraucher wie offene Fenster oder Reifen mit zu geringem Reifenluftdruck sein, wobei in diesem Fall eine Leistungsverbrauchsäquivalenz durch den Powertracer 5 ermittelt wird. Es können aber natürlich auch direkte Verbraucher ermittelt werden, beispielsweise Verbraucher am Chassis 6, Verbraucher im Antrieb 7 wie beispielsweise der Motor oder Verbraucher im Innenraum 8 wie eine Innenraumbeleuchtung oder ein Radio. Die genannten Verbraucher werden üblicherweise durch eine HMI-Schnittstelle (Human Machine Interface, Mensch-Maschine-Schnittstelle) 4 eingestellt und die eingestellte Konfiguration als Konfigurationsvektor 20 an die Verbraucher übermittelt. Die HMI-Schnittstelle 4 umfasst hierfür einen Bildschirm und einen Lautsprecher als optische und akustische Ausgabeeinheiten sowie eine Tastatur als Eingabeeinheit. Alternativ kann auch eine berührungsempfindliche Eingabefläche, eine Spracheingabe oder ein Joystick als Eingabeeinheit fungieren. Natürlich kann eine derartige Schnittstelle auch einfach aus Schaltern und Knöpfen bestehen oder diese umfassen. Über die HMI-Schnittstelle 4 wird der gewünschte Komfort 1 durch den Fahrer oder einen anderen Fahrzeuginsassen eingestellt.
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Zunächst wird ein Fahrtziel über die Eingabeeinheit eingegeben und nachfolgend, gleichzeitig oder sogar davor die Funktion der Fahrzeugkomponenten eingestellt. So kann beispielsweise eine Klimasteuerung bzw. eine Heizung einen Energiebedarf aufweisen, der zur Erreichung des gewünschten Komfortlevels nötig ist. Dieser Energiebedarf wird ermittelt und der Leistungsbedarf zum Halten dieses Niveaus dem Powertracer 5 zur Verfügung gestellt. Diese Information wird vom Powertracer 5 an die Reichweitenberechnung 9 als Leistungsvektor 21 übergeben. Außerdem erhält die Reichweitenberechnung 9 externe Daten 13 zusammen mit Daten einer Navigationseinheit 12 sowie Fahrzeugdaten 11 wie einem Gewicht, einem Ladezustand einer Fahrzeugbatterie oder einem Reifendruck von Fahrzeugreifen. Die genannten Daten werden über geeignete Sensoren ermittelt und der Recheneinheit als Routeninfo 23 zugeführt. Die Recheneinheit des Fahrzeugs, im dargestellten Beispiel eine "Electronic Control Unit (ECU)", berechnet die Fahrstrecke und die Fahrdistanz und legt hierbei die aktuell ermittelte Position des Fahrzeugs und weitere Daten des Navigationssystems wie z. B. Karteninformation oder Stauwarnungen zugrunde. Die aktuelle Position des Fahrzeugs wird über ein von dem Navigationssystem erhaltenes GPS-Signal bestimmt.
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Die Reichweitenberechnung 9 bestimmt auf Basis einer Routentopographie die mögliche Reichweite 2, wobei die Routentopographie von der Navigationseinheit ausgehend von einer aktuellen Position des Fahrzeugs und einem eingegebenen Fahrtziel und einer hieraus berechneten Fahrdistanz bestimmt wird. Zum Berechnen der Reichweite 2 werden schließlich noch weitere Parameter, wie beispielsweise eine Rollreibung, ein Energiebedarf der Klimaanlage, ein gemessenes oder berechnetes Gewicht des Fahrzeugs, ein Verkehrsfluss sowie ein aktuelles Wetter, ein Verhalten des Fahrers, eine Batteriekapazität oder ein Motorkennfeld herangezogen. Die Reichweitenberechnung 9, die durch die Recheneinheit vorgenommen wird, berücksichtigt die Batterie und einen Antriebsstrang des Fahrzeugs über entsprechend implementierte Modelle. Als Resultat liefert die Reichweitenberechnung 9 eine routenspezifische Reichweite 2 abhängig von der aktuellen Batterieladung, wobei unterschiedliche Entladungsschwellwerte, die abhängig von einem Profil oder von dem Nutzer sein können, benutzt werden. Zusätzlich wird in der Reichweitenberechnung 9 ein möglicher Reichweitengewinn für die jeweilige Route für jeden Verbraucher des Fahrzeugs ermittelt, wenn diese leistungsverbrauchende Fahrzeugkomponente in ihrer Performance 3 und somit Leistungsaufnahme reduziert wird.
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Die Reichweitenberechnung 9 übergibt an einen Lösungsalgorithmus 10 den aufgrund der Fahrzeugdaten 11, der Navigationsdaten 12 und der externen Daten 13 berechneten Vektor der geschätzten Reichweite 22. Das Navigationssystem übermittelt hierzu die berechnete Distanz als Distanzvektor 24 an den Lösungsalgorithmus 10. Genauso werden als Eingabevektor 25 vom Fahrer getätigte Eingaben dem Lösungsalgorithmus 10 zugeführt. Der Lösungsalgorithmus 10 vergleicht nun die geschätzte bzw. berechnete Reichweite 2 mit der bestimmten Fahrdistanz und versucht eine Lösung zu finden, die es erlaubt, das ursprüngliche Ziel zu erreichen oder zumindest nicht liegenzubleiben, falls die Restreichweite nicht mit dem Mobilitätswunsch übereinstimmt. Der Lösungsalgorithmus 10 hat hierbei die Aufgabe, in kritischen Fahrsituationen dem Nutzer Lösungsvorschläge über die HMI-Schnittstelle 4 zu präsentieren, damit die Fahrt sicher bis zum Ziel oder zumindest zu einer Ladestation fortgesetzt werden kann. Hierbei versucht der Lösungsalgorithmus 10 in dem in 2 dargestellten Ausführungsbeispiel zunächst in der Beibehaltung des aktuellen Fahrtziels und des aktuellen Fahrmodus diejenigen Verbraucher abzuschalten oder in ihrer Leistungsaufnahme zu reduzieren, die mit einem ausgewählten Fahrprofil am besten im Einklang stehen und das Reichweitenproblem lösen können. Hierfür bestimmt der Lösungsalgorithmus 10, der ebenfalls durch die Recheneinheit ausgeführt wird, eine Prioritätsliste, die Zustandsänderungen verschiedener Fahrzeugkomponenten und die hiermit erreichbaren Reichweitengewinne und -verluste sowie Komfortgewinne und -verluste enthält.
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Kann das Problem auf diese Weise nicht gelöst werden, kann auch ein anderes Fahrtziel vorgeschlagen werden. In Ausnahmesituationen wird auch ein sogenannter "Limp-Home"-Modus aktiviert. In diesem Modus werden alle Verbraucher bis zum Elektroantrieb, d. h. dem Motor, abgeschaltet oder in einen Modus mit minimaler Leistungsaufnahme versetzt, damit zumindest eine Fahrt nach Hause oder zu einer nächstgelegenen Aufladestation bzw. Tankstelle oder einer anderen Infrastruktur mit Steckdose ermöglicht wird. Unter einem "Fahrprofil" soll hierbei eine Voreinstellung der Funktionen mehrere Fahrzeugkomponenten verstanden werden, beispielsweise eine Einstellung der Klimaanlage auf 21 °C und eine gleichzeitige Einstellung der Innenraumbeleuchtung auf einen Maximalwert.
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Die von dem Lösungsalgorithmus 10 herausgefundene Lösung wird typischerweise automatisch umgesetzt, kann alternativ jedoch auch manuell von dem Fahrer ausgewählt werden. Sowohl bei einer automatischen Einstellung als auch bei einer manuellen Auswahl wird die Lösung jedoch, wie auch in dem in 2 gezeigten Ausführungsbeispiel, an die HMI-Schnittstelle 4 zurückgesandt und dort dem Fahrzeuginsassen als mögliche Lösung präsentiert, d. h. der Fahrer wird über die vorgenommene Änderung über die HMI-Schnittstelle 4 informiert. Der Fahrzeuginsasse wählt im Falle der manuellen Einstellung dann über die Eingabeeinheit aus, ob die vorgeschlagene Lösung, also das Ändern der Funktionen von Verbrauchern, umgesetzt wird. Im Falle der automatischen Umsetzung wird der Fahrer nur über die vorgenommene Anpassung über die HMI-Schnittstelle 4 informiert.
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Unter einer "kritischen Fahrsituation", die durch den Lösungsalgorithmus 10 gelöst wird, soll eine Fahrsituation verstanden werden, bei der eine Distanz zu einem gewählten Ziel größer ist als die Reichweite 2, die sich aus dem Ladezustand der Batterie ergibt. Weitere relevante Größen zur Bestimmung und Lösung der kritischen Fahrsituation sind der Reichweitengewinn und der Reichweitenpuffer. Der Reichweitengewinn ergibt sich aus einem Minderverbrauch durch das Ausschalten bzw. Reduzieren von Leistungsstufen der Verbraucher. Der Reichweitenpuffer reduziert die Reichweite 2, um mögliche Rechenungenauigkeiten auszugleichen sowie Verzögerungen durch die Bestätigung des Fahrers und das Um- bzw. Ausschalten der Verbraucher zu berücksichtigen. Insgesamt wird die kritische Fahrsituation somit durch folgende Größen bestimmt: Die Distanz zu einem vorgesehen Ziel, die errechnete Reichweite 2, der benötigte bzw. zu erzielende Reichweitengewinn aus dem Abschalten von Verbrauchern sowie dem Reichweitenpuffer, der die berechnete Reichweite 2 und Toleranz und Verzögerungen reduziert.
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Demzufolge entsteht eine kritische Situation, falls Reichweite – Reichweitenpuffer < Distanz.
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Die Lösung einer kritischen Situation ergibt sich somit wie folgt: Reichweite – Reichweitenpuffer + erzielbarer Reichweitengewinn > Distanz.
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Eine Teilaufgabe und somit eine Nebenbedingung des Lösungsalgorithmus 10 ist es, in Abhängigkeit des Fahrprofils oder eines Fahrmodus sowie interner und externer Einflussgrößen eine optimierte Lösung für die zuletzt genannte Ungleichung zu finden, also eine Lösung für den Reichweitengewinn durch das Ausschalten von Verbrauchern vorzuschlagen.
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Ein Reichweitengewinn ergibt sich typischerweise durch ein Ausschalten von Verbrauchern im Fahrzeug oder ein Schalten oder Wechseln eines oder mehrerer der Verbraucher in einen Zustand mit reduzierter Leistungsaufnahme. Ein Zustandswechsel kann als eine Aktion wie folgt definiert werden:
aktion (V1, Z1, Z2): Verbraucher V1 geht von Zustand Z1 in Zustand Z2 über.
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Die aktion (V1, Z1, Z2) ändert also einen Betriebszustand des Verbrauchers V1 von Z1 nach Z2. Dieser Zustandswechsel kann beispielsweise in einem Ausschalten bestehen, jedoch auch eine Reduzierung einzelner Werte, z. B. einer Temperatureinstellung der Klimaanlage, umfassen. Jeder Aktion können im Rahmen des Lösungsalgorithmus 10 zwei Bewertungsfunktionen zugeordnet werden, die einen Nutzen der Aktion widerspiegeln. Zum einen kann eine Bewertungsfunktion Reichweitengewinn (aktion (V1, Z1, Z2)) definiert werden, die den Reichweitengewinn berechnet, falls ein Verbraucher V1 vom Zustand Z1 in den Zustand Z2 wechselt, also die besagte Aktion durchgeführt wird. Der Reichweitengewinn kann hierbei sowohl positiv als auch negativ sein und abhängig von dem betrachteten Verbraucher statisch berechnet werden oder dynamisch während der Fahrt ermittelt werden.
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Zum anderen kann als Bewertungsfunktion convenience(aktion (V1, Z1, Z2)) definiert werden, wobei die Convenience ein Maß ist, das den Zustandswechsel in Abhängigkeit von weiteren Parametern klassifiziert. Die Convenience gibt den erreichbaren Komfort 1 an. Der Wert dieser Funktion liegt zwischen 0 und 1, wobei ein Wert von 0 aussagt, dass ein Wechsel in den Zielzustand nicht möglich ist, während ein Wert von 1 bedeutet, dass ein Wechsel des Zustands im Einklang mit einem gewählten Fahrprofil steht und keine Einbußen am Komfort 1 hinzunehmen sind. Auch die Bewertungsfunktion "convenience" kann statisch festgelegt sein oder während der Fahrt korrigiert werden.
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Der Lösungsalgorithmus 10 erstellt mindestens eine Prioritätsliste. Um unterschiedliche Bewertungen je Fahrprofil zuzulassen, ist es sinnvoll, Prioritäten für alle möglichen Zustandsübergänge der Verbraucher, also der Fahrzeugkomponenten, je Fahrprofil zu definieren. Typischerweise ist die Prioritätenliste eine Liste statisch festgesetzter Prioritäten der Übergänge, die Prioritäten können aber auch dynamisch sein und während der Fahrt korrigiert werden. Diese Prioritäten können systemseitig voreingestellt sein oder durch den Fahrer vor dem Durchführen des Lösungsalgorithmus 10 festgelegt werden.
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Es ergibt sich somit die Beziehung für statisch festgelegte Werte 0 ≤ convenience_static (aktion (V1, Z1, Z2, Profil) ≤ 1.
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Möglich ist auch eine Anpassung einer solchen vorgegebenen Grundeinstellung statischer Werte durch den Fahrer. Für Leistung verbrauchende Fahrzeugkomponenten, deren Leistungsaufnahme durch eine kontinuierliche Größe beschrieben wird, werden Intervalle definiert, innerhalb derer die Funktion eingeschränkt werden soll. So kann z. B. die Heizung oder Kühlung des Fahrzeuginnenraums in Schritten von je 1 °C reduziert oder erhöht werden oder eine maximale Geschwindigkeit des Fahrzeugs in Schritten von 10km/h oder 20 km/h reduziert werden. Das Aktivieren einer derartigen Einschränkung ist dann gerade der Zustandsübergang des Verbrauchers.
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Eine dynamische Anpassung der Zustandsänderungen kann beispielsweise aufgrund äußerer Einflüsse notwendig sein. Diese externen Einflüsse lassen die statisch definierte Bewertung eines der Verbraucher während der Fahrt obsolet werden, beispielsweise indem eine Beleuchtung des Fahrzeuginnenraums in Abhängigkeit einer Helligkeit im Fahrzeugaußenraum zunimmt oder abnimmt. Ebenso kann eine Heizleistung oder Kühlleistung in Abhängigkeit einer externen Umgebungstemperatur zunehmen oder abnehmen, d. h. die Wichtigkeit dieses Punktes ansteigen oder abfallen und das Verfahren die Funktion der Fahrzeugkomponente entsprechend anpassen.
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Ebenso können in weiteren Ausführungsbeispielen auch interne Systemabhängigkeiten zwischen den Zustandsübergängen durch den Lösungsalgorithmus 10 zum Auffinden der Lösung berücksichtigt werden. Falls die Heizung oder Kühlung etwa automatisch arbeitet, kann vorgesehen sein, dass eine manuelle Verstellung der Heizleistung oder der Kühlleistung blockiert ist oder dem Fahrer zumindest nicht vorgeschlagen wird. In einem weiteren Beispiel kann eine Sitzheizung nur für den Fahrer und einen Beifahrer gemeinsam abgeschaltet oder angeschaltet werden.
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In Ergänzung der statischen Prioritäten können diese Regeln zur Berücksichtigung interner und externer Abhängigkeiten getrennt in einem Speicher abgelegt und verwaltet werden sowie durch den Lösungsalgorithmus 10 als Nebenbedingungen zur Lösung herangezogen werden. Es ergibt sich: 0 ≤ Ri (P1, P2, convenience_static (aktion (V1, Z1, Z2, Profil))) ≤ 1, was dann den durch die Regel Ri modifizierten Wert von convenience (V1, Z1, Z2, Profil) angibt. P1 und P2 sind externe Einflussgrößen oder interne Zustände anderer Verbraucher.
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Eine dynamische Priorisierung während der Fahrt ergibt sich dann aus der statischen Priorisierung der Zustandsübergänge und der Anwendung der abgelegten Regeln convenience_dynamic (aktion (V1, Z1, Z2), P1, P2) = Ri (P1, P2, convenience_static (aktion (V1, Z1, Z2, Profil)))
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In letztgenanntem Fall würde dann die Bewertungsfunktion "convenience_dynamic" als Nebenbedingung für die durch den Lösungsalgorithmus 10 zu findende Lösung benutzt.
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Der Reichweitenpuffer selbst ist typischerweise ein fest vorgegebener Wert, beispielsweise können 10 km, 20 km oder 50 km als Puffer der errechneten Reichweite 2 berücksichtigt werden. Es kann aber auch vorgesehen sein, dass der Reichweitenpuffer dynamisch angepasst wird, also beispielsweise zunächst von einem nur Puffer von 10 km ausgegangen wird und anschließend während der Fahrt bis zum Erreichen des Fahrziels auf entsprechend 0 reduziert wird, sobald eine halbe Entfernung zum Fahrziel kleiner als der Reichweitenpuffer ist, da am Fahrziel selbst kein Puffer mehr benötigt wird.
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Das eigentliche Auffinden der Lösung durch den Lösungsalgorithmus 10 erfolgt unter Berücksichtigung des Gesamtreichweitengewinns, der gerade die Summe der einzelnen Reichweitengewinne der Zustandsübergänge der Verbraucher V1, ..., VN ist. Somit gilt: Gesamtreichweitengewinn = Summe (Reichweitengewinn (aktion (Vi, Zij, Zik, Profil)))
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Hierbei geben i und j Laufindizes zwischen 1 und N an, also 1 ≤ i ≤ N für Verbraucher der gewählten Lösung und 1 ≤ j ≤ M für Verbraucher einer weiteren Lösung. Insgesamt wird somit eine Prioritätsliste erzielt, in der mögliche Zustandsänderungen von Verbrauchern aufgeführt sind. Die möglichen Prioritätslisten können hierbei je nach Fahrprofil unterschiedliche Priorisierungen enthalten, also beispielsweise einen Bewertungsfaktor, mit denen der Reichweitengewinn multipliziert wird, um auf einen fahrprofilspezifischen Reichweitengewinn zu gelangen. So kann in einem auf den Komfort 1 ausgerichteten Fahrprofil einer Änderung der eingestellten Innenraumtemperatur an der Klimaanlage ein hoher Wert zugewiesen werden, so dass eine derartige Änderung nach Möglichkeit unterbleibt.
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Nachfolgend wird in dem Verfahren die Größe "Gesamtreichweitengewinn" und der entsprechenden Aktion als Lösung ermittelt, die die Ungleichung Reichweite – Reichweitenpuffer + erzielbarer Reichweitengewinn > Distanz löst. Daran anschließend werden aus der Menge möglicher Lösungen der obigen Ungleichung diejenigen ausgewählt, deren Bewertungsfunktion "convenience" kleiner ist als die der ausgewählten Lösung, also Summe (convenience (aktion (Vi, Zip, Ziq, Profil))) > Summe (convenience (aktion (Vj, Zjp, Zjq, Profil)))
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In dem dargestellten Ausführungsbeispiel wird zur Lösungsfindung ausgehend von einer in aufsteigender oder absteigender Rangfolge der Werte der Bewertungsfunktion "convenience" einzelner Lösungen sortierten Liste diese so lange durchsucht werden, bis eine Lösung gefunden wird, die sämtliche Nebenbedingungen erfüllt. Nachteilig hieran ist, dass eine Vielzahl möglicher Kombinationen durchsucht werden muss, bis eine Lösung gefunden ist, was zeitaufwändig ist, allerdings wird eine optimale Lösung zuerst gefunden. Es kann auch ausgehend von der sortierten Liste der Reichweitengewinne eine Lösung gefunden werden. Dies ist deutlich weniger zeitaufwändig, d. h. es werden schnell alle möglichen Lösungen gefunden, allerdings muss dann eine Lösung noch ausgewählt werden.
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Eine weitere zu berücksichtigende Nebenbedingung ist, dass jeder Verbraucher nur mit einem Zustandsübergang in der Lösung enthalten sein darf. Das Ermitteln der Lösung durch den Lösungsalgorithmus 10 erfolgt dann abhängig von dem gewählten Fahrprofil mit jeweils profilspezifischer Priorisierung der einzelnen Verbraucher, die zur Reichweitenproblematik beitragen. Ziel des Lösungsalgorithmus 10 ist es schließlich, das Reichweitenproblem mit dem für das gewählte Problem gültigen minimalen Komfortverlust zu lösen.
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Durch den in 2 dargestellten Regelvorgang werden das sich stellende Problem und der von dem Lösungsalgorithmus 10 gefundene Lösungsvorschlag dem Nutzer, also typischerweise dem Fahrer, über die HMI-Schnittstelle 4 auf der Ausgabeeinheit präsentiert. Der Nutzer kann dann entscheiden, welche Lösung er nutzen möchte. In weiteren Ausführungsbeispielen kann aber natürlich auch eine automatische Auswahl der Lösung erfolgen. Die automatisch oder manuell ausgewählte Lösung wird dann durch vom System ohne zusätzliche Nutzerinteraktion umgesetzt. Ergänzend ist eine Profiländerung oder die individuelle Anpassung der Verbraucher durch den Nutzer möglich. Diese Anpassungen haben dann wieder direkten Einfluss auf den Status der Verbraucher, was den Regelkreis schließt. Sobald das System erkennt, dass die Restreichweite wieder größer als die Entfernung zum Mobilitätsziel ist, wird dies dem Fahrer über die Ausgabeeinheit, typischerweise einen Bildschirm, der HMI-Schnittstelle 4 mitgeteilt. Durch die HMI-Schnittstelle 4 wird dem Fahrer die Angst vor dem Liegenbleiben genommen, er ist immer über die Erreichbarkeit des Ziels informiert und wird mit Lösungen des Reichweitenproblems unterstützt.
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Sollte es keine Lösung geben, die durch Reduzierung des Verbrauchs der Fahrzeugkomponenten das Ziel noch erreichen lässt, so wird zunächst von der Recheneinheit vorgeschlagen, eine nahegelegene Ladestation als alternatives weiteres Ziel anzusteuern. Dieser Vorschlag wird dem Fahrer auf der Ausgabeeinheit unterbreitet und der Fahrer kann auswählen, ob er nun dieser neuen Route folgen möchte. Falls sich auch keine Ladestation oder Tankstelle erreichen lässt, wird von der Recheneinheit das Fahrprofil "Limp Home" aktiviert. In diesem Fahrprofil werden alle für den Komfort 1 benötigten Verbraucher wie Klimaanlage oder Sitzheizung abgeschaltet und nur sicherheitskritische Systeme weiter mit Leistung versorgt. Außerdem wird eine Antriebsleistung auf ein Minimum beschränkt, was das Fahren mit geringer Geschwindigkeit, aber keine großen Beschleunigungen noch erlaubt. Zusätzlich wird der Fahrer über die Navigationseinheit zur nächsten Tankstelle, Ladestation oder einer anderen Infrastruktur mit Steckdose geführt, wodurch ein Liegenbleiben praktisch ausgeschlossen ist. Vielmehr kann der Fahrer darauf vertrauen, zumindest eine Ladestation oder Tankstelle stets zu erreichen. Gerade bei Elektrofahrzeugen kann sich der zukünftige Energieverbrauch sehr stark von dem bisherigen Energieverbrauch unterscheiden.
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Das in 2 als Regelkreis dargestellte Verfahren ist typischerweise als Programm auf der Recheneinheit des Fahrzeugs gespeichert und wird von dieser durchgeführt. Alternativ kann das Programm auch auf einem externen Speicher wie einer CD, einer DVD oder einem USB-Stick gespeichert sein oder auf einem per drahtloser Kommunikation erreichbaren Sever hinterlegt sein und auf die Recheneinheit des Fahrzeugs zum Ausführen geladen werden.
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In 3 ist schematisch ein Benutzerprofil zum Erreichen eines einzelnen vorgegebenen Ziels gezeigt. Ein aktueller Aufenthaltsort 14 ist über die Navigationseinheit ermittelbar und wird als Ausgangspunkt zum Berechnen der Reichweite 2 zu einem Zielort 15 verwendet. Die Fahrdistanz wird hierzu in dem in 3 gezeigten Beispiel zunächst als Luftlinie 16 berechnet und anschließend mit Informationen einer Landkarte, wie vorhandenen und befahrbaren Straßen, gekoppelt, so dass sich die tatsächliche Fahrstrecke 17 auf einer der Straßen ergibt. Alternativ kann auch die Fahrdistanz unmittelbar entlang der Route berechnet werden, also keine Luftlinienberechnung durchgeführt werden. Durch Eingeben eines Fahrprofils "Reisen" wird eine Systemleistung des Fahrzeugs für große Reichweiten optimiert. Dies erfolgt typischerweise, wenn die zurückzulegende Distanz mehr als 100 km beträgt. Durch Eingeben eines Fahrprofils "Stadt" wird als Ziel eine Heimatadresse hinterlegt und die Systemleistung auf den Komfort 1 optimiert.
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In 4 ist in einer 3 entsprechenden Darstellung ausgehend vom aktuellen Aufenthaltsort 14 eine Mehrzahl von momentan mit der verbliebenen Energie erreichbaren Ladestation 18a, 18b und 18c ermittelt. Die Distanz wird zunächst per Luftlinie 16 ermittelt und danach die tatsächliche Distanz anhand von Karteninformationen ergänzt. Eine derartige Ermittlung ist in einem Fahrprofil "Spaß" wichtig, bei dem die Systemleistung im Hinblick auf Fahrperformance optimiert wird und somit eine erhöhte Gefahr des Liegenbleibens aufgrund erhöhten Energiebedarfs besteht. Auch hier wird die Distanz entlang der Route ermittelt, wobei bezogen auf die nächstgelegene der Ladestationen 18a, 18b und 18c die Reichweite prognostiziert wird. In diesem Fahrprofil kann gefahren werden, ohne ein explizites Ziel einzugeben. Durch die Reichweitenberechnung zur nächsten Ladestation ist dennoch die Gefahr des Liegenbleibens gebannt.
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Im Fahrprofil "Reisen" erfolgt eine explizite Zieleingabe (d. h. ein Fahrtziel wird eingegeben), wohingegen in den Fahrprofilen "Stadt" und "Spaß" eine implizite Zieleingabe erfolgt (d. h., dass die Heimatadresse oder eine nächstgelegene Ladestation als Fahrtziel bereits hinterlegt ist und durch Auswahl des Fahrprofils angesteuert wird).
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5 zeigt in einer 3 entsprechenden Darstellung eine Streckenführung, bei dem das Ziel 15 angefahren werden soll und anschließend wieder zum Startpunkt, der dem aktuellen Aufenthaltsort 14 zu Beginn der Fahrt entspricht, zurückgekehrt werden soll. Dies kann durch ein Fahrprofil "Pendler" erreicht werden, bei dem regelmäßig eine identische Strecke abgefahren wird und die Systemleistung auf den Komfort 1 optimiert wurde. Dieses Profil wird in dem dargestellten Ausführungsbeispiel automatisch erkannt und vorgeschlagen, wenn vom System eine regelmäßige Fahrt aufgrund der gefahrenen Route detektiert wird.
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Eine 3 entsprechende Darstellung einer Streckenführung, bei der vom aktuellen Aufenthaltsort 14 aus eine nächstgelegene Tankstelle oder Ladestation 19 oder der Heimatort erreicht werden soll, ist in 6 dargestellt. Dies kann im Fahrprofil "Limp Home" erfolgen, bei dem die Systemleistung minimiert wird und gleichzeitig optimiert wird auf das Erreichen der nächsten Ladestation, beispielsweise einer Ladesteckdose.
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Die Recheneinheit des Fahrzeugs, im dargestellten Beispiel eine "Electronic Control Unit (ECU)" berechnet die Fahrstrecke und die Fahrdistanz und legt hierbei die aktuell ermittelte Position des Fahrzeugs und weitere Daten des Navigationssystems wie z. B. Karteninformation oder Stauwarnungen zugrunde.
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Statt die angegebenen Berechnungen und die Lösungen auf der Recheneinheit des Fahrzeugs durchzuführen, können diese auch auf einem Server einer Cloud-Computing-Umgebung durchgeführt werden. Hierzu werden das eingegebene Fahrtziel 15 und die Einstellungen der Betriebszustände über eine Antenne des Fahrzeugs drahtlos an den Server übermittelt, der das beschriebene Verfahren durchführt und die Vorschläge zum Verändern des Betriebszustands bzw. zum Anfahren des zweiten Fahrtziels ebenfalls drahtlos an das Fahrzeug übermittelt. Nachdem die Antenne diese Information des Servers empfangen hat, wird sie an die Recheneinheit weitergeleitet und dem Fahrer auf dem Bildschirm der HMI-Schnittstelle 4 ausgegeben.
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Lediglich in den Ausführungsbeispielen offenbarte Merkmale der verschiedenen Ausführungsformen können miteinander kombiniert und einzeln beansprucht werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102010039675 A1 [0004]
