DE102013204322A1

DE102013204322A1 - Fahrzeugklimaregelungsverfahren

Info

Publication number: DE102013204322A1
Application number: DE102013204322A
Authority: DE
Inventors: Ralph Wayne Cunningham; Ross Dykstra Pursifull
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2012-03-15
Filing date: 2013-03-13
Publication date: 2013-09-19
Also published as: RU2013110333A; CN103303098A; US20130239599A1; CN103303098B; US9242531B2; US9676249B2; RU2627249C2; US10953723B2; US20160068042A1; US20170240023A1

Abstract

Es ist ein Verfahren zum Steuern eines Klimaregelungssystems offenbart. Bei einem Beispiel weist das Klimaregelungssystem ein Luftmischventil auf, das ansprechend auf eine Lastanforderung einer Energieumwandlungsvorrichtung eingestellt wird. Das Verfahren kann eine verbesserte Klimaregelung in einem Fahrzeuginnenraum während Hochlastbedingungen der Energieumwandlungsvorrichtung bereitstellen.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugklimaregelungssystems. Das Verfahren kann besonders nützlich sein, um die Umgebung eines Fahrzeuginnenraums zu regeln, wenn das Fahrzeug mit hohen Lasten betrieben wird.
Klimaregelungssysteme werden seit Langem in Fahrzeugen bereitgestellt, um den Komfort des Fahrers während des Fahrens zu verbessern. Ein Fahrer kann eine gewünschte Temperatur im Fahrzeuginnenraum über ein Steuerpult auswählen. Das Klimaregelungssystem heizt und/oder kühlt Luft im Fahrzeuginnenraum, um die vom Fahrer gewählte gewünschte Temperatur im Fahrzeuginnenraum bereitzustellen. Bei einem Beispiel wird die Luft im Fahrzeuginnenraum erwärmt, indem sie über einen Wärmetauscher geführt wird, der erhitztes Motorkühlmittel enthält, und die Luft im Fahrzeuginnenraum verteilt wird. Die Luft im Fahrzeuginnenraum kann auch gekühlt werden, indem Luft über einen Verdampfer geführt wird und gekühlte Luft in den Fahrzeuginnenraum geleitet wird. Die Luft um den Verdampfer herum wird gekühlt, wenn das flüssige Kühlmittel in dem Verdampfer in ein Gas übergeht, wobei Wärme aus der Umgebungsluft absorbiert wird. Das Gas in dem Verdampfer wird dann zu einer Flüssigkeit komprimiert, und die Wärme in der Flüssigkeit wird an einen Bereich außerhalb des Fahrzeuginnenraums abgegeben.
Die gekühlte oder erwärmte Luft kann von außerhalb des Fahrzeugs oder von innerhalb des Fahrzeugs angesogen werden. Luft von außerhalb des Fahrzeuginnenraums wird häufig zum Verdampfer oder zum Wärmetauscher geleitet, weil Außenluft verbrauchte Luft im Fahrzeuginnenraum ersetzt. Dennoch kann es während Tagen mit sehr hohen Umgebungstemperaturen wünschenswert sein, Luft innerhalb des Fahrzeuginnenraums zurückzuführen, um niedrigere Temperaturen im Fahrzeuginnenraum bereitzustellen als in einem Fall, in dem Luft von außerhalb des Fahrzeuginnenraums im Fahrzeuginnenraum umgewälzt wird.
Klimaregelungssysteme verbessern den Komfort von Fahrzeuginsassen, sie können jedoch auch die Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs verringern, weil ein Teil der Ausgangsleistung einer Maschine und/oder eines Motors verwendet wird, um das Klimaregelungssystem zu betreiben. Dadurch kann die Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs verringert werden, wenn ein Klimaregelungssystem aktiviert wird. Ein Weg, um eine Verringerung der Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs wegen eines Klimaregelungssystems abzumildern, besteht darin, die Ausgabe des Klimaregelungssystems während Hochlastbedingungen zu deaktivieren oder zu verringern. Wenn ein Fahrer beispielsweise ein hohes Maß an Drehmoment von einem Motor oder einer Maschine fordert, kann ein Klimaanlagenkompressor ansprechend darauf, dass ein hohes Maß an Drehmoment von dem Fahrer gefordert wird, vorübergehend deaktiviert werden. Allerdings kann der Komfort im Fahrzeuginnenraum während Hochlastbedingungen verringert werden, weil die Ausgabe der Klimaanlage verringert ist. Dementsprechend kann es konkurrierende Anforderungen zwischen einer Erhöhung des Fahrzeugrad-Drehmoments und dem Bereitstellen von Komfort für einen Fahrer in dem Fahrzeuginnenraum geben.
Die Erfinder der vorliegenden Erfindung haben die vorstehend erwähnten Nachteile erkannt und ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugklimasystems entwickelt, bei dem der Zustand eines Luftmischventils und ein Kompressor ansprechend darauf eingestellt werden, dass die Last der Energieumwandlungsvorrichtung größer als ein Schwellenwert ist.
Durch Einstellen eines Luftmischventils und eines Kompressors ansprechend darauf, dass die Last der Energieumwandlungsvorrichtung größer als ein Schwellenwert ist, kann die Last an einem Klimaregelungssystem verringert werden und die Zeit verlängert werden, während derer die Luft im Fahrzeuginnenraum gekühlt werden kann. Beispielsweise kann während eines feuchten Tages 40 % der Last einer Klimaanlage von dem Entfeuchten der über einen Verdampfer streichenden Luft statt von dem Kühlen der Luft herrühren. Folglich kann die Kühlfähigkeit eines Verdampfers erhöht werden, wenn das Luftmischventil eingestellt wird, einen höheren Prozentsatz der Luft in einem Fahrzeuginnenraum zurückzuführen.
Bei einem Beispiel wird eine Luftmischtür in dem Fahrzeugheizlüftungs- und Luftaufbereitungssystem ("vehicle heating ventilation and air conditioning system" (HVAC)) geschlossen, wenn eine Anforderung zur Erzeugung von Motordrehmoment größer als ein Schwellenwert ist, so dass der Prozentsatz der in einem Fahrzeuginnenraum und über einen Verdampfer umgewälzten Luft erhöht wird. Mit anderen Worten wird ein höherer Prozentsatz der sich bereits im Fahrzeuginnenraum befindenden Luft über einen Verdampfer umgewälzt. Bei einem anderen Beispiel wird die Luftmischtür geschlossen, wenn das Vakuum des Motoransaugstutzens größer als ein Schwellenwert ist, so dass ein Prozentsatz der in einem Fahrzeuginnenraum und über einen Verdampfer umgewälzten Luft erhöht wird. Auf diese Arten kann die Verringerung der Ausgabe des Klimaanlagenkompressors für einen Fahrer weniger auffällig gemacht werden. Ohne einen solchen Betriebsvorgang kann eine Verringerung der Ausgabe des Klimaanlagenkompressors von Insassen des Fahrzeuginnenraums leicht als eine Erhöhung der Temperatur und der Feuchtigkeit gespürt werden.
Die vorliegende Beschreibung kann mehrere Vorteile bereitstellen. Insbesondere kann der Ansatz das Ansprechen der Klimaanlage verbessern. Zusätzlich kann der Ansatz den Systementwurf vereinfachen, weil ein komplexes Systemmodell unnötig sein kann. Ferner kann der Ansatz die Möglichkeit des Einleitens von Phasenschwingungen verringern, die durch lange Systemverzögerungen hervorgerufen werden können.
Die vorstehend erwähnten und andere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Beschreibung werden anhand der folgenden detaillierten Beschreibung für sich oder in Zusammenhang mit den anliegenden Zeichnungen leicht verständlich werden.
Es sei bemerkt, dass die vorstehende Zusammenfassung bereitgestellt wurde, um in vereinfachter Form eine Auswahl von Konzepten einzuführen, die in der detaillierten Beschreibung weiter erläutert werden. Sie ist nicht vorgesehen, um Schlüsselmerkmale oder entscheidende Merkmale des beanspruchten Erfindungsgegenstands zu identifizieren, dessen Schutzumfang ausschließlich durch die der detaillierten Beschreibung folgenden Ansprüche definiert ist. Ferner ist der beanspruchte Erfindungsgegenstand nicht auf Implementationen beschränkt, welche Nachteile lösen, die vorstehend angegeben wurden oder in einem Teil dieser Offenbarung angegeben sind.
Die hier beschriebenen Vorteile werden beim Lesen eines Beispiels einer Ausführungsform, hier als Detaillierte Beschreibung bezeichnet, für sich oder mit Bezug auf die Zeichnungen vollständiger verstanden werden. Es zeigen:
1 ein schematisches Diagramm einer Fahrzeugklimaanlage,
2 ein schematisches Diagramm der Energieumwandlungsvorrichtung aus 1, wobei die Energieumwandlungsvorrichtung ein Motor ist,
die 3 bis 5 simulierte Betriebssequenzen, die von Interesse sind, wenn das Verfahren aus 6 in den in den 1 und 2 dargestellten Systemen ausgeführt wird, und
6 ein Fahrzeugklimaregelungsverfahren.
Die vorliegende Erfindung betrifft die Steuerung einer Klimaanlage eines Fahrzeugs. Bei einem nicht einschränkenden Beispiel kann die Klimaanlage wie in 1 dargestellt konfiguriert sein. Ferner kann ein Abschnitt eines Klimaregelungssystems mit dem Motor eines Fahrzeugs gekoppelt sein, wie in 2 dargestellt ist. Die 3 bis 5 zeigen während des Betriebs des Klimaregelungssystems interessierende Signale. Das Klimaregelungssystem kann nach dem Verfahren aus 6 betrieben werden.
Mit Bezug auf 1 sei nun bemerkt, dass die Klimaanlage 100 einen Verdampfer 8 zum Kühlen von Luft aus dem Fahrzeuginnenraum aufweist. Luft wird durch ein Gebläse 50 über den Verdampfer 8 geleitet und in dem Fahrzeuginnenraum 2 herum gelenkt. Eine Klimaregelungseinrichtung 26 betreibt das Gebläse 50 entsprechend vom Bediener vorgenommenen Einstellungen sowie auf der Grundlage von Klimasensoren. Ein Temperatursensor 4 liefert der Klimaregelungseinrichtung 26 eine Angabe zur Temperatur des Verdampfers 8. Ein Fahrzeuginnenraum-Temperatursensor 30 liefert der Klimaregelungseinrichtung 26 eine Angabe zur Temperatur im Fahrzeuginnenraum. Ähnlich liefert ein Feuchtigkeitssensor 32 der Klimaregelungseinrichtung 26 eine Angabe zur Feuchtigkeit im Fahrzeuginnenraum. Ein Sonnenbelastungssensor 34 liefert der Klimaregelungseinrichtung 26 eine Angabe zur Aufheizung des Fahrzeuginnenraums durch Sonnenlicht. Die Klimaregelungseinrichtung empfängt auch Bedienereingaben von einer Bedienerschnittstelle 28 und führt einer Energieumwandlungsvorrichtungs-Steuereinrichtung 12 die gewünschte Verdampfertemperatur und die tatsächliche Verdampfertemperatur zu.
Die Bedienerschnittstelle 28 ermöglicht es einem Bediener, eine gewünschte Fahrzeuginnenraumtemperatur, eine gewünschte Gebläsegeschwindigkeit und einen gewünschten Verteilungsweg für aufbereitete Fahrzeuginnenraumluft (beispielsweise aufbereitete Frischluft oder aufbereitete rückgeführte Luft) auszuwählen. Die Bedienerschnittstelle 28 kann Ziffernblätter und Drucktasten zum Auswählen von Klimaeinstellungen aufweisen. Bei manchen Beispielen kann die Bedienerschnittstelle 28 Eingaben über eine berührungsempfindliche Anzeige entgegennehmen.
Ein Kühlmittel wird dem Verdampfer 8 über ein Verdampferventil 20 zugeführt, nachdem es in einen Kondensator 16 gepumpt wurde. Ein Kompressor 18 empfängt ein Kühlmittelgas vom Verdampfer 8 und setzt das Kühlmittel unter Druck. Wärme wird aus dem unter Druck gesetzten Kühlmittel extrahiert, so dass das Kühlmittel am Kondensator 16 verflüssigt wird. Das verflüssigte Kühlmittel expandiert nach dem Durchlaufen des Verdampferventils 20, wodurch die Temperatur des Verdampfers 8 verringert wird.
Der Kompressor 18 weist eine Kupplung 24, ein Verdrängungssteuerventil 22, einen Kolben 80 und eine Taumelscheibe 82 auf. Der Kolben 80 setzt das Kühlmittel unter Druck in der Klimaanlage, welches vom Klimaanlagenkompressor 18 zum Kondensator 16 fließt. Die Taumelscheibe 82 stellt den Hub des Kolbens 80 ein, um den Druck, bei dem das Kühlmittel von dem Klimaanlagenkompressor 18 ausgegeben wird, auf der Grundlage des Ölflusses durch das veränderliche Verdrängungssteuerventil 22 einzustellen. Die Kupplung 24 kann selektiv in Eingriff gebracht und gelöst werden, um den Klimaanlagenkompressor 18 mit Rotationsenergie von der Energieumwandlungsvorrichtung 10 zu versorgen. Bei einem Beispiel ist die Energieumwandlungsvorrichtung 10 ein Motor, der dem Kompressor 18 und den Rädern 60 über ein Getriebe 70 Rotationsenergie zuführt. Bei anderen Beispielen ist die Energieumwandlungsvorrichtung 10 ein Elektromotor, der dem Klimaanlagenkompressor 18 und den Rädern 60 über das Getriebe 70 Rotationsenergie zuführt. Die Rotationsenergie kann dem Klimaanlagenkompressor 18 über einen Riemen 42 von der Energieumwandlungsvorrichtung 10 zugeführt werden. Bei einem Beispiel koppelt der Riemen 42 eine Welle 40 über die Kupplung 24 mechanisch mit dem Klimaregelungskompressor 18. Die Welle 40 kann eine Motorkurbelwelle, eine Ankerwelle oder eine andere Welle sein.
Auf diese Weise führt das System aus 1 einem Klimaregelungskompressor Rotationsenergie zum Kühlen des Innenraums eines Fahrzeugs zu. Insbesondere stellt der Klimaanlagenkompressor ein negatives Drehmoment bereit, um die Energieumwandlungsvorrichtung zu belasten und das Kühlmittel zu komprimieren, so dass es nachfolgend ausgedehnt werden kann, um den Fahrzeuginnenraum zu kühlen. Der Betrag des der Energieumwandlungsvorrichtung vom Klimaanlagenkompressor zugeführten negativen Drehmoments kann über die Kupplung und ein Stellglied oder ein Ventil, welches die Pumpe mit veränderlicher Verdrängung einstellt, eingestellt werden.
Mit Bezug auf 2 wird ein Beispiel einer Energieumwandlungsvorrichtung gezeigt. Insbesondere ist die Energieumwandlungsvorrichtung 10 ein Verbrennungsmotor, der eine Vielzahl von Zylindern aufweist, von denen einer in 1 dargestellt ist, und sie wird durch die elektronische Energieumwandlungsvorrichtungs-Steuereinrichtung 12 gesteuert. Der Motor 10 weist eine Verbrennungskammer 230 und Zylinderwände 232 mit einem Kolben 236 auf, der darin positioniert ist und mit der Welle 40, die eine Kurbelwelle ist, verbunden ist. Wie dargestellt, kommuniziert die Verbrennungskammer 230 mit einem Ansaugstutzen 244 und einem Abgaskrümmer 248 über ein Ansaugventil 252 bzw. ein Abgasventil 254. Jedes Ansaugventil und jedes Abgasventil kann durch eine Ansaugnocke 251 und eine Abgasnocke 253 betätigt werden. Alternativ können ein oder mehrere der Ansaug- und Abgasventile durch eine elektromechanisch gesteuerte Ventilspulen- und -ankeranordnung betätigt werden. Die Position der Ansaugnocke 251 kann durch einen Ansaugnockensensor 255 bestimmt werden. Die Position der Abgasnocke 253 kann durch einen Abgasnockensensor 257 bestimmt werden.
Der Kraftstoffeinspritzer 266 ist in der Darstellung so positioniert, dass er Kraftstoff direkt in den Zylinder 230 einspritzt, was Fachleuten auf dem Gebiet als Direkteinspritzung bekannt ist. Alternativ kann Kraftstoff in einen Ansaugport eingespritzt werden, was Fachleuten auf dem Gebiet als Port-Einspritzung bekannt ist. Der Kraftstoffeinspritzer 266 führt flüssigen Kraftstoff proportional zur Pulsbreite des Signals FPW von der Energieumwandlungsvorrichtungs-Steuereinrichtung 12 zu. Der Kraftstoff wird dem Kraftstoffeinspritzer 266 durch ein Kraftstoffsystem (nicht dargestellt) zugeführt, das einen Kraftstofftank, eine Kraftstoffpumpe und eine Kraftstoffschiene (nicht dargestellt) aufweist. Dem Kraftstoffeinspritzer 266 wird von einem Treiber 268, welcher auf die Energieumwandlungsvorrichtungs-Steuereinrichtung 12 anspricht, ein Betriebsstrom zugeführt. Zusätzlich kommuniziert der Ansaugstutzen 244 in der Darstellung mit einer optionalen elektronischen Drossel 262, welche die Position einer Drosselplatte 264 einstellt, um den Luftfluss vom Lufteinlass 242 zum Ansaugstutzen 244 zu steuern. Bei einem Beispiel kann ein Niederdruck-Direkteinspritzsystem verwendet werden, bei dem der Kraftstoffdruck auf etwa 20 bis 30 bar erhöht werden kann. Alternativ kann ein zweistufiges Hochdruck-Kraftstoffsystem verwendet werden, um höhere Kraftstoffdrücke zu erzeugen.
Ein verteilerloses Zündsystem 288 führt der Verbrennungskammer 230 als Reaktion auf die Energieumwandlungsvorrichtungs-Steuereinrichtung 12 über eine Zündkerze 292 einen Zündfunken zu. Ein Universal Exhaust Gas Oxygen (UEGO)-Sensor 226 ist mit dem Abgaskrümmer 248 stromaufwärts eines Katalysators 270 gekoppelt gezeigt. Alternativ kann ein Zweizustands-Abgassauerstoffsensor den UEGO-Sensor 226 ersetzen.
Der Katalysator 270 kann bei einem Beispiel mehrere Katalysatorblöcke aufweisen. Bei einem anderen Beispiel können mehrere Abgasreinigungsvorrichtungen, die jeweils mehrere Blöcke aufweisen, verwendet werden. Der Katalysator 270 kann bei einem Beispiel ein Katalysator vom Dreiwegetyp sein.
Die Energieumwandlungsvorrichtungs-Steuereinrichtung 12 ist in 1 als ein herkömmlicher Mikrocomputer dargestellt, welcher Folgendes aufweist: eine Mikroprozessoreinheit 202, Eingabe/Ausgabe-Ports 204, einen Nurlesespeicher 206, einen Direktzugriffsspeicher 208, einen Haltespeicher 210 und einen herkömmlichen Datenbus. Wie dargestellt, empfängt die Energieumwandlungsvorrichtungs-Steuereinrichtung 12 verschiedene Signale von mit der Energieumwandlungsvorrichtung 10 gekoppelten Sensoren, zusätzlich zu den zuvor erörterten Signalen, welche Folgendes umfassen: die Motorkühlmitteltemperatur (ECT) von einem mit einem Kühlmantel 214 gekoppelten Temperatursensor 212, einen Positionssensor 284, der mit einem Gaspedal 280 gekoppelt ist, um die durch einen Fuß 282 ausgeübte Kraft zu erfassen, eine Messung des Motorkrümmerdrucks (MAP) von einem mit dem Ansaugstutzen 244 gekoppelten Drucksensor 222, einen Motorpositionssensor von einem Hall-Effekt-Sensor 218, der die Position der Welle 40 erfasst, eine Messung der in den Motor eintretenden Luftmasse von einem Sensor 220 und eine Messung der Drosselposition von einem Sensor 258. Der barometrische Druck kann auch erfasst werden (Sensor nicht dargestellt), um ihn durch die Energieumwandlungsvorrichtungs-Steuereinrichtung 12 zu verarbeiten. Bei einem bevorzugten Aspekt der vorliegenden Beschreibung erzeugt der Motorpositionssensor 218 eine vorgegebene Anzahl gleich beabstandeter Impulse bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle, wodurch die Motorgeschwindigkeit (RPM) bestimmt werden kann.
Bei manchen Ausführungsformen kann der Motor mit einem Elektromotor/Batterie-System in einem Hybridfahrzeug gekoppelt sein. Das Hybridfahrzeug kann eine parallele Konfiguration, eine serielle Konfiguration oder eine Variation oder Kombinationen davon aufweisen. Ferner können bei manchen Ausführungsformen andere Motorkonfigurationen eingesetzt werden, beispielsweise ein Dieselmotor.
Während des Betriebs macht jeder Zylinder innerhalb des Motors typischerweise einen Viertaktzyklus durch: Der Zyklus umfasst den Ansaughub, den Kompressionshub, den Arbeitshub und den Auspuffhub. Während des Ansaughubs schließt sich gewöhnlich das Abgasventil 254 und das Ansaugventil 252 öffnet sich. Luft wird über den Ansaugstutzen 244 in die Verbrennungskammer 230 eingeleitet, und der Kolben 236 bewegt sich zum Boden des Zylinders, um das Volumen innerhalb der Verbrennungskammer 230 zu erhöhen. Die Position, an der sich der Kolben 236 in der Nähe des Bodens des Zylinders und am Ende seines Hubs befindet (beispielsweise wenn die Verbrennungskammer 230 ihr größtes Volumen annimmt), wird von Fachleuten auf dem Gebiet typischerweise als unterer Totpunkt ("bottom dead center" – BDC) bezeichnet. Während des Kompressionshubs sind das Ansaugventil 252 und das Abgasventil 254 geschlossen. Der Kolben 236 bewegt sich zum Zylinderkopf, um die Luft innerhalb der Verbrennungskammer 230 zu komprimieren. Der Punkt, an dem sich der Kolben 236 am Ende seines Hubs und am nächsten zum Zylinderkopf befindet (beispielsweise wenn die Verbrennungskammer 230 ihr kleinstes Volumen annimmt), wird von Fachleuten auf dem Gebiet typischerweise als oberer Totpunkt ("top dead center" – TDC) bezeichnet. Bei einem Prozess, der nachstehend als Einspritzung bezeichnet wird, wird Kraftstoff in die Verbrennungskammer eingeleitet. Bei einem Prozess, der nachstehend als Zündung bezeichnet wird, wird der eingespritzte Kraftstoff durch bekannte Zündmittel, wie etwa eine Zündkerze 292 gezündet, was zu einer Verbrennung führt. Während des Arbeitshubs drücken die expandierenden Gase den Kolben 236 zurück zum BDC. Die Welle 40 wandelt die Kolbenbewegung in ein Drehmoment der Drehwelle um. Schließlich öffnet sich während des Auspuffhubs das Abgasventil 254, um das verbrannte Luft-Kraftstoff-Gemisch an den Abgaskrümmer 248 auszulassen, und der Kolben kehrt zum TDC zurück. Es sei bemerkt, dass das vorstehend Erwähnte lediglich als Beispiel dargestellt ist und dass die Öffnungs- und/oder Schließzeiten des Ansaug- und des Abgasventils variieren können, um eine positive oder eine negative Ventilüberlappung, ein spätes Schließen des Ansaugventils oder verschiedene andere Beispiele bereitzustellen.
Nun mit Bezug auf 3 wird eine simulierte Betriebssequenz gemäß dem Verfahren aus 6 gezeigt. Die Sequenz aus 3 kann durch das in den 1 und 2 dargestellte System bereitgestellt werden, welches das Verfahren aus 6 durch in einem nichtflüchtigen Speicher gespeicherte Befehle ausführt. 3 weist vertikale Markierungen T₀–T₆ auf, welche Zeiten angeben, die während der Sequenz von speziellem Interesse sind.
Der erste Graph vom oberen Teil aus 3 ist ein Graph der Last der Energieumwandlungsvorrichtung gegen die Zeit. Die Last der Energieumwandlungsvorrichtung nimmt in Richtung des Pfeils der Y-Achse zu. Die Last der Energieumwandlungsvorrichtung kann in Form einer Lastanforderung von einer Vorrichtung oder Steuereinrichtung vorliegen. Alternativ kann die Last der Energieumwandlungsvorrichtung durch einen Luftsensor, wenn die Energieumwandlungsvorrichtung ein Verbrennungsmotor ist, oder durch einen Stromsensor, wenn die Energieumwandlungsvorrichtung ein Elektromotor ist, gemessen werden. Die X-Achse stellt die Zeit dar, welche von der linken Seite der Figur zur rechten Seite der Figur zunimmt. Eine gepunktete Linie 302 stellt eine Schwellenlast der Energieumwandlungsvorrichtung dar, oberhalb derer Einstellungen vorgenommen werden, um die Ausgabe der Energieumwandlungsvorrichtung umzuleiten.
Der zweite Graph vom oberen Teil von 3 ist ein Graph des Zustands der Kompressorkupplung gegen die Zeit. Die Kompressorkupplung wird geschlossen oder aktiviert, wenn sich die Kompressorspur auf einem höheren Niveau befindet, wie zur Zeit T₀ angegeben ist. Die Kompressorkupplung ist offen oder deaktiviert, wenn sich die Kompressorspur auf einem niedrigeren Niveau befindet, wie zur Zeit T₄ angegeben ist. Rotationsenergie kann auf den Kompressor übertragen werden, wenn die Kompressorkupplung geschlossen ist. Die X-Achse stellt die Zeit dar, welche von der linken Seite der Figur zur rechten Seite der Figur zunimmt.
Der dritte Graph vom oberen Teil von 3 ist ein Graph der Luftmischventilposition gegen die Zeit. Das Luftmischventil ist im Wesentlichen offen, um das Eintreten von Frischluft in den Fahrzeuginnenraum zu ermöglichen, wenn sich die Luftmischventilposition auf einem höheren Niveau befindet, wie zur Zeit T₀ angegeben ist. Das Luftmischventil ist geschlossen, wenn es sich auf einem niedrigeren Niveau befindet, wie zwischen den Zeiten T₃ und T₄ angegeben ist. Es sei bemerkt, dass das Luftmischventil bei manchen Beispielen nicht vollständig geschlossen sein muss, um das Eintreten von Frischluft in den Fahrzeuginnenraum ganz zu verhindern, wenn das Luftmischventil in einer geschlossenen Position dargestellt ist. Beispielsweise kann ein kleiner Prozentsatz der über das Gebläse im Fahrzeuginnenraum umgewälzten Luft Frischluft sein (beispielsweise weniger als 25 % der durch das Gebläse gepumpten Luft). Die X-Achse stellt die Zeit dar, welche von der linken Seite der Figur zur rechten Seite der Figur zunimmt.
Der vierte Graph vom oberen Teil von 3 ist ein Graph der Feuchtigkeit im Fahrzeuginnenraum gegen die Zeit. Die Feuchtigkeit nimmt in Richtung des Pfeils der Y-Achse zu. Die Feuchtigkeit im Fahrzeuginnenraum kann erfasst oder abgeleitet werden. Die X-Achse stellt die Zeit dar, welche von der linken Seite der Figur zur rechten Seite der Figur zunimmt. Die gepunktete Linie 304 stellt ein Schwellenniveau der Feuchtigkeit im Fahrzeuginnenraum dar, oberhalb dessen Einstellungen an dem Klimaregelungssystem vorgenommen werden. Bei manchen Beispielen kann eine Änderung der Feuchtigkeit im Fahrzeuginnenraum, die ein Schwellenniveau überschreitet, die Grundlage für Einstellungen des Klimaregelungssystems sein. Bei weiteren anderen Beispielen können Einstellungen des Klimaregelungssystems ansprechend darauf vorgenommen werden, dass ein Schwellenniveau der Feuchtigkeit im Fahrzeuginnenraum und ein Änderungsniveau der Feuchtigkeit im Fahrzeuginnenraum überschritten werden.
Der fünfte Graph vom oberen Teil von 3 ist ein Graph der Temperatur im Fahrzeuginnenraum gegen die Zeit. Die Temperatur nimmt in Richtung des Pfeils der Y-Achse zu. Die Temperatur im Fahrzeuginnenraum kann gemessen oder abgeleitet werden. Die X-Achse stellt die Zeit dar, welche von der linken Seite der Figur zur rechten Seite der Figur zunimmt. Die gepunktete Linie 306 stellt ein Schwellenniveau der Temperatur im Fahrzeuginnenraum dar, oberhalb dessen Einstellungen an dem Klimaregelungssystem vorgenommen werden. Bei manchen Beispielen kann eine Änderung der Temperatur im Fahrzeuginnenraum, die ein Schwellenniveau überschreitet, die Grundlage für Einstellungen des Klimaregelungssystems sein. Bei weiteren anderen Beispielen können Einstellungen des Klimaregelungssystems ansprechend darauf vorgenommen werden, dass ein Schwellenniveau der Temperatur im Fahrzeuginnenraum und ein Änderungsniveau der Temperatur im Fahrzeuginnenraum überschritten werden.
Zur Zeit T₀ ist die Last der Energieumwandlungsvorrichtung ebenso wie die Feuchtigkeit und die Temperatur im Fahrzeuginnenraum niedrig. Die Kompressorkupplung ist eingerückt, und der Kompressor arbeitet. Das Luftmischventil ist offen, so dass ein höherer Anteil der das Gebläse des Klimaregelungssystems erreichenden Luft Frischluft ist (beispielsweise mehr als 25 % der dem Fahrzeuginnenraum zugeführten Luft).
Zur Zeit T₁ hat die Last der Energieumwandlungsvorrichtung ein Niveau erreicht, das das Schwellenniveau 302 überschreitet. Daher wird die Kompressorkupplung geöffnet, und das Luftmischventil wird ansprechend darauf, dass die Last der Energieumwandlungsvorrichtung das Schwellenniveau überschreitet, repositioniert. Den Fahrzeugrädern kann zusätzliches Drehmoment bereitgestellt werden, wenn die Kompressorkupplung geöffnet wird. Auf diese Weise ist zusätzliches Drehmoment von der Energieumwandlungsvorrichtung verfügbar, um anderen Lasten als jener des Klimaregelungssystems Rechnung zu tragen. Ferner kann bei manchen Beispielen die Ausgabe eines Gebläses des Klimaregelungssystems verringert werden, wenn das Drehmoment der Energieumwandlungsvorrichtung das Schwellenniveau 302 überschreitet. Durch das Verringern der Gebläsegeschwindigkeit kann der Stromverbrauch verringert werden, und es kann dadurch die Zeitdauer verlängert werden, während derer Luft im Fahrzeuginnenraum durch den Verdampfer gekühlt werden kann. Die Temperatur und die Feuchtigkeit im Fahrzeuginnenraum liegen auf niedrigeren Niveaus, wenn die Kompressorkupplung deaktiviert ist.
Alternativ kann dieses Verhalten bei niedrigen Vortriebsdrehmomenten ausgelöst werden, wenn es wünschenswert ist, die Vakuumniveaus des Ansaugstutzens transient zu erhöhen, um Stellgliedern, wie etwa einem pneumatischen Bremsverstärker, ein Vakuum bereitzustellen. Das Verringern der Motorlast durch Entkoppeln des Klimaanlagenkompressors oder der Wärmepumpe ist ein wirksamer Weg zum Bereitstellen eines Ansaugstutzenvakuums für einen Bremsverstärker oder für einen Ansauger, der einem Bremsverstärker ein Vakuum bereitstellt.
Zur Zeit T₂ wird die Last der Energieumwandlungsvorrichtung auf ein Niveau unterhalb des Schwellenniveaus 302 verringert. Dadurch wird die Kompressorkupplung geschlossen oder reaktiviert, und das Luftmischventil wird geöffnet, um Frischluft in den Fahrzeuginnenraum einzulassen. Das Luftmischventil wird mit einer bei 310 angegebenen ersten Rate geöffnet. Die erste Rate kann eine höhere Schließrate des Mischventils sein, so dass Luft im Fahrzeuginnenraum schnell durch frische aufbereitete Luft ersetzt werden kann. Die Temperatur und die Feuchtigkeit im Fahrzeuginnenraum beginnen, sich zu verringern, nachdem der Kompressor durch Schließen der Kupplung reaktiviert wurde. Falls der Bediener den Rezirkulationsmodus bereits ausgewählt hat, ist natürlich keine Verhaltensänderung der Klimaanlage bemerkbar.
Zur Zeit T₃ nimmt die Last der Energieumwandlungsvorrichtung zu, so dass sie das Schwellenniveau 302 überschreitet. Die Kompressorkupplung wird geöffnet oder deaktiviert, und das Luftmischventil wird geschlossen, um die Menge der in den Fahrzeuginnenraum eintretenden Frischluft zu verringern. Die Feuchtigkeit und die Temperatur im Fahrzeuginnenraum nehmen zu, während die Kompressorkupplung geöffnet ist.
Zwischen den Zeiten T₃ und T₄ nehmen die Feuchtigkeit und die Temperatur im Fahrzeuginnenraum allmählich zu, während die Kühlung der Luft im Fahrzeuginnenraum über den Verdampfer abnimmt. Allerdings erhöht das Schließen des Luftmischventils die Zeitdauer, während derer der Verdampfer die Luft im Fahrzeuginnenraum kühlen kann, weil der Verdampfer, verglichen mit einem Fall, in dem der Verdampfer Wasserdampf aus Frischluft entfernen würde, weniger Arbeit dabei verrichtet, Wasserdampf aus der Luft im Fahrzeuginnenraum zu extrahieren.
Zur Zeit T₄ überschreitet die Feuchtigkeit im Fahrzeuginnenraum das Schwellenniveau 304, und die Temperatur im Fahrzeuginnenraum nimmt weiter zu. Bei diesem Beispiel bleibt die Temperatur im Fahrzeuginnenraum unterhalb des Schwellenwerts 304 für die Temperatur im Fahrzeuginnenraum. Der Kompressor wird nicht reaktiviert, weil die Last der Energieumwandlungsvorrichtung oberhalb des Schwellenwerts 302 bleibt, das Luftmischventil wird jedoch erneut geöffnet, um dem Fahrzeuginnenraum eine zusätzliche Menge Frischluft zuzuführen. Bei manchen Beispielen kann das Luftmischventil erneut geöffnet werden, wenn eine Änderung der Feuchtigkeit im Fahrzeuginnenraum ein Schwellenniveau überschreitet. Durch Öffnen des Luftmischventils kann verbrauchte Luft mit einer höheren Feuchtigkeit aus dem Fahrzeuginnenraum entfernt werden. Ferner kann das Luftmischventil mit einer verringerten Rate geöffnet werden, wie bei 312 angegeben ist, so dass die Luft im Fahrzeuginnenraum allmählich durch Umgebungsluft ersetzt wird. Es sei bemerkt, dass das Luftmischventil bei 310 schneller geöffnet wird als bei 312.
Zur Zeit T₅ wird die Last der Energieumwandlungsvorrichtung auf unterhalb des Schwellenniveaus 302 verringert. Folglich wird die Kompressorkupplung geschlossen, um den Kompressor zu betätigen. Das Luftmischventil bleibt in der offenen Position, so dass die Luft im Fahrzeuginnenraum durch aufbereitete Frischluft aufgefrischt wird. Die Temperatur und die Feuchtigkeit im Fahrzeuginnenraum beginnen sich zu verringern, nachdem die Kompressorkupplung eingerückt wurde, wodurch der Kompressor aktiviert wurde.
Zur Zeit T₆ wird die Last der Energieumwandlungsvorrichtung wieder auf ein Niveau oberhalb des Schwellenniveaus 302 erhöht. Daher wird die Kompressorkupplung deaktiviert, und das Luftmischventil wird geschlossen. Die Feuchtigkeit und die Temperatur im Fahrzeuginnenraum beginnen zuzunehmen, nachdem der Kompressor durch Öffnen der Kompressorkupplung deaktiviert wurde.
Mit Bezug auf 4 wird nun eine andere simulierte Öffnungssequenz gemäß dem Verfahren aus 6 gezeigt. Die Sequenz aus 4 kann durch das in den 1 und 2 dargestellte System bereitgestellt werden, welches das Verfahren aus 6 durch in einem nichtflüchtigen Speicher gespeicherte Befehle ausführt. 4 weist vertikale Markierungen T₀–T₆ auf, welche Zeiten angeben, die während der Sequenz von speziellem Interesse sind. 4 weist die gleichen Graphen auf wie 3. Daher wird aus Gründen der Kürze auf eine Erklärung der Graphen verzichtet. Eine Lastschwelle der Energieumwandlungsvorrichtung ist durch die gepunktete Linie 402 angegeben. Ein Schwellenniveau für die Feuchtigkeit im Fahrzeuginnenraum ist durch die gepunktete Linie 404 angegeben. Ein Schwellenniveau für die Temperatur im Fahrzeuginnenraum ist durch die gepunktete Linie 406 angegeben.
Zur Zeit T₀ ist die Last der Energieumwandlungsvorrichtung ebenso wie die Feuchtigkeit und die Temperatur im Fahrzeuginnenraum niedrig. Die Kompressorkupplung ist eingerückt (beispielsweise geschlossen), und der Kompressor arbeitet. Das Luftmischventil ist offen, so dass ein höherer Anteil der das Gebläse des Klimaregelungssystems erreichenden Luft Frischluft ist (beispielsweise mehr als 25 % der dem Fahrzeuginnenraum zugeführten Luft).
Zur Zeit T₁ hat die Last der Energieumwandlungsvorrichtung ein Niveau erreicht, das das Schwellenniveau 402 überschreitet. Daher wird die Kompressorkupplung geöffnet, und das Luftmischventil wird ansprechend darauf, dass die Last der Energieumwandlungsvorrichtung das Schwellenniveau überschreitet, repositioniert. Den Fahrzeugrädern kann durch die Energieumwandlungsvorrichtung zusätzliches Drehmoment bereitgestellt werden, wenn die Kompressorkupplung geöffnet wird, weil die Last an der Energieumwandlungsvorrichtung verringert wird. Bei manchen Beispielen kann die Ausgabe eines Gebläses des Klimaregelungssystems verringert werden, wenn das Drehmoment der Energieumwandlungsvorrichtung das Schwellenniveau 402 überschreitet. Durch das Verringern der Gebläsegeschwindigkeit kann der Stromverbrauch verringert werden, und es kann dadurch die Zeitdauer verlängert werden, während derer Luft im Fahrzeuginnenraum durch den Verdampfer gekühlt werden kann. Die Temperatur und die Feuchtigkeit im Fahrzeuginnenraum liegen auf niedrigeren Niveaus, wenn die Kompressorkupplung deaktiviert ist.
Zur Zeit T₂ wird die Last der Energieumwandlungsvorrichtung auf ein Niveau unterhalb des Schwellenniveaus 402 verringert. Dadurch wird die Kompressorkupplung geschlossen oder reaktiviert, und das Luftmischventil wird geöffnet, um Frischluft in den Fahrzeuginnenraum einzulassen. Das Luftmischventil wird mit einer bei 410 angegebenen ersten Rate geöffnet. Die erste Rate kann eine höhere Schließrate des Mischventils sein, so dass Luft im Fahrzeuginnenraum schnell durch frische aufbereitete Luft ersetzt werden kann. Die Temperatur und die Feuchtigkeit im Fahrzeuginnenraum beginnen, sich zu verringern, nachdem der Kompressor durch Schließen der Kupplung reaktiviert wurde.
Zur Zeit T₃ nimmt die Last der Energieumwandlungsvorrichtung zu, so dass sie das Schwellenniveau 402 überschreitet. Die Kompressorkupplung wird geöffnet oder deaktiviert, und das Luftmischventil wird geschlossen, um die Menge der in den Fahrzeuginnenraum eintretenden Frischluft zu verringern. Die Feuchtigkeit und die Temperatur im Fahrzeuginnenraum nehmen zu, während die Kompressorkupplung geöffnet ist.
Zwischen den Zeiten T₃ und T₄ nehmen die Feuchtigkeit und die Temperatur im Fahrzeuginnenraum allmählich zu, während die Kühlung der Luft im Fahrzeuginnenraum über den Verdampfer abnimmt. Allerdings erhöht das Schließen des Luftmischventils die Zeitdauer, während derer der Verdampfer die Luft im Fahrzeuginnenraum kühlen kann, weil der Verdampfer, verglichen mit einem Fall, in dem der Verdampfer Wasserdampf aus Frischluft entfernen würde, weniger Arbeit dabei verrichtet, Wasserdampf aus der Luft im Fahrzeuginnenraum zu extrahieren.
Zur Zeit T₄ überschreitet die Temperatur im Fahrzeuginnenraum das Schwellenniveau 404, und die Temperatur im Fahrzeuginnenraum nimmt weiter zu. Bei diesem Beispiel bleibt die Feuchtigkeit im Fahrzeuginnenraum unterhalb des Schwellenwerts 404 für die Feuchtigkeit im Fahrzeuginnenraum. Der Kompressor wird nicht reaktiviert, weil die Last der Energieumwandlungsvorrichtung oberhalb des Schwellenwerts 402 bleibt, das Luftmischventil wird jedoch erneut geöffnet, um dem Fahrzeuginnenraum eine zusätzliche Menge Frischluft zuzuführen. Bei manchen Beispielen kann das Luftmischventil erneut geöffnet werden, wenn eine Änderung der Temperatur im Fahrzeuginnenraum ein Schwellenniveau überschreitet. Durch Öffnen des Luftmischventils kann die Kondensation im Fahrzeuginnenraum verringert und verbrauchte Luft mit einer höheren Feuchtigkeit aus dem Fahrzeuginnenraum entfernt werden. Ferner kann das Luftmischventil mit einer verringerten Rate geöffnet werden, wie bei 412 angegeben ist, so dass die Luft im Fahrzeuginnenraum allmählich durch Umgebungsluft ersetzt wird. Es sei bemerkt, dass das Luftmischventil bei 410 schneller geöffnet wird als bei 412. Bei anderen Beispielen kann das Luftmischventil in einer geschlossenen Position gehalten werden, bis die Last an der Energieumwandlungsvorrichtung kleiner als ein Schwellenwert ist oder bis ein gewünschtes Vakuumniveau in einem Vakuumsystem erreicht wird.
Zur Zeit T₅ wird die Last der Energieumwandlungsvorrichtung auf unterhalb des Schwellenniveaus 402 verringert. Folglich wird die Kompressorkupplung geschlossen, um den Kompressor zu betätigen. Das Luftmischventil bleibt in der offenen Position, so dass die Luft im Fahrzeuginnenraum durch aufbereitete Frischluft aufgefrischt wird. Die Temperatur und die Feuchtigkeit im Fahrzeuginnenraum beginnen sich zu verringern, nachdem die Kompressorkupplung eingerückt wurde, wodurch der Kompressor aktiviert wurde.
Zur Zeit T₆ wird die Last der Energieumwandlungsvorrichtung wieder auf ein Niveau oberhalb des Schwellenniveaus 402 erhöht. Daher wird die Kompressorkupplung deaktiviert, und das Luftmischventil wird geschlossen. Die Feuchtigkeit und die Temperatur im Fahrzeuginnenraum beginnen zuzunehmen, nachdem der Kompressor durch Öffnen der Kompressorkupplung deaktiviert wurde.
Mit Bezug auf 5 wird nun eine andere simulierte Öffnungssequenz gemäß dem Verfahren aus 6 gezeigt. Die Sequenz aus 5 kann durch das in den 1 und 2 dargestellte System bereitgestellt werden, welches das Verfahren aus 6 durch in einem nichtflüchtigen Speicher gespeicherte Befehle ausführt. 5 weist vertikale Markierungen T₀–T₆ auf, welche Zeiten angeben, die während der Sequenz von speziellem Interesse sind. 5 weist mit der Ausnahme, dass die Kompressorverdrängung den Kompressorkupplungszustand ersetzt, die gleichen Graphen auf wie 3. Daher wird aus Gründen der Kürze auf eine Erklärung ähnlicher Graphen verzichtet. Eine Lastschwelle der Energieumwandlungsvorrichtung ist durch die gepunktete Linie 502 angegeben. Ein Schwellenniveau für die Feuchtigkeit im Fahrzeuginnenraum ist durch die gepunktete Linie 504 angegeben. Ein Schwellenniveau für die Temperatur im Fahrzeuginnenraum ist durch die gepunktete Linie 506 angegeben.
Der zweite Graph vom oberen Teil von 5 stellt die Kompressorverdrängung gegen die Zeit dar. Die Kompressorverdrängung nimmt in Richtung des Pfeils der Y-Achse zu. Die Zeit nimmt in Richtung des Pfeils der X-Achse zu. Die Kompressorausgabe nimmt zu, wenn die Kompressorverdrängung zunimmt.
Zur Zeit T₀ ist die Last der Energieumwandlungsvorrichtung ebenso wie die Feuchtigkeit im Fahrzeuginnenraum und die Temperatur im Fahrzeuginnenraum niedrig. Die Kompressorverdrängung liegt auf einem hohen Niveau, so dass die Kompressorausgabe auf einem hohen Niveau liegt. Das Luftmischventil ist offen, so dass ein höherer Anteil der das Gebläse des Klimaregelungssystems erreichenden Luft Frischluft ist (beispielsweise mehr als 25 % der dem Fahrzeuginnenraum zugeführten Luft).
Zur Zeit T₁ hat die Last der Energieumwandlungsvorrichtung ein Niveau erreicht, das das Schwellenniveau 502 überschreitet. Daher wird die Kompressorverdrängung verringert, um die Kompressorausgabe und das negative Drehmoment des Kompressors ansprechend darauf zu verringern, dass die Last der Energieumwandlungsvorrichtung das Schwellenniveau überschreitet. Den Fahrzeugrädern kann durch die Energieumwandlungsvorrichtung zusätzliches Drehmoment bereitgestellt werden, wenn die Kompressorverdrängung verringert wird oder die Kompressorkupplung geöffnet wird, weil die Last an der Energieumwandlungsvorrichtung verringert wird. Wie dargestellt, wird die Kompressorverdrängung allmählich verringert, um die Zeitdauer zu verlängern, während derer der Verdampfer die Luft im Fahrzeuginnenraum kühlen kann. Bei einem Beispiel kann die Verringerungsrate der Kompressorverdrängung auf eine Rate verringert werden, die von der Energieumwandlungs-Drehmomentanforderung abhängt. Wenn die Rate der Energieumwandlungs-Drehmomentanforderung zunimmt, kann die Rate der Kompressorverdrängung beispielsweise verringert werden. Bei manchen Beispielen kann die Ausgabe eines Gebläses des Klimaregelungssystems verringert werden, wenn das Drehmoment der Energieumwandlungsvorrichtung das Schwellenniveau 502 überschreitet. Durch das Verringern der Gebläsegeschwindigkeit kann der Stromverbrauch verringert werden, und es kann dadurch die Zeitdauer verlängert werden, während derer Luft im Fahrzeuginnenraum durch den Verdampfer gekühlt werden kann. Die Temperatur und die Feuchtigkeit im Fahrzeuginnenraum liegen auf niedrigeren Niveaus, wenn die Kompressorkupplung deaktiviert ist. Bei manchen Beispielen kann das Luftmischventil immer dann geschlossen werden, wenn die Kupplung der Klimaanlage ausgeschaltet wird oder ihre Verdrängung verringert wird.
Zur Zeit T2 wird die Last der Energieumwandlungsvorrichtung auf ein Niveau unterhalb des Schwellenniveaus 502 verringert. Folglich wird die Kompressorverdrängung erhöht und das Luftmischventil geöffnet, um Frischluft in den Fahrzeuginnenraum einzulassen. Das Luftmischventil wird mit einer bei 510 angegebenen ersten Rate geöffnet. Die erste Rate kann eine höhere Mischventil-Schließrate sein, so dass Luft im Fahrzeuginnenraum schnell durch aufbereitete Frischluft ersetzt werden kann. Die Temperatur und die Feuchtigkeit im Fahrzeuginnenraum beginnen sich zu verringern, nachdem die Kompressorverdrängung erhöht wurde.
Zur Zeit T₃ nimmt die Last der Energieumwandlungsvorrichtung zu, so dass sie das Schwellenniveau 502 überschreitet. Die Kompressorverdrängung wird verringert, und das Luftmischventil wird geschlossen, um die Menge der in den Fahrzeuginnenraum eintretenden Frischluft zu verringern. Die Feuchtigkeit und die Temperatur im Fahrzeuginnenraum nehmen zu, während die Kompressorverdrängung verringert wird.
Zwischen den Zeiten T₃ und T₄ nehmen die Feuchtigkeit und die Temperatur im Fahrzeuginnenraum allmählich zu, während die Kühlung der Luft im Fahrzeuginnenraum durch den Verdampfer abnimmt. Die Kompressorverdrängung wird allmählich statt stufenweise verringert. Das Luftmischventil wird geschlossen, um die Zeitdauer zu verlängern, während derer der Verdampfer die Luft im Fahrzeuginnenraum kühlen kann, weil der Verdampfer, verglichen mit einem Fall, in dem der Verdampfer Wasserdampf aus Frischluft entfernen würde, weniger Arbeit dafür aufwendet, Wasserdampf aus der Luft im Fahrzeuginnenraum zu extrahieren.
Zur Zeit T₄ überschreitet das Feuchtigkeitsniveau im Fahrzeuginnenraum das Schwellenniveau 504, und die Temperatur im Fahrzeuginnenraum nimmt weiter zu. Bei diesem Beispiel bleibt das Temperaturniveau im Fahrzeuginnenraum unterhalb des Schwellenwerts 506 der Temperatur im Fahrzeuginnenraum. Die Kompressorverdrängung wird nicht erhöht, weil die Last der Energieumwandlungsvorrichtung über dem Schwellenwert 502 bleibt. Allerdings wird das Luftmischventil erneut geöffnet, um dem Fahrzeuginnenraum eine zusätzliche Menge Frischluft zuzuführen. Bei manchen Beispielen kann das Luftmischventil erneut geöffnet werden, wenn eine Änderung der Feuchtigkeit im Fahrzeuginnenraum ein Schwellenniveau überschreitet. Durch Öffnen des Luftmischventils kann die Kondensation im Fahrzeuginnenraum verringert und verbrauchte Luft mit einer höheren Feuchtigkeit aus dem Fahrzeuginnenraum entfernt werden. Ferner kann das Luftmischventil mit einer verringerten Rate geöffnet werden, wie bei 512 angegeben ist, so dass die Luft im Fahrzeuginnenraum allmählich durch Umgebungsluft ersetzt wird. Es sei bemerkt, dass das Luftmischventil bei 510 schneller geöffnet wird als bei 512.
Zur Zeit T₅ wird die Last der Energieumwandlungsvorrichtung bis unter das Schwellenniveau 502 verringert. Folglich wird die Kompressorverdrängung erhöht, um die Kompressorausgabe anzuheben. Das Luftmischventil bleibt in der offenen Position, so dass die Luft im Fahrzeuginnenraum durch aufbereitete Frischluft aufgefrischt wird. Die Temperatur und die Feuchtigkeit im Fahrzeuginnenraum beginnen abzunehmen, nachdem die Kompressorverdrängung erhöht wurde, wodurch die Kompressorausgabe angehoben wurde.
Zur Zeit T₆ wird die Last der Energieumwandlungsvorrichtung wieder auf ein Niveau über dem Schwellenniveau 502 erhöht. Daher wird die Kompressorverdrängung verringert, um die Kompressorausgabe zu vermindern. Die Feuchtigkeit und die Temperatur im Fahrzeuginnenraum beginnen zuzunehmen, nachdem der Kompressor durch Öffnen der Kompressorkupplung deaktiviert wurde.
Demgemäß kann ein Betriebszustand eines Klimaregelungskompressors ansprechend auf das Drehmoment der Energieumwandlungsvorrichtung eingestellt werden, während ein Zustand eines Luftmischventils ansprechend auf den Zustand der Energieumwandlungsvorrichtung, die Feuchtigkeit im Fahrzeuginnenraum, eine Änderung der Feuchtigkeit im Fahrzeuginnenraum, eine Änderung der Temperatur im Fahrzeuginnenraum und die Temperatur im Fahrzeuginnenraum eingestellt werden kann.
In 6 ist nun ein Verfahren zum Betreiben eines Klimaregelungssystems dargestellt. Das Verfahren aus 6 ist durch Befehle ausführbar, die in dem System aus den 1 und 2 gespeichert sind. Die Befehle können in einem nichtflüchtigen Medium gespeichert sein. Das Verfahren aus 6 kann die in den 3 bis 5 dargestellten Sequenzen vorsehen.
Bei 602 bestimmt das Verfahren 600 Fahrzeugbetriebszustände. Die Fahrzeugbetriebszustände können die Temperatur im Fahrzeuginnenraum, die Feuchtigkeit im Fahrzeuginnenraum, das Drehmoment der Energieumwandlungsvorrichtung und die Drehmomentanforderung der Energieumwandlungsvorrichtung einschließen, sind jedoch nicht darauf beschränkt. Das Verfahren 600 springt zu 604, nachdem die Fahrzeugbetriebszustände bestimmt worden sind.
Bei 604 stellt das Verfahren 600 fest, ob die Last der Energieumwandlungsvorrichtung größer als eine Schwellenlast ist. Die Last der Energieumwandlungsvorrichtung kann durch einen Lastbefehl, wie etwa ein Solldrehmoment, oder durch Überwachen eines Parameters, wie etwa der Motorluftaufladung oder des Motorstroms, bestimmt werden. Falls die Last der Energieumwandlungsvorrichtung größer als eine Schwellenlast ist, ist die Antwort Ja, und das Verfahren 600 springt zu 606. Andernfalls ist die Antwort Nein, und das Verfahren 600 springt zu 624.
Bei 624 stellt das Verfahren 600 die Position eines Luftmischventils und die Kompressorausgabe ein, um gewünschte Bedingungen im Fahrzeuginnenraum (beispielsweise eine gewünschte Temperatur und Feuchtigkeit) bereitzustellen. Bei einem Beispiel wird die Kompressorverdrängung erhöht, um die Luft im Fahrzeuginnenraum zusätzlich zu kühlen. Bei einem anderen Beispiel kann eine Kompressorkupplung eingerückt werden, um die Kompressorausgabe zu erhöhen. Zusätzlich kann die Kompressorkupplung zyklisch ein- und abgeschaltet werden, um die Anforderung an die Kühlung des Fahrzeuginnenraums zu erfüllen. Das Luftmischventil wird auch geöffnet, um mehr als 25 % der in das Gebläse des Klimaregelungssystems eintretenden Luft von außerhalb des Fahrzeuginnenraums (beispielsweise Frischluft) bereitzustellen. Das Verfahren 600 springt zum Ausgang, nachdem der Kompressorzustand und der Zustand des Luftmischventils eingestellt worden sind.
Bei 606 stellt das Verfahren 600 den Zustand des Luftmischventils ein, um die Menge der in den Fahrzeuginnenraum eingebrachten Frischluft zu verringern. Bei einem Beispiel kann die Position des Luftmischventils eingestellt werden, um das Luftmischventil zu schließen, so dass weniger als 25 % der das Gebläse des Klimaregelungssystems erreichenden Luft Frischluft ist. Bei anderen Beispielen wird das Luftmischventil so eingestellt, dass weniger als 5 % der das Gebläse des Klimaregelungssystems erreichenden Luft Frischluft ist (beispielsweise von außerhalb des Fahrzeuginnenraums angesogene Luft). Bei wieder anderen Beispielen wird das Luftmischventil bis zu einem Grad geschlossen, in dem mögliche gegebene Stellgliedverbindungen und Anschläge den Schließbetrag des Luftmischventils begrenzen. Das Verfahren 600 springt zu 608, nachdem der Zustand des Luftmischventils eingestellt wurde.
Bei 608 stellt das Verfahren 600 fest, ob der Klimaregelungskompressor eine Kupplung aufweist. Bei einem Beispiel kann eine Stelle im Speicher der Steuereinrichtung eine Variable enthalten, die den Typ des Kompressors angibt (beispielsweise einen Kompressor mit einer Kupplung oder einen Kompressor ohne eine Kupplung). Falls das Verfahren 600 feststellt, dass der Kompressor eine Kupplung aufweist, ist die Antwort Ja, und das Verfahren 600 springt zu 612. Falls das Verfahren 600 feststellt, dass der Kompressor keine Kupplung aufweist, ist die Antwort Nein, und das Verfahren 600 springt zu 610.
Bei manchen Beispielen, bei denen der Kompressor sowohl eine Kupplung als auch eine veränderliche Verdrängung (beispielsweise eine Taumelscheibe) aufweist, springt das Verfahren 600 zu 612, wenn die Last der Energieumwandlungsvorrichtung größer als ein zweites Schwellenniveau ist. Falls die Last der Energieumwandlungsvorrichtung zwischen dem Schwellenwert von 604 und dem zweiten Schwellenwert liegt, springt das Verfahren 600 zu 610.
Bei 612 öffnet das Verfahren 600 die Kompressorkupplung, um die Klimaregelungslast an der Energieumwandlungsvorrichtung zu verringern. Die Last- oder Drehmomentverringerung durch das Öffnen der Kompressorkupplung kann den Rädern des Fahrzeugs bereitgestellt werden. Das Verfahren 600 springt zu 614, nachdem die Kompressorkupplung geöffnet worden ist.
Bei 610 verringert das Verfahren 600 die Kompressorausgabe. Bei einem Beispiel wird die Kompressorausgabe durch Verringern der Kompressorverdrängung durch Einstellen einer Position einer Taumelscheibe verringert. Die Verringerung der Kompressorausgabe kann auf einem Lastbetrag der Energieumwandlungsvorrichtung beruhen, der größer ist als eine Schwellenlast der Energieumwandlungsvorrichtung. Falls eine Schwellenlast der Energieumwandlungsvorrichtung beispielsweise 250 Nm beträgt und die Last oder der Bedarf der Energieumwandlungsvorrichtung 255 Nm ist, kann die Kompressorverdrängung verringert werden, um 5 Nm weniger an negativem Drehmoment bereitzustellen. Das Verfahren 600 springt zu 614, nachdem die Kompressorausgabe verringert wurde.
Bei 614 stellt das Verfahren 600 fest, ob die Ausgabe eines Gebläses, das Luft über einen Verdampfer lenkt, größer als ein Schwellenwert ist. Falls dies der Fall ist, ist die Antwort Ja, und das Verfahren 600 springt zu 616. Falls dies nicht der Fall ist, ist die Antwort Nein, und das Verfahren 600 springt zu 618. Die Schwellenausgabe des Gebläses kann in Kubikmetern pro Minute angegeben werden, und der Schwellenwert des Gebläses kann für Betriebsbedingungen variieren. Beispielsweise kann die Ausgangsschwelle des Gebläses bei einer ersten Umgebungslufttemperatur und einem ersten Umgebungsfeuchtigkeitsniveau bei einem ersten Betrag liegen. Bei einer zweiten Umgebungslufttemperatur und einem zweiten Umgebungsfeuchtigkeitsniveau kann die Ausgangsschwelle des Gebläses bei einem zweiten Betrag liegen. Der zweite Schwellenwert der Gebläseausgabe kann größer sein als der erste Schwellenwert der Gebläseausgabe, wenn die zweite Umgebungstemperatur und die zweite Umgebungsfeuchtigkeit größer sind als die erste Umgebungstemperatur und die erste Umgebungsfeuchtigkeit.
Bei 616 verringert das Verfahren 600 die Gebläseausgabe. Die Gebläseausgabe kann durch Verringern des dem Gebläse zugeführten Stroms verringert werden. Bei einem Beispiel kann der Durchschnittsbetrag des dem Gebläse zugeführten Stroms durch Pulsbreitenmodulation einer an das Gebläse angelegten Spannung verringert werden. Das Verfahren 600 springt zum Ausgang, nachdem die Gebläseausgabe verringert wurde.
Bei 618 stellt das Verfahren 600 fest, ob eine Differenz zwischen der Feuchtigkeit im Fahrzeuginnenraum und der Umgebungsfeuchtigkeit kleiner als ein Schwellenwert ist. Falls die Feuchtigkeitsdifferenz kleiner als ein Schwellenwert ist, ist die Antwort Ja, und das Verfahren 600 springt zu 622. Andernfalls ist die Antwort Nein, und das Verfahren 600 springt zu 620. Bei anderen Beispielen stellt das Verfahren 600 fest, ob eine Änderung und/oder ein Niveau der Feuchtigkeit im Fahrzeuginnenraum größer als Schwellenwerte sind. Falls dies der Fall ist, ist die Antwort Ja, und das Verfahren 600 springt zu 622. Andernfalls ist die Antwort Nein, und das Verfahren 600 springt zu 620. Es können verschiedene Schwellenwerte für die Feuchtigkeit im Fahrzeuginnenraum und die Änderung der Feuchtigkeit im Fahrzeuginnenraum bereitgestellt werden. Beispielsweise kann eine Änderung der Feuchtigkeitsschwelle 15 % betragen, während eine Feuchtigkeitsschwelle eine relative Feuchtigkeit von 75 % sein kann.
Bei 620 stellt das Verfahren 600 fest, ob die Änderung der Temperatur im Fahrzeuginnenraum und/oder das Temperaturniveau im Fahrzeuginnenraum größer als Schwellenwerte sind. Falls dies der Fall ist, ist die Antwort Ja, und das Verfahren 600 springt zu 622. Andernfalls ist die Antwort Nein, und das Verfahren 600 springt zum Ausgang. Es können verschiedene Schwellenwerte für die Temperatur im Fahrzeuginnenraum und die Änderung der Temperatur im Fahrzeuginnenraum bereitgestellt werden. Beispielsweise kann eine Änderung der Temperaturschwelle 7 °C betragen, während die Temperaturschwelle 28 °C betragen kann.
Bei 622 stellt das Verfahren 600 den Zustand des Luftmischventils ein. Bei einem Beispiel wird das Luftmischventil zumindest teilweise geschlossen, so dass der Prozentsatz an in den Fahrzeuginnenraum eingeleiteter Frischluft kleiner als ein Schwellenprozentsatz der durch das Klimaregelungsgebläse zum Verdampfer strömenden Luft ist. Beispielsweise kann die in ein Gebläse mit einer Ausgabe von 100 Kubikfuß pro Minute (CFM) eintretende Frischluft auf 20 CFM oder 20 % der Strömung durch das Gebläse beschränkt werden. Demgemäß wird das Luftmischventil bis zu einer Position geschlossen, in der weniger als ein Schwellenwert der in ein Gebläse eintretenden Luft bereitgestellt wird. Die Position des Luftmischventils kann eine vorgegebene Ventilposition sein. Bei manchen Beispielen kann das Luftmischventil vollständig geschlossen werden. Bei anderen Beispielen kann das Luftmischventil bis zu einem Maße geschlossen werden, das durch physikalische Anschläge innerhalb des Luftmischventils ermöglicht wird. Das Verfahren 600 springt zum Ausgang, nachdem die Position des Luftmischventils eingestellt wurde.
Demgemäß sieht das Verfahren aus 6 das Steuern eines Fahrzeugklimasystems vor, welches folgenden Schritt aufweist: Einstellen des Zustands eines Luftmischventils und eines Kompressors, ansprechend darauf, dass die Last der Energieumwandlungsvorrichtung größer als ein Schwellenwert ist. Auf diese Weise kann die Luft im Fahrzeuginnenraum während eines längeren Zeitraums aufbereitet werden, nachdem die Ausgabe eines Kompressors verringert wurde. Bei dem Verfahren werden der Zustand des Luftmischventils und der Kompressor gleichzeitig eingestellt, und es werden ferner der Zustand des Luftmischventils und der Kompressor ansprechend darauf eingestellt, dass ein Vakuumniveau in einem Vakuumsystem kleiner als ein Schwellenvakuum ist. Das Verfahren weist auch einen Fall auf, in dem die Last der Energieumwandlungsvorrichtung zumindest teilweise durch einen Fahrer angefordert wird und die Ausgabe einer Energieumwandlungsvorrichtung ansprechend auf die Last der Energieumwandlungsvorrichtung eingestellt wird. Bei einem Beispiel ist die Energieumwandlungsvorrichtung ein Elektromotor. Bei einem anderen Beispiel ist die Energieumwandlungsvorrichtung ein Verbrennungsmotor. Das Verfahren weist einen Fall auf, in dem die Luft im Fahrzeuginnenraum über das Luftmischventil umgewälzt wird, wobei die durch das Gebläse umgewälzte Luft aus Luft besteht, die aus weniger als einem Schwellenprozentsatz Frischluft besteht, nachdem der Zustand des Mischventils eingestellt wurde. Das Verfahren weist ferner einen Fall auf, in dem die Ausgabe der Klimaanlage ansprechend auf die Last der Energieumwandlungsvorrichtung verringert wird.
Das Verfahren aus 6 sieht auch das Steuern eines Fahrzeugklimasystems vor, welches folgende Schritte aufweist: Einstellen eines Luftmischventils auf einen ersten Zustand des Luftmischventils und eines Kompressors auf einen ersten Kompressorzustand, ansprechend darauf, dass die Last einer Energieumwandlungsvorrichtung größer als ein Schwellenwert ist, und Einstellen des Luftmischventils auf einen zweiten Zustand des Luftmischventils, ansprechend auf eine Umgebungsbedingung eines Fahrzeuginnenraums, während sich der Kompressor in dem ersten Zustand befindet. Das Verfahren weist einen Fall auf, in dem der erste Zustand des Luftmischventils eine Position des Luftmischventils aufweist, welche das Umwälzen von Luft in dem Fahrzeuginnenraum durch ein Gebläse bereitstellt, wobei die durch das Gebläse strömende Luft aus weniger als einem Schwellenprozentsatz der von außerhalb des Fahrzeuginnenraums angesogenen Frischluft besteht. Das Verfahren weist ferner einen Fall auf, in dem der Schwellenprozentsatz kleiner als 25 % ist. Das Verfahren weist auch einen Fall auf, in dem der erste Kompressorzustand eine niedrigere Kompressorausgabe bereitstellt als vor der Einstellung des Kompressors ansprechend auf die Last der Energieumwandlungsvorrichtung. Mit anderen Worten wird die Kompressorausgabe ansprechend darauf verringert, dass die Last der Energieumwandlungsvorrichtung einen Schwellenwert überschreitet.
Bei manchen Beispielen weist das Verfahren einen Fall auf, in dem die Umgebungsbedingung ein Feuchtigkeitsbetrag in dem Fahrzeuginnenraum ist. Ferner weist das Verfahren einen Fall auf, in dem die Umgebungsbedingung eine Temperatur im Fahrzeuginnenraum ist. Das Verfahren umfasst ferner das Einstellen des Kompressors auf einen zweiten Kompressorzustand, ansprechend auf eine Verringerung der Last der Energieumwandlungsvorrichtung. Beispielsweise kann die Kompressorausgabe erhöht werden, wenn die Last der Energieumwandlungsvorrichtung verringert wird, nachdem die Last der Energieumwandlungsvorrichtung einen Schwellenwert überschritten hat. Das Verfahren weist einen Fall auf, in dem der Kompressor ein Klimaanlagenkompressor ist und in dem der zweite Kompressorzustand eine höhere Kompressorausgabe bereitstellt als der erste Kompressorzustand.
Bei einem anderen Beispiel sieht das Verfahren aus 6 das Steuern eines Fahrzeugklimasystems mit folgenden Schritten vor: Einstellen eines Luftmischventilzustands, eines Gebläsezustands und eines Kompressorzustands, ansprechend auf eine Fahrzeugbetriebsbedingung, und Erhöhen des Fahrzeugrad-Drehmoments, ansprechend auf die Fahrzeugbetriebsbedingung. Das Verfahren weist einen Fall auf, in dem das Einstellen des Kompressorzustands eine Ausgabe des Kompressors verringert und in dem die Fahrzeugbetriebsbedingung ein Ansaugstutzendruck ist, der größer als ein Schwellenwert ist, oder ein Vakuumniveau in einem Vakuumsystem ist, das kleiner als ein Schwellenniveau ist. Falls beispielsweise ein Vakuumschwellenniveau 8 In-Hg ist und das Vakuumniveau in einem Vakuumsystem 6 In-Hg ist, kann das Luftmischventil ansprechend darauf geschlossen werden, dass das Vakuum kleiner als das Schwellenniveau ist. Bei einem anderen Beispiel umfasst das Verfahren das Einstellen des Gebläsezustands, um die Ausgabe des Gebläses zu verringern. Das Verfahren weist auch einen Fall auf, in dem das Einstellen des Mischventilzustands den Prozentsatz der in einem Fahrzeuginnenraum zirkulierenden Frischluft verringert. Das Verfahren weist auch einen Fall auf, in dem das Einstellen des Kompressorzustands eine Kompressorausgabe im Laufe der Zeit allmählich verringert.
Es sei bemerkt, dass es in den in den 3 bis 5 dargestellten Sequenzen keinen Fahrer- oder Bedienerbefehl zum Schließen des Luftmischventils gibt. Demgemäß können die Steuertätigkeiten ohne eine Eingabe durch den Fahrer oder Bediener ausgeführt werden. Ferner steuert das Verfahren aus 6 das Gebläse, den Kompressorzustand und den Zustand des Luftmischventils ohne eine direkte Bedienereingabe (beispielsweise das Ändern eines Parameters oder einer Eingabe in der Art einer Mischventil-Rückführungstaste, welche die einzige Funktion hat, den Zustand einer Klimaregelungsvorrichtung einzustellen) zum Steuern der Zustände der jeweiligen Vorrichtungen. Beispielsweise kann das Verfahren aus 6 das Luftmischventil ansprechend auf die Energieumwandlungsvorrichtung schließen, wenn es keine Bedienereingabe in das Klimaregelungssystem zum Einstellen des Zustands des Kompressors, des Luftmischventils und des Gebläses gibt. In einem Fall, in dem der Bediener eine Eingabe des Klimaregelungssystems ändert, kann das Klimaregelungssystem dem Bedienerbefehl folgen.
Wie Durchschnittsfachleute verstehen werden, können die in 6 beschriebenen Routinen eine oder mehrere von einer Anzahl von Verarbeitungsstrategien in der Art einer ereignisgetriebenen, Interruptgetriebenen, Multi-Tasking-, Multi-Threading- oder ähnlichen Verarbeitungsstrategie darstellen. Dabei können verschiedene dargestellte Schritte oder Funktionen in der dargestellten Sequenz parallel ausgeführt werden oder in manchen Fällen weggelassen werden. Ebenso ist die Reihenfolge der Verarbeitung nicht unbedingt erforderlich, um die hier beschriebenen Aufgaben, Merkmale und Vorteile zu erreichen, sondern sie ist im Interesse einer einfachen Erläuterung und Beschreibung vorgesehen. Wenngleich dies nicht explizit erläutert wurde, werden Durchschnittsfachleute verstehen, dass einer/eine oder mehrere der erläuterten Schritte oder Funktionen, abhängig von der bestimmten verwendeten Strategie, wiederholt ausgeführt werden können.
Dies schließt die Beschreibung. Während Fachleute sie lesen, werden ihnen zahlreiche Abänderungen und Modifikationen einfallen, ohne vom Gedanken und Schutzumfang der Beschreibung abzuweichen. Beispielsweise könnten I3-, I4-, I5-, V6-, V8-, V10- und V12-Motoren, die mit Erdgas, Benzin, Diesel oder alternativen Kraftstoffkonfigurationen arbeiten, die vorliegende Beschreibung vorteilhaft verwenden.

Claims

Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugklimasystems, welches Folgendes aufweist: Einstellen eines Zustands eines Luftmischventils und eines Kompressors ansprechend darauf, dass die Last einer Energieumwandlungsvorrichtung größer als ein Schwellenwert ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Zustand des Luftmischventils und der Kompressor gleichzeitig eingestellt werden und ferner der Zustand des Luftmischventils und ein Kompressor ansprechend darauf eingestellt werden, dass ein Vakuumniveau kleiner als ein Schwellenwert ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Last der Energieumwandlungsvorrichtung zumindest teilweise von einem Fahrer angefordert wird und die Ausgabe einer Energieumwandlungsvorrichtung ansprechend auf die Last der Energieumwandlungsvorrichtung eingestellt wird.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei die Energieumwandlungsvorrichtung ein Elektromotor ist.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei die Energieumwandlungsvorrichtung ein Verbrennungsmotor ist und die einen Schwellenwert überschreitende Last durch den Ansaugstutzendruck angegeben wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Luft im Fahrzeuginnenraum über das Luftmischventil mit weniger als einem Schwellenprozentsatz an Frischluft umgewälzt wird, nachdem der Zustand des Mischventils eingestellt wurde.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Ausgabe der Klimaanlage ansprechend auf die Last der Energieumwandlungsvorrichtung verringert wird.
Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugklimasystems, welches Folgendes aufweist: Einstellen eines Luftmischventils auf einen ersten Zustand des Luftmischventils und eines Kompressors auf einen ersten Kompressorzustand, ansprechend darauf, dass die Last der Energieumwandlungsvorrichtung größer als ein Schwellenwert ist, und Einstellen des Luftmischventils auf einen zweiten Zustand des Luftmischventils, ansprechend auf eine Umgebungsbedingung eines Fahrzeuginnenraums, während sich der Kompressor in dem ersten Zustand befindet.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei der erste Zustand des Luftmischventils eine Position des Luftmischventils einschließt, in der im Fahrzeuginnenraum weniger als ein Schwellenprozentsatz an Frischluft umgewälzt wird.
Verfahren nach Anspruch 9, wobei der Schwellenprozentsatz kleiner als 25% ist.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei der erste Kompressorzustand eine niedrigere Kompressorausgabe bereitstellt als vor der Einstellung des Kompressors ansprechend auf die Last der Energieumwandlungsvorrichtung.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei die Umgebungsbedingung ein Feuchtigkeitsbetrag im Fahrzeuginnenraum ist.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei die Umgebungsbedingung eine Temperatur im Fahrzeuginnenraum ist.
Verfahren nach Anspruch 13, wobei ferner der Kompressor, ansprechend auf eine Verringerung der Last der Energieumwandlungsvorrichtung, auf einen zweiten Kompressorzustand eingestellt wird.
Verfahren nach Anspruch 14, wobei der Kompressor ein Klimaanlagenkompressor ist und wobei der zweite Kompressorzustand eine höhere Kompressorausgabe bereitstellt als der erste Kompressorzustand.
Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugklimasystems, welches Folgendes aufweist: Einstellen eines Zustands des Luftmischventils, eines Gebläsezustands und eines Kompressorzustands, ansprechend auf eine Fahrzeugbetriebsbedingung, und Erhöhen des Fahrzeugrad-Drehmoments, ansprechend auf die Fahrzeugbetriebsbedingung.
Verfahren nach Anspruch 16, wobei das Einstellen des Kompressorzustands eine Ausgabe des Kompressors verringert und die Fahrzeugbetriebsbedingung darin besteht, dass ein Ansaugstutzendruck größer ist als ein Schwellenwert oder ein Vakuumniveau kleiner ist als ein Schwellenwert.
Verfahren nach Anspruch 16, wobei das Einstellen des Gebläsezustands eine Ausgabe des Gebläses verringert und die Fahrzeugbetriebsbedingung eine Drehmomentanforderung ist.
Verfahren nach Anspruch 16, wobei das Einstellen des Zustands des Mischventils einen Prozentsatz der in einem Fahrzeuginnenraum umgewälzten Frischluft verringert.
Verfahren nach Anspruch 19, wobei das Einstellen des Kompressorzustands eine Kompressorausgabe im Laufe der Zeit allmählich verringert.