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Gebiet
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Die vorliegende Anmeldung betrifft Ventilsitzeinsätze.
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Hintergrund
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Derzeit übliche Motoren können stark hörbare Tickgeräusche erzeugen. Der Frequenzbereich des Tickgeräuschs liegt oftmals im Bereich von mehreren Hundert Hz bis 15,0 kHz. Das Ventiltriebsystem des Motors, das typischerweise einen Stößel, ein Ventil, eine Ventilspulenfeder, einen Ventilsitz und Nockenwelle(n) aufweist, wurde als eine Quelle von Stoßgeräuschen identifiziert, die Stöße zwischen den Ventilen und Ventilsitzen während der Ventilschließung einschließen. Gegenwärtige Ventilsitze haben aufgrund ihrer Geometrie eine sehr hohe Steifigkeit, sodass die Hochfrequenz-Tickgeräusche problemlos durch den Zylinderkopf geleitet werden können.
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Ventilsitzeinsätze werden oftmals in Zylinderköpfen installiert, um eine Sitzfläche bereitzustellen und den Stoß aus den Ventilen aufzunehmen. Sie sind typischerweise ringförmig und werden in Senkungen an jeweiligen Einlassmündern und/oder Auslasskanälen gedrückt oder eingepresst. Ventilsitzeinsätze wurden von der typischen Ringkonfiguration modifiziert, um für die Motorkonstruktion und/oder den Motorbetrieb Vorteile bereitzustellen. Allerdings haben die Erfinder hierin keine Kenntnis von Modifikationen, die an Ventilsitzeinsätzen zur Verringerung von Geräuschen vorgenommen wurden.
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Ein Beispiel einer Modifikation eines Ventilsitzeinsatzes ist in der
US-Patentschrift 6,260,531 offenbart. Die Offenbarung stellt einen Ventilsitzeinsatz zur Verwendung in Kombination mit einem Zylinderkopf bereit und weist mehrere Aussparungen auf, die mit einer Oberfläche in einer Senkung in dem Zylinderkopf zusammenwirken, um mehrere Durchgänge oder Kanäle zu bilden, um den freien Durchlass von Kraftstoff zwischen der Oberfläche und dem Einsatz zu ermöglichen. Die Kanäle sollen im Wesentlichen verhindern, dass Kraftstoff zwischen dem Einsatz und der Senkung eingefangen wird, und die Bildung von ätzenden Säuren und Nebenprodukten verhindern.
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Die Erfinder hierin haben verschiedene Probleme mit diesem Ansatz erkannt. Zum Beispiel erkennt dieser Ansatz Ventilsitzeinsätze nicht als potenziellen Bereich in dem Motor, um nach Möglichkeiten der Geräuschverminderung in dem Motor zu suchen.
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Daher wird ein Ansatz benötigt, der den Ventilstoß und die daraus folgenden Geräusche, die von Ventilen erzeugt werden, die gegen Ventilsitze schließen, tendenziell isoliert und gleichzeitig eine ausreichende Festigkeit und axiale Steifigkeit in den Einsätzen aufrechterhält.
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Ausführungsformen gemäß der vorliegenden Offenbarung können einen Ventilsitzeinsatz bereitstellen, der eine Ventilsitzfläche aufweist. Eine Umfangskontaktoberfläche zum Kontaktieren eines Zylinderkopfes kann radial außerhalb und mindestens teilweise axial von der Ventilsitzfläche versetzt angeordnet sein. Eine Diskontinuität kann radial zwischen der Ventilsitzfläche und dem Zylinderkopf angeordnet und mindestens teilweise axial mit der Ventilsitzfläche ausgerichtet sein.
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Auf diese Weise können die Schlagenergie und Vibrationen aus den Motorventilen, die auf den Ventilsitz auftreffen, den Zylinderkopf tendenziell nicht erreichen und der Pegel hörbarer Tickgeräusche aus dem Motor kann verringert werden. Einige Ausführungsformen können eine Diskontinuität in Form eines Spalts bereitstellen, der die radiale Steifigkeit des Sitzbereichs tendenziell flexibler machen kann und gleichzeitig der Stoßkraft aus dem Ventil standhält. Die Flexibilität kann bei bestimmten Frequenzen eine Vibrationsisolierung bereitstellen und bei der Bereitstellung einer Hochfrequenzisolierung besonders wirksam sein. Der untere Abschnitt des Ventilsitzes kann derart konfiguriert sein, dass die Festigkeit und axiale Steifigkeit im zusammengebauten Zustand eine robuste Festigkeit und Alterungsbeständigkeit bereitstellen können, und kann zum Halten des Sitzes für die Presspassung verwendet werden.
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Man wird verstehen, dass die obige Kurzdarstellung bereitgestellt wird, um in vereinfachter Form eine Auswahl von Konzepten bereitzustellen, die in der ausführlichen Beschreibung näher beschrieben werden. Es sollen keine Hauptmerkmale oder wesentlichen Merkmale des beanspruchten Gegenstandes identifiziert werden, dessen Schutzumfang einzig und allein in den Ansprüchen definiert ist, die der ausführlichen Beschreibung folgen. Darüber hinaus ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf Umsetzungen beschränkt, die mögliche Nachteile, die oben oder in einem beliebigen Teil dieser Offenbarung erwähnt sind, beseitigen.
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Kurzbeschreibung der Zeichnungen
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1 ist eine schematische Darstellung eines Motors;
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2 ist eine detaillierte Querschnittsansicht einer beispielhaften Ventilanordnung, die mit dem Motor in 1 verwendet werden kann, gemäß der vorliegenden Offenbarung;
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3 ist eine erweiterte Querschnittsansicht eines Abschnitts der Ventilanordnung, die in 2 dargestellt ist, gemäß der vorliegenden Offenbarung;
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4 ist eine erweiterte Querschnittsansicht, die 2 ähnlich ist, jedoch eine andere beispielhafte Ventilanordnung gemäß der vorliegenden Offenbarung darstellt;
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5 ist eine erweiterte Querschnittsansicht, die noch eine andere beispielhafte Ventilanordnung gemäß der vorliegenden Offenbarung darstellt;
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6 ist eine erweiterte Querschnittsansicht, die eine andere beispielhafte Ventilanordnung gemäß der vorliegenden Offenbarung darstellt;
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7 ist eine erweiterte Querschnittsansicht, die eine andere beispielhafte Ventilanordnung gemäß der vorliegenden Offenbarung darstellt;
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8 ist eine erweiterte Querschnittsansicht, die eine andere beispielhafte Ventilanordnung gemäß der vorliegenden Offenbarung darstellt;
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9 ist eine erweiterte Querschnittsansicht, die eine andere beispielhafte Ventilanordnung gemäß der vorliegenden Offenbarung darstellt;
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Ausführliche Beschreibung
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In einem Beispiel betrifft die Anmeldung auch einen Ventilsitzeinsatz zum Verringern der Ventilstoßvibrationsübertragung auf den Zylinderkopf, um eine Diskontinuität radial zwischen der Ventilsitzeinsatzfläche und der Zylinderkopfsenkung bereitzustellen. Weitere andere oder alternative Beispiele schließen einen Ventilsitz ein, der Einkerbungen an einer Oberflächenkante aufweist, die einem Kolben eines Motorzylinders in einem Muster um den Rand des Sitzes gegenüberliegt.
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1 ist ein schematisches Diagramm, das einen Mehrzylindermotor 10 darstellt, der in einem Antriebssystem eines Automobils enthalten sein kann. Der Motor 10 kann mindestens teilweise von einem Steuersystem mit einer Steuerung 12 und durch die Eingabe eines Fahrzeugbedieners 132 über eine Eingabevorrichtung 130 gesteuert werden. In diesem Beispiel weist die Eingabevorrichtung 130 ein Gaspedal und einen Pedalpositionssensor 134 zum Erzeugen eines proportionalen Pedalpositionssignals PP auf. Die Verbrennungskammer (d. h. der Zylinder) 30 des Motors 10 kann Verbrennungskammerwände 32 mit einem darin angeordneten Kolben 36 aufweisen. Der Kolben 36 kann mit der Kurbelwelle 40 gekoppelt sein, sodass die Hin- und Herbewegung des Kolbens in eine Drehbewegung der Kurbelwelle übersetzt wird. Die Kurbelwelle 40 kann mit mindestens einem Antriebsrad eines Fahrzeugs über ein zwischengeschaltetes Getriebesystem gekoppelt sein. Ferner kann ein Anlassermotor mit der Kurbelwelle 40 über ein Schwungrad gekoppelt sein, um einen Startvorgang des Motors 10 zu aktivieren.
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Die Verbrennungskammer 30 kann die Einlassluft von dem Einlasskrümmer 44 über den Einlasskanal 42 aufnehmen und Verbrennungsgase über den Ablasskanal 48 ausstoßen. Der Einlasskrümmer 44 und der Ablasskanal 48 können selektiv über das entsprechende Einlassventil 52 und Ablassventil 54 mit der Verbrennungskammer 30 verbunden sein. In einigen Ausführungsformen kann die Verbrennungskammer 30 zwei oder mehrere Einlassventile und/oder zwei oder mehrere Ablassventile aufweisen.
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Das Einlassventil 52 kann von der Steuerung 12 über einen elektrischen Ventilaktor (EVA) 51 gesteuert werden. In ähnlicher Weise kann das Ablassventil 54 von der Steuerung 12 über den EVA 53 gesteuert werden. Unter bestimmten Bedingungen kann die Steuerung 12 Signale variieren, die den Aktoren 51 und 53 zum Steuern des Öffnens und Schließens der jeweiligen Einlass- und Ablassventile bereitgestellt sein. Die Position des Einlassventils 52 und des Ablassventils 54 kann von den Ventilpositionssensoren 55 bzw. 57 ermittelt werden, die eine Verlagerung des Ventils entlang einer Achse des Aktors (siehe 2) anzeigen. Als weiteres Beispiel kann der Zylinder 30 ein Einlassventil, das über eine elektrische Ventilbetätigung gesteuert wird, und ein Ablassventil aufweisen, das über Nockenbetätigung, einschließlich Nockenprofilsschaltung (CPS) und/oder variabler Nockenwellensteuerung (VCT) gesteuert wird.
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Die Kraftstoffeinspritzdüse 66 ist in dem Einlasskanal 44 in einer Konfiguration angeordnet, die als Saugrohreinspritzung von Kraftstoff in die Ansaugöffnung stromaufwärts der Verbrennungskammer 30 bekannt ist. Die Kraftstoffeinspritzdüse 66 kann Kraftstoff im Verhältnis zu der Pulsbreite des Signals FPW, das von der Steuerung 12 über den elektronischen Antrieb 68 empfangen wird, einspritzen. Kraftstoff kann an die Kraftstoffeinspritzdüse 66 von einem Kraftstoffsystem (nicht dargestellt) abgegeben werden, das einen Kraftstofftank, eine Kraftstoffpumpe und einen Kraftstoffzuteiler aufweist. In einigen Ausführungsformen kann die Verbrennungskammer 30 alternativ oder zusätzlich eine Kraftstoffeinspritzdüse aufweisen, die direkt mit der Verbrennungskammer 30 gekoppelt ist, um Kraftstoff direkt durch Direkteinspritzung einzuspritzen.
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Der Einlasskanal 42 kann eine Drosselklappe 62 aufweisen, die eine Drosselscheibe 64 aufweist. In diesem bestimmten Beispiel kann die Position der Drosselscheibe 64 von einer Steuerung 12 mittels eines Signals variiert werden, das einem Elektromotor oder Aktor bereitgestellt wird, die in der Drosselklappe 62 enthalten sind, wobei diese Konfiguration allgemein als elektronische Drosselklappensteuerung (ETC) bezeichnet wird. Auf diese Weise kann die Drosselklappe 62 zum Variieren der Einlassluft, die der Verbrennungskammer 30 unter anderen Motorzylindern bereitgestellt wird, betätigt werden. Die Position der Drosselscheibe 64 kann der Steuerung 12 über ein Drosselklappenpositionssignal TP bereitgestellt werden. Der Einlasskanal 42 kann ferner einen Luftmassenstromsensor 120 und einen Krümmerluftdrucksensor 122 zum Bereitstellen der entsprechenden MAF- und MAP-Signale an die Steuerung 12 aufweisen.
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Das Zündsystem 88 kann der Verbrennungskammer 30 unter ausgewählten Betriebsmodi durch eine Zündkerze 92 als Reaktion auf ein Frühzündungssignal SA von der Steuerung 12 einen Zündfunken bereitstellen. Der Abgassensor 126 ist mit dem Ablasskanal 48 stromaufwärts der Emissionssteuervorrichtung 70 gekoppelt dargestellt. Der Sensor 126 kann ein beliebiger geeigneter Sensor zum Bereistellen einer Anzeige eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisses im Abgas wie ein linearer Sauerstoffsensor oder UEGO-(Universal oder Wide-Range Exhaust Gas Oxygen)-Sensor, ein Sauerstoffsensor mit zwei Zuständen oder EGO-(wie dargestellt), ein HEGO-(Heated EGO), ein NOx-, HC- oder CO-Sensor sein. Wie dargestellt, ist die Emissionssteuervorrichtung 70 entlang des Ablasskanals 48 stromabwärts des Abgassensors 126 angeordnet. Die Vorrichtung 70 kann ein Dreiwegekatalysator (TWC), ein NOx-Abscheider, verschiedene andere Emissionssteuervorrichtungen oder Kombinationen davon sein.
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Die Steuerung 12 ist in 1 als Mikrocomputer dargestellt, der eine Mikroprozessoreinheit 102, Eingabe-/Ausgabeports 104, ein elektronisches Speichermedium für ausführbare Programme und Kalibrierungswerte, das in diesem besonderen Beispiel als Nurlesespeicherchip 106 dargestellt ist, einen wahlfreien Zugriffsspeicher 108, einen Keep-Alive-Speicher 110 und einen Datenbus aufweist. Die Steuerung 12 kann zusätzlich zu den zuvor beschriebenen Signalen verschiedene Signale von den Sensoren empfangen, die mit dem Motor 10 gekoppelt sind, einschließlich der Messung des induzierten Luftmassenstroms (MAF) von dem Luftmassenstromsensor 120; der Motorkühlmitteltemperatur (ECT) von dem Temperatursensor 112, der mit der Kühlhülse 114 gekoppelt ist; des Profilzündungsaufnahmesignals (PIP) aus dem Halleffektsensor 118 (oder einem anderen Typ), der mit der Kurbelwelle 40 gekoppelt ist; der Drosselklappenposition (TP) von einem Drosselklappenpositionssensor, und des absoluten Krümmerdrucksignals MAP vom Sensor 122. Das Motordrehzahlsignal U/Min. kann von der Steuerung 12 aus dem Signal PIP erzeugt werden. Das Krümmerdrucksignal MAP aus einem Krümmerdrucksensor kann verwendet werden, um eine Anzeige des Vakuums oder Drucks in dem Einlasskrümmer bereitzustellen. In einem Beispiel kann der Sensor 118, der auch als ein Motordrehzahlsensor verwendet wird, eine vorbestimmte Anzahl von gleich beabstandeten Pulsen für jede Umdrehung der Kurbelwelle erzeugen und so eine Kurbelwellenposition anzeigen.
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Der Nurlesespeicher 106 des Speichermediums kann mit computerlesbaren Daten programmiert sein, die Anweisungen repräsentieren, die von dem Prozessor 102 zur Durchführung der unten beschriebenen Verfahren oder Routinen sowie anderer Varianten, die in Erwägung gezogen werden, aber nicht spezifisch aufgeführt sind, ausführbar sind.
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Wie oben beschrieben, zeigt 1 nur einen Zylinder eines Mehrzylindermotors und zeigt, dass jeder Zylinder auf ähnliche Weise seinen eigenen Satz Einlass- und Ablassventile, Ventilpositionssensor(en), Kraftstoffeinspritzdüse, Zündkerze usw. aufweisen kann.
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2 ist eine detaillierte Querschnittsansicht einer Ventilanordnung 198, die zum Beispiel ein Einlassventil 52 oder ein Ablassventil 54 aufweisen kann, die mit dem Motor 10, der in 1 dargestellt ist, oder einem anderen Motor verwendet werden können. Das Ventil, das in 2 dargestellt ist, kann im Allgemeinen als Ventil 153 bezeichnet werden. Das Ventil 153 kann zur Bewegung in dem Durchgang 155 zum Öffnen und Schließen des Durchgangs 155 konfiguriert sein, um entweder zu ermöglichen, dass ein Fluid durch den Durchgang 155 strömt, oder im Wesentlichen zu verhindern, dass ein Fluid durch den Durchgang 155 und in oder aus der Verbrennungskammer 30 strömt. Das Ventil 153 ist in einer teilweise geöffneten Position dargestellt. Der Durchgang 155 kann in einem Zylinderkopf 157 ausgebildet oder mit diesem gekoppelt sein. Der Zylinderkopf 157 kann auf einem Zylinderblock (nicht dargestellt) aufliegen. Die Verbrennungskammer 30 kann mindestens teilweise in dem Zylinderblock ausgebildet sein, der an einem Ende mit dem Zylinderkopf 157 geschlossen sein kann. Der Durchgang 155 kann eine Senkung 159 aufweisen, die an einem Mund des Durchgangs 155 ausgebildet ist.
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3 ist eine erweiterte Ansicht eines Abschnitts der Ventilanordnung 198 in 2 und kann in Verbindung mit 2 beschrieben werden. Verschiedene Ausführungsformen können einen Ventilsitzeinsatz 200 aufweisen, der in der Senkung 159 angeordnet sein kann. Der Ventilsitzeinsatz 200 kann eine Ventilsitzfläche 202 und eine Umfangskontaktoberfläche 204 zum Kontaktieren des Zylinderkopfes 157 aufweisen. Die Kontaktoberfläche 204 kann radial außerhalb der Ventilsitzfläche 202 angeordnet sein, wie durch den radial ausgerichteten Pfeil 208 dargestellt, und kann auch mindestens teilweise axial von der Ventilsitzfläche 202 versetzt sein, wie durch den axial ausgerichteten Pfeil 210 dargestellt.
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Der Ventilsitzeinsatz 200 kann auch eine Diskontinuität 212 aufweisen, die radial zwischen der Ventilsitzfläche 202 und dem Zylinderkopf 157 angeordnet und mindestens teilweise axial mit der Ventilsitzfläche 202 ausgerichtet ist. Die Diskontinuität 212 kann die radiale Steifigkeit des Ventilsitzbereichs flexibler machen oder anderweitig zur Isolierung der Ventilsitzfläche 202 von dem Zylinderkopf 157 dienen, wenn das Ventil 153 auf die Ventilsitzfläche 202 auftrifft. Das Ventil 153 kann die Ventilsitzfläche 202 an einer Ventilfläche 154 kontaktieren. Die Flexibilität und/oder Isolierung können zur Isolierung verschiedener Frequenzen, zum Beispiel Hochfrequenzen dienen. Auf diese Weise können Vibrationen und Rauhigkeit von Geräuschen, die anderweitig durch wiederholte Ventilschließvorgänge verursacht werden, verringert oder beseitigt werden.
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In einem Beispiel weist die Ventilsitzfläche 202 mindestens drei Oberflächen auf, die zueinander abgewinkelt sind, nämlich eine, die senkrecht zu der Ventilsitzbohrung ist, und die anderen, die dazu schräg abgewinkelt und zueinander entgegengesetzt abgewinkelt sind, wobei eine von ihnen die Diskontinuität aufweist. In einem Beispiel können die Oberflächen der Ventilsitzfläche 202 ringförmig sein und benachbarte Ringe zueinander bilden, wenn sie aus der Richtung des Kolbens betrachtet werden.
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In einigen Fällen kann der Ventilsitzeinsatz 200 eine abgeschnittene Kante 211 aufweisen. Die abgeschnittene Kante 211 kann die Einpassung des Ventilsitzeinsatzes 200 in die Senkung 159 unterstützen. Einige Ausführungsbeispiele können keine abgeschnittene Kante 211 aufweisen. Einige Ausführungsformen können andere Oberflächenmerkmale aufweisen.
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Verschiedene Ausführungsformen können einen Ventilsitzeinsatz 200 bereitstellen, der eine äußere Oberfläche 216 aufweisen kann, die einen im Wesentlichen zylinderförmigen Abschnitt 218 aufweisen kann, der derart konfiguriert ist, dass er in die Senkung 159 in dem Zylinderkopf 157 passt und die Senkung 159 in dem Zylinderkopf 157 kontaktiert. Der zylinderförmige Abschnitt 218 kann die oben beschriebene Kontaktoberfläche 204 sein oder dieser im Wesentlichen entsprechen. Die äußere Oberfläche 216 kann auch einen kegelstumpfförmigen Abschnitt 220 aufweisen, der von der Senkung 159 beabstandet konfiguriert ist. Dieser kann dementsprechend zwischen der Ventilsitzfläche 202 und der Senkung 159 radial eine Diskontinuität 212 bilden.
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Durch den Ventilsitzeinsatz 200 kann eine Mittenbohrung 222 vorhanden sein. Die Ventilsitzfläche 202 kann in der Mittenbohrung 222 ausgebildet sein und kann mit dem kegelstumpfförmigen Abschnitt 220 im Wesentlichen axial ausgerichtet sein. Der kegelstumpfförmige Abschnitt 220 kann einen keilförmigen Spalt 214 oder einen Spalt 214, der einen keilförmigen Querschnitt aufweist, zwischen der äußeren Oberfläche 216 und der Senkung 159 bilden.
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Der Ventilsitzeinsatz 200 kann eine Mittelachse 224 aufweisen. Der Spalt 214 kann eine vorbestimmte maximale radiale Dicke 226 aufweisen. Zum Beispiel kann die maximale radiale Dicke 226 zwischen etwa 0,1 mm und 1,0 mm liegen. Der kegelstumpfförmige Abschnitt 220 kann eine Kante 228 aufweisen, die von dem im Wesentlichen zylinderförmigen Abschnitt 218 beabstandet ist, wobei die Kante 228 nominal von einer inneren Oberfläche der Senkung ungefähr 0,1 mm bis 1,0 mm angeordnet ist. In einigen Ausführungsformen kann die Kante 228 nominal von einer inneren Oberfläche 230 der Senkung 159 etwa 0,3 mm angeordnet sein.
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In einigen Ausführungsformen kann der Ventilsitzeinsatz 202 aus einem flexiblen oder elastischen Material gebildet sein oder ein solches aufweisen. In einigen Ausführungsformen kann der Ventilsitzeinsatz 202 aus einem Elastomer gefertigt sein. Der Ventilsitzeinsatz 200 kann zum Verformen konfiguriert sein, wenn die Ventilsitzfläche 202 von dem Ventil 153 kontaktiert wird. In einigen Ausführungsformen kann der Spalt 214 mindestens teilweise geschlossen oder im Wesentlichen geschlossen sein, wenn das Ventil 153 mit der Ventilsitzfläche 202 in Presskontakt tritt. Ferner kann der Spalt 214 benachbart zu einer Seitenoberfläche der Bohrung liegen und an einer Stelle enden, an welcher der Einsatz mit der Bohrung derart in Kontakt tritt, dass sie die Fläche teilen.
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In einigen Ausführungsformen wie der in 3 dargestellten kann die Diskontinuität 212 ein Spalt 214 sein, der benachbart der inneren Oberfläche 230 der Senkung 159 in dem Zylinderkopf 157 angeordnet ist, wie oben beschrieben. In anderen Ausführungsbeispielen kann die Diskontinuität 212 anders ausgestaltet sein. Zum Beispiel stellt 4 einen Ventilsitzeinsatz 200 gemäß der vorliegenden Offenbarung bereit, wobei die Diskontinuität 212 ein Spalt 314 sein kann, der um einen Abstand von einer inneren Oberfläche 230 der Senkung 159 beabstandet ist.
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5 stellt ein anderes Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden Offenbarung dar. Die Diskontinuität 212 kann zwei oder mehrere Spalte 414, zum Beispiel zwei Spalte 414 sein, wie dargestellt.
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6 stellt ein anderes Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden Offenbarung dar. Der Großteil des Ventilsitzeinsatzes 200 kann aus einem ersten Material sein und die Diskontinuität 212 kann aus einem zweiten Material 514 sein. In einigen Fällen kann die Diskontinuität 212 aus einem Material mit einer Elastizität oder Flexibilität sein, die von der Elastizität oder Flexibilität des Großteils des Materials, aus dem der Ventilsitzeinsatz 200 hergestellt ist, verschieden ist. Der Materialunterschied und/oder die Grenzen zwischen den Materialien können einen ineffizienten Energieübertragungsmechanismus bereitstellen. So kann die Energie aus dem Ventil 153, die auf die Ventilsitzfläche 202 auftrifft, weniger effektiv auf den Zylinderkopf 157 übertragen werden.
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7 stellt ein anderes Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden Offenbarung dar. Wie dargestellt, kann die Diskontinuität 212 ein ringförmiger Spalt mit einem im Wesentlichen rechteckigen Querschnitt 614 sein.
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8 stellt ein anderes Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden Offenbarung dar. Wie dargestellt, kann die Diskontinuität 212 einen Abschnitt des kegelstumpfförmigen Abschnitts 220 sein oder diesen aufweisen, der sich über eine äußere Umfangskante 232 der Senkung 159 hinaus erstreckt. In einigen Ausführungsformen kann der Ventilsitzeinsatz 200 keinen kegelstumpfförmigen Abschnitt 220 aufweisen, wobei die Diskontinuität 212 ein zylinderförmiger Abschnitt sein kann, der sich über eine äußere Umfangskante 232 der Senkung 159 hinaus erstreckt.
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Mit erneutem Bezug insbesondere auf 2 und 3 können einige Ausführungsformen eine Ventilsitzanordnung 300 bereitstellen, die eine Senkung 159 in einem Zylinderkopf 157 mit einer inneren Oberfläche 230 aufweisen kann. Ein Ventilsitzeinsatz 200 kann in die Senkung 159 eingepasst sein und kann eine äußere Oberfläche 216 aufweisen. Die äußere Oberfläche 216 kann einen ersten Abschnitt 218, der die innere Oberfläche 230 der Senkung kontaktiert, und einen zweiten Abschnitt 220 aufweisen, der von der inneren Oberfläche 230 der Senkung beabstandet ist. Eine Ventilsitzfläche 202 kann in der äußeren Oberfläche 216 des Ventilsitzeinsatzes radial angeordnet sein und kann mit dem zweiten Abschnitt 220 des Ventilsitzeinsatzes mindestens teilweise axial ausgerichtet sein.
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In Bezug auf einige der anderen Figuren kann der zweite Abschnitt 220 in einigen Ausführungsformen eine ringförmige Aussparung 214, 314, 414, 614 zwischen der äußeren Oberfläche 216 und der inneren Oberfläche 230 der Senkung aufweisen. Der zweite Abschnitt 220 kann eine keilförmige Aussparung zwischen der äußeren Oberfläche 216 und der inneren Oberfläche 230 der Senkung bilden. Der Ventilsitzeinsatz kann aus einem Elastomermaterial hergestellt sein.
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9 stellt ein anderes Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden Offenbarung dar. Das Beispiel stellt eine Ventilsitzanordnung dar, die derart konfiguriert sein kann, dass die Ventilsitzfläche 202 in einem unverformten Zustand Teil einer gekrümmten Oberfläche 902 sein kann. In einigen Fällen kann sich die gekrümmte Oberfläche 902 über die Ventilsitzfläche 20 hinaus erstrecken und kann an einer ringförmigen Kante 940 auf den zweiten Abschnitt 220 treffen.
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In jeder der 2 bis 9 einschließlich kann sich ein Spalt, eine Diskontinuität, eine Einkerbung usw. kontinuierlich um einen gesamten Umfang des Einsatzes erstrecken. In anderen Beispielen kann dieser in einem sich wiederholenden Muster um die ringförmige Oberfläche gegenüber dem Kolben aufgeteilt sein.
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Man wird verstehen, dass die Anordnungen, Systeme und Verfahren, die hier beschrieben sind, Beispiele sind und dass diese spezifischen Ausführungsformen nicht in einschränkendem Sinne zu betrachten sind, da zahlreiche Variationen in Betracht gezogen werden. Dementsprechend schließt die vorliegende Offenbarung alle neuen und nicht offensichtlichen Kombinationen der verschiedenen hierin offenbarten Anordnungen, Systeme und Verfahren sowie alle Äquivalente davon ein.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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