DE102013114187A1

DE102013114187A1 - Elektromotor

Info

Publication number: DE102013114187A1
Application number: DE201310114187
Authority: DE
Inventors: Goro Tamai; Shawn H. Swales; Peter Bostwick
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2012-12-21
Filing date: 2013-12-17
Publication date: 2014-06-26
Also published as: CN103879273A; CN103879273B

Abstract

Ein Elektromotor enthält einen Rotor und einen Stator. Der Stator umgibt den Rotor, weist eine obere Hälfte, eine untere Hälfte und Drahtwicklungen auf und ist an dem Antriebseinheitsgehäuse befestigt. Der Stator wird durch Schwerkraftzufuhr mithilfe eines Fluids gekühlt, das von einer externen Quelle zugeführt wird und auf die obere Hälfte und an dieser vorbei strömt. Der Motor enthält auch eine Fluidbarriere, die am Stator befestigt ist. Die Fluidbarriere ist ausgestaltet, um das Fluid um den Stator herum zu leiten und um den Rotor von dem Fluid abzuschirmen, das an dem Stator vorbeiströmt, wodurch eine Fluidmenge zwischen dem Rotor und dem Stator begrenzt wird, sodass Drehverluste in dem Elektromotor gesteuert werden. Es wird auch eine elektromechanische Antriebseinheit offenbart, welche den vorstehend beschriebenen Elektromotor verwendet.

Description

QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNGEN
Diese Anmeldung beansprucht den Nutzen der vorläufigen US-Patentanmeldung mit der Nummer 61/745,233, die am 21. Dezember 2012 eingereicht wurde und hiermit in ihrer Gesamtheit durch Bezugnahme mit aufgenommen ist.
TECHNISCHES GEBIET
Die Offenbarung betrifft einen Elektromotor zur Verwendung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs.
HINTERGRUND
Zur Erzeugung eines effizienteren Fahrzeugs kombinieren Hybridfahrzeugantriebsstränge einen oder mehrere Elektromotoren und eine herkömmliche Brennkraftmaschine. Drehmoment von der Kraftmaschine und dem bzw. den Elektromotoren wird typischerweise über ein Getriebe an die Antriebsräder des Fahrzeugs weitergeleitet. Der Wirkungsgrad eines Hybridfahrzeugantriebsstrangs steht typischerweise in Beziehung zu den Fahrbedingungen und dem prozentualen zeitlichen Anteil, bei dem die Kraftmaschine zusätzlich zu oder anstelle des Elektromotors zum Versorgen des Fahrzeugs mit Leistung betrieben werden muss.
Einige Hybridantriebsstränge verwenden einen einzigen Elektromotor in Kombination mit der Kraftmaschine. Bei derartigen Antriebssträngen steht eine Getriebeausgabe und damit die Fahrzeuggeschwindigkeit in direkter Beziehung zu den Drehzahlen und Drehmomenten der Kraftmaschine und des Elektromotors. Andere Hybridantriebsstränge verwenden zwei Elektromotoren in Kombination mit der Kraftmaschine, um das Fahrzeug mit Leistung zu versorgen. Zudem kann ein Fahrzeug einen rein elektrischen Vortrieb verwenden. In einem derartigen Fall wird der Fahrzeugantriebsstrang einen oder mehrere Motoren/Generatoren und keine Brennkraftmaschine aufweisen.
Bei entweder einem hybriden oder einem rein elektrischen Antriebsstrang ist der bzw. sind die Elektromotoren mit einem Getriebe, das Planetenradsätze aufweist, wirksam derart verbunden, dass das Drehmoment und die Drehzahl der Elektromotoren unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Sollbeschleunigung gewählt werden können. Bei einem Hybridantriebsstrang wird eine Steuerung der Kraftmaschine typischerweise erreicht, indem der individuelle Drehmomentbeitrag von dem bzw. den Elektromotoren verändert wird. Folglich können derartige hybride und rein elektrische Antriebsstränge jeweils einen wählbaren Drehmomentbeitrag von ihren Elektromotoren liefern und sie können im Fall des Hybridantriebsstrangs auf ähnliche Weise einen wählbaren Drehmomentbeitrag von der Kraftmaschine bereitstellen, um das betreffende Fahrzeug anzutreiben.
ZUSAMMENFASSUNG
Ein Elektromotor enthält einen Rotor und einen Stator. Der Stator umgibt den Rotor, weist eine obere Hälfte, eine untere Hälfte und Drahtwicklungen auf und ist an dem Gehäuse der Antriebseinheit befestigt. Der Stator wird durch Schwerkraft mithilfe eines Fluids gekühlt, das von einer externen Quelle zugeführt wird und auf die obere Hälfte und an dieser vorbei strömt. Der Motor enthält auch eine Fluidbarriere, die am Stator befestigt ist. Die Fluidbarriere ist ausgestaltet, um das Fluid um den Stator herum zu leiten und um den Rotor von dem Fluid abzuschirmen, das an dem Stator vorbeiströmt, wodurch eine Fluidmenge zwischen dem Rotor und dem Stator derart begrenzt wird, dass Drehverluste im Elektromotor gesteuert werden.
Der Elektromotor kann auch einen Auffangbehälter enthalten, der direkt unter der unteren Hälfte des Stators angeordnet ist und ausgestaltet ist, um das Fluid aufzufangen, das um den Stator herumgeleitet wird. Der Auffangbehälter kann ein Volumen definieren, das ausreicht, um zumindest einen Teil der unteren Hälfte des Stators in das aufgefangene Fluid einzutauchen und darin zu kühlen.
Der Auffangbehälter kann am Stator befestigt sein.
Der Auffangbehälter kann einen Bodenabschnitt aufweisen, der einen Ablauf definiert, der ausgestaltet ist, um eine Verweildauer des Fluids im Auffangbehälter zu begrenzen.
Die Fluidbarriere kann am Stator befestigt sein.
Die Fluidbarriere kann eine gebogene Form aufweisen und kann an dem Stator unter den Drahtwicklungen oder über den Drahtwicklungen angebracht sein.
Der Stator kann mehrere Nuten enthalten. In einem derartigen Fall kann die Fluidbarriere ein Tröpfeln des Fluids durch die mehreren Nuten und auf den Rotor verringern.
Jede der mehreren Nuten kann in eine Nutauskleidung eingehüllt sein, wobei die Fluidbarriere als Verlängerung der Nutauskleidung ausgestaltet sein kann.
Die Drahtwicklung kann Drahtschleifen enthalten, wobei die Fluidbarriere als mehrere Pfropfen ausgestaltet sein kann, die in die Drahtschleifen eingeführt sind.
Es wird auch eine elektromechanische Antriebseinheit offenbart, die den vorstehend beschriebenen Elektromotor verwendet. Die elektromechanische Antriebseinheit in Verbindung mit der Leistungsquelle, etwa einer Brennkraftmaschine, kann Teil eines Hybridantriebsstrangs sein, der in einem Fahrzeug installiert ist und ausgestaltet ist, um dieses losfahren zu lassen und anzutreiben.
Die vorstehenden Merkmale und Vorteile und andere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Offenbarung ergeben sich leicht aus der folgenden genauen Beschreibung der Ausführungsformen und der besten Arten, um die beschriebene Erfindung auszuführen, wenn sie in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen und den beigefügten Ansprüchen gelesen wird.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine schematische Darstellung eines Hybridelektrofahrzeugs, das ein elektrisch verstellbares Getriebe (EVT) verwendet, das mindestens einen Motor/Generator aufweist.
2 ist eine vergrößerte Teilquerschnitts-Seitenansicht des in
1 gezeigten EVTs, bei der der Motor/Generator eine Ausführungsform einer Fluidbarriere, die ausgestaltet ist, um den Rotor des Motors/Generators von Kühlfluid abzuschirmen, und einen Auffangbehälter enthält, der ausgestaltet ist, um das Fluid aufzufangen, das von der Fluidbarriere herunterkommt.
3 ist eine Vorderansicht des Querschnitts des in 2 gezeigten Motors/Generators.
4 ist eine Querschnittsseitenansicht des in 3 gezeigten Motors/Generators.
5 ist eine Querschnittsseitenansicht [engl.: cross-sectional front view] des in 2 gezeigten Motors/Generators, die eine Fluidbarriere gemäß einer anderen Ausführungsform zeigt.
6 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht der Fluidbarriere gemäß noch einer weiteren Ausführungsform.
7 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht der Fluidbarriere gemäß noch einer weiteren Ausführungsform.
GENAUE BESCHREIBUNG
Mit Bezug auf die Zeichnungen, bei denen gleiche Bezugszeichen gleiche Komponenten bezeichnen, veranschaulicht 1 ein Fahrzeug 10. Das Fahrzeug 10 enthält einen Hybridantriebsstrang 12, der ausgestaltet ist, um das Fahrzeug losfahren zu lassen und voranzutreiben, d. h., um das Fahrzeug in allen Geschwindigkeitsbereichen zwischen niedrigen und hohen Straßengeschwindigkeiten mithilfe von Antriebsrädern 14 zu betreiben. Wie gezeigt enthält der Hybridantriebsstrang 12 mehrere Leistungsquellen, die eine Brennkraftmaschine 16, einen ersten Elektromotor/Generator 18 und einen zweiten Elektromotor/Generator 20 umfassen können. Die Kraftmaschine 16 ist mit einer elektromechanischen Antriebseinheit wirksam verbunden, die als ein ”elektrisch verstellbares Getriebe” (EVT) 22 dargestellt ist. Wie außerdem gezeigt ist, sind der erste und zweite Elektromotor/Generator 18, 20 physikalisch innerhalb des EVT 22 angeordnet.
Wie dem Fachmann bekannt ist, bildet ein ”elektrisch verstellbares Getriebe” eine Getriebeanordnung 24, die typischerweise als ein Planetenzahnradsatz-Getriebestrang ausgestaltet ist, der mit sowohl der Kraftmaschine 16 als auch dem ersten Motor/Generator 18 als auch dem zweiten Motor/Generator 20 wirksam verbunden ist. Das Weiterleiten jeweiliger Drehmomente der Kraftmaschine 16 und der zwei Motoren/Generatoren 18 und 20 an verschiedene Elemente des Planetenradsatzstrangs ermöglicht, dass eine der Leistungsquellen die Arbeitsweise der anderen zwei entweder unterstützt oder ausgleicht. Daher ermöglicht die Kombination aus der Kraftmaschine 16 und den zwei Motoren/Generatoren 16 und 20, die mit dem EVT 22 wirksam verbunden sind, dass Drehzahlen und Drehmomente der Kraftmaschine und der Motoren/Generatoren unabhängig gesteuert und gewählt werden, um das Fahrzeug 10 effizienter zu betreiben.
Das Fahrzeug 10 enthält außerdem ein Energiespeichersystem mit einer oder mehreren Batterien, die nicht speziell gezeigt, aber dem Fachmann bekannt sind. Das Energiespeichersystem ist mit den Motoren/Generatoren 18 und 20 wirksam verbunden, sodass die Motoren/Generatoren Drehmoment an die Kraftmaschine 16 übertragen können oder Drehmoment von dieser erhalten können. Obwohl es nicht gezeigt ist, enthält das Fahrzeug 10 auch einen Controller oder eine elektronische Steuerungseinheit (ECU). Der Controller ist mit den Leistungsquellen und mit dem Energiespeichersystem wirksam verbunden, um die Verteilung von Drehmoment von den Leistungsquellen an die Getriebeanordnung 24 zu steuern.
Obwohl der Hybridantriebsstrang 12 wie gezeigt die Kraftmaschine 16 enthält, kann das EVT 22 außerdem nur mit dem ersten und zweiten Elektromotor/Generator 18, 20 verbindbar sein. In einem derartigen Fall wäre der Antriebsstrang 12 nicht mehr ein hybrider Typ, sondern er würde rein elektrisch werden, und das EVT 22 kann dann in allgemeinerem Sinn als eine elektromechanische Antriebseinheit beschrieben werden. Der Einfachheit und Klarheit halber wird der Rest der vorliegenden Beschreibung auf die elektromechanische Antriebseinheit als EVT 22 Bezug nehmen, das mit der Kraftmaschine 16 sowie den Motoren/Generatoren 18, 20 verbunden ist. Zudem können die Verbindungen des Hybridantriebsstrangs 12, die nachstehend in größerem Detail beschrieben werden müssen, eine insgesamte Abnahme beim benötigten Drehmoment aus der Kombination der ersten und zweiten Motoren/Generatoren 18 und 20 ermöglichen, wobei sie im Vergleich mit anderen Systemen eine akzeptable Fahrzeugleistung ermöglichen.
Wie in 2 gezeigt ist, enthält das EVT 22 ein Eingabeelement 26, das mit der Kraftmaschine 16 wirksam verbunden sein kann, und ein Ausgabeelement 28, das mit den Antriebsrädern 14 wirksam verbunden sein kann. Das EVT 22 enthält außerdem ein Antriebseinheitsgehäuse 30, das als stationäres Element fungiert, an dem bestimmte Drehmomentübertragungsvorrichtungen (nicht gezeigt) auf Aufforderung geerdet bzw. mit Masse verbunden werden können, um Schaltvorgänge zwischen unterschiedlichen Getriebeübersetzungen zu bewirken. Die Getriebeanordnung 24 ist mit jedem der Ausgabe- und Eingabeelemente 26, 28 wirksam verbunden. Das EVT 22 enthält außerdem eine Pumpe 32, die durch das vorstehend erwähnte Energiespeichersystem elektrisch angetrieben sein kann. Die Pumpe 32 ist ausgestaltet, um ein Fluid 34, etwa ein Getriebeöl mit spezieller Formel, innerhalb des EVT 22 zirkulieren zu lassen.
Wie in 2 gezeigt ist, enthält jeder der ersten und zweiten Elektromotoren/Generatoren 18, 20 einen Rotor 36, der durch Lager 37 abgestützt und mit der Getriebeanordnung 24 wirksam verbunden ist. Jeder der ersten und zweiten Elektromotoren/Generatoren 18, 20 enthält außerdem einen Stator 38, der den Rotor 36 umgibt. Der Stator 38 ist an dem Antriebseinheitsgehäuse 30 befestigt. Zwischen dem Rotor 36 und dem Stator 38 ist ein Luftspalt 39 vorhanden. Der Stator 38 enthält Drahtwicklungen 40. Jeder der ersten und zweiten Elektromotoren/Generatoren 18, 20 enthält außerdem ein Motorgehäuse 42, das ausgestaltet ist, um den Rotor 36 und den Stator 38 im Inneren des EVTs 22 festzuhalten. Das Fluid 34 wird den Motoren/Generatoren 18, 20 derart zugeführt, dass der Stator 38 des betreffenden Motors/Generators mithilfe des Fluids gekühlt wird, das durch Schwerkraftzufuhr mit dem Stator in Kontakt kommt.
Zwischen dem Antriebseinheitsgehäuse 30 und dem Motorgehäuse 42 kann ein Fluidhohlraum 44 ausgebildet sein. Während eines Betriebs des EVT 22 kann der Fluidhohlraum 44 das Fluid 34 direkt von der Pumpe 32 oder über eine Zufuhreinspeisung 46 empfangen, die im Antriebseinheitsgehäuse 30 angeordnet ist und in Fluidverbindung mit der Pumpe steht. Der Fluidhohlraum 44 kann mithilfe von mehreren Dichtungen 48, die zwischen dem Antriebseinheitsgehäuse 30 und dem Motorgehäuse 42 (wie gezeigt) angeordnet sind, abgedichtet sein oder zu anderen internen Komponenten des EVT 22 hin offen bleiben. Im Fall des abgedichteten Fluidhohlraums 44 kann das Fluid 34 dann von dem Hohlraum durch Schwerkraftzufuhr über Zufuhrkanäle 49 geliefert werden.
Wie in 3 gezeigt ist, weist der Stator 38 eine obere Hälfte 38-1, die in etwa 180 Grad überspannt, und eine allgemein diametral entgegengesetzte untere Hälfte 38-2 auf, welche die verbleibenden etwa 180 Grad des Statorquerschnitts überspannt. Das Fluid 34 wird der Umgebung jedes Motors/Generators 18, 20 derart zugeführt, dass der Stator 38 durch das Fluid gekühlt wird, das auf die obere Hälfte 38-1 und an dieser vorbei strömt oder tropft. Das Fluid 34 kann durch die Drahtwicklungen 40 hindurch und auf den Rotor 36 strömen. Außerdem kann sich das Fluid 34 zwischen dem Rotor 36 und dem Stator 38 ansammeln und es kann auch einen hydraulischen Widerstand zwischen diesen Komponenten erzeugen, wodurch Drehverluste erhöht und der Betriebswirkungsgrad des betreffenden Motors/Generators verringert wird. Wie in 3 gezeigt ist, ist eine Fluidbarriere 50 am Motorgehäuse 42 befestigt. Wie außerdem gezeigt ist, kann die Fluidbarriere 50 zwischen dem Rotor 36 und dem Stator 38 angeordnet sein.
Die Fluidbarriere 50 ist ausgestaltet, um das Fluid 34 um den Stator 38 herum zu leiten und um den Rotor 36 von dem Fluid abzuschirmen, das an dem Stator vorbei und durch diesen hindurch strömt oder tropft. Diese Abschirmmaßnahme der Fluidbarriere 50 begrenzt eine Menge des Fluids 34 im Luftspalt 39 zwischen dem Rotor 36 und dem Stator 38 und bewirkt die Steuerung oder Reduktion von Drehverlusten im Motor/Generator 18, 20. Die Fluidbarriere 50 kann direkt am Stator 38 befestigt sein. Wie in 2 gezeigt ist, kann die Fluidbarriere 50 eine gebogene Form oder eine Form ähnlich einer umgedrehten Schüssel aufweisen und sich im Wesentlichen um die gesamte obere Hälfte 38-1 herum zu erstrecken, sodass sichergestellt ist, dass das Fluid nicht auf den Rotor 36 tropft. Im vorliegenden Fall bedeutet der Begriff ”im Wesentlichen”, dass sich die Fluidbarriere 50 innerhalb +/–20 Grad der 180 Grad, die von der oberen Hälfte 38-1 des Stators überspannt werden, erstrecken kann. Die Fluidbarriere 50 kann an dem Stator 38 entweder unter oder über den Drahtwicklungen 40 angebracht sein, je nachdem, was für spezielle Raum- und Verpackungseinschränkungen innerhalb des Motors/Generators 18, 20 als besser geeignet erachtet wird.
Wie in 2 zu sehen ist, enthalten die Drahtwicklungen 40 Drahtendwindungen oder Schleifen 52. Die Fluidbarriere 50 kann als mehrere Papierkeile (in 6) oder Pfropfen (nicht gezeigt) ausgestaltet sein, die in die vorgewickelten Drahtschleifen 52 eingeführt werden und dann für ein zuverlässiges Rückhaltevermögen abgedichtet oder mit einem Lack bedeckt werden können. Die Pfropfen der Fluidbarriere 50 können aus einem hochtemperaturbeständigen Schaumstoff ausgebildet sein, der während der abschließenden Vorbereitung des Stators 38 durch den beschriebenen Lack imprägniert werden kann. Wie in 3 gezeigt ist, kann der Stator 30 mehrere beabstandete Nuten 54 enthalten. Die Nuten 54 sind typischerweise enthalten, um eine gewünschte Verteilung des augenblicklichen Magnetfelds in Elektromotoren, etwa den Motoren/Generatoren 18 und 20, zu erzeugen. In dem Fall, dass der Motor/Generator 18, 20 Nuten 54 aufweist, kann die Fluidbarriere 50 ein Tropfen des Fluids 34 durch die Nuten, den Luftspalt 39 und auf den Rotor 36 verringern. Wie in 7 gezeigt ist, kann jede der mehreren Nuten 54 in eine Nutauskleidung 56 eingehüllt sein. Die Fluidbarriere 50 kann als Verlängerung oder Krempe der Nutauskleidung 56 ausgestaltet sein.
Wie in 2-5 gezeigt ist, kann der Motor/Generator 18, 20 auch einen Auffangbehälter 58 enthalten, der direkt unter der unteren Hälfte 38-2 des Stators 38 angeordnet ist. Der Auffangbehälter 58 ist ausgestaltet, um das Fluid 34 aufzufangen, das durch die Fluidbarriere 50 um den Stator 38 herumgeleitet wird. Folglich erstreckt sich der Auffangbehälter 58, wie in 3 gezeigt ist, um die untere Hälfte 38-2 des Stators 38 in ausreichender Weise herum, um zumindest einen Teil des Fluids aufzufangen, das von der Fluidbarriere 50 herunter kommt. Mit anderen Worten erstreckt sich der Auffangbehälter 58 in einer horizontalen Ebene 59 über die Spannweite der Fluidbarriere 50 hinaus. Der Auffangbehälter 58 kann ein Volumen 60 definieren und ausreichend geformt sein, um zumindest einen Teil der unteren Hälfte 38-2 in das aufgefangene Fluid 34 einzutauchen und darin zu kühlen. Der Auffangbehälter 58 kann am Stator 38 befestigt sein. Zudem kann der Auffangbehälter 58 einen untersten oder Bodenabschnitt 62 aufweisen, der einen Ablauf 64 definiert, der ausgestaltet ist, um die Verweildauer des Fluids 34 im Auffangbehälter zu begrenzen. Mit anderen Worten definiert der Ablauf 64 eine Öffnung, die ausreicht, um das Fluid 34 aus dem Auffangbehälter 58 mit einer vorbestimmten Rate zu entleeren.
Die Kühlung und Schmierung, welche durch die Fluidbarriere 50 und den Auffangbehälter 58 ermöglicht werden, sind für die Elektromotoren/Generatoren 18, 20 vorteilhaft, indem thermische Belastung entfernt wird, welche die Drahtwicklungen 40 häufig erfahren, wenn elektrischer Strom während eines Betriebs des EVT 22 in wiederholter Weise durch die Drahtwicklungen geleitet wird. Folglich wird ein fortgesetztes Kühlen mithilfe von Fluid 34, das auf die Drahtwicklungen 40 entladen wird, der Verringerung der Temperatur des Stators 38 dienen und das Betriebsfenster, die Langlebigkeit und die Zuverlässigkeit des speziellen Elektromotors/Generators 18 oder 20 erhöhen. Darüber hinaus kann die Schwerkraft verwendet werden, um das Fluid 34 auf die Drahtwicklungen aufzubringen, während die Fluidbarriere 50 alleine oder zusammen mit dem Bodenabschnitt 62 auf vorteilhafte Weise für ein effektives Kühlen und/oder eine Schmierung des Stators 38 mithilfe des Fluids genutzt werden kann, ohne Drehverluste in dem betreffenden Motor/Generator 18, 20 zu erhöhen.
Die genaue Beschreibung und die Zeichnungen oder Figuren unterstützen und beschreiben die Erfindung, aber der Umfang der Erfindung ist nur durch die Ansprüche definiert. Obwohl einige der besten Arten und andere Ausführungsformen zum Ausführen der beanspruchten Erfindung im Detail beschrieben worden sind, existieren verschiedene alternative Konstruktionen und Ausführungsformen, um die Erfindung, die in den beigefügten Ansprüchen definiert ist, in die Praxis umzusetzen. Außerdem sind die in den Zeichnungen gezeigten Ausführungsformen oder die Eigenschaften von verschiedenen Ausführungsformen, die in der vorliegenden Beschreibung erwähnt sind, nicht unbedingt als Ausführungsformen zu verstehen, die voneinander unabhängig sind. Stattdessen ist es möglich, dass jede der Eigenschaften, die in einem der Beispiele einer Ausführungsform beschrieben sind, mit einer oder mehreren anderen gewünschten Eigenschaften von anderen Ausführungsformen kombiniert werden können, was zu anderen Ausführungsformen führt, die nicht in Worten oder durch Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben sind. Folglich fallen derartige weitere Ausführungsformen in den Rahmen des Umfangs der beigefügten Ansprüche.

Claims

Elektromotor, umfassend: einen Rotor; einen Stator, der den Rotor umgibt, eine obere Hälfte, eine untere Hälfte und Drahtwicklungen aufweist und an dem Antriebseinheitsgehäuse befestigt ist, wobei der Stator durch Schwerkraftzufuhr mithilfe eines Fluids gekühlt wird, welches von einer externen Quelle zugeführt wird und auf die obere Hälfte und an dieser vorbei strömt; und eine Fluidbarriere, die am Stator befestigt ist und ausgestaltet ist, um das Fluid um den Stator herumzuleiten und den Rotor von dem Fluid abzuschirmen, das an dem Stator vorbeiströmt, wodurch eine Menge des Fluids zwischen dem Rotor und dem Stator begrenzt wird, sodass Drehverluste in dem Elektromotor gesteuert werden.
Elektromotor nach Anspruch 1, ferner einen Auffangbehälter umfassend, der direkt unter der unteren Hälfte des Stators angeordnet und ausgestaltet ist, um das Fluid, das um den Stator herumgeleitet wird, in ausreichender Weise aufzufangen, um zumindest einen Teil der unteren Hälfte des Stators in das aufgefangene Fluid einzutauchen und darin zu kühlen.
Elektromotor nach Anspruch 2, wobei der Auffangbehälter am Stator befestigt ist.
Elektromotor nach Anspruch 2, wobei der Auffangbehälter einen Bodenabschnitt enthält, der einen Ablauf definiert, und wobei der Ablauf ausgestaltet ist, um eine Verweildauer des Fluids im Auffangbehälter zu begrenzen.
Elektromotor nach Anspruch 1, wobei die Fluidbarriere am Stator befestigt ist.
Elektromotor nach Anspruch 5, wobei die Fluidbarriere eine gebogene Form aufweist und an dem Stator unter den Drahtwicklungen angebracht ist.
Elektromotor nach Anspruch 5, wobei die Fluidbarriere eine gebogene Form aufweist und an dem Stator über den Drahtwicklungen angebracht ist.
Elektromotor nach Anspruch 5, wobei der Stator mehrere Nuten enthält und die Barriere ein Tropfen des Fluids durch die mehreren Nuten und auf den Rotor verringert.
Elektromotor nach Anspruch 8, wobei die Nuten in eine Nutauskleidung eingehüllt sind und die Fluidbarriere als Verlängerung der Nutauskleidung ausgestaltet ist.
Elektromotor nach Anspruch 1, wobei die Drahtwicklungen Drahtschleifen enthalten und die Fluidbarriere als mehrere Pfropfen ausgestaltet ist, die in die Schleifen eingeführt sind.