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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Kopplungsaufbau zur Kopplung eines Dachabschnitts mit Seitenabschnitten eines Fahrzeugs, bei dem der Kopplungsaufbau die Steifigkeit eines Kopplungsabschnitts zwischen dem Dachabschnitt mit einem Dachblech und den Seitenabschnitten mit jeweils einem Karosserieseitenteil verbessern kann.
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Stand der Technik
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Ein Aufbau, bei dem zur Sicherstellung eines Freiraums in einem Fahrzeuginnenraum im Falle einer Seitenkollision eine Dachverstärkung unterhalb eines Dachblechs entlang der Fahrzeugquerrichtung als ein Verstärkungselement eingesetzt wird, ist allgemein bekannt.
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Zum anderen ist ein Kraftfahrzeug mit einem sogenannten ”Irokesen”-Dach bekannt, bei dem das ”Irokesen”-Dach Nuten aufweist, die sich in Verbindungsabschnitten zwischen einem Dachblech und Karrosserieseiten-Außenblechen in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie erstrecken.
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Das ”Irokesen”-Dach besteht aus den Nuten, die durch Absetzkanten an äußeren Dachlängsträgern an oberen Endabschnitten der Karrosserieseiten-Außenbleche und Absetzkanten an gegenüberliegenden Enden des Dachblechs in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie gebildet sind. An der Innenseite ist unterhalb des Dachblechs eine leistenartige Dachverstärkung in Fahrzeugquerrichtung angeordnet. In einem B-Säulenabschnitt jedes Karosserieseiten-Außenblechs ist an der Innenseite außerdem ein B-Säulen-Innenblech vorgesehen und unterhalb jedes äußeren Dachlängsträgers ist ein innerer Dachlängsträger fester Breite in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie angeordnet.
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Obere Endabschnitte der inneren Dachlängsträger sind mit Verbindungsstellen zwischen den Absetzkanten an den äußeren Dachlängsträgern in den oberen Endabschnitten der Karrosserieseiten-Außenbleche und den Absetzkanten an den gegenüberliegenden Enden des Dachblechs verbunden. Die Dachverstärkung, welche eine Unterseite des Dachblechs verstärkt, ist außerdem mit den gegenüberliegenden Enden des Dachblechs verbunden.
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Wenn ein wie vorstehend beschrieben aufgebautes Fahrzeug einen Seitenaufprall erfährt, konzentrieren sich insbesondere bei einem Automobil mit einem ”Irokesen”-Dach, das in den Dachlängsträgern ”Irokesen”-Nuten aufweist, durch die Kollision erzeugte Spannungen an den Nuten, wodurch die Verformung einer Kopplung zwischen dem Dachabschnitt und einem Karosserieseitenabschnitt verursacht wird.
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Daher ist eine Technik bekannt, bei der ein Dacheck-Verstärkungsblech als ein Verstärkungselement an Verbindungsstellen zwischen den inneren Dachlängsträgern und der Dachverstärkung verwendet wird, um die Steifigkeit der ”Irokesen”-Nuten aufrecht zu erhalten (siehe Patentliteratur 1).
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Ferner ist eine herkömmliche Technik bekannt, bei der, damit die Montage einer weiteren Komponente an der Innenseite entfallen kann, ein Abschnitt, der einer Spannungs- bzw. Belastungskonzentration ausgesetzt ist, durch Erhöhung der Steifigkeit verstärkt wird, indem einem Querschnitt aus dem Dach und der Dachverstärkung etwa ein L-förmiges Bauteil hinzugefügt wird, indem Rippen an der Oberseite der ”Irokesen”-Nuten eingebaut werden, oder indem an einem Endabschnitt der Dachverstärkung eine Umfalzung eingebaut wird (siehe Patentliteratur 2).
Patentliteratur 1:
Japanische Offenlegungsschrift Nr. 9-76938 Patentliteratur 2:
Japanische Offenlegungsschrift Nr. 2009-220599 -
Zusammenfassung der Erfindung
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Bei der Technik gemäß Patentliteratur 1 ist der Innenraum begrenzt und die Teileanzahl wird erhöht, da das Dacheck-Verstärkungsblech an der Innenseite bereitgestellt ist, was erhöhte Kosten und vermehrte Montagearbeiten zur Folge hat. Bei der Technik gemäß Patentliteratur 2 wird bei Einbau des L-förmigen Bauteils außerdem die Anzahl der Bauteile erhöht und die Montage der Rippen wird erforderlich. Wenn die Rippen außerhalb der Nuten montiert werden, verringert sich die Formbarkeit des Daches und die Arbeiten zur Montage der Dachzierleiste werden kompliziert. Ferner wird eine Verschlechterung des äußeren Erscheinungsbilds befürchtet. Zusätzlich können Zierleistenabschnitte nicht gemeinsam genutzt werden, was die gemeinsame Nutzung von Formbauteilen unmöglich macht und daher nicht zur Kostenreduzierung beiträgt. Wenn die Umfalzung an dem Endabschnitt der Dachverstärkung vorgesehen ist, nimmt zum anderen die Größe des Bauteils dementsprechend zu, was ein erhöhtes Gewicht und erhöhte Kosten zur Folge hat. Obwohl Wandflächen der Nuten verstärkt sind, ist dies außerdem zur Verstärkung der gesamten Nuten nicht ausreichend.
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Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, einen Kopplungsaufbau zur Kopplung eines Dachabschnitts mit Seitenabschnitten eines Fahrzeugs bereitzustellen, wobei der Kopplungsaufbau die Steifigkeit der gesamten Nuten verbessern kann, ohne die Anzahl von Bauteilen zu erhöhen.
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Zur Lösung der oben genannten Probleme stellt die vorliegende Erfindung einen Kopplungsaufbau zur Kopplung eines Dachabschnitts mit Seitenabschnitten eines Fahrzeugs zur Verfügung, wobei: der Dachabschnitt an einer Zwischenposition in Längsrichtung einer Fahrzeugkarosserie an einer Unterseite eines Dachblechs durch Anordnung eines leistenartigen Dachquerträgers in Fahrzeugquerrichtung eingerichtet ist, jeder Karosserieseitenabschnitt durch Einbau eines inneren Dachlängsträgers an der Innenseite eines oberen Endabschnitts eines Karosserieseiten-Außenblechs in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie aufgebaut ist, in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie verlaufende Nuten durch Verbinden gegenüberliegender Seitenabschnitte des Dachabschnitts mit oberen Endabschnitten der Karosserieseitenabschnitte ausgebildet sind, und am linken und rechten Ende des Dachquerträgers ein Wulst fester Länge gebildet ist, der sich von Endkanten in Fahrzeugquerrichtung erstreckt, und wobei ein Kantenabschnitt des Dachquerträgers beidseits des Wulstes mit einem oberen Kantenabschnitt des inneren Dachlängsträgers verbunden ist.
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Ferner ist in der vorliegenden Erfindung in dem oberen Kantenabschnitt des inneren Dachlängsträgers ein Einkerbungsabschnitt ausgebildet, ein Endabschnitt des Wulstes ist in dem Einkerbungsabschnitt positioniert, der Kantenabschnitt des Dachquerträgers beidseits des Wulstes ist mit dem oberen Kantenabschnitt des inneren Dachlängsträgers an Stellen an einander gegenüberliegenden Seiten des Einkerbungsabschnitts verbunden, und der Endabschnitt des Wulstes des Dachquerträgers ist in Fahrzeugquerrichtung außenseitig einer Linie entlang des oberen Kantenabschnitts des inneren Dachlängsträgers angeordnet.
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Des Weiteren weist bei der vorliegenden Erfindung der Dachquerträger in einem Zwischenabschnitt in Fahrzeugquerrichtung ein kürzeres Maß in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie auf, als an gegenüberliegenden Seiten des Dachquerträgers.
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Bei der vorliegenden Erfindung ist außerdem der Dachquerträger in Seitenansicht im Querschnitt eine umgekehrte Hutform aufweisend und in der Draufsicht bogenförmig mit einem konkaven Abschnitt an der Vorderseite ausgebildet.
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Ferner sind in der vorliegenden Erfindung Flanscherweiterungen an in Fahrzeugquerrichtung einander gegenüberliegenden Seiten des Querschnitts des Dachquerträgers mit umgekehrter Hutform mit dem oberen Endabschnitt des Karosserieseiten-Außenblechs verbunden.
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Da gemäß der vorliegenden Erfindung die Endabschnitte des Wulstes außenseitig von Verbindungsstellen zwischen den gegenüberliegenden Seitenabschnitten des Dachabschnitts und den oberen Endabschnitten der Karosserieseitenabschnitte von der Fahrzeugkarosserie nach außen vorstehen, wirkt jegliche Kraft die tendenziell zum Bruch des Dachquerträgers führt, entlang einer Linie, welche einen Verbindungsabschnitt, einen Vorsprung und einen Verbindungsabschnitt miteinander verbindet, und demgemäß sind die Verbindungsabschnitte zwischen dem Dachabschnitt und den Karosserieseitenabschnitten bruchfest und verbessern die Steifigkeit.
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Da der Endabschnitt des Wulstes in dem Einkerbungsabschnitt in dem oberen Kantenabschnitt des inneren Dachlängsträgers angeordnet ist und der Kantenabschnitt des Dachquerträgers beidseits des Wulstes mit dem oberen Kantenabschnitt des inneren Dachlängsträgers an Stellen an den einander gegenüberliegenden Seiten des Einkerbungsabschnitts verbunden ist und da der Endabschnitt des Wulstes des Dachquerträgers in Fahrzeugquerrichtung außenseitig der Linie entlang des oberen Kantenabschnitts des inneren Dachlängsträgers angeordnet ist, ist der Wulst außerdem über die Verbindungsstellen verlaufend angeordnet, wodurch verhindert wird, dass in den Verbindungsstellen ein Bruch auftritt.
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Da der Dachquerträger in dem Zwischenabschnitt in Fahrzeugquerrichtung ein kürzeres Maß in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie aufweist, als an den gegenüberliegenden Seiten des Dachquerträgers, sind die Verbindungsstellen, welche die größte Steifigkeit benötigen, breiter ausgeführt und verjüngen sich zur Innenseite hin. Hierdurch wird Steifigkeit sichergestellt und das Gewicht verringert, während gleichzeitig ein Abstandsfreiraum oberhalb der Köpfe der Fahrzeuginsassen gesichert ist.
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Da der Dachquerträger in Seitenansicht im Querschnitt eine umgekehrte Hutform aufweisend und in der Draufsicht bogenförmig mit einem konkaven Abschnitt an der Vorderseite ausgebildet ist, kann außerdem die Steifigkeit des Dachquerträgers sichergestellt werden, während gleichzeitig ein Abstandsfreiraum oberhalb der Köpfe des Fahrers und der Fahrzeuginsassen auf den Vordersitzen gesichert ist.
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Da die Flansche an den einander gegenüberliegenden Seiten des Querschnitts des Dachquerträgers mit umgekehrter Hutform mit den oberen Endabschnitten der Karosserieseiten-Außenbleche verbunden sind, kann ferner eine ausreichende Steifigkeit sichergestellt werden.
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1 ist eine in Richtung des Fahrzeuginneren betrachtete schematische Darstellung eines Kopplungsaufbaus zur Kopplung eines Dachabschnitts mit Seitenabschnitten eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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2 ist eine vergrößerte perspektivische Ansicht einer Kopplung zwischen dem Dachabschnitt und dem Seitenabschnitt in einem oberen Abschnitt einer B-Säule der 1.
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3 ist eine von oben betrachtete perspektivische Ansicht eines in 2 dargestellten Dachquerträgers.
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4 ist eine Vorderansicht, die eine Kopplung des in 2 dargestellten Dachquerträgers zeigt.
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5 ist eine Schnittansicht entlang der Linie A-A in 4.
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6 ist eine Schnittansicht entlang der Linie B-B in 4.
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7 ist eine Vorderansicht des Dachquerträgers.
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8 ist eine Schnittansicht entlang der Linie C-C in 7, die eine Dachquerträgeraufnahme zeigt.
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Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf die Zeichnungen in den 1 bis 8 eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausführlich beschrieben.
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1 ist eine in Richtung des Fahrzeuginneren betrachtete schematische Darstellung eines Kopplungsaufbaus zur Kopplung eines Dachabschnitts mit Seitenabschnitten eines Fahrzeugs gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, bei dem eine rechte B-Säule eingebaut ist, und 2 ist eine vergrößerte perspektivische Ansicht einer Kopplung zwischen dem Dachabschnitt und dem im oberen Teil der 1 dargestellten Seitenabschnitt. Eine Kopplung zwischen dem Dachabschnitt und einem Seitenabschnitt an einer linken B-Säule des Fahrzeugs ist ähnlich gestaltet. 3 ist eine von oben betrachtete perspektivische Ansicht eines in 2 dargestellten Dachquerträgers, die eine Kopplung zwischen einem inneren Dachlängsträger und dem Dachquerträger zeigt, wobei die Kopplung auf der Innenseite eines Karosserieseiten-Außenblechs oberseitig eines B-Säulen-Innenblechs eingerichtet ist. 4 ist eine graphische Darstellung, welche die Kopplung zwischen dem inneren Dachlängsträger und dem Dachquerträger zeigt, in der Schweißverbindungen durch ”x” kenntlich gemacht sind. 5 ist eine Schnittansicht entlang einer Linie durch einen Wulst an dem Dachquerträger der 4 und 6 ist eine Schnittansicht eines Schweißabschnitts an einem Ende des in 4 abgebildeten Dachquerträgers.
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Die 1 bis 6 zeigen die Kopplung zwischen einem Dachabschnitt 1 und einem Karosserieseitenabschnitt 2 eines Automobils mit einem sogenannten ”Irokesen”-Dach. Der Dachabschnitt 1 umfasst ein Dachblech 3 und einen Dachquerträger 4 (auch als Dachverstärkung bezeichnet), der leistenartig geformt und an einer Zwischenposition in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie an einer Unterseite des Dachblechs 3 in Fahrzeugquerrichtung angeordnet ist. Zum anderen umfasst der Karosserieseitenabschnitt 2 ein Karosserieseiten-Außenblech 5, einen leistenartig geformten inneren Dachlängsträger 6 der an der Innenseite eines oberen Endabschnitts des Karosserieseiten-Außenblech 5 in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie angeordnet ist, und verschiedene Innenbleche auf der Innenseite des Karosserieseiten-Außenblechs 5.
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Die auf der Innenseite des Karosserieseiten-Außenblechs 5 angeordneten Innenbleche umfassen ein A-Säulen-Innenblech, ein B-Säulen-Innenblech und ein C-Säulen-Innenblech, die zu Säulen des Karosserieseiten-Außenblechs 5 gehören. Indem er mit entsprechenden oberen Endabschnitten des A-Säulen-Innenblechs, des B-Säulen-Innenblechs oder des C-Säulen-Innenblechs verbunden wird, wird der Dachquerträger 4 in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie positioniert. An der Position des Dachquerträgers 4 ist ein B-Säulen-Innenblech 7 angeordnet und der innere Dachlängsträger 6 ist durch Punktschweißung mit einem oberen Ende des B-Säulen-Innenblechs 7 verbunden.
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An dem Dachblech 3 des Dachabschnitts 1 ist beidseits eine nach unten zeigende Absetzkante 3a ausgebildet. In dem oberen Endabschnitt des Karosserieseiten-Außenblechs 5 des Karosserieseitenabschnitts 2 ist zum anderen eine nach unten zeigende Absetzkante 5a ausgebildet. Vordere Endflansche 3b und 5b der beiden Absetzkanten 3a und 5a sind durch die Punktschweißung w miteinander verbunden, bilden in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie eine Nut 8 und bilden dadurch einen sogenannten ”Irokesen”-Abschnitt oder eine ”Irokesen”-Nut. Bezugszeichen 9 kennzeichnet eine obere Säulenverstärkung, die dazu dient, einen Säulenabschnitt darzustellen und dadurch zu verstärken. Bezugszeichen 10 kennzeichnet eine Dichtungsmasse, die eine Fuge zwischen den vorderen Endflanschen 3b und 5b der beiden Absetzkanten 3a und 5a ausfüllt.
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Wie in 7 dargestellt, ist am linken und rechten Ende 4a des Dachquerträgers 4 ein Wulst fester Länge L0 gebildet, der zu einer Seite hin (nach unten) absteht und sich von Endkanten 42a in Fahrzeugquerrichtung erstreckt, und ein Kantenabschnitt 42 des Dachquerträgers beidseits des Wulstes 41 ist durch die Punktschweißung w mit einem oberen Kantenabschnitt 61 des inneren Dachlängsträgers 6 verbunden. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform steht ein Endabschnitt des Wulstes 41 leicht zurück hinter einem Ende des Kantenabschnitts 42 des Dachquerträgers beidseits des Wulstes 41 (siehe 7).
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Der Dachquerträger 4 ist so ausgestaltet, dass der obere Kantenabschnitt 61 jedes inneren Dachlängsträgers 6 über den durch den Wulst 41 geteilten Kantenabschnitt 42 gelegt und mit diesem verbunden ist (siehe 2) und dass der Endabschnitt (Endkanten 42a) des Wulstes 41 des Dachquerträgers 4 in Fahrzeugquerrichtung außenseitig einer Linie X entlang des oberen Kantenabschnitts 61 des inneren Dachlängsträgers 6 angeordnet ist (siehe 4).
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Der Wulst 41 ist in dem Dachquerträger 4 an beiden Enden 4a eines leistenartig geformten langen Blechs 40 ausgebildet und an vorderen und hinteren Seitenkanten sind, wie in 8 dargestellt, dem Dachblech 3 zugewandte Flansche 43 und 44, die im Querschnitt eine umgekehrte Hutform aufweisen, ausgebildet. Das Bezugszeichen 12 in 8 kennzeichnet eine an der Innenseite des Dachblechs 3 angebrachte Innenverkleidung. Das Bezugszeichen 13 kennzeichnet einen Kopffreiraum, der ein Abstandsfreiraum oberhalb der Köpfe des Fahrers und der Fahrzeuginsassen auf den Vordersitzen ist.
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Das Maß L1 des Dachquerträgers 4 in Längsrichtung ist an gegenüberliegenden Enden so eingerichtet, dass es größer ist, als das Maß 12 in Längsrichtung in einem Mittelabschnitt (L1 > L2) und der Flansch 43 an einem vorderen Ende ist bogenförmig ausgebildet und beschreibt in der Draufsicht einen Bogen in Fahrzeugquerrichtung. Des Weiteren sind die Wulste 41 zur Fahrzeuginnenraumseite vorstehend ausgebildet und so ausgestaltet, dass sie von den Endkanten 42a in Fahrzeugquerrichtung zu ihren Innenspitzen hin allmählich konisch zulaufen.
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Wie aus den 2 und 4 zu ersehen ist, ist außerdem in dem oberen Kantenabschnitt 61 des inneren Dachlängsträgers 6 an einer dem Wulst 41 des Dachquerträgers 4 entsprechenden Stelle ein Einkerbungsabschnitt 62 ausgebildet. Der Endabschnitt des Wulstes 41 des Dachquerträgers 4 ist so angeordnet, dass er mit dem Einkerbungsabschnitt 62 in Eingriff steht, und Kantenabschnitte 61a auf beiden Seiten des Einkerbungsabschnitts 62 in dem inneren Dachlängsträger 6 sind durch die Punktschweißung w mit dem Kantenabschnitt 42 des Dachquerträgers 4 beidseits des Wulstes 41 verbunden.
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Wie aus den 2 und 4 zu ersehen ist, ist ferner der Kantenabschnitt 42 des Dachquerträgers 4 beidseits des Wulstes 41 über einen weiteren Einkerbungsabschnitt 63, der in dem oberen Kantenabschnitt 61 des inneren Dachlängsträgers 6 ausgebildet ist, zwischen den vorderen Endflanschen 3b und 5b der entsprechenden Absetzkanten 3a und 5a des Dachblechs 3 bzw. des Karosserieseiten-Außenblechs 5 durch die Punktschweißung w befestigt (Bezugszeichen 11 in 6 kennzeichnet eine Schweißpistole).
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Als Nächstes wird die Vorgehensweise zur Kopplung des Dachabschnitts 1 mit dem Karosserieseitenabschnitt 2 an der Seite beschrieben.
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Zuerst werden das Dachblech 3 des Dachabschnitts 1 und der Dachquerträger 4 durch die Punktschweißung w miteinander verbunden. Dies geschieht, indem an jedem Ende des Dachblechs 3 der vordere Endflansch 3b mit dem Kantenabschnitt 42 des Dachquerträgers 4 beidseits des entsprechenden Wulstes 41 verbunden wird.
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Zum anderen wird der innere Dachlängsträger 6 durch die Punktschweißung w mit dem Karosserieseiten-Außenblech 5 des Karosserieseitenabschnitts 2 verbunden. Dies geschieht, indem der obere Kantenabschnitt 61 des inneren Dachlängsträgers 6 durch die Punktschweißung w mit dem vorderen Endflansch 5b der Absetzkante 5a an dem Karosserieseiten-Außenblech 5 verbunden wird (siehe 4).
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Anschließend werden der Dachabschnitt 1 und der jeweilige Karosserieseitenabschnitt 2 zusammengesetzt und durch die Punktschweißung w miteinander verbunden. Die Kantenabschnitte 42 des Dachquerträgers 4 des Dachabschnitts 1 werden zwischen dem vorderen Endflansch 3b am jeweiligen Ende des Dachblechs 3 und dem vorderen Endflansch 5b der jeweiligen Absetzkante 5a an dem Karosserieseiten-Außenblech 5 eingefügt und durch die Punktschweißung w mit ihnen verbunden. Wie in 6 dargestellt, werden also drei Lagen, die aus dem Flansch 3b und dem Flansch 5b sowie dem sandwichartig dazwischen angeordneten Kantenabschnitt 42 des Dachquerträgers 4 bestehen, durch die Punktschweißung w miteinander verbunden. Dabei wird der innere Dachlängsträger 6 von dem Schweißbereich ausgeschlossen, indem der Schweißvorgang über die Einkerbungsabschnitte 63 durchgeführt wird. Zum anderen ist der Wulst 41 des Dachquerträgers 4 derart befestigt, dass der Endabschnitt des Wulstes 41 in dem Einkerbungsabschnitt 62 in dem inneren Dachlängsträger 6 so angeordnet ist, dass der Endabschnitt des Wulstes 41 innenseitig der Position der Punktschweißung w liegt. Jegliche Kraft die tendenziell zum Bruch des Dachquerträgers führt, wirkt entlang einer Linie, welche einen Verbindungsabschnitt, einen Vorsprung und einen Verbindungsabschnitt miteinander verbindet, und demgemäß sind die Verbindungsabschnitte zwischen dem Dachabschnitt und den Karosserieseitenabschnitten bruchfest und verbessern die Steifigkeit.
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Selbst dann, wenn der Karosserieseitenabschnitt 2 durch einen Seitenaufprall auf das Fahrzeug zur Seite des Dachabschnitts 1 hinübergedrückt wird, wirkt jegliche Kraft, die tendenziell zum Bruch des Dachquerträgers führt, entlang einer Linie, welche einen Verbindungsabschnitt, einen Vorsprung und einen Verbindungsabschnitt miteinander verbindet, und folglich sind die Verbindungsabschnitte zwischen dem Dachabschnitt und den Karosserieseitenabschnitten bruchfest und verbessern die Steifigkeit. Da der Endabschnitt des Wulstes 41 mit dem Einkerbungsabschnitt 62 in dem inneren Dachlängsträger 6 in Eingriff gebracht wird und eine Verformung der Kopplung verhindert, kann zusätzlich – ohne in dem ”Irokesen”-Abschnitt ein weiteres Bauteil einzusetzen – eine Festigkeit sichergestellt werden, die ausreichend ist, um einem Seitenaufprall-Test standzuhalten. Da durch den Kopplungsaufbau gemäß der vorliegenden Erfindung die Notwendigkeit entfällt, eine Verlängerung des vorderen Endflansches des Dachquerträgers 4 oder eine Umfalzung vorzusehen, wird eine Gewichts- und Kostenreduktion ermöglicht und dadurch kann eine kostengünstige Verstärkungsstruktur mit niedrigem Gewicht erhalten werden.
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Da die bei einem Seitenaufprall-Test auf die Kopplung aufgebrachte Last von einer Fahrzeugaußenseite zur Innenseite hin abnimmt, indem das Maß des Dachquerträgers 4 in Längsrichtung verringert wird, d. h. indem die Querschnittsweite und die Form des Wulstes 41 verringert werden, wird die Belastung verteilt, ohne dass ein lokaler Bruch verursacht wird. Auf diese Weise läßt sich das Gewicht des Dachquerträgers 4 reduzieren. Indem der Dachquerträger 4 bogenartig geformt wird, wird eine Möglichkeit geschaffen, den Kopffreiraum, der ein Abstandsfreiraum oberhalb der Köpfe des Fahrers und der Fahrzeuginsassen auf den Vordersitzen ist, zu vergrößern und dadurch die Qualität zu verbessern.
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Es sei angemerkt, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt ist. Obwohl bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform der Dachquerträger 4 beispielsweise an einer Stelle, die dem B-Säulen-Innenblech 7 entspricht, in Fahrzeugquerrichtung an dem Dachblech 3 angeordnet ist, kann der Dachquerträger 4 an einer Stelle, die dem A-Säulen-Innenblech entspricht, oder an einer Stelle, die dem C-Säulen-Innenblech entspricht, in Fahrzeugquerrichtung an dem Dachblech 3 angeordnet sein. Außerdem kann das Maß des Dachquerträgers 4 in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie sowie seine Länge im Mittelabschnitt frei festgelegt werden. Des Weiteren können die Länge und die Stärke der Wulste 41 des Dachquerträgers 4 ebenfalls frei festgelegt werden. Darüber hinaus kann die Länge der vorstehenden Abschnitte der Wulste 41 ebenfalls frei festgelegt werden, indem die Länge der vorderen Endflansche 5b der Absetzkanten 5a an den Karrosserieseiten-Außenblechen 5 und die Länge der oberen Randabschnitte 61 der inneren Dachlängsträger 6 angepasst werden. Zusätzlich kann die vorliegende Erfindung selbstverständlich je nach Zweckmäßigkeit in modifizierten Ausbildungen ausgeführt werden, ohne von Geist und Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Dachabschnitt
- 2
- Karosserieseitenabschnitt
- 3
- Dachblech
- 4
- Dachquerträger
- 5
- Karosserieseiten-Außenblech
- 6
- Innerer Dachlängsträger
- 7
- B-Säulen-Innenblech
- 8
- Nut
- 9
- Obere Säulenverstärkung
- 10
- Dichtungsmasse
- 3a, 5a
- Absetzkante
- 3b, 5b
- Vorderer Endflansch
- 4a
- Ende
- 41
- Wulst
- 42
- Kantenabschnitt
- 42a
- Endkante
- 43, 44
- Flansch
- 61
- Oberer Kantenabschnitt
- 61a
- Kantenabschnitt
- 62, 63
- Einkerbungsabschnitt
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 9-76938 [0008]
- JP 2009-220599 [0008]
