DE102013014869B4

DE102013014869B4 - Verfahren zur Positionsbestimmung eines Kraftfahrzeugs und Positionsbestimmungssystem für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102013014869B4
Application number: DE102013014869.3A
Authority: DE
Inventors: Christina Simon; Andreas Tollkühn; Florian Mickler
Original assignee: Audi AG
Current assignee: Audi AG
Priority date: 2013-09-06
Filing date: 2013-09-06
Publication date: 2015-10-29
Anticipated expiration: 2033-09-07
Also published as: DE102013014869A1; WO2015032500A1

Abstract

Verfahren zur Positionsbestimmung eines Kraftfahrzeugs (10), mit den Schritten: – Empfangen mehrerer Satellitensignale von jeweiligen Satelliten (20) mittels eines Positionsbestimmungssystems (12) des Kraftfahrzeugs; – Ermitteln eines Korrekturwertes für zumindest eines der Satellitensignale unter Berücksichtigung von bereitgestellten Referenzpositionsdaten von zumindest einem ortsfesten Objekt (16); – Ermitteln von Positionsdaten des Kraftfahrzeugs (10) auf Basis der empfangenen Satellitensignale und des ermittelten Korrekturwertes oder eines anderen bereitgestellten Wertes; wobei falls das ortsfeste Objekt (16) in einem Erfassungsbereich (18) einer Erfassungseinrichtung (14) des Kraftfahrzeugs (10) angeordnet ist, folgende Schritte durchgeführt werden: – Ermitteln einer Relativposition des Kraftfahrzeugs (10) gegenüber dem ortsfesten Objekt mittels der Erfassungseinrichtung (14) des Kraftfahrzeugs (10); – Ermitteln einer Referenzposition des Kraftfahrzeugs (10) basierend auf der ermittelten Relativposition und den Referenzpositionsdaten des ortsfesten Objekts (16); – Ermitteln einer Entfernung (22) zwischen dem Kraftfahrzeug (10) und zumindest einem der Satelliten (20) rein auf Basis der empfangenen Satellitensignale; – Ermitteln des Korrekturwertes anhand der Referenzposition des Kraftfahrzeugs (10) und der Entfernung (22) zwischen dem Kraftfahrzeug (10) und dem Satelliten (20); dadurch gekennzeichnet, dass – mittels einer Erfassungseinrichtung (14) von einem zweiten Kraftfahrzeug (24), welches sich gemeinsam mit dem Kraftfahrzeug (10) innerhalb eines vorgegebenen Gebiets (28) befindet, eine Relativposition des zweiten Kraftfahrzeugs (24) gegenüber einem zweiten ortsfesten Objekt (17) ermittelt wird; – basierend auf der ermittelten Relativposition und bereitgestellten Referenzpositionsdaten für das zweite ortsfeste Objekt (17) eine Referenzposition des zweiten Kraftfahrzeugs (24) ermittelt wird; ...

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Positionsbestimmung eines Kraftfahrzeugs sowie ein Positionsbestimmungssystem für ein Kraftfahrzeug der in den Oberbegriffen der unabhängigen Patentansprüche angegebenen Art.
Es ist allgemein bekannt, zur Positionsbestimmung von Kraftfahrzeugen Satellitensignale von globalen Navigationssatellitensystemen zu verwenden. Dabei gibt es vielfältige Fehlerquellen, wodurch die Positionsgenauigkeit vermindert werden kann, beispielsweise ein Fehler, der in einem entsprechenden Empfänger des Kraftfahrzeugs entsteht, ein Ephemeridenfehler, ein Fehler einer Satellitenuhr, ein Ionosphärenfehler, ein Troposphärenfehler, ein Fehler durch Mehrwegeausbreitung. Des Weiteren können weitere Fehlerquellen berücksichtigt werden, indem ein allgemeiner Rauschtermin hinzugenommen wird.
Die DE 10 2005 059 284 A1 zeigt ein Verfahren zur Positionsbestimmung eines Kraftfahrzeugs. Um eine gegebenenfalls fehlerbehaftete Positionsbestimmung eines Kraftfahrzeugs, welche basierend auf von einem globalen Navigationssatellitensystem empfangenen Satellitensignalen erfolgt ist, zu korrigieren, wird ein Vergleich der ermittelten aktuellen Positionsdaten mit entsprechenden Referenzpositionsdaten vorgenommen. Basierend darauf wird ein Versatz ermittelt, mit welchem alle folgenden, ermittelten aktuellen Positionsdaten innerhalb eines als kritisch eingestuften definierten Bereichs von elektronisch hinterlegten Geodaten berichtigt und zu berichtigten aktuellen Positionsdaten umgerechnet werden.
Die EP 1729145 A1 zeigt ebenfalls ein Verfahren zur Positionsbestimmung mittels eines globalen Navigationssatellitensystems. Dabei erfolgt die Ermittlung einer sogenannten Pseudostrecke zur Positionsbestimmung innerhalb eines Flottenmanagementsystems.
Die US 2004/0039504 A1 zeigt ein Flottenmanagementsystem für Kraftfahrzeuge, wobei ebenfalls unter Zuhilfenahme eines globalen Navigationssatellitensystems entsprechende Pseudostrecken ermittelt werden, um jeweilige Positionen und Bewegungen jeweiliger Kraftfahrzeuge einer Fahrzeugflotte zu bestimmen.
Die US 2011/0144911 A1 zeigt ein Verfahren zur Verarbeitung von Daten eines globalen Navigationssatellitensystems. Dabei erfolgt eine Versorgung eines initialen Navigationssystems mit neuen Karteninformationen innerhalb eines Flottenmanagements.
Die DE 10 2008 036 145 A1 zeigt ein Verfahren zum Betreiben eines satellitenbasierten Positionsbestimmungssystems. Dabei werden entsprechende Korrekturterme in Abhängigkeit von zuvor ermittelten Pseudostrecken ermittelt.
Die DE 10 2011 051 100 A1 zeigt ein Verfahren zur Positionsbestimmung. Mittels eines in einem Kraftfahrzeug angeordneten mobilen Endgeräts wird anhand von mehreren empfangenen Satellitensignalen eine erste Position ermittelt. Mittels eines im Kraftfahrzeug angeordneten mobilen Referenzgeräts wird eine zweite Position unter Zuhilfenahme von erfassten ortsfesten Referenzpunkten ermittelt. Es wird ein Korrektursignal anhand eines Unterschieds zwischen der ersten Position und der zweiten Position ermittelt und an das mobile Endgerät übertragen.
Die DE 10 2009 045 709 A1 zeigt ein Verfahren zur Positionsbestimmung eines Kraftfahrzeugs. Mittels eines Satellitennavigationsempfängers wird eine Position des Kraftfahrzeugs gemessen. Des Weiteren empfängt das Kraftfahrzeug Positionsdaten von externen Einrichtungen, wie benachbarten Fahrzeugen und/oder Infrastruktureinrichtungen. Die Positionsdaten der externen Einrichtungen werden verwendet, um festzustellen, ob die mittels des Satellitennavigationsempfängers gemessene Position korrekt ist, um die Positionsgenauigkeit der gemessenen Position zu erhöhen oder um unabhängig von der gemessenen Position die Position des Kraftfahrzeugs zu bestimmen.
Die DE 10 2009 041 586 A1 zeigt ein Verfahren zur Positionsbestimmung eines Kraftfahrzeugs. Mittels eines fahrzeugseitigen GPS-Sensors wird anhand von empfangenen Sattelitensignalen die Position des Kraftfahrzeugs bestimmt. Beim Durchfahren einer Mautstation wird die Position der Mautstation an das Kraftfahrzeug übermittelt. Die sattelitenbasiert ermittelte Position wird unter Berücksichtigung der übermittelten Position der Mautstation korrigiert.
Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine verbesserte Positionsbestimmung eines Kraftfahrzeugs, welche unter Zuhilfenahme eines globalen Navigationssatellitensystems erfolgt, zu ermöglichen.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren zur Positionsbestimmung eines Kraftfahrzeugs sowie durch ein Positionsbestimmungssystem für ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen und nicht-trivialen Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zur Positionsbestimmung eines Kraftfahrzeugs werden mehrere Satellitensignale von jeweiligen Satelliten mittels eines Positionsbestimmungssystems des Kraftfahrzeugs empfangen. Es wird ein Korrekturwert für zumindest eines der Satellitensignale unter Berücksichtigung von bereitgestellten Referenzpositionsdaten von zumindest einem ortsfesten Objekt ermittelt und Positionsdaten des Kraftfahrzeugs auf Basis der empfangenen Satellitensignale und des ermittelten Korrekturwertes oder eines anderen bereitgestellten Wertes ermittelt. Das erfindungsgemäße Verfahren zeichnet sich dabei dadurch aus, dass, falls das ortsfeste Objekt in einem Erfassungsbereich in der Erfassungseinrichtung des Kraftfahrzeugs angeordnet ist, folgende Schritte durchgeführt werden:

– Ermitteln einer Relativposition des Kraftfahrzeugs gegenüber dem ortsfesten Objekt mittels der Erfassungseinrichtung des Kraftfahrzeugs;
– Ermitteln einer Referenzposition des Kraftfahrzeugs basierend auf der ermittelten Relativposition und den Referenzpositionsdaten des ortsfesten Objekts;
– Ermitteln einer Entfernung zwischen dem Kraftfahrzeug und zumindest einem der Satelliten rein auf Basis der empfangenen Satellitensignale;
– Ermitteln des Korrekturwertes anhand der Referenzposition des Kraftfahrzeugs und der Entfernung zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Satelliten.

Bei dem ortsfesten Objekt kann es sich beispielsweise um Straßenschilder, Gebäude oder dergleichen handeln, wobei für das ortsfeste Objekt jeweilige Referenzpositionsdaten, beispielsweise in Form von Längengrad- und Breitengradangaben und gegebenenfalls auch Höhenangaben vorliegen. Dadurch, dass die Erfassungseinrichtung das ortsfeste Objekt erfassen und damit auch eine Relativposition des Kraftfahrzeugs gegenüber dem ortsfesten Objekt ermitteln kann, kann eine entsprechende Referenzposition des Kraftfahrzeugs ermittelt werden, so dass durch die ermittelte Referenzposition eine exakte Positionsbestimmung des Kraftfahrzeugs möglich ist. Anhand der empfangenen Satellitensignale kann zudem eine jeweilige Entfernung zwischen dem Kraftfahrzeug und dem entsprechenden Satelliten ermittelt werden. Diese rein satellitengestützte Positionsbestimmung kann fehlerbehaftet sein, wobei durch einen Abgleich der zuvor ermittelten Referenzposition des Kraftfahrzeugs mit der ermittelten Entfernung zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Satelliten oder weiteren Satelliten ein entsprechender Korrekturwert für die jeweiligen Satelliten ermittelt werden kann. Dieser Korrekturwert kann anschließend verwendet werden, um die satellitengestützte Positionsbestimmung des Kraftfahrzeugs entsprechend zu korrigieren, um dadurch zu einer genaueren Positionsbestimmung und somit zu genaueren Positionsdaten des Kraftfahrzeugs zu gelangen. Mit diesem Korrekturwert kann ein Atmosphärenmodell geschätzt werden. Die Atmosphäre kann zum Beispiels als Ellipsoid-Schale mit einer gewissen Dicke angenommen werden, so dass Satellitensignale die schräg durch diese Schale stoßen, stärker verzerrt werden, als welche, die orthogonal durch diese Schale stoßen.
Zudem ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass mittels einer Erfassungseinrichtung von einem zweiten Kraftfahrzeug, welches sich gemeinsam mit dem Kraftfahrzeug innerhalb eines vorgegebenen Gebiets befindet, eine Relativposition des zweiten Kraftfahrzeugs gegenüber einem zweiten ortsfesten Objekt ermittelt wird, basierend auf der ermittelten Relativposition und bereitgestellten Referenzpositionsdaten für das zweite ortsfeste Objekt einer Referenzposition des zweiten Kraftfahrzeugs ermittelt wird, eine Entfernung zwischen dem zweiten Kraftfahrzeug und einem der Satelliten rein auf Basis von durch das zweite Kraftfahrzeug empfangenen Satellitendaten ermittelt wird, ein zweiter Korrekturwert für den Satelliten anhand der Referenzposition des zweiten Kraftfahrzeugs und der Entfernung zwischen dem zweiten Kraftfahrzeug und dem Satelliten ermittelt wird, und der zweite Korrekturwert drahtlos bereitgestellt wird. Der Korrekturwert ist Orts- und zeitabhängig. Das Gebiet wird daher derart vorgegeben, dass sich das zweite Kraftfahrzeug in einem Bereich befindet, welches sich mit einer vorgegebenen Ausdehnung um das erste Kraftfahrzeug befindet. Mit anderen Worten kann durch das zweite Kraftfahrzeug analog ein entsprechender Korrekturwert durch einen Abgleich einer entsprechend ermittelten Referenzposition des zweiten Kraftfahrzeugs und der ermittelten Entfernung zwischen dem zweiten Kraftfahrzeug und zumindest einem der Satelliten für den entsprechenden Satelliten ermittelt werden. Vorzugsweise empfängt das Kraftfahrzeug den zweiten Korrekturwert drahtlos über ein lokales Funknetz von dem zweiten Kraftfahrzeug, also in Form einer Car-to-Car-Kommunikation. Erfindungsgemäß ist es vorgesehen, dass das zweite Kraftfahrzeug den zweiten Korrekturwert an eine stationäre Einrichtung sendet, welche den zweiten Korrekturwert drahtlos ausstrahlt, wobei das Kraftfahrzeug den zweiten Korrekturwert von der stationären Einrichtung empfängt. In beiden genannten Fällen ist es also möglich, dass das Kraftfahrzeug keinen eigenen Korrekturwert ermitteln muss, sondern stattdessen einen entsprechenden Korrekturwert oder weitere Korrekturwerte von dem zweiten Kraftfahrzeug, zumindest mittelbar, empfängt. Somit kann durch eine entsprechende Car-to-Car-Kommunikation eine Bereitstellung eines oder mehrerer Korrekturwerte für das Kraftfahrzeug ermöglicht werden.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass die Positionsdaten des Kraftfahrzeugs auf Basis der durch das Kraftfahrzeug empfangenen Satellitensignale und dem empfangenen zweiten Korrekturwert ermittelt wird, falls sich keines der ortsfesten Objekte im Erfassungsbereich der Erfassungseinrichtung des Kraftfahrzeugs befindet. Es ist also nicht erforderlich, dass das Kraftfahrzeug fortlaufend beziehungsweise permanent entsprechende ortsfeste Objekte erfassen muss, um den besagten Korrekturwert und somit eine verbesserte Positionsbestimmung des Kraftfahrzeugs bewerkstelligen zu können. Durch die zuvor bereits erwähnte Car-to-Car-Kommunikation ist es also möglich, dass das Kraftfahrzeug den Korrekturwert oder auch weitere Korrekturwerte von dem zweiten Kraftfahrzeug empfängt, wobei dieser Korrekturwert oder weitere Korrekturwerte zur verbesserten satellitengestützten Positionsbestimmung des Kraftfahrzeugs verwendet werden können.
Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass mittels jeweiliger Erfassungseinrichtungen weitere Kraftfahrzeuge, welche sich gemeinsam mit dem Kraftfahrzeug innerhalb eines vorgegebenen Gebiets befinden, jeweilige Relativpositionen der weiteren Kraftfahrzeuge gegenüber jeweils weiteren ortsfesten Objekten ermittelt werden, basierend auf den jeweils ermittelten Relativpositionen und jeweils bereitgestellten Referenzpositionsdaten der weiteren ortsfesten Objekte eine jeweilige Referenzposition der weiteren Kraftfahrzeuge ermittelt wird, eine jeweilige Entfernung zwischen den weiteren Kraftfahrzeugen und zumindest einem der Satelliten rein auf Basis von durch die weiteren Kraftfahrzeuge jeweils empfangenen Satellitensignalen ermittelt wird, jeweilige weitere Korrekturwerte für den Satelliten anhand der jeweiligen Referenzpositionen und der jeweiligen Entfernungen zwischen den weiteren Kraftfahrzeugen und dem Satelliten ermittelt werden, die weiteren Korrekturwerte drahtlos an eine stationäre Einrichtung gesendet werden. Die Korrekturwerte sind hierbei ebenfalls Orts- und zeitabhängig. Das Gebiet wird daher derart vorgegeben, dass sich die weiteren Kraftfahrzeuge in einem Bereich befinden, welches sich mit einer vorgegebenen Ausdehnung um das erste Kraftfahrzeug befindet. Vorzugsweise kann dabei ein Schätzwert, beispielsweise in Form eines Mittelwerts oder gewichteter Mittelwerte oder dergleichen, aus den weiteren Korrekturwerten ermittelt und drahtlos durch die stationäre Einrichtung ausgestrahlt werden. Somit wird eine Mehrzahl von Korrekturwerten für jeweilige Satelliten innerhalb des vorgegebenen Gebiets ermittelt, so dass eine noch exaktere Positionsbestimmung gegebenenfalls durch die Nutzung dieser Schätzwerte ermöglicht wird. Vorzugsweise werden die Positionsdaten des Kraftfahrzeugs auf Basis der durch das Kraftfahrzeug empfangenen Satellitensignale und des von der zentralen Einrichtung empfangenen Schätzwertes der weiteren Korrekturwerte ermittelt, falls sich keines der ortsfesten Objekte im Erfassungsbereich der Erfassungseinrichtung des Kraftfahrzeugs befindet. Mit anderen Worten können entsprechende Flottendaten in Form der jeweils ermittelten weiteren Korrekturwerte der weiteren Kraftfahrzeuge in Form des Schätzwertes herangezogen werden, um die entsprechenden Positionsdaten des Kraftfahrzeugs zu bestimmen, insbesondere, wenn sich gerade keines der ortsfesten Objekte im Erfassungsbereich der Erfassungseinrichtung des Kraftfahrzeugs befindet.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass unter Berücksichtigung des Korrekturwertes, des zweiten Korrekturwertes oder des Schätzwertes der weiteren Korrekturwerte für zumindest eines der durch das Kraftfahrzeug empfangenen Satellitensignale einen Wert für eine Phasen-Mehrdeutigkeit des entsprechenden Satellitensignals ermittelt wird. Allgemein wird auf Basis der empfangenen Satellitensignale ein jeweiliger Abstand σ des betreffenden Kraftfahrzeugs zu dem entsprechenden Satelliten bestimmt. Die jeweiligen Abstände σ können zum Beispiel über die sogenannte Trägerwelle des jeweils entsprechenden Satellitensignals ermittelt werden: σ = N·λ + φ·λ, wobei N die sogenannte Phasen-Mehrdeutigkeit, λ die Wellenlänge und φ die jeweilige Momentanphase des entsprechend empfangenen Satellitensignals bezeichnet. Es kann also durch Kenntnis des ortsfesten Objekts, welches als hochgenau positionierte Landmarke dient, deren tatsächliche Position von der angenommenen um weniger als 10 Zentimeter abweicht, die Phasen-Mehrdeutigkeit N berechnet werden. Damit ist eine Lokalisierung im Millimeterbereich möglich. In Kombination mit einer entsprechenden Verfolgung einer Trägerphase jeweiliger Satellitensignale kann eine hochgenaue Positionierung über eine längere Dauer erzielt werden, ohne dass auf weitere Stützinformationen zurückgegriffen werden muss. Die Position des als Landmarke dienenden ortfesten Objekts und auch der entsprechende Vektor zur Landmarke müssen dabei hochgenau sein. Dies gilt im Übrigen auch für die zuvor erläuterten Ausführungsformen zur Positionsbestimmung und die noch nachfolgenden Ausführungsformen zur Positionsbestimmung.
Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass der Korrekturwert, der zweite Korrekturwert oder der Schätzwert der weiteren Korrekturwerte für zumindest eines der durch das Kraftfahrzeug empfangenen Satellitensignale als ein Fehlerwert für das entsprechende Satellitensignal verwendet wird. Die Positionsbestimmung erfolgt also wiederum unter Zuhilfenahme eines globalen Navigationssatellitensystems, wobei die jeweiligen Abstände σ zu den jeweiligen Satelliten folgendermaßen σ = |p →_R – p →_S| + e_R + e_E + e_C + e_I + e_T + e_M + n modelliert werden. Mit dem Ausdruck |p →_R – p →_S| ist eine jeweilige tatsächliche Entfernung zwischen einem Empfänger des Kraftfahrzeugs und einem entsprechenden Satelliten, mit e_R der Fehler, der im Empfänger entsteht, mit e_E der Ephemeridenfehler, mit e_C der Fehler der Satellitenuhr, mit e_I der Ionosphärenfehler, mit e_T der Troposphärenfehler, mit e_M der Fehler durch Mehrwegeausbreitung und mit n ein allgemeiner Rauschterm bezeichnet, der bei perfekter Modulierung üblicherweise eine Gaußverteilung aufweist. Im vorliegen Fall ist ein Empfängeruhrenfehler durch den Term e_R mit berücksichtigt. In diesem Fall spricht man dann auch von einer so genannten Pseudostrecke σ statt von einem Abstand, da es sich aufgrund der Fehlerterme ja nicht um den tatsächlichen Abstand bzw. die tatsächliche Entfernung zwischen jeweiligem Empfänger und Satelliten handelt. Durch eine genaue relative Positionierung gegenüber einer Landmarke in Form des ortsfesten Objekts oder der weiteren ortsfesten Objekte kann für jedes Satellitensignal e ein entsprechender Korrekturterm e_i,Korrektur = e_R + e_E,i + e_C,i + e_I,i + e_T,i gebildet werden, so dass der Korrekturwert, der zweite Korrekturwert oder der Schätzwert der weiteren Korrekturwerte zur Ermittlung der entsprechend der oben genannten Gleichung bezeichneten Fehler verwendet werden kann. Dadurch kann eine verbesserte Positionsbestimmung, beispielsweise ohne die Notwendigkeit von ortsfesten Referenzstationen erfolgen, welche ihrerseits entsprechende Korrekturwerte berechnen.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass die Referenzpositionsdaten des ortsfesten Objekts, des zweiten ortsfesten Objekts und der weiteren ortsfesten Objekte im Positionsbestimmungssystem des Kraftfahrzeugs und jeweiligen Positionsbestimmungssystemen des zweiten Kraftfahrzeugs und der anderen Kraftfahrzeuge bereitgestellt werden. Sobald also die jeweiligen ortsfesten Objekte erfasst werden, sind somit auch die jeweiligen Referenzpositionsdaten bekannt, so dass die jeweiligen Referenzpositionen der jeweiligen Kraftfahrzeuge ermittelt werden können. Beispielsweise kann es sich bei den betreffenden Positionsbestimmungssystemen um jeweilige Navigationsgeräte handeln, welche in den jeweiligen Kraftfahrzeugen eingebaut sind oder mitgeführt werden. In diesen Navigationsgeräten sind können dann die entsprechenden Referenzpositionsdaten der ortsfesten Objekte abgespeichert werden.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass die Ermittlung der Relativposition oder der anderen Relativpositionen mittels einer jeweiligen kamerabasierten, lidarbasierten oder radarbasierten Erfassungseinrichtung des Kraftfahrzeugs, des zweiten Kraftfahrzeugs und/oder der jeweiligen weiteren Kraftfahrzeuge erfolgt. Dadurch kann die Relativposition auf besonders exakte Weise ermittelt werden.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass bei der Ermittlung der Positionsdaten des Kraftfahrzeugs zusätzlich Daten von einer Inertialsensorik des Kraftfahrzeugs und/oder Odometriedaten des Kraftfahrzeugs berücksichtigt werden. Dadurch kann die Positionsbestimmung des Kraftfahrzeugs nochmals verbessert werden.
Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass derselbe Korrekturwert, derselbe zweite Korrekturwert oder derselbe Schätzwert der weiteren Korrekturwerte für eine begrenzte Dauer und/oder begrenzte zurückgelegte Strecke des Kraftfahrzeugs für nachfolgende Positionsbestimmungen des Kraftfahrzeugs verwendet werden. Mit anderen Worten werden für eine begrenzte Dauer und/oder begrenzte zurückgelegte Strecke des Kraftfahrzeugs für nachfolgende Positionsbestimmungen des Kraftfahrzeugs kein neuer Korrekturwert, kein neuer zweiter Korrekturwert oder kein neuer Schätzwert der weiteren Korrekturwerte verwendet. Stattdessen wird auf die zuvor ermittelten entsprechenden Korrekturwerte oder den Schätzwert zurückgegriffen. Dadurch kann die Rate der Ermittlung der jeweiligen Korrekturwerte entsprechend niedrig gehalten werden, wodurch beispielsweise keine so große Anzahl von ortsfesten Objekten zur Ermittlung der Korrekturwerte vonnöten ist.
Das erfindungsgemäße Positionsbestimmungssystem für ein Kraftfahrzeug ist dazu ausgelegt, mehrere Satellitensignale von jeweiligen Satelliten zu empfangen, einen Korrekturwert für zumindest eines der Satellitensignale unter Berücksichtigung von bereitgestellten Referenzpositionsdaten von zumindest einem ortsfesten Objekt zu ermitteln, und Positionsdaten des Kraftfahrzeugs auf Basis der empfangenen Satellitensignale und des ermittelten Korrekturwertes oder eines anderen bereitgestellten Wertes zu ermitteln. Das Positionsbestimmungssystem umfasst dabei erfindungsgemäß eine Erfassungseinrichtung, welche dazu ausgelegt ist, eine Relativposition des Kraftfahrzeugs gegenüber dem ortsfesten Objekt zu ermitteln, falls dieses in einem Erfassungsbereich der Erfassungseinrichtung angeordnet ist. Des Weiteren ist das Positionsbestimmungssystem erfindungsgemäß dazu ausgelegt, eine Referenzposition des Kraftfahrzeugs basierend auf der ermittelten Relativposition und den Referenzpositionsdaten des ortsfesten Objekts zu ermitteln und eine Entfernung zwischen dem Kraftfahrzeug und zumindest einem der Satelliten rein auf Basis der empfangenen Satellitensignale zu ermitteln sowie den Korrekturwert anhand der Referenzposition und der Entfernung zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Satelliten zu ermitteln. Zudem ist das Positionsbestimmungssystem dazu ausgelegt, mittels einer Erfassungseinrichtung von einem zweiten Kraftfahrzeug, welches sich gemeinsam mit dem Kraftfahrzeug innerhalb eines vorgegebenen Gebiets befindet, eine Relativposition des zweiten Kraftfahrzeugs gegenüber einem zweiten ortsfesten Objekt zu ermitteln; basierend auf der ermittelten Relativposition und bereitgestellten Referenzpositionsdaten für das zweite ortsfeste Objekt eine Referenzposition des zweiten Kraftfahrzeugs zu ermitteln; eine Entfernung zwischen dem zweiten Kraftfahrzeug und einem der Satelliten rein auf Basis von durch das zweite Kraftfahrzeug empfangenen Satellitensignalen zu ermitteln; einen zweiten Korrekturwert für den Satelliten anhand der Referenzposition des zweiten Kraftfahrzeugs und der Entfernung zwischen dem zweiten Kraftfahrzeug und dem Satelliten zu ermitteln; den zweiten Korrekturwert drahtlos bereitzustellen; den zweiten Korrekturwert mittels des zweiten Kraftfahrzeugs an eine stationäre Einrichtung zu senden, welche dazu ausgelegt ist, den zweiten Korrekturwert drahtlos auszustrahlen, wobei das Kraftfahrzeug dazu ausgelegt ist, den zweiten Korrekturwert von der stationären Einrichtung zu empfangen. Vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens sind als vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Positionsbestimmungssystems anzusehen, wobei das Positionsbestimmungssystem insbesondere Mittel zur Durchführung der Verfahrensschritte umfasst.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
Die Zeichnung zeigt in:
1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit einem Positionsbestimmungssystem zur satellitengestützten Positionsbestimmung des Kraftfahrzeugs;
2 eine schematische Darstellung des in 1 gezeigten Kraftfahrzeugs, wobei mittels einer Erfassungseinrichtung des Kraftfahrzeugs eine Relativposition des Kraftfahrzeugs gegenüber einem Verkehrsschild ermittelt und gleichzeitig mittels des Positionsbestimmungssystems eine Entfernung zwischen dem Kraftfahrzeug und einem der dargestellten Satelliten ermittelt wird;
3 eine schematische Darstellung des Kraftfahrzeugs und eines zweiten Kraftfahrzeugs, wobei mittels des zweiten Kraftfahrzeugs ebenfalls eine Relativposition einem zweiten Verkehrsschild sowie eine Entfernung zu dem einen Satelliten ermittelt wird; und in
4 eine schematische Darstellung der in 3 gezeigten Kraftfahrzeuge sowie weiterer Kraftfahrzeuge, wobei mittels der weiteren Kraftfahrzeuge eine jeweilige Relativposition zu einem jeweiligen Verkehrsschild und eine Entfernung zu einem der Satelliten ermittelt wird.
In den Figuren werden gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen.
Ein Kraftfahrzeug 10 ist in einer schematischen Darstellung in 1 gezeigt. Das Kraftfahrzeug 10 umfasst ein Positionsbestimmungssystem 12, welches zudem eine Erfassungseinrichtung 14 aufweist. Das Positionsbestimmungssystem 12 ist dazu ausgelegt, mehrere Satellitensignale zu empfangen sowie einen Korrekturwert für zumindest eines der Satellitensignale unter Berücksichtigung von bereitgestellten Referenzpositionsdaten von zumindest einem hier nicht gezeigten ortsfesten Objekt 16 zu ermitteln. Des Weiteren ist das Positionsbestimmungssystem 12 dazu ausgelegt, Positionsdaten des Kraftfahrzeugs 10 auf Basis der empfangenen Satellitensignale und des ermittelten Korrekturwertes oder eines anderen bereitgestellten Wertes zu ermitteln.
Die Erfassungseinrichtung 14 ist zudem dazu ausgelegt ist, eine Relativposition des Kraftfahrzeugs 10 gegenüber dem ortsfesten Objekt 16 zu ermitteln, falls dieses in einem hier nicht dargestellten Erfassungsbereich 18 der Erfassungseinrichtung 14 angeordnet ist. Die Ermittlung der Relativposition kann beispielsweise kamerabasiert, lidarbasiert oder radarbasiert erfolgen. Das Positionsbestimmungssystem 12 ist zudem dazu ausgelegt, eine Referenzposition des Kraftfahrzeugs 10 basierend auf der ermittelten Relativposition und den Referenzpositionsdaten zu ermitteln und eine Entfernung zwischen dem Kraftfahrzeug 10 und zumindest einem Satelliten 20 rein auf Basis der empfangenen Satellitensignale zu ermitteln. Ferner ist das Positionsbestimmungssystem 12 dazu ausgelegt, den Korrekturwert anhand der Referenzposition und der Entfernung zwischen dem Kraftfahrzeug 10 und dem betreffenden Satelliten 20 zu ermitteln.
Anhand der 2, in welcher das Kraftfahrzeug 10 sowie eine Mehrzahl von Satelliten 20 dargestellt sind, wird nachfolgend eine erste Ausführungsform eines Verfahrens zur Positionsbestimmung des Kraftfahrzeugs 10 erläutert. Mittels des hier nicht dargestellten Positionsbestimmungssystems 12 werden zunächst mehrere Satellitensignale der Satelliten 20 von dem Kraftfahrzeug 10 empfangen. Falls sich das ortsfeste Objekt 16, bei welchem es sich im vorliegenden Fall um ein Verkehrsschild handelt, in dem Erfassungsbereich 18 der Erfassungseinrichtung 14 des Kraftfahrzeugs 10 angeordnet ist, wird zunächst eine Relativposition des Kraftfahrzeugs 10 gegenüber dem ortsfesten Objekt 16 mittels der Erfassungseinrichtung 14 des Kraftfahrzeugs 10 ermittelt. Anschließend wird eine Referenzposition des Kraftfahrzeugs 10 basierend auf der ermittelten Relativposition und den Referenzpositionsdaten ermittelt. Die Referenzpositionsdaten des ortsfesten Objekts 16 können beispielweise im Positionsbestimmungssystem 14 des Kraftfahrzeugs 10 bereitgestellt beziehungsweise abgespeichert sein.
Des Weiteren wird eine Entfernung 22 zwischen dem Kraftfahrzeug 10 und zumindest einem der Satelliten 20 rein auf Basis der empfangenen Satellitensignale ermittelt. Anschließend erfolgt die Ermittlung eines Korrekturwertes anhand der Referenzposition des Kraftfahrzeugs 10 und der Entfernung 22 zwischen dem Kraftfahrzeug 10 und dem Satelliten.
Die Berechnung beziehungsweise Ermittlung von satellitengestützten Positionsdaten kann beispielsweise anhand jeweiliger Abstände σ modelliert werden, welche gemäß der Gleichung σ = N·λ + φ·λ ermittelt werden. Mit N ist dabei die Phasen-Mehrdeutigkeit des entsprechenden Satellitensignals, mit λ die Wellenlänge und mit φ die Momentanphase des empfangenen Satellitensignals bezeichnet. Durch Kenntnis der genauen Position des erfassten ortsfesten Objekts 16 kann die Phasenmehrdeutigkeit N berechnet werden. Damit ist eine Lokalisierung im Millimeterbereich möglich. In Kombination mit einer Verfolgung der entsprechenden Trägerphase des entsprechenden Satellitensignals kann eine hochgenaue Positionierung über eine längere Dauer erzielt werden, ohne dass auf weitere Stützinformationen zurückgegriffen werden muss.
Alternativ kann die satellitengestützte Positionsbestimmung auch auf Basis von Abständen σ gemäß σ = |p →_R – p →_S| + e_R + e_E + e_C + e_I + e_E + e_T + e_M + n erfolgen. Der Ausdruck |p →_R – p →_S| ist dabei die tatsächliche Entfernung zwischen dem als Empfänger dienenden Positionsbestimmungssystem 12 und dem betreffenden Satelliten 20, e_R der Fehler, welcher im Positionsbestimmungssystem 12 entsteht, e_E der Ephemeridenfehler, e_C der Fehler der Satellitenuhr, e_I der Ionosphärenfehler, e_T der Troposphärenfehler, e_M der Fehler durch Mehrwegeausbreitung und mit n ist ein allgemeiner Rauschterm bezeichnet, der bei einer perfekten Modellierung üblicherweise eine Gaußverteilung aufweist. Im vorliegen Fall ist ein Empfängeruhrenfehler durch den Term e_R mit berücksichtigt. Man spricht dann auch von einer so genannten Pseudostrecke σ statt von einem Abstand, da es sich aufgrund der Fehlerterme ja nicht um den tatsächlichen Abstand bzw. die tatsächliche Entfernung zwischen jeweiligem Empfänger und Satelliten handelt. Durch die Kenntnis der genauen relativen Positionierung des Kraftfahrzeugs 10 gegenüber des als Landmarke dienenden ortsfesten Objektes 16 kann für jeden der Satelliten 20 ein entsprechender Korrekturterm e_i,Korrektur = e_R + e_E,i + e_C,i + e_I,i + e_T,i gebildet werden, der einige Minuten lang als konstant angenommen werden kann, wobei die Positionsermittlung des Kraftfahrzeugs 10 ohne weitere stationäre Referenzstationen sehr genau erfolgen kann.
Zusätzlich können bei der Ermittlung der entsprechenden Positionsdaten des Kraftfahrzeugs 10 zusätzlich Daten von einer hier nicht dargestellten Inertialsensorik des Kraftfahrzeugs 10 und/oder Odometriedaten des Kraftfahrzeugs 10 berücksichtigt werden, um eine noch genauere satellitengestützte Positionsbestimmung des Kraftfahrzeugs 10 zu unterstützen.
Die Ermittlung weiterer Korrekturterme kann natürlich auch entsprechend auf die weiteren Satelliten 20 angewendet werden, um eine besonders genaue Positionsbestimmung des Kraftfahrzeugs 10 zu erzielen.
Anhand der 3, in welcher in einer schematischen Darstellung neben dem Kraftfahrzeug 10 ein zweites Kraftfahrzeug 24 gezeigt ist, wird eine alternative Ausführungsform eines Verfahrens zur satellitengestützten Positionsbestimmung des Kraftfahrzeugs 10 erläutert. Das Kraftfahrzeug 24 umfasst dabei ebenfalls ein entsprechendes Positionsbestimmungssystem 12 mit einer entsprechend ausgebildeten Erfassungseinrichtung 14, wie sie das Kraftfahrzeug 10 aufweist.
Im vorliegend gezeigten Fall befindet sich ein zweites ortsfestes Objekt 17, bei welchem es sich ebenfalls um ein Verkehrsschild handelt, in einem Erfassungsbereich 26 der hier nicht gezeigten Erfassungseinrichtung 14 des zweiten Kraftfahrzeugs 24. Zur Bestimmung des Korrekturwertes oder weiterer Korrekturwerte wird dabei mittels des Kraftfahrzeugs 24 analog wie in dem ersten beschriebenen Ausführungsbeispiel vorgegangen. Mittels der Erfassungseinrichtung 14 des zweiten Kraftfahrzeugs 24, welches sich gemeinsam mit dem Kraftfahrzeug 10 innerhalb eines vorgegebenen Gebietes 28 befindet, wird eine Relativposition des zweiten Kraftfahrzeugs 24 gegenüber dem zweiten ortsfesten Objekt 17 ermittelt.
Basierend auf der ermittelten Relativposition und bereitgestellten Referenzpositionsdaten für das ortsfeste Objekt 17 wird wiederum eine Referenzposition des zweiten Kraftfahrzeugs 24 ermittelt. Anschließend wird wiederum eine Entfernung 30 zwischen dem zweiten Kraftfahrzeug 24 und einem der Satelliten 20 rein auf Basis von durch das zweite Kraftfahrzeug 24 empfangenen Satellitensignalen ermittelt. Analog wird ein zweiter Korrekturwert für den betreffenden Satelliten 20 anhand der Referenzposition des zweiten Kraftfahrzeugs 24 und der Entfernung 30 zwischen dem zweiten Kraftfahrzeug 24 und dem Satelliten 20 ermittelt. Schließlich wird der zweite Korrekturwert drahtlos bereitgestellt, wobei das Kraftfahrzeug 10 beispielsweise diesen zweiten Korrekturwert drahtlos über ein lokales Funknetz, beispielsweise über WLAN, von dem zweiten Kraftfahrzeug 24 empfängt.
Alternativ ist es auch möglich, dass das zweite Kraftfahrzeug 24 den zweiten Korrekturwert an eine stationäre Einrichtung 32 sendet, welche den zweiten Korrekturwert wiederum drahtlos ausstrahlt, wobei das Kraftfahrzeug 10 den zweiten Korrekturwert von der stationären Einrichtung 32 empfängt. Im vorliegend gezeigten Fall werden die Positionsdaten des Kraftfahrzeugs 10 auf Basis der durch das Kraftfahrzeug 10 empfangenen Satellitensignale von den jeweiligen Satelliten 20 und dem empfangenen zweiten Korrekturwert ermittelt, falls sich, wie in dem hier gezeigten Fall, das ortsfeste Objekt 16 oder keine weiteren ortsfesten Objekte mit bekannten Referenzpositionsdaten im Erfassungsbereich 18 der Erfassungseinrichtung 14 des Kraftfahrzeugs 10 befinden. Mit anderen Worten kann eine Car-to-Car- oder auch eine Car-to-X-Kommunikation benutzt werden, so dass das Kraftfahrzeug 10 einen oder mehrere Korrekturwerte für die entsprechenden Satellitensignale der Satelliten 20 empfangen und zur verbesserten und genauen Positionsbestimmung des Kraftfahrzeugs 10 nutzen kann.
Anhand der 4, in welcher das Kraftfahrzeug 10, das zweite Kraftfahrzeug 24 und weitere Kraftfahrzeuge 34, 36 dargestellt sind, wird eine weitere alternative Ausführungsform des Verfahrens zur Positionsbestimmung des Kraftfahrzeugs 10 erläutert.
Die weiteren Kraftfahrzeuge 34, 36 weisen ebenfalls entsprechende Positionsbestimmungssysteme 12 und Erfassungseinrichtungen 14 wie die beiden anderen Kraftfahrzeuge 10, 24 auf.
Im vorliegend gezeigten Fall wird mittels der Kraftfahrzeuge 34, 36 analog verfahren, um entsprechende jeweilige Korrekturwerte für die jeweiligen Satellitensignale der Satelliten 20 zu ermitteln. Mittels jeweiliger Erfassungseinrichtungen 14 der weiteren Kraftfahrzeuge 34, 36, welche sich wiederum gemeinsam mit dem Kraftfahrzeug 10 und dem Kraftfahrzeug 24 innerhalb des vorgegebenen Gebiets 28 befinden, werden jeweilige Relativpositionen der weiteren Kraftfahrzeuge 34, 36 gegenüber jeweils weiteren ortsfesten Objekten 38, 40 ermittelt, sofern sich diese, wie im vorliegend gezeigten Fall, innerhalb jeweiliger Erfassungsbereiche 42, 44 der jeweiligen Erfassungseinrichtungen 14 der Kraftfahrzeuge 34, 36 befinden. Basierend auf den jeweils ermittelten Relativpositionen und jeweils bereitgestellten Referenzpositionen der weiteren ortsfesten Objekte 38, 40 wird wiederum eine jeweilige Referenzposition der weiteren Kraftfahrzeuge 34, 36 ermittelt. Wiederum analog wird eine jeweilige Entfernung 46, 48 zwischen den weiteren Kraftfahrzeugen 34, 36 und zumindest einem der Satelliten 20 rein auf Basis von durch die weiteren Kraftfahrzeuge 34, 36 jeweils empfangenen Satellitensignalen ermittelt. Wiederum werden jeweilige weitere Korrekturwerte für den betreffenden Satelliten 20 anhand der jeweiligen Referenzpositionen und der jeweiligen Entfernungen zwischen den Kraftfahrzeugen 34, 36 und den betreffenden Satelliten 20 ermittelt. Die weiteren Korrekturwerte werden dann drahtlos an die stationäre Einrichtung 32 gesendet.
Mittels der stationären Einrichtung 32 wird ein entsprechender Schätzwert in Form eines Mittelwertes, eines gewichteten Mittelwertes oder dergleichen auf Basis der weiteren Korrekturwerte ermittelt und drahtlos durch die stationäre Einrichtung 32 ausgestrahlt.
Die Positionsdaten des Kraftfahrzeugs 10 oder auch des Kraftfahrzeugs 24 können dann auf Basis der durch das jeweilige Kraftfahrzeug 10, 24 empfangenen Satellitensignale und des von der zentralen Einrichtung 32 empfangenen Schätzwertes der weiteren Korrekturwerte ermittelt werden, falls sich beispielsweise keines der ortsfesten Objekte 16, 17, 38, 40 im jeweiligen Erfassungsbereich 18, 26 der Erfassungseinrichtungen 14 der Kraftfahrzeuge 10, 24 befindet. Mit anderen Worten können also entsprechende Flottendaten von einer Mehrzahl von Kraftfahrzeugen 10, 24, 34, 36 verwendet werden, um die jeweils ermittelten Korrekturwerte innerhalb des vorgegebenen Gebiets 28 bereitzustellen, so dass, wie im hier gezeigten Fall, die Kraftfahrzeuge 10, 24, welche keines der ortsfesten Objekte 16, 17, 38, 40 gerade erfassen können, trotzdem die entsprechenden Korrekturwerte zur verbesserten satellitengestützten Positionsbestimmung heranziehen können.
Zudem ist es möglich, dass derselbe Korrekturwert, derselbe zweite Korrekturwert oder derselbe Schätzwert der weiteren Korrekturwerte für eine begrenzte Dauer und/oder begrenzte zurückgelegte Strecke des Kraftfahrzeugs 10 oder der weiteren Kraftfahrzeuge 24, 34, 36 für nachfolgende Positionsbestimmungen der jeweiligen Kraftfahrzeuge 10, 24, 34, 36 verwendet werden, ohne dass entsprechend neue Korrekturwerte ermittelt und verwendet werden.
Somit können also durch die Verwendung von jeweils eigenen Stützinformationen, über eine Schätzung der Phasenmehrdeutigkeit und Ausnutzung von Flottendaten die jeweiligen Positionsbestimmungen jeweiliger Kraftfahrzeuge erheblich verbessert werden. Dadurch kann zum einen eine Verbesserung einer jeweiligen Fahrzeugortung zur Optimierung von Fahrerassistenz- und Car-to-X-Systemen erzielt werden, indem, wie beschrieben, eine erweiterte Kopplung eines globalen Navigationssatellitensystems, eines initialen Navigationssystems und Landmarken genutzt werden.

Claims

Verfahren zur Positionsbestimmung eines Kraftfahrzeugs (10), mit den Schritten: – Empfangen mehrerer Satellitensignale von jeweiligen Satelliten (20) mittels eines Positionsbestimmungssystems (12) des Kraftfahrzeugs; – Ermitteln eines Korrekturwertes für zumindest eines der Satellitensignale unter Berücksichtigung von bereitgestellten Referenzpositionsdaten von zumindest einem ortsfesten Objekt (16); – Ermitteln von Positionsdaten des Kraftfahrzeugs (10) auf Basis der empfangenen Satellitensignale und des ermittelten Korrekturwertes oder eines anderen bereitgestellten Wertes; wobei falls das ortsfeste Objekt (16) in einem Erfassungsbereich (18) einer Erfassungseinrichtung (14) des Kraftfahrzeugs (10) angeordnet ist, folgende Schritte durchgeführt werden: – Ermitteln einer Relativposition des Kraftfahrzeugs (10) gegenüber dem ortsfesten Objekt mittels der Erfassungseinrichtung (14) des Kraftfahrzeugs (10); – Ermitteln einer Referenzposition des Kraftfahrzeugs (10) basierend auf der ermittelten Relativposition und den Referenzpositionsdaten des ortsfesten Objekts (16); – Ermitteln einer Entfernung (22) zwischen dem Kraftfahrzeug (10) und zumindest einem der Satelliten (20) rein auf Basis der empfangenen Satellitensignale; – Ermitteln des Korrekturwertes anhand der Referenzposition des Kraftfahrzeugs (10) und der Entfernung (22) zwischen dem Kraftfahrzeug (10) und dem Satelliten (20); dadurch gekennzeichnet, dass – mittels einer Erfassungseinrichtung (14) von einem zweiten Kraftfahrzeug (24), welches sich gemeinsam mit dem Kraftfahrzeug (10) innerhalb eines vorgegebenen Gebiets (28) befindet, eine Relativposition des zweiten Kraftfahrzeugs (24) gegenüber einem zweiten ortsfesten Objekt (17) ermittelt wird; – basierend auf der ermittelten Relativposition und bereitgestellten Referenzpositionsdaten für das zweite ortsfeste Objekt (17) eine Referenzposition des zweiten Kraftfahrzeugs (24) ermittelt wird; – eine Entfernung (30) zwischen dem zweiten Kraftfahrzeug (24) und einem der Satelliten (20) rein auf Basis von durch das zweite Kraftfahrzeug (24) empfangenen Satellitensignalen ermittelt wird; – ein zweiter Korrekturwert für den Satelliten (20) anhand der Referenzposition des zweiten Kraftfahrzeugs (24) und der Entfernung (30) zwischen dem zweiten Kraftfahrzeug (24) und dem Satelliten (20) ermittelt wird; – der zweite Korrekturwert drahtlos bereitgestellt wird; – das zweite Kraftfahrzeug (24) den zweiten Korrekturwert an eine stationäre Einrichtung (32) sendet, welche den zweiten Korrekturwert drahtlos ausstrahlt, wobei das Kraftfahrzeug (10) den zweiten Korrekturwert von der stationären Einrichtung (32) empfängt.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeug (10) den zweiten Korrekturwert drahtlos über ein lokales Funknetz von dem zweiten Kraftfahrzeug (24) empfängt.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Positionsdaten des Kraftfahrzeugs (10) auf Basis der durch das Kraftfahrzeug (10) empfangenen Satellitensignale und dem empfangenen zweiten Korrekturwert ermittelt wird, falls sich keines der ortfesten Objekte (16, 17, 38, 40) im Erfassungsbereich (18) der Erfassungseinrichtung (14) des Kraftfahrzeugs (10) befindet.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass – mittels jeweiliger Erfassungseinrichtungen (14) weiterer Kraftfahrzeuge (34, 36), welche sich gemeinsam mit dem Kraftfahrzeug (10) innerhalb eines vorgegebenen Gebiets (28) befinden, jeweilige Relativpositionen der weiteren Kraftfahrzeuge (34, 36) gegenüber jeweils weiteren ortsfesten Objekten (38, 40) ermittelt werden; – basierend auf den jeweils ermittelten Relativpositionen und jeweils bereitgestellten Referenzpositionsdaten der weiteren ortsfesten Objekte (38, 40) eine jeweilige Referenzposition der weiteren Kraftfahrzeuge (34, 36) ermittelt wird; – eine jeweilige Entfernung (46, 48) zwischen den weiteren Kraftfahrzeugen (34, 36) und zumindest einem der Satelliten (20) rein auf Basis von durch die weiteren Kraftfahrzeuge (34, 36) jeweils empfangenen Satellitensignalen ermittelt wird; – jeweilige weitere Korrekturwerte für den Satelliten (20) anhand der jeweiligen Referenzpositionen und den jeweiligen Entfernungen (46, 48) zwischen den weiteren Kraftfahrzeugen (34, 36) und dem Satelliten (20) ermittelt werden; – die weiteren Korrekturwerte drahtlos an eine stationäre Einrichtung (32) gesendet werden;
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass ein Schätzwert aus den weiteren Korrekturwerten ermittelt und drahtlos durch die stationäre Einrichtung (32) ausgestrahlt wird.
Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Positionsdaten des Kraftfahrzeugs (10) auf Basis der durch das Kraftfahrzeug (10) empfangenen Satellitensignale und des von der zentralen Einrichtung (32) empfangenen Schätzwertes der weiteren Korrekturwerte ermittelt wird, falls sich keines der ortfesten Objekte (16, 17, 38, 40) im Erfassungsbereich (18) der Erfassungseinrichtung (14) des Kraftfahrzeugs (10) befindet.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass unter Berücksichtigung des Korrekturwertes, des zweiten Korrekturwertes oder des Schätzwertes der weiteren Korrekturwerte für zumindest eines der durch das Kraftfahrzeug (10) empfangenen Satellitensignale ein Wert für eine Phasenmehrdeutigkeit (N) des entsprechenden Satellitensignals ermittelt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Korrekturwert, der zweite Korrekturwert oder der Schätzwert der weiteren Korrekturwerte für zumindest eines der durch das Kraftfahrzeug empfangenen Satellitensignale als ein Fehlerwert (e_i,Korrektur) für das entsprechende Satellitensignal verwendet wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Referenzpositionsdaten des ortsfesten Objekts (16), des zweiten ortsfesten Objekts (17) und der weiteren ortsfesten Objekte (38, 40) im Positionsbestimmungssystem (12) des Kraftfahrzeugs (10) und jeweiligen Positionsbestimmungssystemen (12) des zweiten Kraftfahrzeugs (24) und der anderen Kraftfahrzeuge (34, 36) bereitgestellt werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Ermittlung der Relativposition oder der anderen Relativpositionen mittels einer jeweiligen kamerabasierten, lidarbasierten oder radarbasierten Erfassungseinrichtung (14) des Kraftfahrzeugs (10), des zweiten Kraftfahrzeugs (24) und/oder der weiteren Kraftfahrzeuge (34, 36) erfolgt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Ermittlung der Positionsdaten des Kraftfahrzeugs (10) zusätzlich Daten von einer Inertialsensorik des Kraftfahrzeugs (10) und/oder Odometriedaten des Kraftfahrzeugs (10) berücksichtigt werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass derselbe Korrekturwert, derselbe zweite Korrekturwert oder derselbe Schätzwert der weiteren Korrekturwerte für eine begrenzte Dauer und/oder begrenzte zurückgelegte Strecke des Kraftfahrzeugs (10) für nachfolgende Positionsbestimmungen des Kraftfahrzeugs (10) verwendet werden.
Positionsbestimmungssystem (12) für ein Kraftfahrzeug (10), welches dazu ausgelegt ist, – mehrere Satellitensignale von jeweiligen Satelliten (20) zu empfangen; – einen Korrekturwert für zumindest eines der Satellitensignale unter Berücksichtigung von bereitgestellten Referenzpositionsdaten von zumindest einem ortsfesten Objekt (16) zu ermitteln; – Positionsdaten des Kraftfahrzeugs (10) auf Basis der empfangenen Satellitensignale und des ermittelten Korrekturwertes oder eines anderen bereitgestellten Wertes zu ermitteln; wobei das Positionsbestimmungssystem (12) – eine Erfassungseinrichtung (14) umfasst, welche dazu ausgelegt ist, eine Relativposition des Kraftfahrzeugs (10) gegenüber dem ortsfesten Objekt (16) zu ermitteln, falls dieses in einem Erfassungsbereich (18) der Erfassungseinrichtung (14) angeordnet ist; – dazu ausgelegt ist, eine Referenzposition des Kraftfahrzeugs (10) basierend auf der ermittelten Relativposition und den Referenzpositionsdaten des ortsfesten Objekts (16) zu ermitteln; – dazu ausgelegt ist, eine Entfernung (22) zwischen dem Kraftfahrzeug (10) und zumindest einem der Satelliten (20) rein auf Basis der empfangenen Satellitensignale zu ermitteln; – dazu ausgelegt ist, den Korrekturwert anhand der Referenzposition und der Entfernung (22) zwischen dem Kraftfahrzeug (10) dem Satelliten (20) zu ermitteln; dadurch gekennzeichnet, dass das Positionsbestimmungssystem (12) dazu ausgelegt ist, – mittels einer Erfassungseinrichtung (14) von einem zweiten Kraftfahrzeug (24), welches sich gemeinsam mit dem Kraftfahrzeug (10) innerhalb eines vorgegebenen Gebiets (28) befindet, eine Relativposition des zweiten Kraftfahrzeugs (24) gegenüber einem zweiten ortsfesten Objekt (17) zu ermitteln; – basierend auf der ermittelten Relativposition und bereitgestellten Referenzpositionsdaten für das zweite ortsfeste Objekt (17) eine Referenzposition des zweiten Kraftfahrzeugs (24) zu ermitteln; – eine Entfernung (30) zwischen dem zweiten Kraftfahrzeug (24) und einem der Satelliten (20) rein auf Basis von durch das zweite Kraftfahrzeug (24) empfangenen Satellitensignalen zu ermitteln; – einen zweiten Korrekturwert für den Satelliten (20) anhand der Referenzposition des zweiten Kraftfahrzeugs (24) und der Entfernung (30) zwischen dem zweiten Kraftfahrzeug (24) und dem Satelliten (20) zu ermitteln; – den zweiten Korrekturwert drahtlos bereitzustellen; – den zweiten Korrekturwert mittels des zweiten Kraftfahrzeugs (24) an eine stationäre Einrichtung (32) zu senden, welche dazu ausgelegt ist, den zweiten Korrekturwert drahtlos auszustrahlen, wobei das Kraftfahrzeug (10) dazu ausgelegt ist, den zweiten Korrekturwert von der stationären Einrichtung (32) zu empfangen.