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Die Erfindung betrifft einen Schwungradspeicher für Schienenfahrzeuge, und bezieht sich insbesondere auf ein Schwungradspeichersystem für ein Schienenfahrzeug, bei dem ein Bremswiderstand und ein Schwungradspeicher zusammenwirkend kombiniert sind.
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Stand der Technik
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Derzeit für Betriebsbremsungen bei elektrisch angetriebenen Schienenfahrzeugen eingesetzte Bremssysteme sind im Wesentlichen eine mechanische Reibbremse und eine elektrodynamische Bremse.
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Die mechanische Reibbremse ist in der Regel als pneumatisch oder hydraulisch betätigte Bremse mit Bremsscheiben oder als Klotzbremse direkt auf den Rädern des Schienenfahrzeugs ausgeführt. Bei einem Bremsvorgang wird durch die Reibung zwischen Bremsbelag und Bremsscheibe bzw. Rad die Bremsleistung direkt in Wärme umgewandelt.
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Bei der elektrodynamischen Bremse werden Traktionsmotoren als Generatoren zum Bremsen genutzt und speisen die dabei entstehende Energie wieder in einen Zwischenkreis des Schienenfahrzeugs zurück. Vorzugsweise wird diese Energie als sogenannte regenerative Bremsenergie wieder in einen Fahrdraht bzw. eine Oberleitung und/oder eine Stromschiene zurückgespeist.
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Eine derartige Rückspeisung ist allerdings nur möglich, wenn in der Nähe andere Züge beschleunigen oder in einem Unterwerk angeordnete Umrichter in der Lage sind, die Energie in das öffentliche Stromnetz zurück zu speisen.
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Nachteilig bei der Rückspeisung in den Fahrdraht ist der durch den Widerstand des Fahrdrahtes bedingte Leitungsverlust, der den Gesamtwirkungsgrad der regenerativen Energienutzung verringert.
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Kann aus wenigstens einem der oben genannten Gründe der Strom nicht regenerativ genutzt werden, muss dieser Strom in einem Bremswiderstand (Brems-Rheostat) des Schienenfahrzeugs oder Zugs in Wärme umgewandelt werden (rheostatische Bremse). Bremswiderstände werden des Weiteren auch zur Begrenzung von Überspannungen in einem Traktionszwischenkreis verwendet.
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Um die rekuperierte Energie beispielsweise bei einem nächsten Beschleunigungsvorgang, für Nebenverbraucher oder auf Fahrstrecken ohne Fahrdraht wiederverwenden zu können, kann der Strom in Energiespeichern zwischengespeichert werden.
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In Konzeptzügen konnte von Zugherstellern schon gezeigt werden, dass die Bremsenergie lokal zwischenspeicherbar ist und beispielsweise zum Beschleunigen des Zugs wieder nutzbar gemacht werden kann. Als Speichertechnologien kamen dabei hauptsächlich Superkondensatoren, Schwungräder und Batterien zum Einsatz.
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Die Schwungradspeicherung ist eine Methode der mechanischen Energiespeicherung, bei der ein Schwungrad, das auch als Rotor bezeichnet wird, auf eine sehr hohe Drehzahl beschleunigt und somit die Energie als Rotationsenergie gespeichert wird. Die Energie wird zurückgewonnen, indem der Rotor abgebremst wird.
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Um den Speicher aufzuladen wird das Schwungrad in Bewegung gesetzt, etwa mittels eines Elektromotors. Eine hohe Drehzahl entspricht dabei einer hohen Rotationsenergie. Mittels eines angeschlossenen Generators kann diese Energie bei Bedarf wieder in elektrische Energie umgewandelt werden. Das Schwungrad gibt dabei seine kinetische Energie an den Motor ab. Die durch die Motordrehung induzierte Spannung stellt die Rückgewinnung der Energie dar.
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Würde allerdings ein in einem Fahrzeug angeordneter und damit mitgeführter Schwungradspeicher für jeden Streckenabschnitt eines Zuges ausgelegt, müssten sowohl dessen Schwungrad selbst als auch sein Motor sehr groß und demzufolge schwer dargestellt werden. Insbesondere auf längeren Gefällen wären außerdem ein oder mehrere Schwungradspeicher mit sehr hoher Kapazität bzw. Gesamtkapazität erforderlich.
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Ein weiteres Problem besteht darin, dass ein Schwungradspeicher in einem Bereich niedriger Drehzahlen nur mit geringer Leistung geladen werden kann, der Zug allerdings zu dieser Zeit die höchste elektrodynamische Bremsleistung liefert, und umgekehrt. Soll die gesamte Bremsenergie im Schwungrad gespeichert werden, muss daher der Motor sehr groß dimensioniert werden.
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Darüber hinaus muss dann, wenn ein Überwachungssystem des Schwungradspeichers eine Fehlfunktion feststellt, das Schwungrad bis zu seinem Stillstand abgebremst werden. Hierzu kann beispielsweise eine mechanische Bremse und/oder der Motor des Schwungrads genutzt werden. Wird der Motor des Schwungrads für den Bremsvorgang genutzt, muss die Energie in irgendeiner Form abgeführt werden. Allgemein bekannt ist es hierbei, beispielsweise Bremsenergie über einen Bremswiderstand in Wärme umzuwandeln, wenn Schwungradspeicher und/oder Batterie(n) voll geladen sind.
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Der Erfindung liegt vor diesem Hintergrund als eine Aufgabe zugrunde, bei Schienenfahrzeugen einen Schwungradspeicher so mit einem Bremswiderstand zu kombinieren, dass ein Schwungrad und ein Motor des Schwungradspeichers kostengünstig kleiner und leichter ausgeführt werden können.
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Außerdem soll die erfindungsgemäße Kombination so ausgestaltet sein, dass nur ein Bremswiderstand benötigt wird.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Schwungradspeichersystem mit den in Anspruch 1 angegebenen Merkmalen gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der beigefügten Unteransprüche.
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Offenbarung der Erfindung
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Die Erfindung sieht nach einem Grundgedanken vor, einen Schwungradspeicher so mit einem Bremswiderstand zu kombinieren, dass ein und derselbe Bremswiderstand sowohl für Leistungsspitzen und Überkapazitäten als auch zum Bremsen des Schwungrades über den Schwungradmotor (z. B. im Falle einer Notabschaltung) nutzbar ist. Die Kapazität des Speichers ist dabei nicht auf eine maximale Energiemenge auf einem besonderen Streckenabschnitt (z. B. einer Gefällestrecke) ausgelegt, sondern beispielsweise nur auf eine Energiemenge zwischen einer durchschnittlichen und einer maximalen Einspeiseleistung. Übrige Leistung kann in diesem Fall idealerweise von Nebenverbrauchern verbraucht werden, zur Ladung einer Batterie dienen, oder alternativ noch über den Bremswiderstand in Wärme umgewandelt werden. Insoweit ist der Motor des Schwungradspeichers nur bis zu einer bestimmten maximalen Leistung ausgelegt. Kurzzeitige Leistungsspitzen werden weiterhin über einen (kleiner dimensionierten) Bremswiderstand geleitet. Darüber hinaus ist eine Anpassung eines nutzbaren Drehzahlbereichs in Abhängigkeit von Einsatzparametern vorgesehen, die eine Anpassung entsprechend einem Schienenfahrzeugtyp, einem Einsatzprofil desselben oder einem aktuellem Streckenabschnitt erlauben.
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Genauer wird die Aufgabe gelöst durch einen Schwungradspeicher bzw. ein Schwungradspeichersystem für ein Schienenfahrzeug, gekennzeichnet durch einen Bremswiderstand zur Umwandlung von in dem Schienenfahrzeug vorhandener und/oder erzeugter Energie in Wärme, und einen Schwungradspeicher zur Speicherung von Energie in dem Schienenfahrzeug, wobei der Bremswiderstand und der Schwungradspeicher während des Betriebs des Schienenfahrzeugs funktionell zusammenwirkend derart kombiniert sind, dass der Bremswiderstand im Betrieb des Schienenfahrzeugs auftretende, kurzzeitige Leistungsspitzen glättet, und/oder auf bestimmten Fahrabschnitten einer von dem Schienenfahrzeug befahrenen Strecke eine anfänglich hohe Bremsleistung dann zumindest teilweise in Wärme umwandelt, wenn eine maximale Leistung eines Motors des Schwungradspeichers überschritten ist, und/oder der Bremswiderstand für ein generatorisches Bremsen des Motors des Schwungradspeichers angeordnet ist.
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Die Erfindung bietet dadurch Vorteile dahingehend, dass sowohl Schwungrad als auch Motor kleiner und leichter ausgeführt werden können und dadurch unter anderem Kostenvorteile erzielbar sind. Außerdem wird nur ein Bremswiderstand benötigt, mit dem sowohl Leistungsspitzen der elektrodynamischen Bremse abgeführt werden können als auch das Schwungrad gebremst werden kann.
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Bevorzugt ist bei dem Schwungradspeichersystem für ein Schienenfahrzeug vorgesehen, dass ein im Betrieb des Schienenfahrzeugs genutzter Drehzahlbereich des Schwungradspeichers abhängig von im Betrieb des Schienenfahrzeugs auftretenden Anforderungen variabel festlegbar ist.
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Hierdurch kann vorteilhaft eine Anpassung des Drehzahlbereichs des Schwungradspeichers an gegebene Eigenschaften von Strecken und/oder Streckenabschnitten durchgeführt werden, und eine Verteilung von über den Bremswiderstand abgeführter Energie und von in dem Schwungradspeicher gespeicherter Energie jeweiligen Anforderungen entsprechend angepasst bzw. optimiert werden.
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Weiter bevorzugt ist bei dem Schwungradspeichersystem für ein Schienenfahrzeug vorgesehen, dass der im Betrieb genutzte Drehzahlbereich in Abhängigkeit von Streckendaten einer von dem Schienenfahrzeug befahrenen Strecke, der maximalen Geschwindigkeit auf der Strecke und/oder einer Sollbeschleunigung variiert wird.
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Die Veränderung von Parametern in Abhängigkeit derartiger Parameter ist im Hinblick auf die Anpassung des Systems besonders vorteilhaft.
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Weiter bevorzugt ist bei dem Schwungradspeichersystem für ein Schienenfahrzeug vorgesehen, dass der im Betrieb genutzte Drehzahlbereich in Abhängigkeit von einem Streckenabschnitt, zumindest einer Geschwindigkeit auf dem Streckenabschnitt, zumindest einer Beschleunigung auf dem Streckenabschnitt, zumindest einer Steigung und/oder einem Gefälle auf dem Streckenabschnitt, und/oder einer Länge des Streckenabschnitts und/oder zumindest einer geplanten Fahrzeit variiert wird.
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Die Veränderung von Parametern in Abhängigkeit derartiger Parameter ist im Hinblick auf die Anpassung des Systems ebenfalls besonders vorteilhaft.
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Auch bevorzugt ist bei dem Schwungradspeichersystem vorgesehen, dass der im Betrieb genutzte Drehzahlbereich einen Drehzahlbereich des Motors des Schwungradspeichers derart festlegt, dass außerhalb des Drehzahlbereichs der Bremswiderstand Überschussenergie, die einen Teil von in dem Schienenfahrzeug zu speichernder Energie bildet und nicht von dem Schwungradspeicher aufgenommen werden kann, in Wärme umwandelt, und innerhalb des Drehzahlbereichs der Schwungradspeicher die gesamte in dem Schienenfahrzeug zu speichernde und nicht anderweitig verbrauchte Energie aufnimmt.
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Die Festlegung des im Betrieb genutzten Drehzahlbereichs auf solche Weise erlaubt es vorteilhaft, die Energie, die in den Schwungradspeicher geleitet werden kann, in diesen zu leiten, gleichzeitig Nebenaggregate und anderweitige Verbraucher aus der erzeugten Energiemenge zu versorgen, und nur die dann noch verbleibende Restenergiemenge über den Bremswiderstand in Wärme umzusetzen. Hierdurch wird erreicht, dass die geringstmögliche Energiemenge in Wärme umgewandelt werden muss.
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Ebenfalls bevorzugt ist bei dem Schwungradspeichersystem für ein Schienenfahrzeug vorgesehen, dass eine Kapazität des Schwungradspeichers auf eine Energiemenge zwischen einer durchschnittlichen Einspeiseleistung und einer maximalen Einspeiseleistung ausgelegt ist und erzeugte Mehrenergie anderen Verbrauchern in dem Schienenfahrzeug zur Verfügung gestellt wird und/oder über den Bremswiderstand in Wärme umgewandelt wird.
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Außerdem bevorzugt ist bei dem Schwungradspeichersystem für Schienenfahrzeuge vorgesehen, dass der Motor des Schwungradspeichers für eine vorbestimmte maximale Leistung ausgelegt ist, die kleiner ist als eine möglich zu verarbeitende Gesamtleistung, und auftretende Leistungsspitzen über der vorbestimmten maximalen Leistung über den Bremswiderstand abgeleitet werden.
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Dies erlaubt es vorteilhaft, den Bremswiderstand und den Schwungradspeicher unter Berücksichtigung der jeweiligen Anforderungen von beispielsweise Strecke, Streckenabschnitt und Schienenfahrzeug optimiert klein und leicht zu dimensionieren.
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Eine bevorzugte Anwendung des erfindungsgemäßen Schwungradspeichersystems sind auch Beharrungsfahrten im Gefälle.
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Vorzugsweise weist bei alledem das Schienenfahrzeug ein elektrodynamisches Bremssystem auf, und ist das Schienenfahrzeug ein elektrisch angetriebenes Schienenfahrzeug.
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Zeichnung
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Die Erfindung wird nachstehend anhand eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung näher beschrieben. Es zeigen:
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1 vereinfacht ein Schienenfahrzeug mit einer Kombination aus einem Schwungradspeicher und einem Bremswiderstand, die den Schwungradspeicher für Schienenfahrzeuge gemäß einem Ausführungsbeispiel bilden; und
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2A und 2B jeweils schematische Diagramme, die Eigenschaften bzw. Leistung-Drehzahl- und Leistung-Zeit-Kennlinien der Kombination gemäß dem in 1 gezeigten Ausführungsbeispiel darstellen.
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Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung
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Nach 1 weist in einem Ausführungsbeispiel des Schwungradspeichers für Schienenfahrzeuge ein elektrisch angetriebenes Schienenfahrzeug 1 einen Bremswiderstand 2 und einen Schwungradspeicher 3 auf, die in Kombination zusammenwirken. Aufbau, Anordnung und Position des Bremswiderstands 2 und des Schwungradspeichers 3 in dem Schienenfahrzeug sind insoweit nicht beschränkt, so lange die erfindungsgemäßen Merkmale darstellbar sind. Weitere Elemente und Komponenten, die üblicherweise für ein betriebsfähiges bzw. in einem betriebsfähigen Schienenfahrzeug 1 vorzusehen sind, jedoch nicht in direktem Zusammenhang mit der Erfindung stehen, sind in 1 aus Gründen der Vereinfachung nicht dargestellt oder nicht näher bezeichnet.
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Bei einem elektrisch angetriebenen Schwungrad des Schwungradspeichers 3 wird häufig ein (nicht gezeigter) Synchronmotor eingesetzt, dessen Frequenz und Polradspannung passend zur Drehzahl geregelt werden müssen. Um den Motor und einen (nicht gezeigten) zugehörigen Umrichter zu schützen, wird der maximale Strom begrenzt. Bei niedrigen Drehzahlen kann das Schwungrad somit nur mit geringer Polradspannung und folglich mit geringer Leistung geladen werden. Um im Betrieb die Ladezeit zu begrenzen und das Schwungrad von Anfang an mit einer entsprechend hohen Leistung zu betreiben, wird daher vorwiegend nur ein bestimmter Drehzahlbereich, beispielsweise ein Abschnitt von 50% bis 100% eines verfügbaren Drehzahlbereichs, genutzt.
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2A zeigt einen Zusammenhang zwischen der Leistung des Motors des Schwungrads und der Drehzahl. Die Leistung des Motors ist dabei entlang der Ordinate aufgetragen, und die Drehzahl entlang der Abszisse. In einem angenommen vereinfachten Fall nimmt die Leistung des Schwungradmotors mit steigender Drehzahl linear zu. Ein beispielhaft genutzter Drehzahlbereich ist in 2A als mit einem Doppelpfeil gekennzeichneter Bereich zwischen zwei vertikalen durchbrochenen Linien angedeutet.
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Unterschiedliche elektrisch angetriebene Schienenfahrzeuge, beispielsweise Lokomotiven, Züge und Triebwagen, haben jeweils beispielsweise verschiedene Gewichte, Antriebsleistungen und Geschwindigkeiten, woraus sich verschiedene Anforderungen ergeben. Weiterhin kann auch ein und dasselbe Schienenfahrzeug auf unterschiedlichen Strecken oder Streckenabschnitten unterschiedliche Anforderungen an Leistung und Kapazität eines Energiespeichers stellen.
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Beispielsweise kann ein und dasselbe Schienenfahrzeug auf einer ersten Strecke bzw. einem ersten Streckenabschnitt eine Maximalgeschwindigkeit von 50 km/h haben, und auf einer zweiten Strecke bzw. einem zweiten Streckenabschnitt eine Maximalgeschwindigkeit von 70 km/h haben. Auf dem zweiten Streckenabschnitt erhöht sich demzufolge die gesamte Bremsenergie, und verlängert sich die Dauer eines Brems- und/oder Beschleunigungsvorgangs bei konstanter (negativer) Beschleunigung. Bei längeren Gefällefahrten könnte auch beispielsweise über einen längeren Zeitraum eine größere Energiemenge bei geringerer Bremsleistung abgegeben werden. In solchen Fällen, d. h. bei sich ändernden Energiemengen, ist vorgesehen, die Breite des tatsächlich genutzten Drehzahlbereichs ebenfalls zu variieren. In den vorgenannten Fällen ist insbesondere vorgesehen, den genutzten Drehzahlbereich zu erweitern und somit mehr Energie in den Schwungradspeicher zu übertragen. In umgekehrt gelagerten Fällen, beispielsweise solchen mit kürzeren Beschleunigungs- und/oder Bremszyklen mit hoher Traktions- bzw. Bremsleistung, ist sodann vorgesehen, den genutzten Drehzahlbereich oder Nutzdrehzahlbereich desselben Speichers auf den oberen Drehzahlbereich zu beschränken.
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2B zeigt einen Zusammenhang zwischen der Leistung des Motors des Schwungrads, der Leistung der elektrodynamischen Bremse des Schienenfahrzeugs 1, und der Zeit während eines Bremsvorgangs des Schienenfahrzeugs 1. Die Leistung des Motors und die Leistung der elektrodynamischen Bremse sind dabei entlang der Ordinate aufgetragen, und die Zeit entlang der Abszisse. In einem angenommen vereinfachten Fall nimmt die Leistung des Schwungradmotors mit der Zeit Drehzahl linear zu, und ist die Leistung der elektrodynamischen Bremse in einem ersten Zeitabschnitt in etwa gleichbleibend und nimmt ab einem bestimmten Zeitpunkt linear ab.
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Ein im Betrieb genutzter Drehzahlbereich ist in 2A beispielhaft als mit einem Doppelpfeil gekennzeichneter Bereich zwischen zwei vertikalen durchbrochenen Linien angedeutet.
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Ein schraffierter Bereich in 2B kennzeichnet einen Bereich einer Überschussleistung bzw. überschüssigen Energie, in dem die elektrodynamische Bremse mehr Energie liefert, als der Schwungradspeicher 3 aufnehmen kann.
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In anderen Worten liefert in dem schraffierten Bereich die elektrodynamische Bremse eine anfänglich hohe Bremsleistung, die die maximale Leistung des Motors des Schwungradspeichers überschreitet.
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Diese anfängliche hohe Bremsleistung bzw. Überschussleistung wird gemäß dem Ausführungsbeispiel, zumindest auf bestimmten Fahrabschnitten, durch den Bremswiderstand 2 in Wärme umgewandelt und dadurch abgeführt. Darüber hinaus ist der Bremswiderstand 2 gemäß dem Ausführungsbeispiel dazu vorgesehen, kurzzeitige Leistungsspitzen (wie sich beispielsweise auf ebensolchen Fahrabschnitten durch die Überschussleistung der elektrodynamischen Bremse, jedoch nicht hierauf beschränkt, auftreten können) zu glätten. Außerdem dient der Bremswiderstand 2 zum generatorischen Bremsen des Schwungrads des Schwungradspeichers 3 in beispielsweise einem Not-Aus-Fall (Notabschaltung) oder für ein schnelles Anhalten des Schwungrads, bei dem der Motor des Schwungrads in den Generatorbetrieb geschaltet wird und die dann von ihm erzeugte Bremsenergie über den Bremswiderstand 2 abgeführt wird.
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Mit während des Bremsvorgangs fortschreitender Zeit wird die von der elektrodynamischen Bremse erzeugte Leistung gleich der möglichen maximalen Leistungsaufnahme des Schwungradspeichers 3 (Schnittpunkt in 2B), und sinkt danach unter die maximal mögliche Leistungsaufnahme, so dass die gesamte, von der elektrodynamischen Bremse zur Speicherung zur Verfügung stehende Bremsleistung in den Schwungradspeicher 3 geleitet werden kann.
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Da die Energie außerhalb des schraffierten Bereichs in 2B jederzeit dem Schwungradspeicher 3 zugeführt werden kann und Überschussleistung über den mit dem Schwungradspeicher 3 kombinierten, d. h. zusammenwirkenden, Bremswiderstand 2 in Wärme umgewandelt und dadurch schadlos abgeführt werden kann, ist es nicht erforderlich, den Bremswiderstand 2 und/oder den Schwungradspeicher 3 für eine jeweils mögliche maximal auftretende Leistung auszulegen. Sie können daher kleiner, leichter und insgesamt kostengünstiger vorgesehen werden.
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Der tatsächliche Bereich, in dem der Abbau von Überschussenergie von dem Bremswiderstand 2 übernommen wird, wird durch die Variation des im Betrieb genutzten Drehzahlbereichs des Schwungradmotors bestimmt oder zumindest mitbestimmt. Diese Variation legt in anderen Worten den Schnittpunkt zumindest mit fest, an dem ein Wechsel zwischen einer Zuführung von Energie bzw. Leistung zu dem Schwungradspeicher 3 mit Beaufschlagung des Bremswiderstands 2 und einer Zuführung von Energie nur zu dem Schwungradspeicher 3 ohne Beaufschlagung des Bremswiderstands 2 erfolgt. Insoweit kann aufgrund der wechselseitigen Parametrisierung (die Leistungsfähigkeit des Bremswiderstands 2 beeinflusst einerseits die verfügbare Variationsbreite des genutzten Drehzahlbereichs, und umgekehrt entstehen bei gegebener Sollvariationsbreite Vorgaben für die Auslegung des Bremswiderstands 2) eine darstellbare und/oder anwendungsspezifische Auslegung leicht bestimmt werden.
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In Abhängigkeit von jeweiliger Anforderungen im Betrieb ist es beispielsweise möglich, den im Betrieb genutzten Drehzahlbereich in Abhängigkeit von Streckendaten, einer maximalen Geschwindigkeit auf einer Strecke, und/oder einer benötigten Beschleunigung und/oder Verlangsamung auf der Strecke, und/oder in Abhängigkeit eines jeweils nachfolgenden Streckenabschnitts, einer oder mehrerer Geschwindigkeiten auf dem Streckenabschnitt, Beschleunigungen und/oder Verlangsamungen auf dem Streckenabschnitt, Steigungen und/oder Gefällen auf dem Streckenabschnitt, und/oder einer Länge eines Streckenabschnitts und geplanten Fahrzeiten zu variieren.
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Die Erfindung wurde vorstehend anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels im Einzelnen beschrieben. Sie unterliegt insoweit keinen Beschränkungen hinsichtlich der körperlichen Ausformung bzw. Auslegung und der tatsächlichen Art des elektrisch angetriebenen Schienenfahrzeugs 1 und dessen und/oder darin verbauter Teile, solange die erfindungsgemäß wesentlichen Merkmale und Funktionen darstellbar sind. Es versteht sich, dass die Kombination eines Schwungradspeichers und eines Bremswiderstands gemäß dem Ausführungsbeispiel sowohl eine integrative Kombination, d. h. einen Schwungradspeicher-Bremswiderstand, bei der bzw. dem Schwungradspeicher und Bremswiderstand funktional zusammenwirkend und im Sinne von integriert aufgebaut räumlich bzw. örtlich vereint sind, als auch eine separate Bereitstellung des Bremswiderstands und des Schwungradspeichers mit entsprechend funktionell zusammenwirkender Schaltungsauslegung umfasst. Einbauort und Einbaulage in dem Schienenfahrzeug sind in diesem Zusammenhang nicht weiter beschränkt. Ebenso besteht keine Beschränkung auf elektrisch angetriebene Schienenfahrzeuge. Die Erfindung ist auch auf Schienenfahrzeuge mit anderer Antriebsart und elektrodynamischer Bremse bzw. Bremsanlage (elektrodynamisch gebremsten Antriebsrädern) anwendbar. Ähnliche und gleichwirkende Modifikationen sowie Äquivalente erschließen sich dem Fachmann insoweit aus der vorstehenden Beschreibung unmittelbar und ohne erfinderisches Zutun.
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Vorstehend wurde somit ein Schwungradspeichersystem für ein Schienenfahrzeug beschrieben, gekennzeichnet durch einen Bremswiderstand 2 zur Umwandlung von in dem Schienenfahrzeug 1 vorhandener und/oder erzeugter Energie in Wärme; und einen Schwungradspeicher 3 zur Speicherung von Energie in dem Schienenfahrzeug 1, wobei der Bremswiderstand 2 und der Schwungradspeicher 3 während des Betriebs des Schienenfahrzeugs 1 funktionell zusammenwirkend derart kombiniert sind, dass der Bremswiderstand 2 im Betrieb des Schienenfahrzeugs 1 auftretende, kurzzeitige Leistungsspitzen glättet, und/oder auf bestimmten Fahrabschnitten einer von dem Schienenfahrzeug 1 befahrenen Strecke eine anfänglich hohe Bremsleistung dann zumindest teilweise in Wärme umwandelt, wenn eine maximale Leistung eines Motors des Schwungradspeichers 3 überschritten ist, und/oder der Bremswiderstand 2 für ein generatorisches Bremsen des Motors des Schwungradspeichers 3 angeordnet ist.
