DE102013008947A1

DE102013008947A1 - Falschfahrer-Notfallsystem und Verfahren zum Betreiben eines solchen Systems

Info

Publication number: DE102013008947A1
Application number: DE102013008947.6A
Authority: DE
Inventors: Philipp Engel; Tetiana Zinchenko; Daniel Hermann
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2013-05-27
Filing date: 2013-05-27
Publication date: 2014-11-27

Abstract

System (10) und Verfahren zum Erfassen, ob sich ein Kraftwagen (12) in eine entgegen einer vorgegebenen Fahrtrichtung (18) verlaufende Gegenfahrtrichtung (16) bewegt, mit einem ersten Sensor (28), mit einem in Gegenfahrtrichtung (16) vom ersten Sensor (28) beabstandet angeordneten, zweiten Sensor (60), welche dazu ausgebildet sind, jeweils eine Bewegung des Kraftwagens (12) in die Gegenfahrtrichtung (16) zu erfassen, und mit einer Steuereinrichtung (32), welche dazu ausgebildet ist, infolge der durch den ersten Sensor (28) bewirkten Erfassung der Bewegung des Kraftwagens (12) in die Gegenfahrtrichtung (16) wenigstens ein Signal zum Bewirken wenigstens einer dem Fahrer des Kraftwagens zu kommunizierenden Warnmeldung auszusenden, wobei die Steuereinrichtung (32) dazu ausgebildet ist, infolge der durch den zweiten Sensor (60) bewirkten Erfassung der Bewegung des Kraftwagens (12) in die Gegenfahrtrichtung (16) wenigstens ein zweites Signal auszusenden, welches einen Betriebszustand des Kraftwagens (12) bewirkt, in dem das Antreiben des Kraftwagens (12) unterbleibt.

Description

Die Erfindung betrifft ein System gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1 sowie ein Verfahren gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 12.
Unglücklicherweise kommt es von Zeit zu Zeit dazu, dass ein Fahrer mit seinem Kraftwagen in Gegenfahrtrichtung auf eine Fahrbahn, beispielsweise eine Autobahn, auffährt. Die Gegenfahrtrichtung verläuft dabei entgegengesetzt zu einer vorgegebenen und vorgeschriebenen Fahrtrichtung, in die sich die übrigen Verkehrsteilnehmer auf der Fahrbahn bewegen. Der sich entgegen der vorgegebenen Fahrtrichtung bewegende Fahrer wird üblicherweise auch als Falschfahrer oder als Geisterfahrer bezeichnet. Insbesondere bei hohem Verkehrsaufkommen resultieren aus der Fahrt des Kraftwagens in Gegenfahrtrichtung sehr gefährliche Verkehrssituationen, in denen es nicht selten zu sehr schweren Verkehrsunfällen kommt.
Es sind daher Systeme und Verfahren wünschenswert, welche erfassen, ob sich ein Kraftwagen in einer entgegen einer vorgegebenen Fahrtrichtung verlaufende Gegenfahrtrichtung auf einer Fahrbahn bewegt. Mittels derartiger Systeme und Verfahren könnten Gegenmaßnahmen ergriffen werden, so dass die Gefahr von gefährlichen Verkehrssituationen und daraus resultierenden Unfällen zumindest reduziert werden kann.
Ein System und ein Verfahren zum Erfassen, ob sich ein Kraftwagen in eine entgegen einer vorgegebenen Fahrtrichtung verlaufende Gegenfahrtrichtung auf einer Fahrbahn bewegt, sind beispielsweise der DE 20 2009 009 00 U1 als bekannt zu entnehmen. Das System umfasst dabei einen ersten Sensor sowie einen zweiten Sensor, welcher in Gegenfahrtrichtung vom zweiten Sensor beabstandet angeordnet ist. Die Sensoren sind dazu ausgebildet, jeweils eine Bewegung des Kraftwagens in die Gegenfahrtrichtung zu erfassen. Mit anderen Worten ist die Bewegung des Kraftwagens in die Gegenfahrtrichtung sowohl mittels des ersten Sensors als auch mittels des zweiten Sensors erfassbar.
Darüber hinaus umfasst das System eine Steuereinrichtung, welche dazu ausgebildet ist, infolge der durch den ersten Sensor bewirkten Erfassung der Bewegung des Kraftwagens in die Gegenfahrtrichtung wenigstens ein Signal zum Bewirken wenigstens einer dem Fahrer des Kraftwagens zu kommunizierenden Warnmeldung auszusenden. Mit anderen Worten, wird mittels des ersten Sensors erfasst, dass sich ein Kraftwagen in die Gegenfahrtrichtung bewegt, so wird mittels der Steuereinrichtung ein Signal ausgesendet, mittels welchem eine dem Fahrer des Kraftwagens zu kommunizierende Warnmeldung bewirkt wird. Mittels dieser Warnmeldung kann der Fahrer darauf hingewiesen werden, dass er sich mit seinem Kraftwagen entgegen der eigentlich vorgegebenen Fahrtrichtung bewegt und gegebenenfalls Gefahr läuft, entgegen der vorgegebenen Fahrtrichtung auf eine Autobahn aufzufahren. Trotz der Warnmeldung könnte der Fahrer den Kraftwagen jedoch dennoch auf die Autobahn bewegen.
Die DE 102 19 904 A1 offenbart eine Betätigungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, mit wenigstens einem Sensor zur Erkennung, ob sich das Kraftfahrzeug auf einem nicht zur Benutzung durch Kraftfahrzeuge autorisierten Abschnitt eines Fahrweges befindet und/oder in einer nicht-autorisierten Fahrtrichtung auf einem Fahrweg bewegt. Die Betätigungsvorrichtung umfasst wenigstens einen Aktuator für die Bremsanlage, die Zündanlage und/oder die Kraftstoffzufuhr des Kraftfahrzeugs, wobei der Aktuator so ausgebildet ist, dass die Bremsanlage wenigstens zeitweise betätigbar ist beziehungsweise dass die Zündanlage und/oder die Kraftstoffzufuhr wenigstens zeitweise abschaltbar ist, wobei der Aktuator automatisch betätigbar ist, wenn der Sensor ein positives Erkennungssignal liefert.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein System und ein Verfahren der eingangs genannten Art derart weiterzuentwickeln, dass eine besonders präzise und sichere Erfassung von Falschfahrern realisierbar ist und dass die von Falschfahrern ausgehende Gefahr besonders gering gehalten werden kann.
Diese Aufgabe wird durch ein System mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 sowie durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 12 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen und nicht-trivialen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen angegeben.
Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein System zum Erfassen, ob sich ein Kraftwagen in eine entgegen einer vorgegebenen Fahrtrichtung verlaufende Gegenfahrtrichtung, insbesondere auf einer Fahrbahn, bewegt. Das System umfasst einen ersten Sensor sowie wenigstens einen zweiten Sensor, welcher entgegen der vorgegebenen Fahrtrichtung, das heißt in Gegenfahrtrichtung, vom ersten Sensor beabstandet angeordnet ist. Die Sensoren sind dazu ausgebildet, jeweils eine Bewegung des Kraftwagens in die Gegenfahrtrichtung zu erfassen. Mit anderen Worten kann sowohl mittels des ersten Sensors als auch mittels des zweiten Sensors erfasst werden, ob sich der Kraftwagen in die Gegenfahrtrichtung bewegt.
Das System umfasst auch eine Steuereinrichtung, welche dazu ausgebildet ist, infolge der durch den ersten Sensor bewirkten Erfassung der Bewegung des Kraftwagens in die Gegenfahrtrichtung wenigstens ein Signal zum Bewirken wenigstens einer dem Fahrer des Kraftwagens zu kommunizierenden Warnmeldung auszusenden. Mit anderen Worten sendet die Steuereinrichtung wenigstens ein Signal aus, wenn mittels des ersten Sensors erfasst wird, dass sich ein Kraftwagen in die Gegenfahrtrichtung bewegt. Mittels des Signals wird die dem Fahrer des Kraftwagens zu kommunizierende Warnmeldung beziehungsweise eine Ausgabe der Warnmeldung bewirkt. Hierzu wird das wenigstens eine Signal beispielsweise an wenigstens eine Kommunikationseinrichtung übermittelt, die das wenigstens eine Signal empfängt beziehungsweise empfangen und die Warnmeldung dem Fahrer kommunizieren kann.
Erfindungsgemäß ist die Steuereinrichtung dazu ausgebildet, infolge der durch den zweiten Sensor bewirkten Erfassung der Bewegung des Kraftwagens in die Gegenfahrtrichtung wenigstens ein zweites Signal auszusenden, welches einen Betriebszustand des Kraftwagens bewirkt, in dem das Antreiben des Kraftwagens unterbleibt. Mit anderen Worten, wird mittels des zweiten Sensors erfasst, dass sich der Kraftwagen in die Gegenfahrtrichtung bewegt, so sendet die Steuereinrichtung das zweite Signal aus, mittels welchem der Betriebszustand des Kraftwagens bewirkt wird, wobei der Kraftwagen in dem Betriebszustand nicht mehr durch seine eigene Antriebseinrichtung angetrieben werden kann.
Dies bedeutet, dass der Kraftwagen in dem bewirkten Betriebszustand nicht mehr aus eigener Kraft angetrieben und somit fortbewegt werden kann. In der Folge kann der Fahrer den Kraftwagen nicht mehr oder nur noch mit einer sehr geringen Geschwindigkeit weiter entgegen der vorgegebenen Fahrtrichtung bewegen, wodurch die von dem Falschfahrer ausgehende Gefahr zumindest reduziert werden kann. Da dem Fahrer zeitlich vor dem Bewirken des Betriebszustands des Kraftwagens die entsprechende Warnmeldung kommuniziert wird, wird dem Fahrer zwischen der Kommunikation der Warnmeldung und dem Bewirken des Betriebszustands Zeit gegeben, das Bewegen des Kraftwagens in die Gegenfahrtrichtung zu beenden beziehungsweise abzubrechen. Wird jedoch mittels des zweiten Sensors erfasst, dass sich der Kraftwagen weiterhin in die Gegenfahrtrichtung bewegt, so kann darauf rückgeschlossen werden, dass der Fahrer auf die Warnmeldung nicht reagiert. In der Folge kann als Gegenmaßnahme der Betriebszustand des Kraftwagens bewirkt werden, so dass der Kraftwagen zumindest verlangsamt wird.
Vorzugsweise ist es vorgesehen, dass das zweite Signal dann ausgesendet wird und der Betriebszustand des Kraftwagens demzufolge dann bewirkt wird, wenn sowohl mittels des ersten Sensors als auch mittels des zweiten Sensors die Bewegung des Kraftwagens in die Gegenfahrtrichtung erfasst wird.
Durch die jeweilige Erfassung der Bewegung des Kraftwagens in die Gegenfahrtrichtung mittels der Sensoren kann besonders präzise und sicher darauf rückgeschlossen werden, dass der Fahrer den Kraftwagen in die Gegenfahrtrichtung bewegt. In der Folge kann der Betriebszustand dann und vorzugsweise nur dann herbeigeführt werden, wenn der Fahrer die Fahrt in die Gegenfahrtrichtung auch tatsächlich fortsetzt.
Reagiert jedoch der Fahrer auf die Warnmeldung und beendet er die Fahrt in die Gegenfahrtrichtung, so wird mittels des zweiten Sensors nicht erfasst, dass sich der Kraftwagen in die Gegenfahrtrichtung bewegt. In der Folge wird auch nicht der entsprechende Betriebszustand des Kraftwagens, in welchem das Antreiben des Kraftwagens unterbleibt, bewirkt. Der Fahrer kann dann beispielsweise seine Fahrt in die vorgegebene Fahrtrichtung fortsetzen, wobei der Kraftwagen mittels seiner Antriebseinrichtung angetrieben werden kann. Das erfindungsgemäße System ermöglicht die Darstellung eines zumindest im Wesentlichen sofortigen Informationsflusses über die Feststellung und die Position des Falschfahrers, vorzugsweise noch bevor der Kraftwagen beispielsweise eine Verkehrsinfrastruktur mit einem hohen Verkaufsaufkommen wie beispielsweise eine Autobahn erreicht. Das Erreichen der Autobahn kann durch das Bewirken des Betriebszustands des Kraftwagens vermieden werden.
Die durch den Geisterfahrer entstehende Gefahrensituation kann durch hinweisende Sicherheit insbesondere in Form der Warnmeldung entschärft werden. Bei der Warnmeldung handelt es sich beispielsweise um eine visuelle Information bzw. um ein visuell wahrnehmbares Signal für den Falschfahrer. In der Folge können schwere Unfälle und daraus resultierende Schäden und Verletzungen sowie daraus resultierende Kosten vermieden werden.
Das Bewirken des Betriebszustands des Kraftwagens, in welchem das Antreiben des Kraftwagens unterbleibt, stellt eine zu der Warnmeldung zusätzliche Sicherheits- und Rückfallebene dar. Es hat sich gezeigt, dass ein Fahrer eines Kraftwagens, welcher unbeabsichtigt zum Falschfahrer wird und mittels der Warnmeldung darauf hingewiesen wird, überfordert ist und nicht weiß, was er tun beziehungsweise welche Gegenmaßnahmen er einleiten soll. Das automatische Herbeiführen des Betriebszustands des Kraftwagens, in welchem der Kraftwagen nicht mehr mit seiner Antriebseinrichtung angetrieben werden kann, hilft beziehungsweise unterstützt den Fahrer bei der Vermeidung von noch gefährlicheren Gefahrensituationen.
Handelt es sich bei dem Fahrer um einen bewussten Geisterfahrer, welcher seinen Kraftwagen absichtlich und bewusst in Gegenfahrtrichtung bewegt, so kann der Kraftwagen bereits dann verlangsamt oder gestoppt werden, bevor er eine besonders gefährliche Verkehrsinfrastruktur wie beispielsweise eine Autobahn erreicht. Durch das erfindungsgemäße System können auch andere Verkehrsteilnehmer geschützt werden.
Die Sensoren des Systems sind dabei fahrbahnfest. Dies bedeutet, dass die Sensoren separat vom Kraftwagen sind und einer Fahrbahn zugeordnet sind, auf welcher der falsch fahrende, das heißt sich in die Gegenfahrtrichtung und somit in falscher Richtung bewegende Kraftwagen fährt. Die Sensoren können dabei an, in, neben, unter oder über der Fahrbahn angeordnet sein und sind relativ zur Fahrbahn unbeweglich.
Mittels des Systems ist ein sogenannter digitaler oder virtueller Krähenfuß darstellbar. Als „Krähenfuß” wird üblicherweise eine solche Vorrichtung bezeichnet, welche auf einer Fahrbahn ausgelegt wird und Reifen eines Kraftwagens zum Platzen bringt, wenn der Kraftwagen über den Krähenfuß fährt. Dadurch wird der Kraftwagen bewegungsunfähig gemacht.
Bei dem erfindungsgemäßen System ist nun kein Krähenfuß im eigentlichen Sinne, das heißt keine Vorrichtung, welche auf die Fahrbahn gelegt wird, vorgesehen. Jedoch ist es auch bei dem erfindungsgemäßen System vorgesehen, den Kraftwagen bewegungsunfähig zu machen. Hierdurch wird mittels des von der Steuereinrichtung ausgesendeten Signals der Betriebszustand des Kraftwagens bewirkt, indem der Kraftwagen nicht mehr mittels einer Antriebseinrichtung angetrieben wird, das heißt aus eigener Kraft fahren kann. Im Gegensatz zu einem Krähenfuß im eigentlichen Sinne, welcher erst auf der Fahrbahn ausgelegt werden muss, kann der Betriebszustand des Kraftwagens mittels des erfindungsgemäßen Systems zumindest nahezu ohne Zeitverzug nach dem mittels des zweiten Sensors bewirkten Erfassen der Bewegung der Kraftwagens in die Gegenfahrtrichtung herbeigeführt werden. Das erfindungsgemäße System ist somit ein Falschfahrer-Notfallsystem, mittels welchem ein Geisterfahrer besonders präzise und sicher erfasst und Maßnahmen besonders schnell eingeleitet werden können, um die vom Geisterfahrer ausgehende Gefahr zumindest zu reduzieren.
Als besonders vorteilhaft hat es sich gezeigt, wenn die Steuereinrichtung dazu ausgebildet ist, mittels des ersten Signals zu bewirken, dass die Warnmeldung dem Fahrer mittels einer Kommunikationseinrichtung des Kraftwagens kommuniziert wird. Mit anderen Worten handelt es sich bei der Kommunikationseinrichtung zum Kommunizieren der Warnmeldung um eine Kommunikationseinrichtung des Kraftwagens und nicht etwa eine vom Kraftwagen unterschiedliche und vom Kraftwagen separate und beispielsweise fahrbahnfeste Anzeige oder dergleichen. Durch die Verwendung der Kommunikationseinrichtung des Kraftwagens zum Kommunizieren der Warnmeldung kann die Warnmeldung besonders nahe am Fahrer ausgegeben werden, so dass die Gefahr, dass der Fahrer die Warnmeldung unabsichtlich übersieht, besonders gering ist.
Die Kommunikationseinrichtung des Kraftwagens kann wenigstens eine Anzeige umfassen, mittels welcher die Warnmeldung anzeigbar ist. Bei der Warnmeldung handelt es sich somit beispielsweise um eine visuelle Warnmeldung, welche dem Fahrer angezeigt wird. Hierbei ist die Anzeige des Kraftwagens vorzugsweise in einem Kombiinstrument angeordnet. Die Anzeige kann auch in einem Mittenbereich einer Instrumententafel, insbesondere in oder an einer Mittelkonsole, des Kraftwagens angeordnet sein.
Alternativ oder zusätzlich umfasst die Kommunikationseinrichtung wenigstens ein Stellglied, mittels welchem die Warnmeldung dem Fahrer haptisch zu kommunizieren ist. Bei der Warnmeldung kann es sich somit beispielsweise um ein Rütteln beziehungsweise ein Vibrieren des Fahrersitzes und/oder des Lenkrads und/oder eines anderweitigen Bauelements des Kraftwagens handeln. Alternativ oder zusätzlich kann die Kommunikationseinrichtung wenigstens einen Lautsprecher umfassen, mittels welchem die Warnmeldung akustisch kommunizierbar ist. Bei der Warnmeldung handelt es sich somit beispielsweise um eine akustische Warnmeldung, insbesondere um wenigstens einen Signalton, welcher für den Fahrer im Innenraum des Kraftwagens hörbar ist und von der Kommunikationseinrichtung abgegeben wird. Der Fahrer kann somit die Warnmeldung auch dann wahrnehmen, wenn er sich mit relativ hoher Geschwindigkeit bewegt und somit beispielsweise besonders schnell an fahrbahnfesten Hinweisschildern vorbeifährt.
Unter der Formulierung, dass „das Antreiben des Kraftwagens” in dem Betriebszustand unterbleibt, ist auch zu verstehen, dass der Kraftwagen zumindest nicht schneller wird bzw. nicht durch seine eigene Antriebseinrichtung beschleunigt wird bzw. beschleunigt werden kann, da beispielsweise eine Kopplung zwischen einem Antriebsaggregat und antreibbaren Räder des Kraftwagens geöffnet ist. Ferner kann vorgesehen sein, dass in dem Betriebszustand zumindest zeitweise eine Bewegung des Kraftwagens mit einer Maximalgeschwindigkeit zugelassen wird, welche einen vorgebbaren Schwellenwert nicht überschreitet. Hierdurch kann der der Kraftwagen manövrierbar gehalten und gleichzeitig in seiner Geschwindigkeit begrenzt werden.
Zum Empfangen der Signale ist wenigstens eine entsprechende Empfangseinrichtung vorgesehen. Hierdurch können die Signale empfangen und entsprechend verarbeitet werden, so dass die Effekte bzw. Funktionen durch die Signale bewirkbar sind. Die Empfangseinrichtung ist vorzugsweise ein Bestandteil des Kraftwagens.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist die Steuereinrichtung dazu ausgebildet, das erste Signal und/oder das zweite Signal drahtlos, insbesondere über Funk, an den Kraftwagen zu übermitteln. Hierdurch ist eine schnelle und bedarfsgerechte Aktivierung der Kommunikationseinrichtung des Kraftwagens realisierbar, so dass dem Fahrer die Warnmeldung kommuniziert werden kann. Das entsprechende Signal wird beispielsweise über ein Car-2-X-Kommunikationssystem an den Kraftwagen übermittelt. Hierbei wird beispielsweise ein mobiles Ad-hoc-Netzwerk genutzt, welches insbesondere über Funktechnik, das heißt drahtlos zwischen dem Kraftwagen und der Steuereinrichtung aufgebaut wird, wenn sich der Kraftwagen im Erfassungs- und/oder Kommunikationsbereich der Steuereinrichtung befindet.
Befindet sich der Kraftwagen im Erfassungs- und/oder Kommunikationsbereich der Steuereinrichtung, so kann ein drahtloses Netzwerk zwischen dem Kraftwagen und der Steuereinrichtung aufgebaut werden, so dass über das drahtlose Netzwerk das entsprechende Signal von der Steuereinrichtung an den Kraftwagen übermittelt werden kann. Ist dieses Signal das erste Signal, so wird die Kommunikation der Warnmeldung bewirkt. Alternativ oder zusätzlich kann das zweite Signal drahtlos an den Kraftwagen übermittelt werden, so dass dadurch der Betriebszustand des Kraftwagens herbeigeführt wird, in welchem der Kraftwagen nicht mehr durch seine Antriebseinrichtung angetrieben werden kann.
Eine weitere Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass das System wenigstens ein Verkehrsleitsystem mit zumindest einer Anzeige umfasst. Die Anzeige ist einer Fahrbahn zugeordnet und zwischen wenigstens zwei voneinander unterschiedlichen Betriebszuständen zum Beeinflussen des Straßenverkehrs auf der zugeordneten Fahrbahn umschaltbar. Mit anderen Worten dienen die unterschiedlichen Betriebszustände zum unterschiedlichen Beeinflussen des Straßenverkehrs auf der zugeordneten Fahrbahn. Dabei ist die Steuereinrichtung dazu ausgebildet, die Anzeige in Abhängigkeit von der Erfassung der Bewegung des Kraftwagens in die Gegenfahrtrichtung zwischen den Betriebszuständen umzuschalten.
Wird beispielsweise mittels des zweiten Sensors erfasst, dass sich der Kraftwagen weiter in die Gegenfahrtrichtung bewegt, so sendet die Steuereinheit beispielsweise ein drittes Signal aus, welches von dem Verkehrsleitsystem empfangen wird. Mittels des dritten Signals wird die Anzeige beispielsweise in denjenigen ihrer Betriebszustände geschaltet, in dem die Anzeige ein Verkehrsschild beziehungsweise ein Verkehrssymbol anzeigt, mittels welchem die der Anzeige zugeordnete Fahrbahn gesperrt wird. Mittels des Verkehrssymbols werden somit Verkehrsteilnehmer angewiesen und darauf hingewiesen, die der Anzeige zugeordnete Fahrbahn nicht mehr zu nutzen, da eventuell die Gefahr besteht, dass der Falschfahrer diese Fahrbahn noch erreicht oder da die gesperrte Fahrbahn in die Fahrbahn übergeht, auf der sich der Falschfahrer bewegt oder auf der er infolge des Bewirkens des Betriebszustands des Kraftwagens steht. Dadurch kann die Gefahr einer Kollision des Falschfahrers mit einem anderweitigen Verkehrsteilnehmer besonders gering gehalten werden.
Anstelle des dritten Signals kann das zweite Signal genutzt werden, welches von dem Verkehrsleitsystem empfangen wird. Das zweite Signal wird somit parallel an das Verkehrsleitsystem übermittelt, um dessen Anzeige in den entsprechenden Betriebszustand zu schalten.
Mittels des Systems ist es somit möglich, nicht nur den Falschfahrer auf sein Falschfahren hinzuweisen und den Betriebszustand des falsch fahrenden Kraftwagens zu bewirken. Darüber hinaus ist es möglich, auch andere Verkehrsteilnehmer und insbesondere ihr Fahrverhalten mittels des Verkehrsleitsystems zu beeinflussen und an das Vorliegen eines Falschfahrers anzupassen.
Als besonders vorteilhaft hat es sich gezeigt, wenn die Steuereinrichtung drahtlos, insbesondere über Funk, mit dem Verkehrsleitsystem gekoppelt ist. Hierdurch kann eine zeit- und kostenaufwändige Verkabelung der Steuereinrichtung mit dem von der Steuereinrichtung beispielsweise entfernt angeordneten Verkehrsleitsystem entfallen. Insbesondere ist es dadurch möglich, die Steuereinrichtung auf besonders einfache, zeit- und kostengünstige Weise mit einer Vielzahl von voneinander beabstandeten Verkehrsleitsystemen zu koppeln. Die Kommunikation kann beispielsweise über das Car-2-X-Kommunikationssystem erfolgen. Vorzugsweise wird für die Kommunikation der sogenannte 802.11 p-Standard bzw. die 802.11 p-Norm eingesetzt.
In weiterer besonders vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist die Steuereinrichtung dazu ausgebildet, wenigstens ein die Erfassung der Bewegung des Kraftwagens in die Gegenfahrtrichtung charakterisierendes Hinweissignal an wenigstens einen von dem System und von dem Kraftwagen unterschiedlichen und separaten Empfänger zu übermitteln. Bei diesem Empfänger kann es sich beispielsweise um einen anderen, vom Kraftwagen unterschiedlichen Kraftwagen handeln, welchem als weiterer Verkehrsteilnehmer mittels des Hinweissignals mitgeteilt wird, dass in seiner näheren Umgebung ein Geisterfahrer existiert. Somit ist es möglich, andere Verkehrsteilnehmer nicht nur allgemein über das Verkehrsleitsystem zu warnen. Vielmehr ist es möglich, anderen Verkehrsteilnehmern gezielt Hinweissignale zu übermitteln, um diese auf die Existenz eines Geisterfahrers aufmerksam zu machen. Hierdurch ist es möglich, den anderen Verkehrsteilnehmern haptische und/oder visuelle und/oder optische Hinweissignale im jeweiligen Innenraum des Kraftwagens zu kommunizieren, so dass sich die anderen Verkehrsteilnehmer auf die Existenz des Geisterfahrers einstellen können.
Die Kommunikation mit dem separaten Empfänger kann direkt mit dem Empfänger oder indirekt über einen Server erfolgen. Die Kommunikation mit dem Server erfolgt vorzugsweise direkt. Mit dem Server können mehrere Empfänger verbunden sein, mit denen dann über den Server kommuniziert werden kann.
Ist die Steuereinrichtung eine Steuereinrichtung des falsch fahrenden Kraftwagens und ist der Empfänger ein anderer, weiterer Kraftwagen, so kann die Übermittlung des Hinweissignals beispielsweise im Rahmen einer Car-2-Car-Kommunikation erfolgen, bei welcher das Hinweissignal von Kraftwagen zu Kraftwagen übertragen wird.
Bei dem unterschiedlichen und separaten Empfänger kann es sich auch um die Polizei, die Autobahnmeisterei, Radiostationen und/oder dergleichen Empfänger handeln, welche somit gezielt auf die Existenz des Geisterfahrers hingewiesen werden können. In der Folge können diese Empfänger entsprechende Gegen- und Hilfsmaßnahmen einleiten, um beispielsweise den unbeweglichen Geisterfahrer beziehungsweise dessen Kraftwagen von der Autobahn zu entfernen. Ist hierbei die Steuereinrichtung eine Steuereinrichtung des falsch fahrenden Kraftwagens, so kann die Übermittlung des Hinweissignals beispielsweise im Rahmen einer Car-2-X-Kommunikation erfolgen.
Vorzugsweise ist die Steuereinrichtung dazu ausgebildet, das Hinweissignal an den wenigstens einen vom Kraftwagen unterschiedlichen und separaten Empfänger drahtlos, insbesondere über Funk, zu übermitteln. Die Übermittlung des Hinweissignals erfolgt vorzugsweise über eine Car-2-X-Kommunikationstechnologie, wodurch eine besonders hohe Anzahl an vom Kraftwagen unterschiedlichen und separaten Empfänger erreicht werden kann. Im Gegensatz zur Verwendung des Verkehrsleitsystems ist somit eine individuelle und gezielte Benachrichtigung von einzelnen Verkehrsteilnehmern realisierbar.
Zum Empfangen der entsprechenden Signale oder des Signals umfasst der vom Kraftwagen und vom System unterschiedliche Empfänger eine entsprechende Empfangseinrichtung.
Um den sich in die Gegenfahrtrichtung bewegenden Kraftwagen besonders effektiv zu verlangsamen oder zu stoppen, ist es bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass in dem Betriebszustand des Kraftwagens eine Antriebseinrichtung zum Antreiben des Kraftwagens deaktiviert ist. Die Antriebseinrichtung umfasst beispielsweise wenigstens einen Elektromotor und/oder einen Verbrennungsmotor zum Antreiben des Kraftwagens, welche im Betriebszustand des Kraftwagens deaktiviert sind und demzufolge den Kraftwagen nicht mehr antreiben können.
Als besonders vorteilhaft hat es sich gezeigt, wenn in dem Betriebszustand des Kraftwagens eine Lenkunterstützungseinrichtung und/oder eine Bremsunterstützungseinrichtung und/oder wenigstens ein Fahrerassistenzsystem aktiviert ist. Mit anderen Worten ist es vorzugsweise vorgesehen, dass zwar die Antriebseinrichtung des Kraftwagens deaktiviert ist, Sicherheitssysteme wie beispielsweise die Bremsunterstützungseinrichtung sowie die Lenkunterstützungseinrichtung bleiben jedoch aktiviert, so dass der sich nach Deaktivierung der Antriebseinrichtung gegebenenfalls noch bewegende Kraftwagen durch den Fahrer desselbigen sicher und einfach zum Stehen gebracht sowie manövriert werden kann. Dadurch ist es beispielsweise möglich, dass der Fahrer den Kraftwagen mit Hilfe der Lenkunterstützungseinrichtung einfach, das heißt mit nur geringem Kraftaufwand auf eine Standspur manövrieren und dort zum Stehen bringen kann.
Um den Fahrer des Kraftwagens besonders deutlich darauf hinzuweisen, dass er den Kraftwagen entgegen der Fahrtrichtung bewegt, ist es bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass das System wenigstens ein zwischen den Sensoren angeordnetes, vom Kraftwagen separates Anzeigeelement umfasst, welches dazu ausgelegt ist, in Abhängigkeit von der mittels des ersten Sensors bewirkten Erfassung der Bewegung des Kraftwagens in die Gegenfahrtrichtung wenigstens eine Warnmeldung anzuzeigen. Das Anzeigeelement ist somit fahrbahnfest und befindet sich beispielsweise neben oder über der Fahrbahn.
Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Erfassen, ob sich ein Kraftwagen in einer entgegen einer vorgegebenen Fahrtrichtung verlaufenden Gegenfahrtrichtung bewegt. Bei dem Verfahren wird mittels eines ersten Sensors und mittels eines in Gegenfahrtrichtung vom ersten Sensor beabstandet angeordneten, zweiten Sensors jeweils eine Bewegung des Kraftwagens in die Gegenfahrtrichtung erfasst. Bei dem Verfahren wird ferner mittels einer Steuereinrichtung ein Signal ausgesendet, wenn mittels des ersten Sensors die Bewegung des Kraftwagens in die Gegenfahrtrichtung erfasst wird, wobei mittels des Signals eine dem Fahrer des Kraftwagens zu kommunizierende Warnmeldung bewirkt wird.
Erfindungsgemäß ist es vorgesehen, dass mittels der Steuereinrichtung ein zweites Signal ausgesendet wird, wenn mittels des zweiten Sensors die Bewegung des. Kraftwagens in die Gegenfahrtrichtung erfasst wird, wobei mittels des zweiten Signals. ein Betriebszustand des Kraftwagens bewirkt wird, in dem das Antreiben des Kraftwagens unterbleibt beziehungsweise in dem der Kraftwagen nicht mehr durch seine Antriebseinrichtung angetrieben werden kann. Vorteilhafte Ausgestaltungen des ersten Aspekts der Erfindung sind als vorteilhafte Ausgestaltungen des zweiten Aspekts der Erfindung anzusehen und umgekehrt.
In einigen Situationen werden Fahrer von Kraftwagen zu Falschfahrern, ohne dies zu beabsichtigen. Viele Menschen sind in einer solchen Situation überfordert und wissen nicht, wie sie in diesem Moment richtig reagieren sollen. Wenn jemand bewusst zu einem Falschfahrer wird, so wird dieser in den meisten Fällen erst dann bemerkt und gestoppt, wenn der Kraftwagen bereits auf einer Fahrbahn, beispielsweise einer Autobahn mit hohem Verkehrsaufkommen unterwegs ist. Unter solchen Umständen bleibt es meistens nicht aus, dass andere Verkehrsteilnehmer durch die daraus resultierenden Konsequenzen schwer in Mitleidenschaft gezogen werden und ein großer Schaden entsteht.
Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht die Darstellung eines Falschfahrer-Notfallsystems mit einem digitalen oder virtuellen Krähenfuß, da mittels des Verfahrens der Kraftwagen gestoppt oder zumindest verlangsamt werden kann. Somit ist es möglich, einen Fahrer, welcher unbeabsichtigt zum Geisterfahrer wurde, zu unterstützen, indem er mittels der Warnmeldung auf die Situation hingewiesen wird und indem er durch Herbeiführen des Betriebszustands des Kraftwagens zumindest verlangsamt wird. Ferner ist es möglich, auch solche Fahrer, welche bewusst zum Falschfahrer wurden, zumindest zu verlangsamen und in der Folge zu stoppen, um diese an der Weiterfahrt zu hindern.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
Die Zeichnung zeigt in:
1 eine schematische Ansicht eines Systems zum Erfassen, ob sich ein Kraftwagen in einer entgegen einer vorgegebenen Fahrtrichtung verlaufenden Gegenfahrtrichtung bewegt, mit einer Steuereinrichtung, welche dazu ausgebildet ist, infolge jeweiliger Erfassungen der Bewegung des Kraftwagens in die Gegenfahrtrichtung jeweilige Signale auszusenden, mittels welchen dem Fahrer des Kraftwagens wenigstens eine Warnmeldung kommuniziert und ein Betriebszustand des Kraftwagens bewirkt wird, in welchem ein Antreiben des Kraftwagens unterbleibt; und
2 ein Diagramm zur Veranschaulichung einer Kommunikation der Steuereinrichtung mit unterschiedlichen Empfängern, welche von der Steuereinrichtung jeweilige, die Erfassung der Bewegung des Kraftwagens in die Gegenfahrtrichtung charakterisierende Signale empfangen.
1 zeigt ein im Ganzen mit 10 bezeichnetes System zum Erfassen, ob sich ein Kraftwagen 12 auf einer Fahrbahn 14 in eine Gegenfahrtrichtung bewegt, welche entgegen einer vorgegebenen Fahrtrichtung verläuft. Die Gegenfahrtrichtung ist in 1 durch Richtungspfeile 16 veranschaulicht, wobei die eigentlich vorgesehen beziehungsweise vorgegebene Fahrtrichtung durch einen Richtungspfeil 18 veranschaulicht ist.
Die Fahrbahn 14 ist Bestandteil einer im Ganzen mit 20 bezeichneten Autobahnausfahrt eines Autobahnabschnitts 22. Von diesem Autobahnabschnitt 22 sind in 1 auch vier Fahrspuren 24a–d erkennbar, wobei die Fahrspuren 24a und 24b an der Autobahnausfahrt 20 vorbei verlaufen und wobei die Fahrspuren 24c und 24d in die Fahrbahn 14 übergehen und somit zur Autobahnausfahrt 20 führen. Durch Richtungspfeile 26 ist eine jeweilige, vorgegebene Fahrtrichtung veranschaulicht.
Würde der als Personenkraftwagen ausgebildete Kraftwagen 12 über die Autobahnausfahrt 20 entgegen der jeweiligen Fahrtrichtung auf eine der Fahrspuren 24a–24d gelangen und seine Vorwärtsfahrt fortsetzen, so würde sich der Kraftwagen 12 nicht nur in der Autobahnausfahrt 20, sondern auch auf den wesentlich stärker befahrenen Fahrspuren 24a–24d entgegen der jeweiligen, vorgegebenen Fahrtrichtung bewegen und somit nicht nur im Bereich der Autobahnausfahrt 20, sondern auch auf den Fahrspuren 24a–24d zum Geisterfahrer oder Falschfahrer werden. Würde der Kraftwagen 12 die Fahrspuren 24a–24d erreichen, so würde im Vergleich zum Fahren entgegen der Fahrtrichtung im Bereich der Autobahnausfahrt 20 eine noch gefährlichere Verkehrssituation entstehen, da die Fahrspuren 24a–24d noch stärker als die Autobahnausfahrt 20 befahren sind.
Das System 10 dient nun dazu, den Kraftwagen 12 davon abzuhalten, die Fahrspuren 24a–24d zu erreichen oder zu bewirken, dass der Kraftwagen 12 die Fahrspuren 24a–d nur mit einer sehr geringen Geschwindigkeit erreicht. Darüber hinaus dient das System 10 dazu, die von dem Geisterfahrer ausgehende Gefahr zumindest gering zu halten, so dass es nicht zu schwerwiegenden Unfällen kommt.
Hierzu umfasst das System 10 einen ersten Sensor 28, welcher beispielsweise als Lichtschranke ausgebildet ist. Mittels des ersten Sensors 28 wird erfasst oder kann erfasst werden, dass sich der Kraftwagen 12 in die Gegenfahrtrichtung auf der Fahrbahn 14 bewegt. Dass ein solches Befahren der Fahrbahn 14 entlang der Gegenfahrtrichtung verboten ist, wird dem Fahrer eigentlich durch fahrbahnfeste Verkehrsschilder 30 angezeigt, welche neben der Fahrbahn 14 positioniert sind. Der Fahrer des Kraftwagens 12 wird beispielsweise bewusst oder unbewusst zum Geisterfahrer, da der Fahrer die Verkehrsschilder 30 übersieht oder bewusst missachtet.
Das System 10 umfasst auch eine Steuereinrichtung 32, welche als sogenannte Road-Side-Unit (RSU) ausgebildet ist. Eine solche RSU ist eine fahrbahnfeste und neben der Fahrbahn 14 angeordnete Kommunikationseinrichtung, mit welcher der Kraftwagen 12 über eine Car-2-X-Kommunikation ein drahtloses Netzwerk, insbesondere ein drahtloses Ad-hoc-Netzwerk, aufbauen kann, so dass die Steuereinrichtung 32 drahtlos, das heißt über Funk, mit dem Kraftwagen 12 kommunizieren und beispielsweise dem Kraftwagen 12 Signale übermitteln kann. Darüber hinaus kann eine weitere Steuereinrichtung des Kraftwagens 12 vorgesehen sein. Dabei kann das zuvor und im Folgenden zur separat von Kraftwagen 12 ausgebildeten Steuereinrichtung 32 auf die Steuereinrichtung des Kraftwagens 12 übertragen werden.
Das System 10 ist somit teilweise in die Autobahnausfahrt 20 integriert und ergänzt zusätzlich vorhandene Infrastruktur wie die Verkehrsschilder 30 sowie Verkehrsleitsysteme 34, welche – wie noch im Folgenden erläutert wird – Bestandteil des Systems 10 sein können. Wird mittels des ersten Sensors 28 erfasst, dass der Kraftwagen 12 entgegen der vorgegebenen Fahrtrichtung auf der Fahrbahn 14 fährt, so steuert der erste Sensor 28 die Steuereinrichtung 32 an. Diese Ansteuerung beziehungsweise die Übermittlung eines die Bewegung des Kraftwagens 12 entgegen der Fahrtrichtung charakterisierenden Signals von dem ersten Sensor 28 an die Steuereinrichtung 32 löst auch besonders gut aus 2 erkennbare Vorgänge aus.
Die Steuereinrichtung 32 sendet jeweilige, die Erfassung der Bewegung des Kraftwagens 12 entgegen der Fahrtrichtung charakterisierende Signale an in 1 schematisch dargestellte, vom System 10 unterschiedliche Empfänger 36 insbesondere per Funk. Bei diesen Empfängern 36 handelt es sich, wie beispielsweise aus 2 erkennbar ist, um die Polizei 38, die für den Autobahnabschnitt 22 zuständige Autobahnmeisterei 40, um Radiostationen 42 sowie um vom Kraftwagen 12 unterschiedliche und zusätzlich vorgesehene, andere Verkehrsteilnehmer 44 mit entsprechenden Kraftwagen. Darüber hinaus werden entsprechende Signale von der Steuereinrichtung 32 drahtlos an die Verkehrsleitsysteme 34, den Kraftwagen 12 übermittelt. Ferner ist durch ein entsprechendes Signal eine Initiierung einer noch im Folgenden erläuterten Gegenmaßnahme 46 vorgesehen. Die Gegenmaßnahme 46 dient zum Bewirken eines Betriebszustands des Kraftwagens 12.
Die Kommunikation zwischen der Steuereinrichtung 32 und den Empfängern 36 bzw. wenigstens einem der Empfänger 36 kann direkt erfolgen, insbesondere dann, wenn der wenigstens eine Empfänger in Reichweite, insbesondere ein Sendereichweite der Steuereinrichtung 32 ist. Die Kommunikation kann alternativ oder zusätzlich auch indirekt über einen Server erfolgen. Hierbei ist beispielsweise einer der Empfänger 36 ein Server im Nahbereich der Steuereinrichtung 32. Mit dem Server sind die anderen der Empfänger 36, beispielsweise die Polizei 38, die Autobahnmeisterei 40, die Radiostationen 42 sowie die vom Kraftwagen 12 unterschiedlichen und außerhalb der Reichweite der Steuereinrichtung 32 befindlichen, anderen Verkehrsteilnehmer 44 verbunden. Die Steuereinrichtung 32 übermittelt das Signal an den Server, welcher dann das Signal an die anderen der Empfänger 36 weiterleitet. Dadurch empfangen die anderen der Empfänger 36 das Signal indirekt.
Erfolgt eine Signalübertragung von der Steuereinrichtung des Kraftwagens an die anderen Verkehrsteilnehmer, so kann dies im Rahmen einer sogenannten Car-2-Car-, d. h. Kraftwagen-zu-Kraftwagen-Kommunikation erfolgen. Infolge der Signalübertragungen können die Radiostationen 42 die anderen Verkehrsteilnehmer über Radio informieren, dass in der Autobahnauffahrt 20 ein Geisterfahrer in Form des Kraftwagens 12 existiert.
Die Verkehrsleitsysteme 34 umfassen jeweilige Anzeigen 48a–d. Die jeweilige Anzeige 48a ist der Fahrspur 24a zugeordnet. Die jeweilige Anzeige 48b ist der Fahrspur 24b zugeordnet. Die jeweilige Anzeige 48c ist der Fahrspur 24c zugeordnet und die jeweilige Anzeige 48d ist der Fahrspur 24d zugeordnet. Die jeweiligen Anzeigen 48a–d sind jeweils zwischen wenigstens zwei Betriebszuständen umschaltbar, wobei die Betriebszustände zum Beeinflussen des Straßenverkehrs auf der jeweils zugeordneten Fahrspur dienen.
Da die Fahrspuren 24c und 24d in die Fahrbahn 14 übergehen, werden die jeweiligen Anzeigen 48c und 48d in denjenigen ihrer Betriebszustände geschaltet, in dem die Anzeigen 48c und 48d jeweils ein entsprechendes Verkehrssymbol anzeigen, mittels welchem eine Sperrung der Fahrspuren 24c und 24d veranschaulicht wird. Mit anderen Worten werden die Fahrspuren 24c und 24d für den Straßenverkehr gesperrt, wenn mittels des ersten Sensors 28 erfasst wird, dass sich der Kraftwagen 12 entgegen der vorgegebenen Fahrtrichtung auf der Fahrbahn 14 bewegt. Die Steuereinrichtung 32 ist somit dazu ausgebildet, die Anzeigen 48a–d in Abhängigkeit von der Erfassung der Bewegung des Kraftwagens 12 in die Gegenfahrtrichtung zwischen den Betriebszuständen umzuschalten.
Durch die Sperrung der Fahrspuren 24c und 24d kann die Gefahr gering gehalten werden, dass sich andere Verkehrsteilnehmer über die Fahrspuren 24c und 24d auf die Fahrbahn 14 bewegen und gegebenenfalls mit dem Kraftwagen 12 kollidieren: Alternativ oder zusätzlich zur Sperrung der Fahrspuren 24c und 24d kann mittels der Anzeigen 48a–d auch ein entsprechender Hinweis und/oder eine entsprechende Anweisung wie beispielsweise „Vorsicht Falschfahrer” und/oder „Geschwindigkeit verringern” angezeigt werden.
Die Steuereinrichtung 32 ist auch dazu ausgelegt, infolge der durch den ersten Sensor 28 bewirkten Erfassung der Bewegung des Kraftwagens 12 in die Gegenfahrtrichtung wenigstens ein Signal zum Bewirken einer dem Fahrer des Kraftwagens 12 zu kommunizierenden Warnmeldung 50 auszusenden. Mit anderen Worten, wird mittels des ersten Sensors 28 erfasst, dass sich der Kraftwagen 12 entgegen der Fahrtrichtung bewegt, so sendet die Steuereinrichtung 32 ein Signal an den Kraftwagen 12 bzw. an wenigstens eine Komponente des Kraftwagens. Im Falle der Steuereinrichtung des Kraftwagens kann das entsprechende Signal von dieser an wenigstens eine andere Komponente des Kraftwagens übertragen werden.
Mittels dieses Signals wird bewirkt, dass dem Fahrer wenigstens eine Warnmeldung kommuniziert wird. Zur Kommunikation der Warnmeldung wird eine Kommunikationseinrichtung des Kraftwagens 12 verwendet. Diese Kommunikationseinrichtung umfasst wenigstens eine aus 1 erkennbare Anzeige 52, welche in einem Kombiinstrument im Cockpit des Kraftwagens 12 angeordnet ist. Im Rahmen der Warnmeldung wird mittels der Anzeige 52 ein Symbol 54 angezeigt, mittels welchem dem Fahrer des Kraftwagens 12 kommuniziert wird, dass er sich entgegen der vorgegebenen Fahrtrichtung auf der Fahrbahn 14 bewegt. Im Rahmen der Warnmeldung wird mittels der Anzeige 52 auch ein in 1 schematisch dargestellter Text 56 angezeigt. Dieser Text 56 kann beispielsweise „Stopp! Falsch!” lauten und weist den Fahrer an, die Fahrt auf der Fahrbahn 14 entgegen der vorgegebenen Fahrtrichtung zu beenden und den Kraftwagen 12 abzustellen.
Die Kommunikationseinrichtung kann auch wenigstens einen Lautsprecher umfassen. Mittels des Lautsprechers wird im Rahmen der Warnmeldung ein akustisches Hinweissignal ausgegeben, welches von dem Fahrer im Innenraum des Kraftwagens 12 akustisch wahrnehmbar ist und den Fahrer auf die Warnmeldung aufmerksam macht. Wie aus 1 erkennbar ist, umfasst das System auch wenigstens ein fahrbahnfestes und zwischen den Sensoren 28, 60 angeordnetes Anzeigeelement 62, welches vom Kraftwagen 12 separat und zusätzlich dazu vorgesehen ist und welches dazu ausgelegt ist, in Abhängigkeit von der mittels des ersten Sensors 28 bewirkten Erfassung der Bewegung des Kraftwagens 12 in die Gegenfahrtrichtung wenigstens eine in 1 besonders schematisch dargestellte Warnmeldung 64 anzuzeigen. Mittels der Warnmeldung 64 wird der Fahrer des Kraftwagens 12 darauf hingewiesen, dass er sich entgegen der vorgegebenen Fahrtrichtung bewegt.
Mittels des Signals, welches infolge der mittels des ersten Sensors 28 bewirkten Erfassung der Bewegung des Kraftwagens 12 entgegen der vorgegebenen Fahrtrichtung von der Steuereinrichtung 32 an den Kraftwagen 12 übertragen wird, wird auch eine Warnblinklichteinrichtung beziehungsweise wird ein Warnblinker des Kraftwagens 12 aktiviert.
Aus 1 ist auch ein Sektor 58 erkennbar, welcher ein Entscheidungs- und Reaktionssektor ist. Der Sektor 58 wird einerseits begrenzt durch den ersten Sensor 28. Andererseits wird der Sektor 58 durch einen zweiten Sensor 60 des Systems 10 begrenzt. Bei dem zweiten Sensor 60 kann es sich beispielsweise um eine Lichtschranke handeln. Auch mittels des zweiten Sensors 60 kann erfasst werden, ob sich der Kraftwagen 12 entgegen der vorgegebenen Fahrtrichtung auf der Fahrbahn 14 bewegt. Wie aus 1 erkennbar ist, ist der zweite Sensor 60 in Gegenfahrtrichtung vom ersten Sensor 28 beabstandet angeordnet.
Hat der Fahrer des Kraftwagens 12 unbewusst einen Fehler gemacht, so wird er mittels des Systems 10 aufgefordert, Gegenmaßnahmen einzuleiten, indem er die Geschwindigkeit des Kraftwagens 12 verringert und diesen gegebenenfalls auf dem Standstreifen abstellt. Führt der Fahrer diese Gegenmaßnahmen noch vor dem Erreichen des zweiten Sensors 60, das heißt innerhalb des Sektors 58, durch, so werden keine weiteren Maßnahmen eingeleitet.
Führt der Fahrer die Geisterfahrt jedoch bewusst durch, und stellt er den Kraftwagen 12 nicht vor Erreichen des zweiten Sensors 60 ab, so wird dies mittels des zweiten Sensors 60 erfasst. Da nun sowohl mittels des ersten Sensors 28 als auch mittels des zweiten Sensors 60 erfasst wird, dass sich der Kraftwagen entgegen der Fahrtrichtung auf der Fahrbahn 14 bewegt, kann darauf rückgeschlossen werden, dass der Fahrer die Geisterfahrt bewusst durchführt. Wird mittels des zweiten Sensors 60 beispielsweise erfasst, dass der Kraftwagen 12 seine Geschwindigkeit im Vergleich zu seiner Position am ersten Sensor 28 nicht verringert hat, so wird der Kraftwagen 12 als potentielle Bedrohung für die anderen Verkehrsteilnehmer kategorisiert.
In diesem Fall wird die zunächst initiierte Gegenmaßnahme 46 ausgelöst. Im Rahmen dieser Gegenmaßnahme 46 wird wenigstens ein Signal von der Steuereinrichtung 32 an den Kraftwagen 12 (bzw. von der Steuereinrichtung des Kraftwagens an wenigstens eine andere Komponente des Kraftwagens) übermittelt, welches einen Betriebszustand des Kraftwagens 12 bewirkt, in welchem ein Antreiben des Kraftwagens 12 unterbleibt. Mit anderen Worten kann der Kraftwagen 12 in dem Betriebszustand nicht mehr aus eigener Kraft, das heißt mittels einer Antriebseinrichtung des Kraftwagens 12, angetrieben werden. Mittels des im Rahmen der Gegenmaßnahme 46 an den Kraftwagen 12 übermittelten Signals wird beispielsweise die Antriebseinrichtung deaktiviert, so dass der Kraftwagen 12 vor Erreichen der Fahrspuren 24a–d gestoppt oder zumindest verlangsamt wird.
Die Gegenmaßnahme 46 stellt somit einen sogenannten digitalen oder virtuellen Krähenfuß dar, mittels welchem die Antriebseinrichtung deaktiviert und somit ein Vortrieb des Kraftwagens 12 aus eigener Kraft verhindert wird.
Die Gegenmaßnahme 46 (digitaler Krähenfuß) wird vorzugsweise nur dann ausgelöst, wenn mittels des zweiten Sensors 60 erfasst wird, dass sich der Kraftwagen 12 weiterhin entgegen der Fahrtrichtung bewegt und wenn vorher auch bereits mittels des ersten Sensors 28 erfasst wurde, dass sich der Kraftwagen entgegen der vorgegebenen Fahrtrichtung bewegt.
Im Rahmen der Gegenmaßnahme 46 ist es vorzugsweise vorgesehen, dass lediglich die Antriebseinrichtung des Kraftwagens 12 deaktiviert wird. Ferner kann vorzugsweise vorgesehen sein, dass eine Bremseinrichtung, insbesondere eine Betriebsbremse, des Kraftwagens 12 aktiviert wird, um somit den Kraftwagen 12 kontrolliert abzubremsen und zum Stillstand zu bringen. Eine Lenkunterstützungseinrichtung beispielsweise in Form einer Servolenkung sowie Sicherheitssysteme des Kraftwagens 12 bleiben weiterhin aktiviert, so dass der Kraftwagen 12 weiterhin sicher manövrierfähig bleibt und aus einem Gefahrenbereich bewegt werden kann. Der Kraftwagen 12 kann somit gestoppt werden, ohne beschädigt zu werden, und kann ohne großen Aufwand aus dem Gefahrenbereich entfernt werden.
Vorzugsweise ist vorgesehen, dass die Antriebseinrichtung des Kraftwagens 12 erst dann wieder aktivierbar ist, wenn ein entsprechender, die Aktivierung der Antriebseinrichtung verhindernder Eintrag in einer Speichereinrichtung eines Steuergeräts zum Regeln und/oder Steuern der Antriebseinrichtung gelöscht wird.
Die Funktion des digitalen Krähenfußes beziehungsweise der Gegenmaßnahme 46 ist vergleichbar mit einer sogenannten Ortungseinrichtung (Vehicle Tracking Device), mittels derer der Kraftwagen 12 nicht nur geortet, sondern auch unter Vermeidung einer Beschädigung des Kraftwagens 12 gestoppt werden kann. Der Kraftwagen 12 rollt auf der Fahrbahn 14 aus und kann ohne großen Aufwand von der Fahrbahn 14 entfernt werden. Durch das Konzept des Systems 10 ist ein Falschfahrer-Notfallsystem mit digitalem Krähenfuß geschaffen, mittels welchem die Möglichkeit vermieden werden kann, als bewusster Geisterfahrer die Fahrspuren 24a–d zu erreichen und das Leben anderer Verkehrsteilnehmer zu gefährden.
Um die Gegenmaßnahme 46 zunächst zu initiieren beziehungsweise zu aktivieren, ohne sie gleich auszulösen, wird zunächst mittels des ersten Sensors 28 erfasst, dass sich der Kraftwagen 12 in falscher Richtung auf der Fahrbahn 14 bewegt. Dem Fahrer wird somit die Möglichkeit gegeben, selbst Gegenmaßnahmen einzuleiten und die Fahrt entgegen der vorgegebenen Fahrtrichtung zu beenden, ohne dass der Kraftwagen 12 beziehungsweise dessen Antriebseinrichtung gleich stillgelegt wird. Wenn der Fahrer mit unveränderter oder sogar höherer Geschwindigkeit zum zweiten Sensor 60 gelangt, wird er als potentielle Bedrohung für den Straßenverkehr eingeschätzt. Daraufhin wird die Gegenmaßnahme 46 (digitaler Krähenfuß) tatsächlich ausgelöst, und die Antriebseinrichtung wird deaktiviert. Hierbei wird beispielsweise das Steuergerät des Kraftwagens 12 deaktiviert.
Ferner kann vorgesehen sein, durch gezielte Bremseingriffe den Kraftwagen 12 abzubremsen. Sicherheitssysteme wie Airbags bleiben weiterhin aktiv, um dem Fahrer die größtmögliche Sicherheit zu gewährleisten. Hierdurch soll dem Fahrer des Kraftwagens 12 die Möglichkeit gegeben werden, seinen Kraftwagen 12 aus der Gefahrenzone zu lenken. Gleichzeitig wird er im Falle eines dennoch eintretenden Zusammenstoßes mit einem anderen Verkehrsteilnehmer durch die Sicherheitssysteme des Kraftwagens 12 geschützt.
Im Rahmen der Übermittlung der jeweiligen Signale von der Steuereinrichtung 32 an die anderen Verkehrsteilnehmer 44 ist es möglich, die anderen Verkehrsteilnehmer 44 gezielt und individuell vor dem Falschfahrer zu warnen und den anderen Verkehrsteilnehmern 44 gegebenenfalls Instruktionen zukommen zu lassen, um Gegenmaßnahmen einzuleiten, so dass eine Kollision mit dem Falschfahrer vermieden werden kann.
Insbesondere ist es möglich, die anderen Verkehrsteilnehmer abhängig von ihrer Position relativ zur Autobahnausfahrt 20 zu warnen. Befinden sich die anderen Verkehrsteilnehmer 44 beispielsweise auf Höhe der Autobahnausfahrt 20, so werden diese beispielsweise angewiesen, die Gefahrenstelle schnellstmöglich zu verlassen, indem sie ihren jeweiligen Kraftwagen beispielsweise beschleunigen.
Diejenigen der anderen Verkehrsteilnehmer 44, welche sich beispielsweise bereits auf den Fahrspuren 24c und 24d befinden und auf die Autobahnausfahrt 20 zusteuern, erhalten eine entsprechende Information, den jeweiligen Kraftwagen zu verlangsamen oder nicht auf gefährdete Fahrspuren zu wechseln. Zusätzlich werden die betroffenen Fahrspuren durch die automatischen Verkehrsleitsysteme 34 gesperrt. Die anderen Verkehrsteilnehmer 44 erhalten beispielsweise auch die Information, den Autobahnabschnitt 22 oder die Autobahn insgesamt zu verlassen, wenn dies möglich ist. Alternativ oder zusätzlich kann vorgesehen sein, dass die Steuereinrichtung 32 an die anderen Verkehrsteilnehmer 44, welche sich innerhalb des Erfassungs- und/oder Kommunikationsbereichs der Steuereinrichtung 32 befinden, Signale sendet, mittels welchen automatisierte Gegenmaßnahmen der jeweiligen, anderen Verkehrsteilnehmer 44 bewirkt werden. Mit anderen Worten, empfangen die anderen Verkehrsteilnehmer 44 die entsprechenden Signale von der Steuereinrichtung 32, so werden mittels wenigstens eines jeweiligen Aktors und vorzugsweise ohne das Zutun jeweiliger Fahrer entsprechende Gegenmaßnahmen eingeleitet, um die Gefahr von Kollisionen der anderen Verkehrsteilnehmer 44 mit dem Kraftwagen 12 besonders gering zu halten. Entsprechendes kann auch beim falsch fahrenden Kraftwagen 12 vorgesehen sein.
Durch das System 10 wird somit ein autonomes Fahren des Kraftwagens 12 und/oder der anderen Verkehrsteilnehmer 44 bewirkt, so die Kraftwagen der Verkehrsteilnehmer 44 bzw. der Kraftwagen 12 durch jeweilige Stellglieder autonom bzw. automatisch derart gesteuert oder betrieben, d. h. derart in ihrer Bewegung beeinflusst werden, dass beispielsweise eine Kollision der Verkehrsteilnehmer 44 mit dem Kraftwagen 12 vermieden oder die Gefahr einer solchen Kollision zumindest gering gehalten werden kann. Im Rahmen einer solchen autonomen Fahrt werden beispielsweise lenkbare Räder der Kraftwagen mittels eines Stellglieds gelenkt, um dadurch eine Richtung oder eine Fahrspur des zugehörigen Kraftwagens zu ändern.
Bezugszeichenliste

10: System
12: Kraftwagen
14: Fahrbahn
16: Richtungspfeil
18: Richtungspfeil
20: Autobahnausfahrt
22: Autobahnabschnitt
24a–d: Fahrspur
26: Richtungspfeil
28: erster Sensor
30: Verkehrsschild
32: Steuereinrichtung
34: Verkehrsleitsystem
36: Empfänger
38: Polizei
40: Autobahnmeisterei
42: Radiostationen
44: Andere Verkehrsteilnehmer
46: Gegenmaßnahme
48a–d: Anzeige
50: Warnmeldung
52: Anzeige
54: Symbol
56: Text
58: Sektor
60: zweiter Sensor
62: Anzeigeelement
64: Warnmeldung

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 20200900900 U1 [0004]
DE 10219904 A1 [0006]

Zitierte Nicht-Patentliteratur

802.11 p-Standard [0033]
802.11 p-Norm [0033]

Claims

System (10) zum Erfassen, ob sich ein Kraftwagen (12) in eine entgegen einer vorgegebenen Fahrtrichtung (18) verlaufende Gegenfahrtrichtung (16) bewegt, mit einem ersten Sensor (28), mit einem in Gegenfahrtrichtung (16) vom ersten Sensor (28) beabstandet angeordneten, zweiten Sensor (60), welche dazu ausgebildet sind, jeweils eine Bewegung des Kraftwagens (12) in die Gegenfahrtrichtung (16) zu erfassen, und mit einer Steuereinrichtung (32), welche dazu ausgebildet ist, infolge der durch den ersten Sensor (28) bewirkten Erfassung der Bewegung des Kraftwagens (12) in die Gegenfahrtrichtung (16) wenigstens ein Signal zum Bewirken wenigstens einer dem Fahrer des Kraftwagens zu kommunizierenden. Warnmeldung auszusenden, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (32) dazu ausgebildet ist, infolge der durch den zweiten Sensor (60) bewirkten Erfassung der Bewegung des Kraftwagens (12) in die Gegenfahrtrichtung (16) wenigstens ein zweites Signal auszusenden, welches einen Betriebszustand des Kraftwagens (12) bewirkt, in dem das Antreiben des Kraftwagens (12) unterbleibt.
System (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (32) dazu ausgebildet ist, mittels des ersten Signals zu bewirken, dass die Warnmeldung dem Fahrer mittels einer Kommunikationseinrichtung des Kraftwagens (12) kommuniziert wird.
System (10) nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (32) dazu ausgebildet ist, das erste Signal und/oder das zweite Signal drahtlos, insbesondere über Funk, an den Kraftwagen (12) zu. übermitteln.
System (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das System (10) wenigstens ein Verkehrsleitsystem (34) mit zumindest einer einer Fahrspur (24d) zugeordneten Anzeige (48d) umfasst, welche zwischen wenigstens zwei voneinander unterschiedlichen Betriebszuständen zum Beeinflussen des Straßenverkehrs auf der zugeordneten Fahrspur (24d) umschaltbar ist, wobei die Steuereinrichtung (32) dazu ausgebildet ist, die Anzeige (48d) in Abhängigkeit von der Erfassung der Bewegung des Kraftwagens (12) in die Gegenfahrtrichtung (16) zwischen den Betriebszuständen umzuschalten.
System (10) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (32) drahtlos, insbesondere über Funk, mit dem Verkehrsleitsystem (34) gekoppelt ist.
System (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (32) dazu ausgebildet ist, wenigstens ein die Erfassung der Bewegung des Kraftwagens (12) in die Gegenfahrtrichtung (16) charakterisierendes Hinweissignal an wenigstens einen von dem System (10) und von dem Kraftwagen (12) unterschiedlichen und separaten Empfänger (36, 38, 40, 42, 44) zu übermitteln.
System (10) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (32) dazu ausgebildet ist, das Hinweissignal an den wenigstens einen Empfänger (36, 38, 40, 42, 44) drahtlos, insbesondere über Funk, zu übermitteln.
System (10) nach einem der Ansprüche 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass der wenigstens eine Empfänger (36, 38, 40, 42, 44) ein von dem System (10) und von dem Kraftwagen (12) unterschiedlicher, zweiter Kraftwagen ist.
System (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Betriebszustand des Kraftwagens (12) eine Antriebseinrichtung zum Antreiben des Kraftwagens (12) deaktiviert ist.
System (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Betriebszustand des Kraftwagens (12) eine Lenkunterstützungseinrichtung und/oder eine Bremsunterstützungseinrichtung und/oder wenigstens ein Fahrerassistenzsystem aktiviert ist.
System (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Systems (10) wenigstens ein zwischen den Sensoren (28, 60) angeordnetes, vom Kraftwagen (12) separates Anzeigeelement (62) umfasst, welches dazu ausgelegt ist, in Abhängigkeit von der mittels des ersten Sensors (28) bewirkten Erfassung der Bewegung des Kraftwagens (12) in die Gegenfahrtrichtung (16) wenigstens eine Warnmeldung (64) anzuzeigen.
Verfahren zum Erfassen, ob sich ein Kraftwagen (12) in eine entgegen einer vorgegebenen Fahrtrichtung (18) verlaufende Gegenfahrtrichtung (16) bewegt, bei welchem mittels eines ersten Sensors (28) und mittels eines in Gegenfahrtrichtung (16) vom ersten Sensor (28) beabstandet angeordneten, zweiten Sensors (60) jeweils eine Bewegung des Kraftwagens (12) in die Gegenfahrtrichtung (16) erfasst wird, und bei welchem mittels einer Steuereinrichtung (32) ein Signal ausgesendet wird, wenn mittels des ersten Sensors (28) die Bewegung des Kraftwagens (12) in die Gegenfahrtrichtung (16) erfasst wird, wobei mittels des Signals eine dem Fahrer des Kraftwagens (12) zu kommunizierenden Warnmeldung bewirkt wird, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Steuereinrichtung (32) ein zweites Signal ausgesendet wird, wenn mittels des zweiten Sensors (60) die Bewegung des Kraftwagens (12) in die Gegenfahrtrichtung (16) erfasst wird, wobei mittels des zweiten Signals ein Betriebszustand des Kraftwagens (12) bewirkt wird, in dem das Antreiben des Kraftwagens (12) unterbleibt.