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Es werden ein Bordnetz für ein Fahrzeug sowie ein Fahrzeug mit einem Bordnetz beschrieben.
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Aus der Druckschrift
DE 10 2010 042 396 A1 ist ein Verfahren zur Aufrechterhaltung einer vorbestimmten Spannung in einem batteriegestützten Bordnetz während des Betriebs eines elektrischen Anlassers bekannt, das die Schritte des Betreibens des elektrischen Anlassers am Bordnetz während eines ersten Zeitabschnitts in Serie mit einem Begrenzungswiderstand, um den durch den Anlasser fließenden Strom zu begrenzen und des Betreibens des elektrischen Anlassers am Bordnetz während eines zweiten Zeitabschnitts mit einem verringerten Begrenzungswiderstand, um eine vom Anlasser umgesetzte Leistung zu erhöhen, umfasst. Dabei wird ein Übergang vom ersten zum zweiten Zeitabschnitt auf der Basis von während des ersten Zeitabschnitts am Begrenzungswiderstand abgetasteten elektrischen Kenngrößen gesteuert.
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Es besteht gemäß einem Aspekt der Anmeldung ein Bedarf, eine Bordnetzstruktur zu schaffen, die das Absenken der Bordnetzspannung für zweite Verbraucher beim Einschalten eines ersten Verbrauches, wie beispielsweise einem Starter eines Verbrennungsmotors, kostengünstig zu dämpfen und die bestehenden Bordnetzstrukturen auf kostengünstige Weise derart zu verbessern, dass Spannungseinbrüche auf ein tolerierbares Maß, trotz eines hohen Einschaltstrombedarfs eines ersten Verbrauchers begrenzt werden können. Gemäß einem weiteren Aspekt der Anmeldung besteht ein Bedarf, ein Fahrzeug mit einem derartigen Bordnetz bereitzustellen.
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Eine Ausführungsform der Erfindung betrifft ein Bordnetz für ein Fahrzeug. Das Bordnetz weist zumindest eine elektrische Energiequelle, beispielsweise in Form zumindest eines elektrischen Energiespeichers, insbesondere zumindest einer Batterie, zumindest eines Akkumulators und/oder zumindest eines Kondensators, beispielsweise zumindest eines Superkondensators, in Form zumindest einer Brennstoffzelle und/oder in Form zumindest eines Generators auf, die einen ersten Bordnetzzweig und einen zweiten Bordnetzzweig versorgt. Der erste Bordnetzzweig weist zumindest einen ersten elektrischen Verbraucher mit einem Einschaltstrombedarf und einer seriell zu dem ersten Verbraucher geschalteten ersten Induktivität auf. Der zweite Bordnetzzweig weist zumindest einen zweiten elektrischen netzspannungsempfindlichen Verbraucher mit einem Mindestnetzspannungsbedarf und einer seriell oder parallel zu dem zweiten Verbraucher geschalteten zweiten Induktivität auf. Der erste Bordnetzzweig und der zweite Bordnetzzweig sind elektrisch parallel zueinander geschaltet und die erste Induktivität und die zweite Induktivität sind magnetisch miteinander gekoppelt.
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Eine derartige Bordnetzaufteilung in zwei Bordnetzzweige, die induktiv gekoppelt sind, hat den Vorteil, dass der Stromverlauf in der ersten Induktivität aufgrund des hohen Stromanstiegs des ersten Verbrauchers eine zusätzliche Induktionsspannung in der zweiten Induktivität hervorruft, die ein zu starkes Absinken der Betriebsspannung im zweiten Bordnetz, das parallel zum ersten Bordnetz geschaltet ist, während des Einschaltens des ersten Verbrauchers vermindert oder dämpft.
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Dabei wird von der Überlegung ausgegangen, dass ein Verbrennungsmotor eines Kraftfahrzeugs typischerweise mittels eines elektrischen Starters in Gang gesetzt wird. Die für das Starten erforderliche Energie wird typischerweise einem elektrochemischen Energiespeicher des Bordnetzes des Fahrzeugs entnommen. Da derartige elektrochemische Energiespeicher ein begrenztes Energiespeichervermögen aufweisen, kann durch den Starter, der einen hohen Einschaltstrombedarf in den ersten Millisekunden des Startvorgangs aufweist, eine Bordspannung derart stark einbrechen, dass ein zweiter oder andere Verbraucher möglicherweise nicht mehr mit einer ausreichenden Bordnetzspannung versorgt werden. Insbesondere solche Verbraucher, die mit einem Mikroprozessor gesteuert werden, sind spannungsempfindlich und reagieren bei geringer Unterschreitung einer Mindestbordnetzspannung beispielsweise von 7 V mit einem Ausfall oder einer Einschränkung ihrer Funktionen mindestens für eine vorbestimmte Zeitspanne. Derartige spannungsempfindliche zweite Verbraucher können Steuergeräte sein, die für den Betrieb und die Sicherheit des Fahrzeugs entscheidend sind.
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Im Gegensatz zu dem oben genannten Dokument, bei dem eine Vielzahl von Sensoren erforderlich ist, um den Spannungsabfall im Bordnetz soweit zeitlich zu dämpfen, dass eine Mindestspannung im Bordnetz aufrecht erhalten werden kann, wird dieses bei der genannten Ausführungsform durch einfaches Vergrößern der Leitungsinduktionseigenschalten der Zuleitungen zu den Verbrauchern ermöglicht, indem Bereiche mit erhöhter Induktion geschaffen werden, die miteinander magnetisch gekoppelt werden. Diese Ausgestaltung erfordert eine möglichst geringe Änderung bei der Verlegung und der Anordnung der Zuleitungen zu den unterschiedlichen Verbrauchern zueinander. So können die Bereiche erhöhter Zuleitungsinduktivität beispielsweise mittels einer vorgefertigten Komponente, in der die erhöhten Zuleitungsinduktivitäten miteinander gekoppelt sind, in dem Kabelbau auf einfache und kostengünstige Weise integriert werden.
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Mithilfe dieser kostengünstig zu fertigenden induktiven Kabelzuleitungskomponente kann bei geeigneter Dimensionierung der Induktivitäten der Spannungseinbruch aufgrund des hohen Einschaltstrombedarfs des ersten Verbrauchers in dem ersten Bordnetzzweig für den zweiten Bordnetzzweig mit Verbrauchern, die einen Mindestnetzspannungsbedarf erfordern, deutlich vermindert werden.
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In einer Ausführungsform ist die zweite Induktivität dabei seriell zu dem zweiten Verbraucher geschaltet.
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Sowohl die Kopplung als auch die zu koppelnden Induktivitäten können durch Einsatz von ferromagnetischen Werkstoffen als gemeinsamer magnetischer Kern erhöht werden, um den herum in einer weiteren Ausführungsform der Erfindung eine erste Induktivität in Form einer Primärwicklung aus einer Zuleitung zu dem ersten Verbraucher und die zweite Induktivität in Form einer Sekundärwicklung aus einer Zuleitung zu dem zweiten Verbraucher vorgesehen werden.
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Aufgrund des hohen Induktionsstroms während des Einschaltvorgangs des ersten Verbrauchers kann die Windungsanzahl der ersten Induktivität um ein Mehrfaches geringer ausfallen als die Windungsanzahl der zweiten Induktivität. Dieses ist vorteilhaft, zumal die Zuleitung zu dem ersten Verbraucher mit einem hohen Einschaltstrombedarf einen wesentlich größeren Querschnitt als die Zuleitung zu einem mindestens zweiten Verbraucher aufweist. Bei einer derartigen dünneren Zuleitung für den zweiten Verbraucher im zweiten Bordnetzzweig ist es in einfacher Weise möglich, eine deutlich größere Windungszahl als für die Zuleitung zum ersten Verbraucher für das Ausbilden einer erhöhten Zuleitungsinduktivität zu erreichen.
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In einer Ausführungsform der Erfindung sind die erste Induktivität und die zweite Induktivität magnetisch antiparallel zueinander gekoppelt bzw. gewickelt.
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In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, ein Energiespeicherelement in den zweiten Bordnetzzweig mittels eines Kopplungsschaltkreises einzukoppeln. Ein derartiges Energiespeicherelement besitzt den Vorteil, dass es eine schnell abrufbare Ladung speichert, wie sie beispielsweise bei der nominalen Bordnetzspannung und damit auch für das Energiespeicherelement des Koppelschaltkreises in dem zweiten Bordnetzzweig zunächst zur Verfügung steht.
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Beim Auftreten eines Netzspannungseinbruchs im ersten Bordnetzzweig kann über eine Entladeschaltung des Koppelschaltkreises in dem zweiten Bordnetzzweig von dem parallel zum zweiten Verbraucher geschalteten Energiespeicherelement eine elektrische Ladung unmittelbar abgerufen werden. Somit sind bei dieser Ausführungsform der Erfindung zusätzlich zu der ersten und der zweiten Induktivität und der magnetischen Kopplung im zweiten Bordnetzzweig ein Kopplungsschaltkreis mit mindestens einem zusätzlichen Energiespeicherelement und mindestens einer zusätzlichen Entladeschaltung vorhanden.
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Dabei kann automatisch bei einem durch den ersten Verbraucher ausgelösten Netzspannungseinbruch die gespeicherte elektrische Ladung des zusätzlichen Speicherelements dem parallel geschalteten zweiten Verbraucher zur Verfügung gestellt werden. Deshalb sind bei dieser Ausführungsform der Erfindung die erste Induktivität und die zweite Induktivität nicht antiparallel miteinander gekoppelt, sondern parallel zueinander gekoppelt.
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Für den Koppelschaltkreis ist in einer weiteren Ausgestaltung zum Ankoppeln ein erster Netzknoten vorgesehen, über den das Energiespeicherelement mit der zweiten Induktivität und der Entladeschaltung verbunden ist. Ferner ist das Energiespeicherelement in dieser Ausgestaltung über die Entladeschaltung mit einem zweiten Bordnetzknoten verbunden, der mit dem zweiten Verbraucher und einem Impedanz-Element zusammenwirkt, über das eine Verbindung zu einem Bordnetzspannungspol besteht.
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Dieser etwas komplexere Aufbau des zweiten Bordnetzzweigs gegenüber der vorhergehenden Ausführungsform der Erfindung besitzt den Vorteil, dass durch geeignete Auswahl des Energiespeicherelements ein größerer Spannungseinbruch beim Einschalten des ersten Verbrauchers abgefedert werden kann. Auch diese Ausführungsform besitzt den Vorteil, dass kein zusätzlicher Begrenzungswiderstand und keine Sensoren zur Erfassung von Kennwerten des Begrenzungswiderstands zur Steuerung einer zweiten Zeitspanne Einschaltstroms des ersten Verbrauchers erforderlich sind.
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Eine weitere Verbesserung kann dadurch erreicht werden, dass die Entladeschaltung mit einem Schaltimpulsgeber zusammenwirkt. Dieser Schaltimpulsgeber seinerseits kann wiederum über eine Steuer- und Regelungseinheit derart geregelt werden, dass im Normalbetrieb der zusätzliche Energiespeicher geladen bleibt und erst beim Erfassen eines Bordnetzspannungseinbruchs der Schaltimpulsgeber die Entladeschaltung über eine Schaltimpulssteuerung das Entladen des zusätzlichen Energiespeichers auf den zweiten parallel geschalteten Verbraucher im zweiten Bordnetzzweig abhängig von dem Spannungseinbruch triggert bzw. portioniert und dosiert.
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Weiterhin ist der erste Verbraucher in dem ersten Bordnetzzweig in einer Ausführungsform ein elektrischer Startermotor eines Verbrennungsmotors und der zweite Verbraucher in dem zweiten Bordnetzzweig eine netzspannungsempfindliche Steuereinheit, wie vorzugsweise ein ESP-Modul (electronic stability program), ECU-Modul (engine control unit) oder ein Automatikgetriebe-Steuermodul (AT-control module, automatic transmission control module). Derartige Module sind üblicherweise mikroprozessorgesteuert und deshalb netzspannungsempfindlich in Bezug auf einen Mindestnetzspannungsbedarf.
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Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Fahrzeug, das ein Bordnetz aus zumindest den oben erörterten zwei Bordnetzzweigen aufweist.
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Ferner betrifft eine Ausführungsform der Erfindung ein Fahrzeug, das ein Start/Stopp-System für einen Verbrennungsmotor des Fahrzeugs aufweist, wobei das Start/Stopp-System zum automatischen Abschalten und Starten des Verbrennungsmotors ausgebildet ist. Das Bordnetz aus zwei Bordnetzzweigen, die durch magnetisch gekoppelte Induktivitäten ihrer Zuleitung einen Bordnetzspannungseinbruch abfedern können, ermöglicht einen häufigen und die Sicherheit des Fahrzeugs nicht beeinträchtigenden Start/Stopp-Betrieb des Verbrennungsmotors.
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Ausführungsformen der Erfindung werden nun anhand der beigefügten Figuren näher erläutert.
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1 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs mit Verbrauchern in einem Bordnetz;
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2 zeigt eine Prinzipskizze eines Bordnetzes gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung;
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3 zeigt eine Prinzipskizze eines Bordnetzes gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung;
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4 zeigt beispielhaft ein Diagramm mit Spannungs- und Stromverläufen in einem Bordnetz beim Einschalten eines Startermotors während der ersten hundert Millisekunden.
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1 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs 40 in Form eines Kraftfahrzeugs mit Verbrauchern 3 und 6 in einem Bordnetz 20. Das Bordnetz 20 weist in dieser Ausführungsform der Erfindung einen ersten Bordnetzzweig 2 und einen zweiten Bordnetzzweig 5 auf. In dem ersten Bordnetzzweig 2 ist als erster Verbraucher 3 ein Startermotor 19 angeordnet, der beispielsweise in einem Start/Stopp-Betrieb einen Verbrennungsmotor 22 mithilfe eines Start/Stopp-Systems 23 startet.
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Ein derartiger Startermotor 19 weist in den ersten Millisekunden einen hohen Einschaltstrombedarf auf, der mehrere hundert Ampere betragen kann. Das Bordnetz 20 mit seinen beiden Bordnetzzweigen 2 und 5 wird von einer elektrischen Energiequelle in Form eines elektrischen Energiespeichers 1 mit Strom und Spannung versorgt.
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Bei jedem Startvorgang ergibt sich durch den hohen Einschaltstromanstieg von mehreren 100 Ampere pro Millisekunde für den Startermotors 19 ein Einbruch der Spannung in den Bordnetzzweigen 2 und 5. Um diesen Einbruch in den Bordnetzzweigen 2 und 5 entgegenzuwirken, ist in dem Bordnetzzweig 2 in Serie zu dem ersten Verbraucher 3 eine erste Induktivität 4 angeordnet, die über einen Magnetkern 12 mit einer zweiten Induktivität 7 gekoppelt ist, die in dem zweiten Bordnetzzweig 5 in Serie zu einem zweiten Verbraucher 6 angeordnet ist.
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Ein derartiger zweiter Verbraucher 6 ist in dieser Ausführungsform der Erfindung eine Steuereinheit 21 mit einem Mikroprozessor. Derartige Mikroprozessoren sind netzspannungsempfindlich und weisen einen Mindestbordnetzspannungsbedarf auf, wie beispielsweise 7 V, der nicht unterschritten werden soll, um die Funktionsfähigkeit der Steuereinheit 21 trotz vielfachem Start/Stopp-Betrieb des Fahrzeugs 40 zu gewährleisten.
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Durch die hier mit Punkten angedeutete antiparallele magnetischen Kopplung der ersten Induktivität 4 mit der zweiten Induktivität 7 erzeugt der hohe Stromanstieg im ersten Bordnetzzweig 2 von mehreren hundert Volt pro Millisekunde eine Induktionsspannung in der zweiten Induktivität 7 des zweiten Bordnetzzweigs 5, welche dem Abfallen der Bordnetzspannung in dem Bordnetzzweig 5 entgegenwirkt und dadurch abfedert. Während in 1 im Prinzip das Zusammenwirken von Verbrennungsmotor 22, Energiespeicher 1, dem Startermotor 19 und dem Start/Stopp-System 23 im Bordnetzzweig 2 schematisch gezeigt wird, wird mit 2 eine Prinzipskizze eines Bordnetzes 20 gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung dargestellt.
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In 2 werden mithilfe doppelpunktierter gestrichelter Linien die Grenzen der Speichereinheit und der einzelnen Zweige des Bordnetzes verdeutlicht. Das Bordnetz 20, das hier einen ersten Bordnetzzweig 2 aufweist, der parallel zu einem zweiten Bordnetzzweig 5 angeordnet ist, wird von einem elektrochemischen Energiespeicher 1 versorgt. Der elektrochemische Energiespeicher 1 ist an einen Bordnetzspannungspol 17 und einen Massepol 26 angeschlossen, zwischen denen sich eine Bordnetzspannung UB ausbildet.
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Der lediglich schematisch dargestellte elektrochemische Energiespeicher 1 kann über seinen komplexen Innenwiderstand Ri eine innere Quellspannung Ui dieser Bordnetzspannung UB zwischen dem Bordnetzspannungspol 17 und dem Massepol 26 aufbringen. Jedoch wird durch den komplexen Innenwiderstand Ri, der sowohl ohmsche als auch kapazitive und induktive Anteile aufweist, bei einem hohen Anstieg eines Einschaltstroms die Bordnetzspannung nicht aufrecht erhalten.
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Um diesem Spannungseinbruch entgegenzuwirken, wird in der Ausführungsform gemäß 2 das Bordnetz 20 in zwei parallele Bordnetzzweige aufgeteilt. Hierbei weist der erste Bordnetzzweig neben einem ersten Verbraucher 3 mit dem Startermotor 19 einen Parallelzweig auf, in dem ein Starterrelais 24 angeordnet ist, das von einem Start/Stopp-System 23 gesteuert werden kann, wobei das Starterrelais 24 einen seriell geschlossenen Magnetschalter 25 auslöst, der ebenfalls Teil des automatischen Start/Stopp-Systems 23 ist und der die Zuleitung 8 zu dem ersten Verbraucher 3 schaltet, wobei die Zuleitung 8 einen komplexen Leitungswiderstand RL aufweist. Der induktive Anteil des komplexen Leitungswiderstands RL kann durch Bilden einer Primärwicklung 10 zu einer ersten Induktivität, die seriell in dem ersten Bordnetzzweig 2 zu dem ersten Verbraucher 3 angeordnet ist, verstärkt werden.
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Eine derartige Primärwicklung 10 kann aufgrund des hohen Stroms eine geringe Anzahl von Wicklungen aufweisen, die deutlich geringer ist als eine zweite Induktivität 7, die als Sekundärwicklung 11 der Zuleitung 9 zu dem zweiten Verbraucher 6 ausgebildet ist und deutlich mehr Windungen aufweist als die Primärwicklung 10. Aufgrund des hohen Einschaltstrombedarfs in dem ersten Bordnetzzweig 2 wird über eine magnetische Kopplung durch einen gemeinsamen Magnetkern 12 in der Sekundärwicklung eine Induktionsspannung erzeugt, die dem Absinken der Bordnetzspannung entgegenwirkt.
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Somit kann durch diese Schaltung ermöglicht werden, dass die Bordnetzspannung mindestens im zweiten Bordnetzzweig 2 ein Niveau beibehält, das dem Mindestbordnetzbedarf des zweiten Verbrauchers 6 von beispielsweise 7 V bei einer nominalen Batteriespannung von 12 V entspricht. Unter nominaler Batteriespannung Ub wird in diesem Zusammenhang eine Batteriespannung verstanden, die einer zeitinvarianten, konstanten Last ausgesetzt ist.
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3 zeigt eine Prinzipskizze eines Bordnetzes 30 gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung. Komponenten mit gleichen Funktionen wie in 2 werden mit gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet und nicht extra erörtert.
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Der elektrochemische Energiespeicher 1 ist unverändert beibehalten und der erste Bordnetzzweig 2 ist entsprechend aufgebaut wie in 2. Lediglich die Spannungsversorgung im zweiten Bordnetzzweig 5 wurde weiter durch Vorsehen einer zusätzlichen Koppelschaltung 41 verbessert. Die Koppelschaltung 41 umfasst die zweite Induktivität 7, ein zusätzliches Energiespeicherelement 13 in Form eines Kondensators 27, eine Entladeschaltung 15 und einen ersten Netzknoten 14 und einen zweiten Netzknoten 18, mit denen die Koppelschaltung 41 in den zweiten Bordnetzzweig integriert ist. Die zweite Induktivität liegt mit einem Anschluss über eine elektrische Leitung 42 am dem Massepol 26 und ist mit einem zweiten Anschluss mit dem ersten Netzknoten 14 verbunden. Das zusätzliche Energiespeicherelement 13 ist mit einem ersten Anschluss über eine elektrische Leitung 43 an dem Massepol 26 angeschlossen und ist mit einem zweiten Anschluss über die elektrische Leitung 44 mit dem ersten Netzknoten 14 verbunden. Die Entladeschaltung 15 ist zwischen dem ersten Netzknoten 14 und dem zweiten Netzknoten 18 angeordnet und über die elektrischen Leitungen 45 bzw. 46 verbunden.
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Der zweite Netzknoten 18 steht mit dem zweiten Verbraucher in Verbindung und ist über ein Impedanzelement 16 mit dem Bordnetzspannungspol verbunden.
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Durch die Integration dieses Koppelschaltkreises 41 in den zweiten Bordnetzzweig 5 steht in diesem zweiten Bordnetzzweig 5 ein zusätzliches Energiespeicherelement 13, das hier von einem Kondensator 27 gebildet wird, zur Verfügung und der mit der zweiten Induktivität über den ersten Netzknoten zusammenwirkt.
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Dieses zusätzliche Energiespeicherelement 13 ist in der Lage, die gespeicherte Ladung des Kondensators 27 relativ schnell zum Ausgleich eines Spannungseinbruchs in dem zweiten Bordnetzzweig 4 dem zweiten Verbraucher 6 zur Verfügung zu stellen. Damit wird der Spannungseinbruch abgefedert, da der zweite Verbraucher 6 in Form einer Steuereinheit 21 über den zweiten Netzknoten 18 im zweiten Bordnetz 5 und die Entladeschaltung 15 mit dem zusätzlichen Energiespeicherelement 13 verbunden ist.
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4 zeigt ein Diagramm mit Spannungs- und Stromverläufen in einem Bordnetz beim Einschalten eines Startermotors während der ersten hundert Millisekunden, welches mittels einer Simulation erhalten wurde. Dazu ist auf der Abszisse die Zeit t in Sekunden dargestellt und auf der Ordinate linksseitig der Strom i in Ampere (A) und die Drehzahl n in Umdrehungen pro Minute (rpm) und auf der rechtsseitigen Ordinate die Spannung in Volt (V) aufgetragen, wobei der Spannungsbereich von Null bis 14 V geht und der Strombereich von Null bis 1200 A.
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Wie die Kurve a zeigt, steigt die Drehzahl n des Startermotors in den ersten hundert Millisekunden von Null auf 400 rpm. Dazu wird in den ersten 6 Millisekunden ein Strom bis 1000 A von dem elektrochemischen Energiespeicher abgezogen, wie es Kurve b zeigt. Innerhalb der ersten hundert Millisekunden sinkt dieser Einschaltstrom des Startermotors auf 400 A ab. Dieser steile Einschaltstromanstieg von 1000 A pro 6 Millisekunden verursacht einen Einbruch in der Batteriespannung, wie es die Kurve d zeigt, wobei die Batteriespannung von zunächst von 12 V auf 8 V innerhalb der ersten 6 Millisekunden fällt und sich dann in den ersten hundert Millisekunden auf etwa 10 V erholt.
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Die Spannung in dem ersten Bordnetzzweig, in dem sich der steile Stromanstieg am stärksten auswirkt, fällt, wie es die Kurve c zeigt, auf weit unter 6 V ohne die genannten Maßnahmen gemäß Ausführungsformen der Erfindung, wie es 2 zeigt, und bleibt für 8 Millisekunden unter 7 V. Dieses ist für einige Steuereinheiten nicht tolerierbar, so dass mit der Kurve e gezeigt wird, wie durch die in den 2 und 3 gezeigten, eingesetzten und magnetisch gekoppelten Zuleitungsinduktivitäten dieser Spannungsabfall derart vermindert werden kann, dass eine Spannung von 7 V innerhalb der Schaltung des zweiten Verbrauchers nicht unterschritten wird.
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Obwohl beispielhafte Ausführungsformen in der vorhergehenden Beschreibung gezeigt wurden, können verschiedene Änderungen und Modifikationen vorgenommen werden. Die genannten Ausführungsformen sind lediglich Durchführungsbeispiele und nicht dazu vorgesehen, den Gültigkeitsbereich, die Anwendbarkeit oder die Konfiguration in irgendeiner Weise zu beschränken. Vielmehr stellt die vorhergehende Beschreibung dem Fachmann einen Plan zur Umsetzung von beispielhaften Durchführungsbeispielen zur Verfügung, wobei zahlreiche Änderungen in der Funktion der beispielhaft beschriebenen Ausführungsformen gemacht werden können, ohne den Schutzbereich der angefügten Ansprüche und ihrer rechtlichen Äquivalente zu verlassen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- elektrochemischer Energiespeicher
- 2
- erster Bordnetzzweig
- 3
- erster elektrischer Verbraucher
- 4
- erste Induktivität
- 5
- zweiter Bordnetzzweig
- 6
- zweiter Verbraucher
- 7
- zweite Induktivität
- 8
- Zuleitung zum ersten Verbraucher
- 9
- Zuleitung zum zweiten Verbraucher
- 10
- Primärwicklung
- 11
- Sekundärwicklung
- 12
- gemeinsamer Magnetkern
- 13
- Energiespeicherelement
- 14
- erster Netzknoten
- 15
- Lade- und Entladeschaltung
- 16
- Impedanz-Element
- 17
- Bordnetzspannungspol
- 18
- zweiter Netzknoten
- 19
- Startermotor
- 20
- Bordnetz (erste Ausführungsform)
- 21
- Steuereinheit
- 22
- Verbrennungsmotor
- 23
- Start/Stopp-System
- 24
- Starterrelais
- 25
- Magnetschalter
- 26
- Massepol
- 27
- Kondensator
- 30
- Bordnetz (zweite Ausführungsform)
- 40
- Fahrzeug
- 41
- Koppelschaltung
- 42 bis 46
- elektrische Leitung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102010042396 A1 [0002]
