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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Befestigungsvorrichtung für die Befestigung eines Innenraumbauteils eines Fahrzeugs an einem Trägerelement des Fahrzeugs.
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STAND DER TECHNIK
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Solche Befestigungsvorrichtungen sind grundsätzlich bekannt. Zum Beispiel zeigt die
DE 10 2007 005 475 A1 eine solche Befestigungsvorrichtung. Ein Innenraumbauteil kann z. B. der Dachhaltegriff eines Fahrzeugs sein. Dieser ist mittels zweier solcher Befestigungsvorrichtungen üblicherweise am Fahrzeug, an einem Trägerelement, z. B. an der Karosserie des Fahrzeugs, befestigt. Das Befestigen soll möglichst einfach und vorzugsweise werkzeuglos funktionieren. Hierfür sind bekannte Befestigungsvorrichtungen häufig klammerartig ausgebildet. Sie weisen hierfür zumindest einen Rastschenkel auf, welcher sich federnd von einem Grundkörper weg erstreckt. Dabei können auch komplexere Formen vorgesehen sein, welche ein automatisches Einfedern des Rastschenkels beim Einschieben in die Befestigungsposition erlauben. Für die Befestigung des Innenraumbauteils reicht nun ein einfacher Druck bzw. ein einfaches Einschieben der Befestigungsvorrichtung in seine Befestigungsposition, sodass durch Einrasten und Abstützen von Abstützflächen des Rastschenkels die Befestigung erzeugt wird.
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Nachteilhaft bei bekannten Befestigungsvorrichtungen ist es, dass starke mechanische Beeinträchtigungen unter ungünstigen Umständen möglicherweise ein teilweises Lösen der Befestigungssituation mit sich bringen können. Befindet sich z. B. die Befestigungsvorrichtung zum Befestigen eines Dachhaltegriffs im Bereich des Kopfairbags eines Fahrzeugs, so kann das Auslösen des Kopfairbags unter ungünstigen Umständen möglicherweise zum teilweisen Lösen dieser Befestigungsvorrichtung führen. Dabei kann bei einem oder mehreren Rastschenkeln die Abstützfläche den Kontakt zum Trägerelement verlieren, sodass die Befestigungsvorrichtung ihre Befestigungsaufgabe nicht mehr ausfüllt. Vielmehr besteht die Möglichkeit, dass sich hier das damit befestigte Innenraumbauteil von dem zugehörigen Trägerelement löst bzw. teilweise löst. Die gleiche, zumindest nicht auszuschließende, Möglichkeit besteht neben einer Airbag-Beeinflussung auch durch andere starke mechanische Beeinflussungen, wie sie z. B. durch kräftiges Ziehen oder andere mechanische Beeinflussungen, z. B. im Crashfall des Fahrzeugs, entstehen können.
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Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Weg aufzuzeigen, den voranstehend beschriebenen Nachteilen zumindest teilweise entgegenzuwirken. Insbesondere ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, in einfacher Weise dem unbeabsichtigten Lösen der Befestigungsvorrichtung entgegenzuwirken.
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OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
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Die voranstehende Aufgabe wird gelöst durch eine Befestigungsvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie ein Innenraumbauteil eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 10. Weitere Merkmale und Details der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen. Dabei gelten Merkmale und Details, die im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Befestigungsvorrichtung beschrieben sind, selbstverständlich auch im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Innenraumbauteil und jeweils umgekehrt, sodass bezüglich der Offenbarung zu den einzelnen Erfindungsaspekten stets wechselseitig Bezug genommen wird bzw. genommen werden kann.
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Eine erfindungsgemäße Befestigungsvorrichtung dient der Befestigung eines Innenraumbauteils eines Fahrzeugs an einem Trägerelement des Fahrzeugs. Sie weist einen Grundkörper und wenigstens einen an einem Grundkörper federnd angeordneten Rastschenkel auf. Am Rastschenkel ist ein Abstützabschnitt zum Abstützen des Rastschenkels gegen das Trägerelement in einer ersten Position ausgebildet. Die erfindungsgemäße Befestigungsvorrichtung zeichnet sich dadurch aus, dass der Rastschenkel wenigstens einen von dem Abstützabschnitt beabstandeten Fangabschnitt aufweist. Dieser Fangabschnitt ist für das Abstützen des Rastschenkels gegen das Trägerelement in einer zweiten Position ausgebildet.
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Eine erfindungsgemäße Befestigungsvorrichtung baut also auf der Grundfunktionalität bekannter Befestigungsvorrichtungen auf. So ist es möglich, dass die Kombination aus Grundkörper und Rastschenkel in bekannter Weise vorliegt. Insbesondere wird an dieser Stelle auf die entsprechende Beschreibung im Stand der Technik gemäß der
DE 10 2007 005 475 A1 verwiesen. In erfindungsgemäßer Weise ist jedoch zusätzlich zum Abstützabschnitt und von diesem beabstandet noch ein Fangabschnitt vorgesehen. Damit lässt sich für eine erfindungsgemäße Befestigungsvorrichtung neben der ersten Position eine zweite Position definieren, welche ebenfalls eine Abstützung der Befestigungsvorrichtung erlaubt. Aufgrund der Tatsache, dass Abstützabschnitt und Fangabschnitt voneinander beabstandet angeordnet sind, gilt dies dementsprechend auch für die erste und die zweite Position. Mit anderen Worten sind die erste und die zweite Position voneinander beabstandete Positionen hinsichtlich des Ortes der Befestigungsvorrichtung. Die erste Position kann dabei vorzugsweise auch als Befestigungsposition bezeichnet werden. Die zweite Position kann auch als Fangposition bezeichnet werden. Nachfolgend wird kurz die Funktionsweise einer erfindungsgemäßen Befestigungsvorrichtung erläutert.
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Wird eine erfindungsgemäße Befestigungsvorrichtung für die Befestigung des Innenraumbauteils verwendet, so kann der Befestigungsschritt in bekannter Weise durchgeführt werden. Das Eindrücken der Klammer an der Befestigungsvorrichtung führt zum Einfedern des Rastschenkels, sodass anschließend bei Erreichen der Befestigungsposition, also der ersten Position, die Rastschenkel wieder ausfedern und sich der Abstützabschnitt am Trägerelement abstützen kann. In dieser Befestigungsposition, also der ersten Position, ist das Innenraumbauteil im Normalzustand befestigt. Führt nun eine mechanische Beeinflussung, z. B. durch das Auslösen des Kopfairbags des Fahrzeugs, zu einer Veränderung dieser Situation, so kann der Fangabschnitt helfend eingreifen. Führt diese mechanische Beeinflussung nämlich zu einem Lösen des Rastschenkels, so kann sich die Befestigungsvorrichtung aus der ersten Position, also z. B. der Befestigungsposition, herausbewegen. Mit anderen Worten wird diese Befestigungssituation aufgelöst. Um sicherzustellen, dass ein vollständiges Lösen der Befestigungsvorrichtung vermieden wird, rastet die Befestigungsvorrichtung in einer zweiten Position nach dem Verlassen der ersten Position wieder ein. Diese zweite Position ist also die Fangposition. Mit anderen Worten erfolgt zwar durch das mechanische Beeinflussen mithilfe z. B. eines auslösenden Airbags ein unerwünschtes Lösen der Befestigungsvorrichtung aus der ersten Position (der Befestigungsposition), jedoch fängt der Fangabschnitt diese Bewegung in der zweiten Position (der Fangposition) wieder ab. Somit entsteht zwar ein unbeabsichtigtes Lösen, jedoch wird dieses unbeabsichtigte Lösen durch den Fangabschnitt wieder abgebremst bzw. aufgehoben. Dies führt also zu einer Situation, in welcher das Innenraumbauteil in der zweiten Position der Befestigungsvorrichtung möglicherweise lockerer als in der ersten Position der Befestigungsvorrichtung sitzt. Jedoch ist ein vollständiges Lösen der Befestigungsvorrichtung und damit ein vollständiges Lösen des Innenraumbauteils auf diese Weise wirksam vermieden worden.
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Ein Innenraumbauteil ist im Sinne der vorliegenden Erfindung insbesondere ein Bauteil, welches aus dem Inneren des Fahrzeugs sichtbar oder sogar greifbar ist. Ein besonders wichtiger Einsatzbereich einer erfindungsgemäßen Befestigungsvorrichtung ist ein Innenraumbauteil in Form eines Dachhaltegriffs.
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Unter der federnden Anordnung des Rastschenkels ist insbesondere ein Übergang zwischen Rastschenkel und Grundkörper über einen Federabschnitt zu verstehen. Selbstverständlich sind auch eigene Federvorrichtungen vorsehbar, um die erfindungsgemäße federnde Anordnung gewährleisten zu können. Die federnde Anordnung erzeugt dabei vorzugsweise eine Federkraft, welche die Rastschenkel bzw. den wenigstens einen Rastschenkel in Richtung der Abstützposition vorspannt. Mit anderen Worten kann beim Einschieben der Befestigungsvorrichtung in eine entsprechende Öffnung des Trägerelementes ein Auslenken der Rastschenkel gegen diese Federkraft erfolgen, sodass beim Erreichen der ersten Position die Rastschenkel angetrieben durch diese Federkraft wieder in die Abstützposition verschwenken.
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Eine erfindungsgemäße Befestigungsvorrichtung lässt sich dahingehend weiterbilden, dass diese für ein Innenraumbauteil in Form eines Dachhaltegriffs ausgebildet ist. Dachhaltegriffe sind oft im Bereich eines Kopfairbags angeordnet. Löst dieser aus, sind starke mechanische Einflussnahmen auf die Befestigungsvorrichtung nicht auszuschließen. Bei diesen starken mechanischen Beeinflussungen kann es mit zumindest theoretischer Wahrscheinlichkeit zu dem bereits beschriebenen unerwünschten Lösen der Befestigungsvorrichtung aus der ersten Position kommen, dem die erfindungsgemäße Befestigungsvorrichtung entgegenwirken kann.
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Ebenfalls von Vorteil kann es sein, wenn bei einer erfindungsgemäßen Befestigungsvorrichtung zumindest zwei Rastschenkel ausgebildet sind. Deren Abstützabschnitte und deren Fangabschnitte sind in unterschiedliche Richtungen, insbesondere in entgegengesetzte Richtungen, ausgerichtet. Das Vorsehen von zumindest zwei Rastschenkeln erlaubt es, dass ein im Wesentlichen symmetrisches Abstützen in der ersten Position bzw. zusätzlich auch in der zweiten Position möglich wird. Die Ausrichtung der beiden Abschnitte, also des Abstützabschnitts und des Fangabschnitts, in unterschiedliche Richtungen bedeutet, dass z. B. links und rechts des Rastschenkels die entsprechende Abstützung durchgeführt werden kann. Dies führt bei einer Montage zu entgegengesetzten Federbewegungen der Rastschenkel zum Einfedern und zum anschließenden Ausfedern für die Einrastbewegung. Die symmetrische Abstützung erhöht die Sicherheit für die erste wie auch für die zweite Position weiter.
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Ebenfalls von Vorteil ist es, wenn bei einer erfindungsgemäßen Befestigungsvorrichtung der wenigstens eine Rastschenkel in der zweiten Position mit Bezug auf das Trägerelement weiter aus dem Trägerelement herausgezogen ist als in der ersten Position. Das bedeutet, dass die erste Position – als Befestigungsposition – die komplette Befestigung des Innenraumbauteils am Trägerelement darstellt. In der zweiten Position hat sich die Befestigungsvorrichtung aus dieser Befestigungsposition – der ersten Position – gelöst und bereits eine Bewegung entgegen der Befestigungsrichtung, also entgegen der Einschubrichtung, durchgeführt. In der zweiten Position wird diese Bewegung wieder gestoppt und sozusagen abgefangen, sodass diese zweite Position auch als Fangposition bezeichnet werden kann. Damit werden nicht nur der Abstand, sondern auch die Ausrichtung der beiden Positionen zueinander und dementsprechend auch die Ausrichtung von Fangabschnitt zu Abstützabschnitt definiert.
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Ebenfalls von Vorteil ist es weiter, wenn bei einer erfindungsgemäßen Befestigungsvorrichtung der Abstützabschnitt eine Abstützfläche und/oder der Fangabschnitt eine Fangfläche aufweist. Die flächenartige Ausbildung des jeweiligen Abschnitts bringt eine besonders kostengünstige und einfache Herstellmöglichkeit mit sich. Insbesondere wird durch geometrische Korrelation die erfindungsgemäße Wirkung bei der Abstützung an der jeweiligen ersten Position bzw. zweiten Position erzielt. Die Ausbildung als Flächen reduziert darüber hinaus die Kosten und das Gewicht hinsichtlich des Materialaufwandes für die erfindungsgemäße Befestigungsvorrichtung.
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Vorteilhaft ist es ebenfalls, wenn bei einer erfindungsgemäßen Befestigungsvorrichtung der Fangabschnitt als Kerbe oder als Materialaussparung an dem wenigsten einen Rastschenkel ausgebildet ist. Diese Materialaussparung bzw. Kerbe dient ebenfalls dazu, den Gewichtsaufwand für eine erfindungsgemäße Befestigungsvorrichtung zu reduzieren. Durch besonders einfache Herstellmöglichkeiten derart ausgebildeter Fangabschnitte können darüber hinaus die Kosten der Befestigungsvorrichtung verringert werden. Auch die grundsätzliche Komplexität bei der Herstellung einer solchen Befestigungsvorrichtung wird auf diese Weise reduziert.
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Ein weiterer Vorteil kann erzielt werden, wenn bei einer erfindungsgemäßen Befestigungsvorrichtung der Fangabschnitt und der Abstützabschnitt voneinander unterschiedliche Abstützwinkel aufweisen. Mit diesen Abstützwinkeln erfolgt dementsprechend eine unterschiedliche Abstützung gegen das Trägerelement. So kann für den jeweiligen Abschnitt eine entsprechende Anpassung der Bedürfnisse erfolgen. Damit ist es möglich, dass der Abstützabschnitt einen deutlich kleineren Abstützwinkel aufweist als z. B. der Fangabschnitt. Da der Abstützabschnitt für die meiste Zeit die Abstützung in der ersten Position gewährleisten muss, ist hier die größtmögliche Sicherheit anzusetzen. Der Fangabschnitt ist üblicherweise in einem Bereich angeordnet, welcher beim Einschieben der Befestigungsvorrichtung am Trägerelement entlang bewegt wird. So ist hier ein vergrößerter Abstützwinkel mit dementsprechend geringerer Sicherheit beim Abstützen in der zweiten Position mit einem erleichterten Einschieben der Befestigungsvorrichtung verbunden. Darüber hinaus kann ein besonders großer Abstützwinkel am Fangabschnitt das gewollte Lösen mithilfe eines Werkzeugs und damit ein Überschreiten des Fangabschnitts und damit der zweiten Position ebenfalls erleichtern. Das Entfernen des Innenraumbauteils in gewünschter Weise wird somit besonders einfach und schnell möglich.
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Vorteilhaft ist es ebenfalls, wenn bei einer erfindungsgemäßen Befestigungsvorrichtung der Fangabschnitt eine Einführschräge aufweist, welche beim Einschieben des wenigstens einen Rastschenkels in das Trägerelement beim Durchlaufen des Fangabschnitts den wenigstens einen Rastschenkel gegen die federnde Anordnung an dem Grundkörper einfedern lässt. Wie bereits erläutert worden ist, wird eine erfindungsgemäße Befestigungsvorrichtung besonders einfach montiert. Sie wird in eine entsprechende Öffnung des Trägerelements eingesetzt und in Einschubrichtung bewegt. Beim Einschieben laufen Teile der Oberfläche des Rastschenkels entlang der Öffnungskante der Öffnung im Trägerelement. Damit erfolgt ein Einfedern des Rastschenkels gegen die jeweilige Federkraft der federnden Anordnung. Erreicht nun die Position der Befestigungsvorrichtung die zweite Position, so führt dies automatisch und in erfindungsgemäßer Weise zum Einrasten in dieser zweiten Position. Um nun ein weiteres Einschieben ermöglichen zu können, kann mithilfe der Einführschräge und dementsprechend ohne ein weiteres Werkzeug die Bewegung in Einschubrichtung weiter fortgesetzt werden. Die Einführschräge erlaubt also das weitere Einfedern, welches durch die Bewegung der Befestigungsvorrichtung in Einschubrichtung erzeugt wird. Bei der Montage im Vergleich zur bekannten Befestigungsvorrichtung muss demnach beim Einsatz einer erfindungsgemäßen Befestigungsvorrichtung nichts geändert werden.
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Vorteilhaft ist es weiter, wenn bei einer erfindungsgemäßen Befestigungsvorrichtung der wenigstens eine Rastschenkel wenigstens zwei Abstützabschnitte und zumindest zwei Fangabschnitte aufweist, welche voneinander quer zur Einschubrichtung beabstandet sind. Der wenigstens eine Rastschenkel kann sich somit gegen ein Verkippen zusätzlich abstützen. Insbesondere sind wenigstens zwei Abstützabschnitte und zumindest zwei Fangabschnitte pro Rastschenkel bei insgesamt zumindest zwei Rastschenkeln vorgesehen. Dies erlaubt ein besonders sicheres Abstützen und Einrasten der Befestigungsvorrichtung.
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Ebenfalls Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein Innenraumbauteil eines Fahrzeugs, wobei dieses mit wenigstens einer erfindungsgemäßen Befestigungsvorrichtung an einem Trägerelement des Fahrzeugs befestigt ist bzw. befestigbar ist. Bei diesem Innenraumbauteil handelt es sich insbesondere um einen Dachhaltegriff eines Fahrzeugs. Durch die Verwendung einer erfindungsgemäßen Befestigungsvorrichtung werden die gleichen Vorteile erzielt, wie sie ausführlich mit Bezug auf eine solche erfindungsgemäße Befestigungsvorrichtung erläutert worden sind.
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BEVORZUGTES AUSFÜHRUNGSBEISPIEL
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Weitere Vorteile, Merkmale und Details der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der unter Bezugnahme auf die Zeichnungen Ausführungsbeispiele der Erfindung im Einzelnen beschrieben sind. Dabei können die in den Ansprüchen und der Beschreibung erwähnten Merkmale jeweils einzeln für sich oder in beliebiger Kombination erfindungswesentlich sein. Es zeigen schematisch:
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1 eine Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Befestigungsvorrichtung,
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2 die Ausführungsform der 1 in perspektivischer Darstellung,
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3 die Ausführungsform der 1 in erster Position,
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4 die Ausführungsform der 1 in zweiter Position und
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5 eine Detailansicht der beiden Abschnitte des Rastschenkels und der zugehörigen Abstützwinkel.
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In 1 ist schematisch eine Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Befestigungsvorrichtung 10 dargestellt. Diese weist einen Grundkörper 20 auf, an welchem z. B. auch ein Innenraumbauteil 100 (siehe 3 und 4) befestigt sein kann. Darüber hinaus ist am Grundkörper 20 über einen jeweiligen Federabschnitt 40 jeweils ein Rastschenkel 30 federnd angeordnet. Bei dieser Ausführungsform der Befestigungsvorrichtung 10 sind über zwei Federabschnitte 40 entsprechend auch zwei Rastschenkel 30 vorgesehen.
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Jeder Rastschenkel 30 weist hier zumindest einen Abstützabschnitt 32 und einen Fangabschnitt 34 auf. Sowohl der Fangabschnitt 34 als auch der Abstützabschnitt 32 sind jeweils mit einer Fangfläche 34a bzw. einer Abstützfläche 32a versehen.
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Wie die 2 zeigt, sind darüber hinaus pro Rastschenkel 30 in einer Richtung quer zur Einschubrichtung E der Befestigungsvorrichtung 10 zwei Fangabschnitte 34 und zwei Abstützabschnitte 32 vorgesehen.
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Darüber hinaus ist bei dieser Ausführungsform am Fangabschnitt 34 noch eine Einführschräge 34b vorgesehen. Diese Einführschräge 34b dient einer Unterstützung des Einschiebens entlang der Einschubrichtung E.
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Die 3 und 4 zeigen die zwei unterschiedlichen Positionen I und II der Befestigungsvorrichtung 10. In 3 ist zu erkennen, dass das Trägerelement 200 am Grundkörper 20 anliegt und durch das Einschieben entlang der Einschubrichtung E am Grundkörper 20 befestigt wird. Hierfür weist das Trägerelement 200 eine Öffnung auf, in welche die Befestigungsvorrichtung 10 eingeschoben worden ist. Beim Einschieben wurden die beiden Rastschenkel 30 nach innen verschwenkt, sodass ein Einschieben durch diese Öffnung hindurch möglich war. Während dieses Einschiebens wurde durch die Kontur der Öffnung im Trägerelement 200 der jeweilige Rastschenkel 30 eingefedert und anschließend durch Ausfedern in dieser ersten Position I über die Abstützabschnitte 32 abgestützt.
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Findet nun in der Befestigungsposition, also in der ersten Position I gemäß 3, eine starke mechanische Beeinflussung statt, so kann dies zum Lösen aus der ersten Position I führen. Bewegt sich beim Lösen und aufgrund der Krafteinwirkung nun die gelöste Befestigungsvorrichtung 10 entgegen der Einschubrichtung E nach unten, so könnte dies bei bekannten Befestigungsvorrichtung 10 zum kompletten Lösen der Befestigungsvorrichtung 10 führen. Jedoch wird durch das Vorsehen der erfindungsgemäßen Rastschenkel 30 mit Fangabschnitten 34 dieses vollständige Lösen verhindert. So wird die Befestigungsvorrichtung 10 in der zweiten Position II durch die Fangabschnitte 34 gefangen, sodass diese zweite Position auch als Fangposition gemäß 4 erläutert werden kann.
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Die Befestigungsvorrichtung 10 ist auch bei einer starken Krafteinwirkung schräg von oben (mit Bezug auf 3 und 4) oder seitlich zur Einschubrichtung E vorteilhaft und nützlich. Bei einer derartigen Krafteinwirkung beispielsweise (mit Bezug auf 3 und 4) von links, also von links nach rechts parallel zur Ebene des Trägerelements 200, auf die Rastschenkel 30 ergibt sich eine starke Druckeinwirkung auf den linken Rastschenkel 30, die die beiden Rastschenkel 30 gegen ihre Ausfederkraft zusammenzudrücken sucht. Durch die schräg von links oben oder von links seitlich wirkende Krafteinwirkung kann es dabei zu einem Abgleiten des linken Rastschenkels 30 nach unten aus der ersten Position I in der Öffnung im Trägerelement 200 heraus kommen, die aber nicht zu einem völligen Lösen der Befestigungsvorrichtung 10 vom Trägerelement 200 führt, da der linke Rastschenkel sich in der zweiten Position II (der Fangposition) am Öffnungsrand fangen kann. Der rechte Rastschenkel 30 verbleibt währenddessen im Wesentlichen ohne Ortsveränderung in der ersten Position I (der Befestigungsposition). Die Befestigungsvorrichtung 10 zeigt also auch bei einer schräg von oben oder seitlich einwirkenden Druckeinwirkung ein vorteilhaftes Verhalten.
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Die 5 zeigt, dass Abstützabschnitt 32 und Fangabschnitt 34 nicht zwangsläufig identisch ausgebildet sein müssen. So sind bei dieser Ausführungsform der Befestigungsvorrichtung 10 zwei unterschiedliche Abstützwinkel α für den Abstützabschnitt 32 und den Fangabschnitt 34 vorgesehen. Der vergrößerte Abstützwinkel α für den Fangabschnitt 34 dient dazu, dass beim Einschieben entlang der Einschubrichtung E ein leichtes Überschieben dieses Fangabschnitts 34 möglich wird. Auch hier ist noch einmal gut die Einführschräge 34b zu erkennen.
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Die voranstehende Erläuterung der Ausführungsformen beschreibt die vorliegende Erfindung ausschließlich im Rahmen von Beispielen. Selbstverständlich können einzelne Merkmale der Ausführungsformen, sofern technisch sinnvoll, frei miteinander kombiniert werden, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Befestigungsvorrichtung
- 20
- Grundkörper
- 30
- Rastschenkel
- 32
- Abstützabschnitt
- 32a
- Abstützfläche
- 34
- Fangabschnitt
- 34a
- Fangfläche
- 34b
- Einführschräge
- 40
- Federabschnitt
- 100
- Innenraumbauteil
- 200
- Trägerelement
- α
- Abstützwinkel
- E
- Einschubrichtung
- I
- erste Position (Befestigungsposition)
- II
- zweite Position (Fangposition)
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102007005475 A1 [0002, 0007]
