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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Erkennen eines Bedienzustandes eines Lenkrads nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, ein Computerprogramm, das dazu ausgebildet ist, ein solches Verfahren durchzuführen, ein Steuergerät mit einem digitalen Rechengerät, auf dem ein solches Computerprogramm lauffähig ist und ein Speichermedium für ein solches Steuergerät zum Abspeichern eines solchen Computerprogramms.
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Der Bedienzustand beschreibt, ob ein Fahrer das Lenkrad bedient und insbesondere, ob der Fahrer mindestens eine Hand am Lenkrad hat oder beide Hände vom Lenkrad genommen hat.
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Bei mechatronischen Lenksystemen, insbesondere bei elektrisch unterstützten Lenksystemen, wird das vom Fahrer zur Querführung des Fahrzeugs aufgebrachte sogenannte Fahrermoment situationsabhängig mittels eines sogenannten Unterstützungsmoments in einer Vielzahl von Betriebsbereichen beeinflusst. Im Rahmen einer Spurführung wird der Fahrer beispielsweise dadurch unterstützt, dass dem Fahrer eine haptische Rückmeldung über einen mittels einer Kamera oder einer anderen Sensorik erkannten Spurverlauf zur Verfügung gestellt wird. Diese Rückmeldung wird durch ein geeignetes Handmoment realisiert, wobei die entsprechende haptisch wahrnehmbare Information dem Fahrer über das Handmoment übermittelt wird. Diese Spurführungsassistenz ermöglicht eine erhöhte Fahrsicherheit insbesondere auf Autobahnen und Schnellstraßen.
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Fahrerassistenzsysteme sind regelmäßig so ausgelegt, dass der Fahrer in den Regelkreis einbezogen ist. Dies bedeutet, dass der Fahrer stets die Hände am Lenkrad halten muss, um auf die haptische Information reagieren zu können. Das Niveau des Unterstützungsmoments ist derart begrenzt, dass ein Überstimmen des resultierenden Moments durch den Fahrer jederzeit möglich ist, indem der Fahrer ein Gegenmoment an dem Lenkrad erzeugt.
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Jedoch darf auch aus rechtlichen Gründen eine vollautomatische Spurführung durch das Fahrerassistenzsystem nicht erfolgen, da der Fahrer stets die volle Kontrolle über das Fahrzeug haben muss. Das Assistenzsystem muss daher abschaltbar sein, wenn der Fahrer die Hände von dem Lenkrad nimmt. Ergänzend kann eine Warnung ausgegeben werden, um den Fahrer darauf aufmerksam zu machen, dass das Fahrerassistenzsystem abgeschaltet ist und dass die Hände wieder an das Lenkrad gelegt werden sollen.
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Hierzu ist aus dem Stand der Technik die gattungsbildende
EP 2 591 942 A1 bekannt, in der vorgeschlagen wird, den Bedienzustand, bei dem der Fahrer das Lenkrad nicht bedient, duch eine „Hand-Off”-Metrik auf Grundlage einer Beziehung zwischen dem Ist-Lenkmoment und ermittelter Lenkposition festzustellen.
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Des Weiteren offenbart die
DE 10 2007 039 332 A1 ein Verfahren, bei dem ein „Kontakt-Zustand” einer Hand am Lenkrad festgestellt wird, wobei die Lenkbewegung durch einen Momentensensor und einen Winkelsensor erfasst wird und eine freie Lenkbewegung mittels Messdaten modelliert wird und das Fahrerlenkmoment mittels eines Zustandsbeobachters geschätzt wird.
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In der
DE 10 2009 028 647 A1 wird der Bedienzustand erfasst, in dem ein hoch aufgelöster Lenkradwinkel und ein aktuelles Lenkmoment erfasst wird und daraus ein vom Fahrer aktuell aufgebrachtes Fahrerhandmoment bestimmt wird und in Abhängigkeit des Veraufs des Fahrerhandmoments auf den Bedienzustand geschlossen wird.
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Bei bisher bekannten Systemen wird häufig fehlerhaft eine Warnmeldung ausgegeben und/oder das Fahrerassistenzsystem abgeschaltet. Dies ist besonders häufig der Fall, wenn der Fahrer das Lenkrad nur relativ leicht berührt.
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Es ist daher Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zum Erkennen des Betriebszustandes des Lenkrads zur Verfügung zu stellen, das gegenüber den bekannten Verfahren deutlich zuverlässiger arbeitet und insbesondere irrtümliche Ausgaben von Warnmeldungen und/oder ein irrtümliches Abschalten eines Fahrerassistenzsytems vermeidet oder zumindest reduziert.
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Die Lösung der Aufgabe erfolgt durch ein Verfahren zum Erkennen eines Bedienzustandes eines Lenkrades mit den Merkmalen des Anspruchs 1, durch ein Computerprogramm mit den Merkmalen des Anspruchs 12, durch ein Steuergerät mit den Merkmalen des Anspruchs 13 und durch ein Speichermedium mit den Merkmalen des Anspruchs 14. Vorteilhafte Weiterbildungen sind den Unteransprüchen angegeben. Beanspruchte Merkmale werden in der folgenden Beschreibung und in den Zeichnungen näher erläutert, wobei die Merkmale sowohl in Alleinstellung als auch in unterschiedlichen Kombinationen für die Erfindung wichtig sein können, ohne dass hierauf nochmals explizit hingewiesen wird.
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Vorteilhaft wird ein Bedienzustand, in den der Fahrer das Lenkrad nicht bedient, dann erkannt, wenn ein ermitteltes Ist-Moment an einem Drehstab des Lenksystems über einer Lenkposition des Lenksystems einen charakteristischen Verlauf aufweist. Damit wird vorteilhaft ein zuverlässiges und robustes Verfahren zum Erkennen des Bedienzustandes des Lenkrads geschaffen, das den Einsatz beispielsweise von Spurhalteassistenten verbessert. Darüber hinaus müssen beispielsweise keine entsprechenden Sensoren am Lenkrad vorgesehen werden, um den Bedienzustand des Lenkrads zu erfassen.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform des Verfahrens liegt der charakteristische Verlauf dann vor, wenn mehrere zeitlich aufeinander folgende Typen von Wegstücken erkannt werden. Durch die Aufteilung des charakteristischen Verlaufs in Wegstücke wird eine einfache Darstellung des charakteristischen Verlaufs erreicht, was eine maschinelle Erkennung vereinfacht.
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In einer vorteilhaften Weiterbildung weist der charakteristische Verlauf eine im Wesentlichen trapezartige, insbesondere im Wesentlichen hystereseartige Anordnung der Wegstücke auf. Auch hiermit werden eine einfache Darstellung des charakteristischen Verlaufs und eine entsprechend einfache Erkennung ermöglicht.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform des Verfahrens wird der Bedienzustand, in dem der Fahrer das Lenkrad nicht bedient, dann erkannt, wenn der charakteristische Verlauf länger als eine vorgegebene Zeitdauer, insbesondere länger als 25 Sekunden, vorliegt. Durch die vorgegebene Zeitdauer wird vorteilhaft ausgeschlossen, dass ein „Lenken” des Fahrers ohne tatsächliche Beeinflussung des Drehmoments am Drehstab zu einer sofortigen Fehl-Erkennung des Bedienzustandes, in dem der Fahrer das Lenkrad nicht bedient, führt.
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Die vorteilhaften Ausführungsformen zur Erkennung eines Typs eines Wegstücks stellen einfache und robuste Erkennungsverfahren bereit.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform des Verfahrens wird der Bedienzustand, in dem der Fahrer das Lenkrad nicht bedient, dann erkannt, wenn der Lenkwinkel in einer Richtung einen bestimmten Wertebereich überstreicht. Damit wird beispielsweise verhindert, dass der Fahrer während einer leichten Kurvenfahrt mit eingeschaltetem Spurassistent das Lenkrad nicht bedient.
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In einer vorteihaften Ausführungsform wird vor der Erkennung des Bedienzustandes das Ist-Moment und/oder die Lenkposition tiefpassgefiltert. Vorteilhaft kann diese Glättung zu einer verbesserten Erkennung der Wegstücke beitragen.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform entspricht das Ist-Moment einem Sensorsignal eines Momentensensors und die Lenkposition entspricht einem Drehwinkel des Drehstabs oder einer Zahnstangenposition. Vorteilhaft benötigt das Verfahren keine absolut kalibrierten Signale, sondern kommt mit einem Offset ohne Weiteres zu Recht, da dem Verfahren eine relative Position des Ist-Moments bzw. der Lenkposition genügt.
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Weitere Eigenschaften, Anwendungsmöglichkeiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich auch aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung, die in den Figuren der Zeichnung dargestellt ist. Dabei bilden alle beanspruchten Merkmale für sich oder in beliebiger Kombination den Gegenstand der Erfindung unabhängig von ihrer Zusammenfassung in den Patentansprüchen oder deren Rückbeziehung sowie unabhängig von ihrer Formulierung beziehungsweise Darstellung in der Beschreibung beziehungsweise in der Zeichnung. Es werden für funktionsäquivalente Größen in allen Figuren auch bei unterschiedlichen Ausführungsformen die gleichen Bezugszeichen verwendet.
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Nachfolgend werden beispielhaft Ausführungsformen der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnung erläutert. In der Zeichnung zeigen:
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1 eine schematische Darstellung eines Lenksystems eines Kraftfahrzeugs;
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2 einen Verlauf eines Ist-Moments über einer Lenkposition in einem Betriebszustand, in dem ein Fahrer ein Lenkrad bedient;
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3 einen Verlauf des Ist-Moments über der Lenkposition in einem Bedienzustand, in dem der Fahrer das Lenkrad nicht bedient;
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4 einen schematisch dargestellten charakteristischen Verlauf des Ist-Moments über der Lenkposition in dem Bedienzustand, in dem der Fahrer das Lenkrad nicht bedient;
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5 ein schematisch dargestelltes Zustands-Übergangs-Diagramm; und
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6 ein schematisch dargestelltes Blockdiagramm.
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1 zeigt eine schematische Darstellung eines Lenksystems 1 eines Fahrzeugs mit einer Lenkvorrichtung 2 und einem Steuergerät 3. In dem Steuergerät 3 ist ein Mikroprozessor 4 angeordnet, der insbesondere auch als digitales Rechengerät bezeichnet wird. Der Mikroprozessor 4 ist über eine Datenleitung, beispielsweise ein Bussystem, mit einem Speicherelement 5 verbunden. In dem Speicherelement 5 sind Speicherbereiche 5a ausgebildet, in denen abarbeitbare Computerprogramme und/oder Daten abgelegt sind. Die Daten können sowohl vorgebbare Größen als auch während der Durchführung des Verfahrens ermittelte oder während der Applikation des erfindungsgemäßen Verfahrens vorgegebene Daten sein.
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Über eine Signalleitung 6 ist das Steuergerät 3 mit einem Momentensteller, beispielsweise einem als Elektromotor 7 ausgebildeten Motor, verbunden, so dass eine Steuerung des Elektromotors 7 durch das Steuergerät 3 ermöglicht wird. Der Elektromotor 7 wirkt über ein Getriebe 8 auf einen Drehstab 9. An dem Drehstab 9 ist ein Lenkrad 10 angeordnet. Gemäß einer anderen möglichen Ausführungsform ist der Elektromotor 7 parallel zu einer Zahnstange 12b angeordnet, wobei das Motormoment über einen Riemen und ein Kugelumlaufgetriebe übertragen wird. Bei einer nochmals anderen möglichen Ausführungsform wirkt der Elektromotor 7 über ein weiteres Ritzel auf die Zahnstange.
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Die Lenkvorrichtung 2 weist ferner ein Lenkgetriebe 11 auf, das gemäß der in 1 beispielhaft dargestellten Ausführungsform als Zahnstangenlenkgetriebe ausgebildet ist. Das Lenkgetriebe 11 ist über ein Ritzel 12a und die Zahnstange 12b auf jeder Fahrzeugseite mit einem Lenkgestänge 13, das jeweils mit einem Rad 14 zusammenwirkt, verbunden.
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Das Lenksystem 1 weist ferner einen Drehmomentsensor 16 auf, mit dem ein aktuelles Drehmoment über ein entsprechendes Sensorsignal erfassbar ist. Das aktuelle Drehmoment wird auch als Ist-Moment M bezeichnet. Der Drehmomentsensor 16 ist an dem Drehstab 9 angeordnet. Das aktuelle Drehmoment wird beispielsweise durch Messung der aktuellen Verdrehung des Drehstabs 9, vorzugsweise unter Berücksichtigung einer Verdrehsteifigkeit des Drehstabs 9, bestimmt. Der Drehmomentsensor 16 ist über eine Datenleitung mit dem Steuergerät 3 verbunden. An dem Elektromotor 7 ist ein Winkelsensor angeordnet, mit dem ein Motorwinkel erfassbar ist. Ferner weist das Lenksystem 2 einen Winkelsensor 18 auf, der die Erfassung eines Drehwinkels des Drehstabs 9 ermöglicht. Die Winkelsensoren 17 und 18 sind über Signalleitungen mit dem Steuergerät 3 verbunden.
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Über weitere Signalleitungen ist das Steuergerät 3 mit einem Winkelsteller, beispielsweise einem als Servomotor ausgebildeten Motor 15, verbunden, so dass eine Steuerung des Motors 15 durch das Steuergerät 3 ermöglicht wird. Der Motor 15 wirkt über ein Winkelüberlagerungsgetriebe 19, beispielsweise ein Planetengetriebe, auf den Drehstab 9 und ermöglicht die Realisierung einer Winkelüberlagerung bei einer Aktivlenkung.
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Das in 1 dargestellte Lenksystem 1 ist zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens geeignet. Selbstverständlich lässt sich das erfindungsgemäße Verfahren auch auf anderen Lenksystemen durchführen. Die Wirkungsweise des Lenksystems 1 wird in der folgenden Beschreibung erläutert.
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In dem in 2 dargestellten Diagramm 20 ist das Ist-Moment M über einer Lenkposition Pos aufgetragen. Das Ist-Moment M kann hierbei dem Sensorsignal des Drehmomentsensors 16, also dem aktuellen Drehmoment, entsprechen. Die Lenkposition Pos kann dem aktuellen Drehwinkel des Drehstabs 9 oder aber einer Position der Zahnstange 12b entsprechen. Selbstverständlich können für das Ist-Moment M und die Lenkposition Pos andere vergleichbare Messwerte verwendet werden.
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Ein erster Verlauf 22 des Ist-Moments M über der Lenkposition Pos wurde in 2 beispielhaft über einen Zeitraum von etwa 25 Sekunden in einem ersten Betriebszustand hands_on aufgenommen, in dem der Fahrer das Lenkrad bedient hat.
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3 zeigt ein Diagramm 24, bei dem wie in 2 senkrecht das Ist-Moment M und waagerecht die Lenkposition Pos aufgetragen sind. Im Gegensatz zur 2 zeigt das Diagramm 24 der 3 einen Verlauf 26, der während eines zweiten Betriebszustandes hands_off etwa 25 Sekunden aufgenommen wurde, wobei in dem zweiten Bedienzustand hands_off der Fahrer das Lenkrad nicht bedient hat und eine Bewegung des Drehstabs 9 sowie des Lenkrads 10 durch ein Unterstützungsmoment, vorgegeben von dem Steuergerät 3, bewegt wird.
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Erkennbar zeichnet sich in dem Verlauf 26 eine im Wesentlichen trapezartige, insbesondere im Wesentlichen hystereseartige Anordnung von Wegstücken ab. Ein Wegstück zeichnet sich dadurch aus, dass beispielsweise durch Interpolation von Messpunkten, die sich aus dem Ist-Moment M und der Lenkposition Pos zusammensetzen, sich im Wesentlichen Geradenstücke ausbilden. Diese Wegstücke reihen sich in zeitlicher Reihenfolge derart aneinander, dass sich der Verlauf 26 ergibt.
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Die unterschiedlichen Breiten der Wegstücke, die sich im Wesentlichen parallel zur horizontalen Achse der Lenkposition Pos erstrecken, ergeben sich daraus, dass das Fahrerassistenzsystem unterschiedliche Lenkbewegungen durchgeführt hat. Der charakteristische Verlauf 26 ergibt sich somit im Wesentlichen aufgrund der Reibung des Drehstabs 9 und den damit verbundenen Elementen der Lenkvorrichtung 2.
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Selbstverständlich kann sich in dem Bedienzustand hands_off, in dem der Fahrer das Lenkrad 10 nicht bedient, auch ein andersartiger Verlauf als der Verlauf 26 ausbilden. Insbesondere können die Wegestücke anders ausgebildet bzw. angeordnet sein, als es bei dem Verlauf 26 der Fall ist. Selbstverständlich hat auch die Messvorschrift wie auch die Anbringung des entsprechenden Sensors Einfluss auf die Ausbildung des entsprechenden Verlaufs des Ist-Moments M über der Lenkposition Pos. Der zweite Verlauf 26 stellt ein Beispiel eines charakteristischen Verlaufs dar, der den Bedienzustand hands_off kennzeichnet, in dem der Fahrer das Lenkrad 10 nicht bedient.
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4 zeigt ein Diagramm 28, in dem ein schematisch dargestellter Verlauf 29 gezeigt ist. Der schematisch dargestellte Verlauf 29 umfasst einen ersten Typ 30 eines Wegstücks und einen zweiten Typ 32 eines Wegstücks sowie einen dritten Typ 34 eines Wegstücks und einen vierten Typ 36 eines Wegstücks. Die zeitliche Abfolge der Typen der Wegstücke und des zugrunde liegenden tatsächlichen, nicht dargestellten Verlaufs ist jeweils durch eine aufgetragene Pfeilspitze gekennzeichnet. Im Gegensatz zum Verlauf 26 aus 3 ist der Verlauf 29 in 4 stark schematisiert, um die Erkennung des charakteristischen Verlaufs, in dem der Bedienzustand hands_off, in dem der Fahrer das Lenkrad nicht bedient, zu erläutern.
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Die Erkennung der Typen 30 bis 36 von Wegstücken kann auf unterschiedliche Art und Weise erfolgen. So ist es beispielsweise möglich, durch eine Geradeninterpolation von Abschnitten des Verlaufs 26 aus 3 die verschiedenen Typen 30 bis 36 von Wegstücken zu erkennen. Selbstverständlich gibt es auch weitere Methoden zur Erkennung der Typen 30 bis 36 von Wegstücken.
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Der erste Typ 30 eines Wegstücks wird beispielsweise dann erkannt, wenn im Wesentlichen eine erste Richtung 38 des zeitlichen Verlaufs der Lenkposition Pos vorliegt und im gleichen Zeitraum im Wesentlichen eine erste Richtung 40 des zeitlichen Verlaufs des Ist-Moments M vorliegt. Entsprechend wird der zweite Typ 32 eines Wegstücks dann erkannt, wenn im Wesentlichen eine zweite Richtung 42 des zeitlichen Verlaufs der Lenkposition Pos vorliegt und im gleichen Zeitraum im Wesentlichen eine zweite Richtung 44 des zeitlichen Verlaufs des Ist-Moments M vorliegt.
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In einer alternativen oder aber ergänzenden Ausführung wird der erste oder zweite Typ 30, 32 der Wegstücke dann erkannt, wenn die Lenkposition Pos einen ersten Wertebereich 46 oder 48 überstreicht und das Ist-Moment M im gleichen Zeitraum einen zweiten Wertebereich 50 überstreicht. Der erste Wertebereich 46 erstreckt sich von einem Wert P8 bis zu einem Wert P9, wobei der erste Wertebereich 46 kleiner ist als der Wertebereich von einem Wert P7 bis zu einem Wert P10. Der erste Wertebereich 48 erstreckt sich von einem Wert P2 bis zu einem Wert P3 und ist damit kleiner als ein Wertebereich von einem Wert P1 bis zu einem Wert P4. Der zweite Wertebereich 50 erstreckt sich von einem Wert M2 bis zu einem Wert M3 und ist damit kleiner als ein Wertebereich von einem Wert M1 bis zu einem Wert M4. Die Wertebereiche 46, 48 und 50 geben somit ein Mindestmaß an, das zur Erkennung des entsprechenden Typs 30, 32 von dem entsprechenden Verlauf überschritten bzw. überstrichen werden muss.
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Die Wertepaare P1 und M4, P4 und M1, P10 und M1 sowie P7 und M4 stellen die Eckpunkte des schematisch dargestellten Verlaufs 29 dar.
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Der dritte Typ 34 der Wegstücke wird dann erkannt, wenn entweder die Lenkposition Pos einen dritten Wertebereich 52 überstreicht oder im Wesentlichen die erste Richtung 38 der Lenkposition Pos vorliegt und das Ist-Moment M im gleichen Zeitraum im Wesentlichen gleich bleibt, wobei ein im Wesentlichen Gleichbleiben des Ist-Moments M bedeutet, dass sich der Wert eines entsprechenden Verlaufs sich im Wesentlichen um den Wert M4 bewegt.
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Der vierte Typ 36 der Wegstücke wird dann erkannt, wenn entweder die Lenkposition Pos einen dritten Wertebereich 54 überstreicht oder im Wesentlichen die zweite Richtung der Lenkposition Pos vorliegt und das Ist-Moment M in gleichem Zeitraum im Wesentlichen gleich bleibt, wobei ein Gleichbleiben des Ist-Moments M in diesem Zusammenhang bedeutet, dass sich ein entsprechender Verlauf um bzw. in einem Korridor um den Wert M1 bewegt.
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Der dritte Wertebereich 52 erstreckt sich von dem Wert P2 bis zum einem Wert P6. Der dritte Wertebereich 54 erstreckt sich vom einem Wert P5 bis zum dem Wert P9. Der dritte Wertebereich 52 ist mithin kleiner als ein Wertebereich, der sich von dem Wert P1 bis zum Wert P7 erstreckt. Der dritte Wertebereich 54 ist mithin kleiner als ein Wertebereich, der sich von dem Wert P4 bis zu dem Wert P10 erstreckt.
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In einer alternativen Ausführungsform des Verfahrens werden der erste Typ 30 und der dritte Typ 34 der Wegstücke dann gemeinsam erkannt, wenn die Lenkposition Pos einen vierten Wertebereich überstreicht und im gleichen Zeitraum im Wesentlichen die erste Richtung 38 des zeitlichen Verlaufs des Ist-Moments M vorliegt. Der vierte Wertebereich ist in 4 nicht dargestellt, ist jedoch zumindest kleiner oder gleich einem Wertebereich von dem Wert P10 bis zu dem Wert P1.
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Entsprechend werden der zweite Typ 32 und der vierte Typ 36 der Wegstücke dann gemeinsam erkannt, wenn die Lenkposition Pos einen weiteren vierten Wertebereich überstreicht und im gleichen Zeitraum zumindest zeitweise die zweite Richtung 44 des zeitlichen Verlaufs des Ist-Moments M vorliegt. Der weitere vierte Wertebereich ergibt sich entsprechend dem vierten Wertebereich und ist kleiner oder gleich einem Wertebereich von dem Wert P1 zu dem Wert P10.
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Die Typen 30, 34, 32 und 36 folgen in dieser Reihenfolge aufeinander und setzen sich idealerweise, das heißt in einem nicht bedienten Zustand hands_off des Lenkrads, auch in dieser Reihenfolge fort. So liegt der charakteristische Verlauf 29 dann vor, wenn mehrere zeitlich aufeinander folgende Typen 30, 34, 32 und 36 von Wegstücken erkannt werden. Das bedeutet beispielsweise, dass der charakteristische Verlauf 29 erst dann vorliegt, wenn ein Grenzwert bezüglich der Anzahl der Typen 30, 34, 32 und 36 aufeinander folgend erkannt wird. Selbstverständlich kann der charakteristische Verlauf 29 mit jedem der zeitlich aufeinanderfolgenden Typen 30 bis 36 beginnen und enden.
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Eine weitere Bedingung, bei der der Bedienzustand hands_off erkannt wird, in dem der Fahrer das Lenkrad nicht bedient, liegt vor, wenn die Lenkposition in einer Richtung einen fünften Wertebereich in eine Richtung 38 oder 42 überstreicht. Der fünfte Wertebereich ist nicht dargestellt, kann sich aber beispielsweise von dem Wert P1 bis zu dem Wert P10 erstrecken oder aber bevorzugt größer als dieser Bereich sein. Dadurch lassen sich extreme Verläufe der Lenkposition, die durch das Fahrerassistenzsystem ausgelöst werden, in nur eine Richtung dazu nutzen, um umgehend den Bedienzustand hands_off, in dem der Fahrer seine Hände nicht am Lenkrad hat, anzuzeigen.
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Das Ist-Moment M und/oder die Lenkposition Pos werden vor der Erkennung des Bedienzustandes hands_off oder hands_on tiefpassgefiltert, um eine Glättung der jeweiligen Signale herbeizuführen und damit zu einer verbesserten Erkennung der Typen 30 bis 36 der Wegstücke beizutragen.
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5 zeigt ein schematisch dargestelltes Zustands-Übergangs-Diagramm 56 mit den beiden Bedienzuständen hands_off und hands_on. Gemäß dem Verlauf 22 aus der 2 wird gemäß den hier beschriebenen Verfahren von dem Bedienzustand hands_on ausgegangen, bei dem der Fahrer das Lenkrad 10 bedient. Wird nun nach den vorangehend beschriebenen Verfahren der charakteristische Verlauf 29 aus 4 erkannt, so wird gemäß dem Pfeil 58 in den Betriebszustand hands_off übergegangen, in dem der Fahrer das Lenkrad 10 nicht bedient. In dem Betriebszustand hands_off wird solange verweilt, bis sich ein von dem charakteristischen Verlauf 29 abweichender Verlauf ergibt, woraufhin gemäß dem Pfeil 62 in dem Betriebszustand hands_on übergegangen wird.
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6 zeigt ein schematisches Blockdiagramm 64 mit einem Block 66. Dem Block 66 werden das Ist-Moment M sowie die Lenkposition Pos zugeführt. Der Block 66 ermittelt gemäß den vorangehend beschriebenen Verfahren aus dem Ist-Moment M und der Lenkposition Pos ein Signal 70, wobei das Signal 70 zwei Zustände entsprechend den Betriebszuständen hands_off und hands_on einnehmen kann. Der Block 66 ist insbesondere als Computerprogramm für das digitale Rechengerät 4 ausgebildet, um auf dem Speichermedium für das Steuergerät 3 des Lenksystems 1 abgespeichert und ausgeführt zu werden.
