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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Antriebseinrichtung für Gleitschirme die als Aufstiegshilfe eingesetzt gewöhnliche Gleitschirme und gewöhnliche Gleitschirmgurtzeuge zur Eigenstartfähigkeit verhilft. Dazu ist sie ausgestattet mit:
- - zwei Motoren die zwei Propeller in unterschiedlichen Drehrichtungen antreiben,
- - Propellern die vor dem Piloten in dessen Beobachtungsbereich und außerhalb des üblichen Bewegungsbereiches der Gleitschirmleinen angebracht sind,
- - einer Verbindung zum Gleitschirm und zum Gurtzeug, die vorhandene, allgemein verbreitete Verbindungsstandards von Gleitschirmen und Gurtzeugen nutzt,
- - einer Steuerung der Schubvektoren der Propeller die den Wirkungsgrad des Antriebes optimiert.
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Stand der Technik sind Antriebseinrichtungen, die an speziellen Gurtzeugen angebaut sind und vom Gleitschirmpiloten auf dem Rücken getragen werden. Diese Anriebseinrichtungen die dem Stand der Technik entsprechen (siehe z.B.
FR 2 668 116 A1 und
DE 20 2009 007087 U1 ) sind konstruktiv so ausgelegt, dass eine mechanische oder elektronische Vorrichtung (z.B. Korb oder Mantel) vorgesehen ist, die eine Gefährdung des Piloten und der Leinen des Gleitschirms durch den Propeller/Turbine ausschließen soll.
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Weitere Nachteile dieser dem Stand der Technik entsprechenden Antriebseinrichtungen sind:
- a) in der Regel werden spezielle Gurtzeuge benötigt, an die die Antriebseinrichtungen nach dem Stand der Technik angebaut werden. Diese Gurtzeuge sind dann nicht - oder nur eingeschränkt - für das reine Gleitschirmfliegen ohne Motor verwendbar. Ein Gleitschirmpilot, der sowohl Motorgleitschirmflug als auch reinen Gleitschirmflug (z.B. Bergstart) betreiben möchte, benötigt nach dem heutigen Stand der Technik zwei Gurtzeuge.
- b) in der Regel sind die Sitzpositionen der Motorgurtzeuge aufrecht ausgelegt und damit aerodynamisch ungünstig.
- c) in der Regel sind Motorgurtzeuge im Gegensatz zu Gurtzeugen für den motorlosen Gleitflug nicht mit Protektoren (i.d.R. Schaumpolster oder Luftpolster) ausgestattet und sind damit potentiell weniger sicher.
- d) in der Regel sind technische Maßnahmen/Vorrichtungen erforderlich, um die Auswirkungen des Drehmomentes des Motors/Propellers auszugleichen, um so die Richtungsstabilität des Gleitschirms bei Lastwechseln nicht störend zu beeinflussen.
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Die Aufgabe der vorliegende Erfindung besteht darin eine Antriebseinrichtung als Antrieb und Aufstiegshilfe für gewöhnliche Gleitschirme und gewöhnliche Gurtzeuge zu entwickeln, welche:
- a) keine Drehmomente des Motors/Propellers auf den Gleitschirm überträgt, um so die Richtungsstabilität des Gleitschirms bei Lastwechseln nicht störend zu beeinflussen,
- b) die Antriebspropeller konstruktiv nicht in räumlicher Nähe zu den Leinen des Gleitschirms vorsieht und dem Gleitschirmpiloten jederzeit die Beobachtung des Gefahrenbereiches seiner Propeller ermöglicht, um so eine Gefährdung für sich selbst, anderer Personen, der Leinen des Gleitschirms und des Gleitschirms selbst zu vermeiden,
- c) grundsätzlich an bestehende, handelsübliche Gleitschirmgurtzeuge und Gleitschirme angehängt werden kann, um so Gleitschirmpiloten den Motorgleitschirmflug und den Segelgleitschirmflug mit ein und demselben Gurtzeug und Gleitschirm zu ermöglichen.
- d) eine handelsübliche Gleitschirmausrüstung eigenstartfähig macht.
- e) als Aufstiegshilfe für handelsübliche Gleitschirmausrüstungen eingesetzt werden kann.
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Die Aufgabe wird durch eine Antriebseinrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Optimierende Ausgestaltungsmöglichkeiten zur erfindungsgemäßen Antriebseinrichtung sind in den abhängigen Ansprüchen 2 bis 6 dargestellt.
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Der erfindungsgemäße Gleitschirmantrieb eignet sich dann besonders zum Segelflug, wenn nach dem Ausschalten des Antriebes die Propellerblätter an die Gehäuse anklappen und dadurch der aerodynamische Widerstand minimiert wird.
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Eine weitere Verbesserung des aerodynamischen Widerstandes erreicht der erfindungsgemäße Gleitschirmantrieb gegenüber vielen Gleitschirmantrieben/Motorschirmen des Standes der Technik durch den Verzicht auf einen Propellerkorb und auf Netze welche um den Propellerkorb gespannt werden. Propellerkörbe und Netze um die Propellerkörbe sind bei den Gleitschirmantrieben mit auf dem Rücken platzierten Propellern notwendig, weil die Leinen des Gleitschirms in der Startphase kurzzeitig und in der Flugphase permanent nur 20 bis 90 cm vom Propeller entfernt sind. Eine derartige Nähe zwischen Propeller und Gleitschirmleinen ist bei dem erfindungsgemäßen Antrieb nicht gegeben, weil die Propeller weit vor dem Piloten angebracht sind.
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Die konstruktive Auslegung des erfindungsgemäßen Antriebes bietet zwei gewinnbringende Sicherheitsmerkmale die bei den Gleitschirmantrieben des Standes der Technik nicht anzutreffen sind. Erstens sind die Energieversorgung, die Motorregelung und der Motor zweifach vorhanden. Dieses bietet eine Redundanz bei Störungen und erhöht so die Sicherheit. Zweitens sind die Akkumulatoren (bei elektrischen Antrieb) oder die Kraftstoffbehälter (bei Verbrennungsantrieb) an die Motorträger angebaut, welche links und rechts neben dem Piloten angebracht sind. Dieses verhindert eine direkte Schädigung des Gleitschirmpiloten bei eventuell auftretenden Störungen an den Akkumulatoren oder der Kraftstoffanlage.
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Die am erfindungsgemäßen Gleitschirmantrieb vorgesehenen Seitenleitwerke/Seitenruder und Höhenleitwerke/Höhenruder stabilisieren im Fluge nicht nur den angebauten Gleitschirmantrieb sondern auch den Gleitschirmpiloten der mit dem Gleitschirmantrieb verbunden ist. Pendelbewegungen - oder sogar das gefährliche „Eindrehen“ - um die Hochachse können so reduziert oder ganz verhindert werden. Höhenleitwerke können hinter dem Gleitschirmpiloten und/oder auch vor ihm vorgesehen werden. Wird ein Höhenleitwerk steuerbar vorgesehen, kann die Stabilität des erfindungsgemäßen Antriebes um die Querachse sichergestellt werden. Dieses ist besonders in der Startphase erforderlich.
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Sollte durch turbulente Flugbedingungen ein „Eindrehen“ des Gleitschirmpiloten doch eintreten, müssen die auf den erfindungsgemäßen Antrieb auftretenden Kräfte ggf. durch einen Spreizbügel (der an den Aufhängepunkten des erfindungsgemäßen Antriebes an den Haupttragegurten angebracht wird) reduziert werden.
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Der Winkel unter welchem die Motoren/Propeller des erfindungsgemäßen Antriebes an den Motorträgern befestigt sind können zur Erhöhung der Stabilität um die Querachse so ausgelegt werden, dass der Schubvektor exakt auf die Aufhängungspunkte des erfindungsgemäßen Antriebes an den Hauptgurten trifft.
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Der Schubvektor der Motoren/Propeller des erfindungsgemäßen Antriebes kann steuerbar ausgelegt werden wenn die Lage des Motorträgers, an welchem die Motoren befestigt sind, steuerbar ausgelegt wird. Die Lageänderung des Motorträgers kann mechanisch über eine Verstellvorrichtung oder aerodynamisch über ein Höhenruder (vor- oder hinter dem Piloten) erfolgen. Der Wirkungsgrad des Antriebes wird ganz wesentlich bestimmt durch die Richtung des Schubvektors relativ zur anströmenden Luft auf die Propeller.
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Die erfindungsgemäße Antriebseinrichtung kann in transportablen Baugruppen konstruiert werden. Die erfindungsgemäße Antriebseinrichtung kann zerlegt in zwei großen Taschen transportieren werden.
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Als Antrieb für die erfindungsgemäße Antriebseinrichtung bieten sich leistungsstarke Elektromotoren an. Grundsätzlich ist auch die Verwendung von Verbrennungsmotoren oder geeigneter Wellen- oder Strahlturbinen möglich. Alle Regel- und Steuerungseinheiten, Akkumulatoren, Tanks und Anzeigeelemente können an den Motorträger, unter Beachtung der Schwerpunktlage, angebaut werden. Bei Bedarf können Akkumulatoren, Tanks, Anzeigeelemente und Elektronikelemente auch zentral angeordnet werden (z.B. vor der Brust des Piloten), wenn auf den Vorteil des Abstandes zwischen potentiell gefährlichen Bauteilen und dem Piloten verzichtet werden soll.
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Die Steuerung des Antriebes, die Schubvektorsteuerung und gegebenenfalls die Steuerung der Seitenruder kann über Bedienelemente realisiert werden die der Gleitschirmpilot zusammen mit den Steuerleinen des Gleitschirms in seinen Händen hält. Damit ist die zeitgleiche Steuerung des Schirms und aller technischen Vorrichtungen in der Start-, Flug- und Landephase möglich.
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Es folgt nun ein Ausführungsbeispiel zur möglichen Realisierung dieser erfindungsgemäßen Gleitschirmantriebseinrichtung. In den Formulierungen zum Ausführungsbeispiel wird die Wirkungsweise der Erfindung weiter beschrieben. Es werden Bezüge zu den Skizzen/Figuren des Ausführungsbeispieles hergestellt, die das Verständnis vereinfachen sollen.
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Befestigung an das Gleitschirm-Gurtzeug-System:
- Die für die Befestigung wesentlichen Elemente sind Bauteil 1 und Bauteil 2 die in ihrer Lage und Funktion in 2 und 3 beispielhaft skizziert sind. 2 zeigt im linken Teil die Verbindung zwischen einem Gleitschirm und einem Gurtzeug, so wie bei Gleitschirmen zum reinen Gleitflug allgemein üblich. Im rechten Teil der 2 ist mit den Bauteilen 1, 2, 3 und 7 eine um die Längsachse des Bauteils 1 bewegliche Verbindung zwischen Gleitschirm, Gurtzeug und der erfindungsgemäßen Antriebseinrichtung hergestellt worden. Die Verbindung, die Bauteil 1 zwischen dem Tragegurt des Gleitschirms (Bauteil 8) und dem Karabiner des Gurtzeuges (Bauteil 9) herstellt, ist die einzige Verbindung die zwischen der erfindungsgemäßen Antriebseinrichtung und dem Gleitschirm-Gurtzeug-System besteht. Verbunden an den Gleitschirm trägt Bauteil 1 sowohl das Gurtzeug mit dem Piloten als auch über das drehbar an Bauteil 1 angebrachte Bauteil 2 alle weiteren Baugruppen der erfindungsgemäßen Antriebseinrichtung (siehe 6). Es ist vorteilhaft wenn sich Bauteil 1 von Bauteil 2 unabhängig, um seine Längsachse bewegen kann. Denn so kann das Gleitschirm-Gurtzeugsystem seine ihm eigene Bewegungsfreiheit behalten und alle Fluglagen so einnehmen, wie es auch im normalen Gleitschirmflug ohne Antriebseinrichtung möglich ist.
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Stabilität um die Hochachse im Fluge:
- Die Hochachse der erfindungsgemäßen Antriebseinrichtung ist identisch mit der Hochachse des Gleitschirm-Gurtzeug-Systems und verläuft über den Mittelpunkt der Gleitschirmkappe zum Mittelpunkt der gedachten Verbindungslinie zwischen den beiden Gurtzeugkarabinern. So wie der Gleitschirmpilot, der in seinem Gurtzeug unter dem Gleitschirm hängt, erhält auch die erfindungsgemäße Antriebseinrichtung ihre Stabilität um die Hochachse über die Tragegurte des Gleitschirms. Durch die im Fluge am Schirmprofil auftretenden aerodynamischen Kräfte werden die beiden Tragegurte des Gleitschirms (Bauteil 8, 2) nach außen gezogen und gehalten. Stabilität um die Hochachse ist dann gegeben, wenn die erfindungsgemäße Antriebseinrichtung stets den Bewegungen des Gleitschirms um die gemeinsame Hochachse folgt, im Motorbetrieb ebenso wie im antriebslosen Betrieb. Dadurch dass die erfindungsgemäße Antriebseinrichtung über die Bauteile 1,2 und 3 an den Tragegurten des Gleitschirms befestigt ist (siehe 2), muss die erfindungsgemäße Antriebseinrichtung allen Bewegungen des Gleitschirms um die Hochachse folgen. In 7 wird beispielhaft skizziert (Draufsicht) wie der Propeller (Bauteil 18) und der Motor (Bauteil 19) mit Bauteil 13 verbunden sind. Bauteil 13 wird mit Bauteil 11 über eine bewegliche Achse, Bauteil 12, verbunden und erlaubt Bauteil 13 eine Bewegung um die Querachse, nicht aber um die Hochachse. In 5 wird beispielhaft skizziert wie Bauteil 11 mit Bauteil 10 um die Längsachse beweglich verbunden ist, auch hier ist eine Beweglichkeit um die Hochachse bewusst nicht vorgesehen. Wie in 4 beispielhaft skizziert wird, lassen auch die Verbindungen des Bauteils 10 mit den beiden Bauteilen 3 und dem Bauteil 2 ausschließlich Bewegungen um die Längsachse zu, nicht aber um die Hochachse. Das Bauteil 1 kann eine Bewegung um seine eigene Hochachse ausführen, weil es drehbar in Bauteil 2 gelagert ist. Da aber auf jeder Seite der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung die Befestigung an den Gleitschirm über Bauteil 1 vorgenommen wird, wirkt sich diese Drehbewegung des Bauteil 1 nicht als Drehbewegung der gesamten erfindungsgemäßen Antriebseinrichtung um seine Hochachse aus. Damit wird deutlich, dass bei aller erforderlicher Beweglichkeit der erfindungsgemäßen Antriebseinrichtung um die Längs- und Querachse doch alle Bewegungen um die Hochachse allein im Einklang mit dem Gleitschirm erfolgen können. Damit ist auch die horizontale Ausrichtung des Schubvektors der Propeller mit der Ausrichtung des Gleitschirms gekoppelt. Das heißt, auch im Motorbetrieb erfolgt die Steuerung des Gleitschirm-Gurtzeug-Systems wie im reinen Gleitflugbetrieb über die Steuerleinen und über Gewichtsverlagerung durch den Piloten. Die Ausrichtung der Schubachsen beider Propeller (Position A, 9) zueinander kann um einen geringen Winkel nach innen geneigt sein, um im Motorbetrieb mehr Stabilität um die Hochachse zu erhalten (siehe 9). Um ein mögliches Schlingern der erfindungsgemäßen Antriebseinrichtung um die Hochachse zu dämpfen können Seitenleitwerke (Baugruppe 16, 6,7 und 8) vorgesehen werden. Die Seitenleitwerke können auch mit verstellbaren Seitenrudern versehen werden, wenn beispielsweise der Einmotorenbetrieb unterstützt werden soll/gewünscht ist. In turbulenter Luft kann der Gleitschirm jedoch seine aerodynamische Stabilität, und damit die Spannung in den Tragegurten, kurz verlieren. In diesen Fällen halten die Seitenleitwerke (Baugruppe 16, 6,7 und 8) die Stabilität um die Hochachse aufrecht. In kritischen Flugzuständen könnte es dennoch zu einem ungewollten „eindrehen“ des Piloten und der erfindungsgemäßen Antriebseinrichtung kommen. Dabei kreuzen sich die Tragegurte des Gleitschirms und die auf Bauteil 13 wirkenden Kräfte würden sehr groß werden. Mit dem Bauteil 22, 8 (Spreizbügel) wird vermieden, dass der Abstand zwischen den beiden Bauteilen 2 so gering wird, dass die daraus resultierenden Kräfte für Bauteil 13 unakzeptabel groß werden. Gleichzeitig lässt der Spreizbügel durch die an beiden Enden des Bauteils vorgesehenen Schlaufen ausreichend Bewegungsspielraum für die Normalflugmanöver.
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Stabilität um die Längsachse im Fluge:
- Die Längsachse der erfindungsgemäßen Antriebseinrichtung (Position D, 6 und 7) verläuft parallel zu den beiden Bauteilen 13 und liegt in der Mitte zwischen diesen. Die Längsachse des Gleitschirmpiloten in seinem Gurtzeug liegt parallel zu dieser. Die Längsachse des Gleitschirm-Gurtzeug-Systems liegt oberhalb der des Gleitschirmpiloten und zwar zwischen der Gleitschirmkappe und dem Gleitschirmpiloten. Während das Gleitschirm-Gurtzeug-System um seine eigene Längsachse eher pendelt statt zu rollen, ist die Bewegung die der Gleitschirmpilot in seinem Gurtzeug um seine Längsachse vollzieht eine echte Rollbewegung. Die Rollbewegung des Gleitschirmpiloten in seinem Gurtzeug wird möglich durch Aufwärts- und Abwärtsbewegungen der Tragegurte des Gleitschirms. Stabilität um die Längsachse ist dann erreicht, wenn alle drei Längsachsen stets parallel verlaufen. Die ständige Parallelität der Längsachsen des Gleitschirm-Gurtzeug-Systems und des Gleitschirmpiloten ist durch das Gleitschirm-Gurtzeug-System vorgegeben. Durch die Verbindung der erfindungsgemäßen Antriebseinrichtung mittels Bauteil 1 (2) mit den Tragegurten des Gleitschirms (Bauteil 8, 2) und die Gurtzeugkarabiner (Bauteil 9, 2) ist sichergestellt, dass alle Rollbewegungen des Gleitschirmpiloten in seinem Gurtzeug an den erfindungsgemäßen Gleitschirmantrieb übertragen werden. Wie in 8 beispielhaft skizziert spreizen die Bauteile 3 die übrigen Baugruppen der erfindungsgemäßen Antriebseinrichtung in der Art und Weise ab, dass alle aufwärts und abwärts Bewegungen der Tragegurte (Bauteil 8, 2) zwangsläufig in Rollbewegungen um die Längsachse der erfindungsgemäßen Antriebseinrichtung umgesetzt werden. Stabilität um die Längsachse wird somit über die Bauteile 2, 3 und 10 (4 und 5) sichergestellt. In turbulenter Luft kann die aerodynamische Stabilität des Gleitschirms und damit die Spannung der Tragegurte kurzzeitig nachlassen. Um auch dann noch Stabilität um die Längsachse sicherzustellen ist der universelle Gleitschirmantrieb zur Längsachse symmetrisch aufgebaut und der Schwerpunkt liegt auf der Längsachse.
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Stabilität um die Querachse im Fluge:
- Die Querachse der universellen Antriebseinrichtung (Position F, 7) verläuft senkrecht zu den Bauteilen 13 und mittig durch die beiden Bauteile 12 (siehe 7). Sie ist identisch mit der Querachse des Gleitschirmpiloten in seinem Gurtzeug und verläuft parallel zur Querachse des Gleitschirm-Gurtzeug-Systems welche oberhalb des Gleitschirmpiloten zwischen Gleitschirmkappe und Gleitschirmpiloten verläuft. Der Gleitschirmpilot bewegt sich lediglich zur Änderung seiner Sitzposition um seine Querachse. Im Fluge ist der Gleitschirmpilot fest in das Gleitschirm-Gurtzeug-System eingebunden und darum ist die Bewegung um die Querachse des Gleitschirm-Gurtzeug-Systems eine gemeinsame Bewegung des Gesamtsystems. Stabilität um die Querachse ist also gegeben, wenn die erfindungsgemäße Antriebseinrichtung keine Bewegungen um seine eigene Querachse macht. Durch die Gewichts- und Fliehkräfte die auf das Bauteil 1 (2 und 3) nach „unten“ wirken und Auftriebskräfte auf das Bauteil 1 nach „oben“ wirken wird dieses stets in eine stabile Position senkrecht zwischen Gleitschirm und Gurtzeug gezwungen. Diese Stabilität wird zur Sicherstellung der Querstabilität der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung genutzt. Über Bauteil 2, die Bauteile 3 und Bauteil 10 (siehe 4) wird Bauteil 11 stets „waagerecht“, gegenüber der gedachten „senkrechten“ Linie zwischen Gleitschirm und dem Gurtzeug gehalten. Wie in 5 beispielhaft skizziert wird trägt Bauteil 11 das Bauteil 13. Wie in 6 beispielhaft skizziert wird trägt Bauteil 13 alle weiteren Bauteile der erfindungsgemäßen Antriebseinrichtung und zwingt so den gesamten Antrieb zur Stabilität um seine Querachse. Weitere stabilisierende Wirkung um die Querachse kann eine gegenüber dem Bauteil 13 nach unten geneigte Propellerschubachse (Position B, 9) bewirken. Die Propellerschubachse sollte so ausgelenkt sein, dass der Schubvektor mittig auf das Bauteil 1 wirkt (siehe 9). Dadurch wird vermieden, dass die erfindungsgemäße Antriebseinrichtung im Motorbetrieb eine nicht gewünschte Drehbewegung um den Aufhängungspunkt durchführt. Eine weitere Stabilisierung kann erreicht werden durch die Verwendung eines Höhenleitwerkes (Bauteil 21, 7). Dieses Höhenleitwerk sollte mit der gleichen Neigung zum Bauteil 13 angebracht werden wie die Propellerschubachse (Position B, 9). Damit wird erreicht, dass im antriebslosen Flug eine leichte nach „unten“ wirkende Kraft auf das Heck der erfindungsgemäßen Antriebseinrichtung wirkt und so ein Schwingen um die Querachse unterdrückt. Da bei Durchflug von Turbulenzen die aerodynamische Stabilität des Gleitschirms und damit auch die stabilisierenden Kräfte in den Tragegurten (Bauteil 8, 2) kurzzeitig nachlassen können, ist die erfindungsgemäße Antriebseinrichtung zur Aufrechterhaltung der Querstabilität, bezogen auf die Querachse, im Gleichgewicht aufgebaut. Der Schwerpunkt (Position S, 6 und 7) befindet sich auf der Querachse im Mittelpunkt des Bauteils 12.
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Schubvektorsteuerung:
- Der Schubvektor der Propeller kann durch die drehbare Lagerung des Bauteils 13 auf der Achse 12 (Bauteil 12, 10) aus der waagerechten Lage nach oben und unten verändert werden. 10 skizziert dieses beispielhaft. Als Antrieb für die Ausrichtung des Bauteils 13 kann beispielsweise ein Linearantrieb (Bauteil 17) genutzt werden. Die Schubvektorsteuerung ermöglicht im Fluge die optimale Ausrichtung des Propellerschubes in Abhängigkeit der Lage der erfindungsgemäßen Antriebseinrichtung bei Motorbetrieb im Raum. In der Phase des Startvorgangs, wenn der Gleitschirm noch nicht ausreichend Auftrieb erzeugt um die erfindungsgemäße Antriebseinrichtung zu tragen und zu stabilisieren, erlaubt die Schubvektorsteuerung die Vergrößerung des Abstandes des Propellers zum Boden.
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Die obige Beschreibung und die Skizzen (1 bis 10) dienen ausschließlich der Erläuterung einer beispielhaften Realisierung der vorliegenden Erfindung. Alle Beschreibungen und Skizzen sind Beispiele und stellen keine Eingrenzung der Erfindung dar.
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Figurenliste
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- 1: Zusammenfassende Skizze
- 2: Verbindung Antriebseinrichtung mit Gleitschirm und Gurtzeug
- 3: Dreiseitendarstellung des „Universalverbinder“
- 4: Dreiseitendarstellung der „Querstabilisierung“
- 5: Dreiseitendarstellung der „Motorträgeraufnahme“
- 6: Seitenansicht
- 7: Draufsicht
- 8: Frontansicht
- 9: Darstellung feste Schubvektoren
- 10: Darstellung Schubvektorsteuerung
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- Liste der Bauteile:
- 1.
- Schirm-Gurtzeugverbinder
- 2.
- horizontaler Stabilisator
- 3.
- Spreizstab
- 4.
- Spreizstabbolzen
- 5.
- Haltestift Tragegurt
- 6.
- Haltestift Gurtzeug
- 7.
- Karabinerschlaufe
- 8.
- Gleitschirmtragegurt
- 9.
- Gurtzeugkarabiner
- 10.
- Spreizstabträger
- 11.
- Motorträgeraufnahme
- 12.
- Motorträgerachse
- 13.
- Motorträger
- 14.
- Gegenlager Linearantrieb
- 15.
- Elektronikraum
- 16.
- Seitenleitwerk
- 17.
- Linearantrieb
- 18.
- Faltpropeller
- 19.
- Motor/Spinner
- 20.
- Querverbinder
- 21.
- Höhenleitwerk
- 22.
- Spreizbügel
- Liste der Positionen:
- A.
- Propellerschubachse, horizontal
- B.
- Propellerschubachse, vertikal
- C.
- Schubvektorachse
- D.
- Längssachse
- E.
- Hochachse
- F.
- Querachse
- S.
- Schwerpunkt
