DE102012224435A1 - Verfahren und System zum Steuern des Motorstarts eines Hybridfahrzeugs - Google Patents

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Il Kwon Park
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Abstract

Bereitgestellt werden ein Verfahren und ein System zum Steuern eines Motorstarts eines Hybridfahrzeugs auf der Grundlage einer Soll-Beschleunigungsleistung eines Fahrers. Genauer gesagt erfasst eine Varianz eines Ausgangssignals eines Gaspedalsensors (APS) eine Betätigung eines Gaspedals, die einen Beschleunigungsbedarf eines Fahrers widerspiegelt. Wenn die Varianz des Ausgangssignals des Gaspedalsensors ein positiver Schwellenwert ist, wird eine Soll-Beschleunigungsleistung entsprechend dem Ausgangssignals des Gaspedalsensors in einem Abschnitt berechnet, in dem die Varianz positiv ist, und die berechnete Soll-Beschleunigungsleistung wird akkumuliert. Die akkumulierte Soll-Beschleunigungsleistung wird dann mit einem eingestellten Leistungswert verglichen, und der Verbrennungsmotor wird gestartet, um von dem EV-Modus zu dem HEV-Modus umzuschalten, wenn die akkumulierte Soll-Beschleunigungsleistung gleich oder größer als der eingestellte Leistungswert ist.

Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • (a) Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und System zum Steuern des Motorstarts (Verbrennungsmotorstarts) eines Hybridfahrzeugs, die eingerichtet sind, um den Motorstart in einem Hybridfahrzeug auf der Grundlage einer von einem Fahrer verlangten Beschleunigungsleistung zu steuern.
  • (b) Beschreibung des Standes der Technik
  • Da die Ölpreise ansteigen und die Abgasvorschriften strenger werden, sind umweltfreundliche Anforderungen und Verbesserungen der Kraftstoffeffizienz bei vielen Automobilherstellern mehr in den Fokus gerückt. Demzufolge haben die Fahrzeughersteller verstärkte Anstrengungen unternommen, um Technologien zum Reduzieren des Kraftstoffverbrauchs und Verringern der Abgasemissionen zu entwickeln, um umweltfreundliche Anforderungen zu erfüllen und die Kraftstoffeffizienz zu verbessern.
  • In Reaktion auf die oben genannten Anforderungen haben sich die Automobilhersteller insbesondere auf Interessen und Anstrengungen in Richtung einer Entwicklung von Hybrid-Elektrofahrzeugen (Hybrid Electric Vehicle – HEV) konzentriert, die eine Kombination einer Leistung von einem Verbrennungsmotor und einer Leistung von einem Elektromotor verwenden, um hohe Grade der Kraftstoffeffizienz zu erreichen. Als Ergebnis haben Hybridfahrzeuge die Kaufanforderungen von vielen Kunden wegen ihrer hohen Kraftstoffeffizienz und ihrem umweltfreundlichen Image erfüllt.
  • Insbesondere 1 stellt eine konzeptionelle Konfiguration eines Hybridfahrzeugs dar. Unter Bezugnahme auf 1 umfasst ein Hybridfahrzeug (HEV) normalerweise ein Getriebe 22 zum Einstellen und Bestimmen eines Übersetzungsverhältnisses zwischen einer Antriebswelle 12 und einer Radwelle 14. Einen Elektromotor 24, der eingerichtet ist, um die Leistung an die Antriebswelle 12 durch elektrische Energie zu übertragen und um Energie über die Trägheit von dem Fahrzeug während des Bremsens zu regenerieren. Ein Verbrennungsmotor 26 erzeugt Leistung durch eine Kraftstoffeinspritzung in einen oder mehrere Zylinder des Verbrennungsmotors, und eine motorseitige Kupplung 28 überträgt die Antriebskraft von dem Verbrennungsmotor 26 zu der Antriebswelle 12 und zweigt demzufolge die Leistung des Verbrennungsmotors 26 ab. Schließlich ist ein Start-/Stopp-Motor 32 des Verbrennungsmotors eingerichtet, um den Verbrennungsmotor 26 zu starten und zu stoppen. Der Start-/Stopp-Motor 32 des Verbrennungsmotors kann als ein Leerlauf-Stopp&Go (Idle Stop&Go – ISG) oder ein Hybrid-Starter&-Generator (HSG) bezeichnet werden, wie sie in der Fahrzeugindustrie genannt werden, und werden somit für hierin erläuterte Zwecke als das ein- und dasselbe betrachtet.
  • Wie oben erwähnt, können Hybridfahrzeuge mittels einer geeigneten Kombination der Leistung von dem Verbrennungsmotor 26 und dem Elektromotor 24 betrieben werden. Das heißt, das Hybridfahrzeug kann mittels der Leistung von dem Verbrennungsmotor 26 auf einer Straße, beispielsweise einer Schnellstraße, bei der eine hohe Geschwindigkeit erlaubt ist, und mittels der Leistung von dem Elektromotor 24 auf einer Straße, bei welcher sich der Verkehr staut, oder bei niedrigeren Geschwindigkeiten wie in der Stadt betrieben werden.
  • Als Ergebnis fahren Hybridfahrzeuge in einem Elektrofahrzeug-(Electric Vehicle – EV)Modus unter Verwendung nur eines Elektromotors, wenn das Fahren wenig Drehmoment oder Leistung benötigt, und fahren in einem Hybrid-Elektrofahrzeug-(Hybrid Electric Vehicle – HEV)Modus unter Verwendung des Elektromotors und des Verbrennungsmotors zusammen, wenn das Fahren ein größeres Drehmoment oder eine größere Leistung erfordert.
  • Hybridfahrzeuge fahren während eines geeigneten Umschaltens zwischen dem EV-Modus und dem HEV-Modus in Abhängigkeit von einer Fahrsituation gemäß einer Kennlinie davon. Zum Beispiel können Zustände, unter welchen der EV-Modus zu dem HEV-Modus umgeschaltet wird, umfassen: (1) eine Soll-Antriebsleistung (oder Soll-Beschleunigungsleistung) eines Fahrers überschreitet einen Entladungszulässigkeits-Maximalwert einer Batterie; (2) eine Soll-Antriebsleistung überschreitet eine durch den Motor erzeugbare Leistung; (3) eine Soll-Antriebsleistung eines Fahrers überschreitet einen voreingestellten Soll-Hochleistungs-Antriebsleistungswert; und/oder (4) eine Soll-Antriebsleistung überschreitet eine voreingestellte Soll-Niedrigleistungs-Antriebsleistung für eine vorbestimmte Zeit oder länger.
  • Es ist für den Fachmann auf dem Gebiet offensichtlich, dass die Soll-Antriebsleistung des Fahrers unter den Zuständen (1) bis (3) wesentlich kleiner als die Soll-Antriebsleistung des Fahrers unter dem Zustand (4) ist. Genauer gesagt kann die Soll-Antriebsleistung des Fahrers auf verschiedene Art und Weise erfasst werden. Zum Beispiel kann die Soll-Antriebsleistung des Fahrers durch eine Ausgangswert-Varianz (oder Varianz-Verhältnis) eines Gaspedalsensors (Accelerator Pedal Sensor – APS) gemäß einer Betätigung eines Gaspedals durch den Fahrer erfasst werden.
  • Die Zustände (1) bis (3) werden im Allgemeinen durch den Fachmann auf dem Gebiet verstanden. Jedoch kann der Zustand (4) ein selektiver Modus-Umschaltungszustand sein. Ein Grund für das Einstellen des Modus-Umschaltungszustands wie Zustand (4) kann wie folgt sein. Das heißt, der Antriebszustand ist für einen Betrieb innerhalb des EV-Modus ausreichend, jedoch ist es erforderlich, schneller von dem EV-Modus zu dem HEV-Modus durch leichtes Verringern einer EV-Modus-Betriebszeit (Abschnitt) für einen zukünftigen Batterie-SOC-Management-Regelalgorithmus (Lade-/Entlade-Management) umzuschalten. Ansonsten ist der Grund zum Einstellen des Modus-Umschaltungszustands, dass, wenn eine vorbestimmte Zeit (zum Beispiel 2,5 Sekunden, 2) vergeht, nachdem ein Fahrer des Hybridfahrzeugs auf ein Gaspedal tritt (oder eine Soll-Antriebsleistung eines Fahrers beginnt, um eine voreingestellte Soll-Niedrigleistungs-Antriebsleistung zu überschreiten), es erforderlich ist, ein effektives SOC-Management durch Laden der Batterie mit einem zusätzlichen Teil der Leistung von dem Verbrennungsmotor durch Eintreten in den HEV-Modus zu erreichen.
  • Wenn jedoch der Zustand (4) bei dem Hybridfahrzeug als der Modus-Umschaltungszustand angewendet wird, kann der EV-Modus häufig zu dem HEV-Modus umschalten, wodurch ein wiederholtes Umschalten entsteht. Der Grund ist, dass der Verbrennungsmotor während einem Umschalten von dem EV-Modus zu dem HEV-Modus wie oberhalb beschrieben gestartet werden muss.
  • Eine beispielhafte Situation, in der ein häufiges Modus-Umschalten unter dem Modus-Umschaltungszustand (4) auftreten kann, wird nachstehend beschrieben. Zum Beispiel kann eine Gaspedalbetätigungs-Kennlinie eines bestimmten Fahrers beim Betreiben des Fahrzeugs, die durch eine Betriebskennlinie eines Gaspedalsensors (APS) analysiert wird, die in 2 dargestellte Kennlinie aufweisen.
  • Unter Bezugnahme auf 2 stellt Abschnitt (a) des APS einen Abschnitt dar, in dem ein Fahrer auf das Gaspedal tritt, um dadurch eine Beschleunigung anzufordern, so dass ein Ausgangswert des APS zunimmt, stellt Abschnitt (b) des APS einen Abschnitt dar, in dem ein Fahrer gleichmäßig auf das Gaspedal für eine Beschleunigung mit einer gleichbleibenden Geschwindigkeit tritt, so dass ein Ausgangswert des APS gleichmäßig beibehalten wird, und stellt Abschnitt (c) des APS einen Abschnitt dar, in dem ein Fahrer das Gaspedal für ein Verlangsamen loslässt, so dass ein Ausgangswert des APS abnimmt.
  • Jedoch schaltet herkömmlich, da der Ausgangswert des APS in Abschnitt (c) des APS aufgrund des folgenden Grundes abnimmt, sobald die vorbestimmte Zeitdauer (zum Beispiel 2,5 Sekunden, 2) vergeht, nachdem der Fahrer zunächst auf das Gaspedal tritt (das heißt, die Soll-Antriebsleistung des Fahrers beginnt, die voreingestellte Soll-Niedrigleistungs-Antriebsleistung zu überschreiten), das Fahrzeug zu dem HEV-Modus um, obwohl der Antriebsmodus sich in dem EV-Modus befinden muss, wodurch die Kraftstoffeffizienz und das Ladezustands-(SOC)Management des Hybridfahrzeugs negativ beeinflusst werden.
  • Wie oberhalb beschrieben, aufgrund des Modus-Umschaltens in Zustand (4), wird der Verbrennungsmotor gestartet und das Fahrzeug schaltet zu einem HEV-Modus um, obwohl sich der Antriebsmodus in einem EV-Modus befinden sollte, weil der Ausgangswert des APS in Abschnitt (c) des APS in 2 abnimmt.
  • Die oben in diesem Hintergrundabschnitt offenbarten Informationen dienen nur der Verbesserung des Verständnisses des Hintergrunds der Erfindung und können daher Informationen enthalten, die nicht den Stand der Technik bilden, der einem Durchschnittsfachmann in diesem Land bereits bekannt ist.
  • ZUSAMMENFASSUNG
  • Die vorliegende Erfindung ist im Bestreben gemacht worden, um ein Verfahren und ein System zum Steuern des Motorstarts eines Hybridfahrzeugs bereitzustellen, die in der Lage sind, eine verbesserte Kraftstoffeffizienz und ein verbessertes SOC-Management durch Berechnen und Akkumulieren einer Soll-Beschleunigungsleistung (Leistung), wenn die Varianz eines Gaspedalsensors ein positiver Schwellenwert, das heißt, ein positiver Varianz-Wert des Gaspedalsensors für jede eingestellt zeit durch Betätigung eines Fahrers ist, und Steuern des Startens eines Verbrennungsmotors und Umschalten zu dem HEV-Modus, wenn die Menge an akkumulierter Soll-Beschleunigungsleistung gleich oder größer als ein eingestellter Wert ist, zu erzielen.
  • Ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung stellt ein Verfahren zum Steuern des Startens eines Verbrennungsmotors in einem Hybridfahrzeug bereit, das in einem Elektrofahrzeug-(Electric Vehicle – EV)Modus unter Verwendung nur der Leistung von einem Elektromotor, oder in einem Hybrid-Elektrofahrzeug-(Hybrid Electric Vehicle – HEV)Modus unter Verwendung der Leistung von sowohl dem Elektromotor als auch dem Verbrennungsmotor zusammen betrieben wird. Insbesondere wird eine Varianz eines Ausgangssignals eines Gaspedalsensors (Accelerator Pedal Sensor – APS), der eingerichtet ist, um eine Betätigung eines Gaspedals zu erfassen, die eine Soll-Beschleunigung eines Fahrers widerspiegelt, durch eine Steuerung berechnet. Wenn die Varianz des Ausgangssignals des Gaspedalsensors ein positiver Schwellenwert ist, der für jede eingestellte Zeit positiv erhöht wird, erfolgt ein Berechnen, durch die Steuerung, einer Soll-Beschleunigungsleistung entsprechend dem Ausgangssignal des Gaspedalsensors in einem Abschnitt, in dem die Varianz positiv ist, und Akkumulieren, durch die Steuerung, der berechneten Soll-Beschleunigungsleistung; und Vergleichen der akkumulierten Soll-Beschleunigungsleistung mit einem eingestellten Leistungswert. Als Ergebnis startet die Steuerung den Verbrennungsmotor und schaltet von dem EV-Modus zu dem HEV-Modus, wenn die akkumulierte Soll-Beschleunigungsleistung gleich oder größer als der eingestellte Leistungswert ist.
  • In dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung kann der eingestellte Leistungswert derart eingestellt werden, so dass er weniger als ein Leistungswert entsprechend einem Entladungszulässigkeits-Maximalwert einer Batterie beträgt, die eingerichtet ist, um den Elektromotor mit Strom zu versorgen. Der eingestellte Leistungswert kann derart eingestellt werden, so dass er weniger als ein maximaler Ausgangswert des Elektromotors beträgt.
  • In dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung kann die Soll-Beschleunigungsleistung durch ein Drehmoment und eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs gemäß einer Funktion des Gaspedalsensors berechnet werden, und die akkumulierte Soll-Beschleunigungsleistung kann nach dem Starten des Verbrennungsmotors zurückgesetzt werden.
  • Ein weiteres Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung stellt ein System zum Steuern des Startens eines Verbrennungsmotors in einem Hybridfahrzeug bereit, das in einem Elektrofahrzeug-(Electric Vehicle – EV)Modus unter Verwendung nur der Leistung von einem Elektromotor, oder in einem Hybrid-Elektrofahrzeug-(Hybrid Electric Vehicle – HEV)Modus unter Verwendung der Leistung von sowohl dem Elektromotor als auch dem Verbrennungsmotor zusammen betrieben wird. Insbesondere ist eine Soll-Beschleunigungs-Erfassungsvorrichtung eingerichtet, um eine Soll-Beschleunigung von einem Fahrer zu erfassen, und ein Startermotor/Anlasser des Verbrennungsmotors ist eingerichtet, um den Verbrennungsmotor zu starten, wenn der EV-Modus zu dem HEV-Modus umgeschaltet wird. Eine Steuereinheit (z. B. eine oder mehrere Steuerungen) ist eingerichtet, um den Verbrennungsmotor durch Steuern des Startermotors des Verbrennungsmotors auf der Grundlage eines Signals von der Soll-Beschleunigungs-Erfassungsvorrichtung zu starten. Die Steuereinheit kann aus einem oder mehreren Steuerungen ausgeführt sein, umfassend einen oder mehrere Prozessoren, die durch eine Reihe von Programmbefehlen betrieben werden. Diese Programmbefehle stellen eine Reihe von Befehlen dar, die eingerichtet sind, um den Verbrennungsmotor eines Hybridfahrzeugs beim Umschalten zu einem HEV-Modus zu starten.
  • In dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung kann die Steuereinheit umfassen: ein Batterie-Management-System (BMS), das eingerichtet ist, um eine Batterie des Hybridfahrzeugs zu verwalten; eine Verbrennungsmotor-Steuereinheit (Engine Control Unit – ECU) die eingerichtet ist, um den Verbrennungsmotor zu starten; einen Motorsteuereinheit (Motor Control Unit – MCU), die eingerichtet ist, um den Elektromotor zu steuern; und eine Hybrid-Steuereinheit (Hybrid Control Unit – HCU), die eine Steuerung durch Kombinieren der Leistung des Verbrennungsmotors und der Leistung des Elektromotors veranlasst. Diese Steuereinheiten können Teil einer einzelnen Steuerung oder jeder einzelnen Steuerung sein, die eingerichtet ist, um die hierin beschriebenen Programmbefehle auszuführen.
  • In dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung kann die Hybrid-Steuereinheit umfassen: eine Gaspedal-Sensorsignal-Empfangseinheit, die eingerichtet ist, um das Ausgangssignal des Gaspedalsensors zu empfangen; eine Varianz-Berechnungs- und Bestimmungseinheit, die eingerichtet ist, um eine Varianz eines von der Gaspedal-Sensorsignal-Empfangseinheit empfangenen Werts zu berechnen und um zu bestimmen, ob ein Wert der berechneten Varianz ein positiver Wert ist; eine Soll-Beschleunigungsleistungs-Berechnungs- und Akkumulationseinheit, die eingerichtet ist, um eine Soll-Beschleunigungsleistung entsprechend dem Ausgangssignal des Gaspedalsensors in einem Abschnitt zu berechnen, in dem der Wert der Varianz der positive Wert ist, wenn der Wert der Varianz positive ist, und um die berechnete Soll-Beschleunigungsleistung zu akkumulieren; und eine Verbrennungsmotor-Steuersignal-Ausgabeeinheit, die eingerichtet ist, um zu bestimmen, ob die akkumulierte Soll-Beschleunigungsleistung gleich oder größer als ein eingestellter Leistungswert ist, und um ein Steuersignal zum Starten des Verbrennungsmotors auszugeben, wenn die akkumulierte Soll-Beschleunigungsleistung gleich oder größer als der eingestellte Leistungswert ist.
  • In dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung kann das System ferner eine Soll-Beschleunigungsleistung-Rücksetzeinheit umfassen, die eingerichtet ist, um die akkumulierte Soll-Beschleunigungsleistung zurückzusetzen, wenn das Signal zum Starten des Verbrennungsmotors ausgegeben wird.
  • Wie oberhalb beschrieben, wird gemäß dem Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung eine Soll-Beschleunigungsleistung (Leistung) berechnet und akkumuliert, wenn eine Varianz des Gaspedalsensors ein positiver Schwellenwert ist, und das Starten des Verbrennungsmotors wird derart gesteuert, um zu dem HEV-Modus umzuschalten, wenn die akkumulierte Soll-Beschleunigungsleistung gleich oder größer als ein eingestellter Wert ist, wodurch in effizienter Weise eine hohe Kraftstoffeffizienz und SOC-Management erreicht werden.
  • Gemäß den Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung ist es möglich, ein unnötiges Starten des Verbrennungsmotors zu begrenzen, wodurch der Kraftstoffverbrauch reduziert wird, und das Schwingungsverhalten (Noise Vibration Harshness – NVH) zu verbessern. Zusätzlich ist es möglich, den unnötigen Betrieb des Abschalt-/Anlassmotors des Verbrennungsmotors zu begrenzen, wodurch eine unnötige Verschwendung von Energie verringert wird. Darüber hinaus ist es möglich, ein unnötiges Starten des Verbrennungsmotors und den Eintritt in den HEV-Modus zu begrenzen, wodurch aufgrund der einkuppelnden und auskuppelnden Motorkupplung erzeugte Erschütterungen und Rucke verhindert werden. Schließlich ist es auch möglich, zu erweitern, wie oft das Fahrzeug in einem langsamen EV-Modus-Fahrabschnitt betrieben wird, wodurch eine handelsübliche Qualität eines Hybridfahrzeugs verbessert wird und die Haltbarkeit von relevanten Komponenten verbessert wird.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • Die obigen und weiteren Merkmale der vorliegenden Erfindung werden nun mit Bezug auf bestimmte beispielhafte Ausführungsformen davon ausführlicher beschrieben, welche durch die beigefügten Zeichnungen dargestellt sind, und welche im Folgenden nur zur Veranschaulichung dienen, und somit nicht für die vorliegende Erfindung einschränkend sind, und wobei:
  • 1 zeigt eine Konzeptansicht eines herkömmlichen Hybridfahrzeugs.
  • 2 zeigt ein Beispieldiagramm zum Beschreiben eines Problems im Stand der Technik.
  • 3 zeigt ein Konfigurationsdiagramm eines Motorstart-Steuersystems eines Hybridfahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
  • 4 zeigt ein detailliertes Blockdiagramm einer Hybrid-Steuereinheit gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
  • 5 zeigt ein Flussdiagramm eines Motorstart-Steuerverfahrens eines Hybridfahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
  • 6 zeigt einen Beispiel-Graph zum Beschreiben eines Motorstart-Steuerverfahrens eines Hybridfahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
  • AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
  • Die hierin verwendete Terminologie ist zum Zwecke der Beschreibung bestimmter Ausführungsformen vorgesehen und ist nicht dazu bestimmt, die Erfindung einzuschränken. Wie hierin verwendet, sind die Singularformen ”ein”, ”eine/einer” und ”der/die/das” dazu vorgesehen, dass sie ebenso die Pluralformen umfassen, wenn aus dem Zusammenhang nicht eindeutig etwas anderes hervorgeht. Es versteht sich ferner, dass die Ausdrücke ”aufweisen” und/oder ”aufweisend”, wenn sie in dieser Beschreibung verwendet werden, die Anwesenheit der angegebenen Merkmale, Zahlen, Schritte, Operationen, Elemente und/oder Komponenten beschreiben, aber nicht das Vorhandensein oder die Hinzufügung von einen oder mehreren Merkmalen, Zahlen, Schritten, Operationen, Elementen, Komponenten und/oder Gruppen davon ausschließen. Wie hierin verwendet, umfasst der Ausdruck ”und/oder” jede und sämtliche Kombinationen von einem oder mehreren der zugeordneten aufgeführten Elemente.
  • Es versteht sich, dass der Ausdruck ”Fahrzeug” oder ”Fahrzeug-” oder andere gleichlautende Ausdrücke wie sie hierin verwendet werden, Kraftfahrzeuge im Allgemeinen wie z. B. Personenkraftwagen einschließlich Sports Utility Vehicles (SUV), Busse, Lastwägen, verschiedene Nutzungsfahrzeuge, Wasserfahrzeuge, einschließlich einer Vielfalt von Booten und Schiffen, Luftfahrzeugen und dergleichen einschließen, und Hybridfahrzeuge, Elektrofahrzeuge, Plug-In-Hybridelektrofahrzeuge, Wasserstoffangetriebene Fahrzeuge und weitere Fahrzeuge mit alternativen Kraftstoff umfassen (beispielsweise Kraftstoff, der von anderen Quellen als Erdöl gewonnen wird). Wie hierin Bezug genommen wird, stellt ein Hybridfahrzeug ein Fahrzeug dar, das zwei oder mehr Antriebsquellen aufweist, wie zum Beispiel sowohl Benzinangetriebene als auch elektrisch angetriebene Fahrzeuge.
  • Darüber hinaus kann die Steuerlogik der vorliegenden Erfindung als nichtflüchtige computerlesbare Medien auf einem computerlesbaren Medium ausgeführt werden, das ablauffähige Programmbefehle umfasst, die durch einen Prozessor, eine Steuerung oder dergleichen innerhalb der MCU 14 und der IPS-Vorrichtung 12 ausgeführt werden. Beispiele von computerlesbaren Speichermedien umfassen in nicht einschränkender Weise ROM, RAM, Compact-Disc(CD)-ROMs, Magnetbänder, Floppydisks, Flash-Laufwerke, Smart Cards und optische Datenspeichervorrichtungen. Das computerlesbare Aufzeichnungsmedium kann ebenfalls in netzgekoppelten Computersystemen dezentral angeordnet sein, so dass das computerlesbare Medium in einer verteilten Art und Weise gespeichert und ausgeführt wird, z. B. durch einen Telematik-Server oder ein Controller Area Network (CAN).
  • Obwohl das nachfolgende Ausführungsbeispiel derart beschrieben wird, dass es eine einzelne Steuerung/Prozessor verwendet, um das obige Verfahren durchzuführen, versteht es sich, dass die obigen Verfahren ebenfalls durch eine Mehrzahl von Steuerungen/Prozessoren durchgeführt werden können.
  • Nachstehend werden Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen ausführlich beschrieben.
  • 1 zeigt ein Diagramm, das schematisch ein Hybridfahrzeug darstellt, bei welchem ein Motorstart-Steuersystem eines Hybridfahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zum Einsatz kommt. Wie in 1 dargestellt, umfasst ein Hybridfahrzeug, bei welchem ein Motorstart-Steuersystem eines Hybridfahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zum Einsatz kommt, ein Getriebe 22 zum Einstellen und Bestimmen eines Übersetzungsverhältnisses zwischen einer Antriebswelle 12 und einer Radwelle 14, einen Elektromotor 24, der eingerichtet ist, um Leistung zu der Antriebswelle 12 durch elektrische Energie zu übertragen, und um Energie über die Trägheit von dem Fahrzeug während des Bremsens zu regenerieren, einen Verbrennungsmotor 26, der eingerichtet ist, um Leistung durch eine Kraftstoffeinspritzung zu erzeugen, eine motorseitige Kupplung 28, die eingerichtet ist, um die Antriebskraft von dem Verbrennungsmotor 26 zu der Antriebswelle 12 zu übertragen und um die Leistung von dem Verbrennungsmotor 26 demzufolge abzuzweigen, und einen Verbrennungsmotor-Start-/Stopp-Motor 32, der eingerichtet ist, um den Verbrennungsmotor 26 zu starten und zu stoppen.
  • Die Tatsache, dass der Elektromotor 24 und der Verbrennungsmotor-Start-/Stopp-Motor 32 als Generatoren arbeiten, um eine Batterie in dem Hybridfahrzug gemäß einer Notwendigkeit aufzuladen, ist dem Fachmann auf dem Gebiet sehr gut bekannt, so dass als solches eine ausführliche Beschreibung davon in der vorliegenden Beschreibung aus Gründen der Kürze weggelassen wird.
  • 3 und 4 zeigen Konfigurationsdiagramme, die das Motorstart-Steuersystem des Hybridfahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellen. Das Motorstart-Steuersystem des Hybridfahrzeugs gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung stellt ein Motorstart-Steuersystem zum Steuern eines Startens des Verbrennungsmotors 26 in einem Hybridfahrzeug dar, das in einem Elektrofahrzeug-(EV)Modus unter Verwendung nur der Leistung von dem Elektromotor 24 oder in einem Hybrid-Elektrofahrzeug-(HEV)Modus unter Verwendung der Leistung von dem Elektromotor 24 und dem Verbrennungsmotor 26 zusammen betrieben wird.
  • Das Motorstart-Steuersystem gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung umfasst eine Soll-Beschleunigungs-Erfassungsvorrichtung, die eingerichtet ist, um einen Beschleunigungsbedarf von einem Fahrer zu erfassen, einen Verbrennungsmotor-Start-/Stopp-Motor 32, der als ein Anlasser des Verbrennungsmotors zum Starten des Verbrennungsmotors während einem Schalten von dem EV-Modus zu dem HEV-Modus dient, und eine Steuereinheit, die eingerichtet ist, um den Anlasser des Verbrennungsmotors auf der Grundlage eines Signals der Soll-Beschleunigungs-Erfassungsvorrichtung zu steuern, um den Verbrennungsmotor zu starten.
  • In dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung kann die Soll-Beschleunigungs-Erfassungsvorrichtung als ein Gaspedalsensor (APS) 20 ausgebildet sein, der eingerichtet ist, um eine Betätigung des Gaspedals 10 (z. B. eine Öffnungsrate des Gaspedals) zu erfassen und um einen Ausgangswert in Verbindung mit der Öffnungsrate des Gaspedals 10 zu ändern, wobei es sich aber versteht, dass der Umfang der vorliegenden Erfindung im Prinzip nicht darauf beschränkt ist. Selbst wenn sich eine Konfiguration von dem Gaspedalsensor unterscheidet, kann der technische Geist der vorliegenden Erfindung auf die Konfiguration eine Anwendung finden, wenn mit der Konfiguration ein Wert entsprechend dem tatsächlichen Beschleunigungsbedarf des Fahrers erfassbar ist.
  • Die Steuereinheit kann eine oder mehrere Steuerungen aufweisen, die jeweils einen oder mehrere Prozessoren umfassen, die durch eine Reihe von Programmbefehlen betrieben werden. Diese Programmbefehle können eine Reihe von Befehlen zum Durchführen eines Motorstart-Steuerverfahrens eines Hybridfahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung umfassen, das später beschrieben werden.
  • In dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung kann wie in 3 und 4 dargestellt, die Steuereinheit ein Batterie-Management-System (BMS) 400 umfassen, das eingerichtet ist, um eine Batterie 450 zum zuführen von Antriebsleistung des Hybridfahrzeugs zu verwalten, eine Verbrennungsmotor-Steuereinheit (ECU) 200, die eingerichtet ist, um einen Betrieb des Verbrennungsmotors 26 zu steuern, eine Motorsteuereinheit (MCU) 300, die eingerichtet ist, um einen Betrieb des Elektromotors 24 und/oder des Verbrennungsmotor-Start-/Stopp-Motors 32 zu steuern; und eine Hybrid-Steuereinheit (HCU) 100, die eingerichtet ist, um alle Vorgänge des Hybridfahrzeugs zu steuern, und um insbesondere zu steuern, wenn das Fahrzeug zu dem HEV-Modus umschaltet, wodurch die Leistung von dem Verbrennungsmotor 26 und die Leistung von dem Elektromotor 24 kombiniert wird.
  • Ein Teilprozess des Motorstart-Steuerverfahrens des Hybridfahrzeugs gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, was später beschrieben wird, kann durch die HCU 100 durchgeführt werden, ein weiterer Teilprozess kann durch die MCU 300 durchgeführt werden, und noch ein weiterer Teilprozess kann durch die ECU 200 durchgeführt werden. Jedoch versteht es sich, dass der Umfang der vorliegenden Erfindung nicht auf das Ausführungsbeispiel beschränkt ist, was später beschrieben wird. Die Steuereinheit kann mit einer Konfiguration realisiert werden, die sich von der in dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschriebenen unterscheidet. Andererseits können die HCU 100, die ECU 200 und die MCU 300 eine Kombination von Prozessen durchführen, die sich von jenen in dem Ausführungsbeispiel beschriebenen unterscheiden. Auch kann jede der MCU 300, ECU 200 und HCU 100 als separate Steuerung ausgebildet sein, die jeweils ihren eigenen Prozessor beziehungsweise Speicher aufweist.
  • In dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung können das bestehende Gaspedal, der Gaspedalsensor, BMS, ECU und MCU direkt als das Gaspedal 10, der Gaspedalsensor 20, das BMS 400, die ECU 200 und die MCU 300 verwendet werden, so dass eine ausführliche Beschreibung davon weggelassen wird. Die HCU 100 kann einen Befehl zum Durchführen des Motorstart-Steuerverfahrens des Hybridfahrzeugs gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausführen, das in 5 dargestellt ist.
  • Zu diesem Zweck, wie in 4 dargestellt, kann die HCU 100 umfassen eine Gaspedal-Sensorsignal-Empfangseinheit 110, die eingerichtet ist, um ein Ausgangssignal von dem APS 20 zu empfangen, eine Varianz-Berechnungs- und Bestimmungseinheit 120, die eingerichtet ist, um eine Varianz eines in der Gaspedal-Sensorsignal-Empfangseinheit 110 empfangenen Wertes zu berechnen und zu bestimmen, ob ein Wert der berechneten Varianz ein positiver Wert ist, eine Soll-Beschleunigungsleistungs-Berechnungs- und Akkumulationseinheit 130, die eingerichtet ist, um, wenn der Wert der in der Varianz-Berechnungs- und Bestimmungseinheit 120 berechneten Varianz der positive Wert ist, eine Soll-Beschleunigungsleistung entsprechend dem Ausgangssignal des APS 20 in einem Abschnitt zu berechnen, in dem der Wert der Varianz der positive Wert ist, und um die berechnete Soll-Beschleunigungsleistung zu akkumulieren, und eine Verbrennungsmotor-Steuersignal-Ausgabeeinheit 140, die eingerichtet ist, um zu bestimmen, ob die akkumulierte Soll-Beschleunigungsleistung gleich oder größer als ein eingestellter Leistungswert ist, und um ein Signal auszugeben, das den Verbrennungsmotor startet, wenn die akkumulierte Soll-Beschleunigungsleistung gleich oder größer als der eingestellte Leistungswert ist.
  • Ein Verfahren, das durch das Motorstart-Steuersystem des Hybridfahrzeugs gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung realisiert wird, wird nachfolgend beschrieben. Unter Bezugnahme auf 5 umfasst das Motorstart-Steuerverfahren des Hybridfahrzeugs gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ein Empfangen eines Ausgangssignals von dem APS 20 durch Erfassen einer Betätigung des Gaspedals 10 (oder einer Öffnungsrate des Gaspedals) an einer Steuerung (z. B. die HCU 100) (S100) und Berechnen, durch die Steuerung, einer Varianz des Ausgangssignals (S200), wenn die berechnete Varianz des Ausgangssignals des APS 20 ein positiver Schwellenwert ist, der für jede eingestellte Zeitdauer positiv zunimmt (S300). Eine Soll-Beschleunigungsleistung entsprechend dem Ausgangssignal des APS 20 wird in einem Abschnitt berechnet, in dem die Varianz positiv ist, und die berechnete Soll-Beschleunigungsleistung wird akkumuliert (S400). Die akkumulierte Soll-Beschleunigungsleistung wird dann mit einem eingestellten Leistungswert (S500) verglichen und ein Wert der akkumulierten Soll-Beschleunigungsleistung wird durch Starten des Verbrennungsmotors zurückgesetzt, wenn die akkumulierte Soll-Beschleunigungsleistung gleich oder größer als die eingestellte Leistung ist (S600).
  • Der positive Schwellenwert bezeichnet einen positiv erhöhten Wert der Varianz des APS 20 für jede eingestellt Zeitdauer gemäß der Betätigung des Fahrers. Demzufolge, wenn der Fahrer auf das Gaspedal 10 tritt, um eine Beschleunigung anzufordern, wenn eine erhöhte Menge auf der Grundlage [der Varianz des Gaspedalsensorwertes]/[eingestellte Zeit (ms)] positiv ist, das heißt, der positive Schwellenwert, wird es bestimmt, dass der Fahrer beabsichtigt, das Fahrzeug zu beschleunigen.
  • Der vorbestimmte eingestellte Leistungswert wird derart eingestellt, so dass er weniger als ein Leistungswert entsprechend ein Entladungszulässigkeits-Maximalwert der Batterie 450 zum Versorgen des Elektromotors 24 mit Strom beträgt, oder dass er weniger als ein maximaler Ausgangswert des Elektromotors 24 beträgt. Zum Beispiel, wenn der Entladungszulässigkeits-Maximalwert der Batterie 450 zum Versorgen des Elektromotors 24 mit Strom 100 beträgt, kann der eingestellte Leistungswert 10 bis 30 sein. Es versteht sich jedoch, dass der Umfang der vorliegenden Erfindung nicht darauf beschränkt ist.
  • Abläufe und Vorgänge des Motorstart-Steuerverfahrens und -Systems des Hybridfahrzeugs gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, umfassend die zuvor beschriebene Konfiguration, werden unter Bezugnahme auf 3 bis 6 beschrieben. In dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung können ein unnötiges Starten des Verbrennungsmotors und Umschalten des EV-Modus in den HEV-Modus, wenn eine vorbestimmte Zeit (zum Beispiel 2,5 oder 3 Sekunden) vergeht, nachdem der Fahrer damit beginnt, auf das Gaspedal nach dem Stand der Technik zu treten, verringert werden.
  • Genauer gesagt betätigt der Fahrer das Gaspedal 10, um eine Beschleunigung anzufordern, bei einer konstanten Geschwindigkeit zu fahren, oder während dem Fahren abzubremsen (d. h., durch Loslassen des Gaspedals 10). Wenn der Fahrer das Gaspedal 10 betätigt, kann ein Ausgangssignal von dem Gaspedalsensor wie in (A) in 6 oder 2 gemäß einem Betätigungszustand des Gaspedals 10 ausgegeben/geändert werden.
  • Das sich gemäß der Betätigung des Gaspedals 10 verändernde Ausgangssignal des APS 20 wird in die Gaspedal-Sensorsignal-Empfangseinheit 110 der HCU 100 eingegeben (S100). Wenn das Ausgangssignal des APS 20 in die Gaspedal-Sensorsignal-Empfangseinheit 110 eingegeben wird, überträgt die Gaspedal-Sensorsignal-Empfangseinheit 110 das eingegebene Ausgangssignal des APS 20 an die Varianz-Berechnungs- und Bestimmungseinheit 120.
  • Sobald die Varianz-Berechnungs- und Bestimmungseinheit 120 das durch die Gaspedal-Sensorsignal-Empfangseinheit 110 übertragene Ausgangssignal des APS 20 empfängt, berechnet die Varianz-Berechnungs- und Bestimmungseinheit 120 eine Varianz und/oder einen Varianz-Rate des Ausgangssignals des APS für jede eingestellte Zeit (zum Beispiel 50 ms) (S200). Insbesondere, wenn das die Varianz des Ausgangssignals des APS ein positiver Wert ist, ist eine Tiefe, bei der der Fahrer auf das Gaspedal tritt, größer als eine vorherige Tiefe, so dass es bestimmt werden kann, dass der Fahrer die Absicht hat zu beschleunigen. Wenn die Varianz des Ausgangssignals des APS Null ist, gibt es keine Änderung bei der Betätigung des Gaspedals, so dass es bestimmt werden kann, dass der Fahrer anfordert, dass das Fahrzeug bei einer konstanten Geschwindigkeit gefahren wird. Schließlich, wenn die Varianz des Ausgangssignals des APS ein negativer Wert ist, wird eine Tiefe, bei welcher der Fahrer auf das Gaspedal tritt, im Vergleich zu der vorherigen Tiefe verringert, so dass es bestimmt werden kann, dass der Fahrer abbremsen möchte.
  • Die Varianz-Berechnungs- und Bestimmungseinheit 120 berechnet die Varianz und/oder Varianz-Rate des Ausgangssignals des APS für jede eingestellte Zeitdauer, um die Varianz des Ausgangssignals des APS mit einem Plus-(+)Schwellenwert auszugeben, wenn der Fahrer beabsichtigt, wie in (B) in 6 dargestellt, zu beschleunigen. Ferner gibt die Varianz-Berechnungs- und Bestimmungseinheit 120 die Varianz des Ausgangssignals des APS mit einem Wert von Null aus, wenn der Fahrer beabsichtigt, bei einer konstanten Geschwindigkeit zu fahren, und gibt die Varianz des Ausgangssignals des APS mit einem negativen (–) Wert aus, wenn der Fahrer abbremsen will.
  • In dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung muss das Hybridfahrzeug von dem EV-Modus zu dem HEV-Modus während dem Fahren umschalten, wenn der Fahrer beschleunigen möchte. Somit weist die Varianz des von der Varianz-Berechnungs- und Bestimmungseinheit 120 ausgegebenen Ausgangssignals des APS den positiven Wert auf.
  • Dementsprechend, wenn die Varianz des Ausgangssignals des APS den positiven Schwellenwert als ein Ergebnis der Berechnung durch die Varianz-Berechnungs- und Bestimmungseinheit 120 aufweist, überträgt die Varianz-Berechnungs- und Bestimmungseinheit 120 die Berechnung an die Soll-Beschleunigungsleistungs-Berechnungs- und Akkumulationseinheit 130 (S300).
  • Wenn der positive Wert der Varianz des Ausgangssignals des APS von der Varianz-Berechnungs- und Bestimmungseinheit 120 übertragen wird, berechnet die Soll-Beschleunigungsleistungs-Berechnungs- und Akkumulationseinheit 130 eine durch den Fahrer verlangte Soll-Beschleunigungsleistung oder Soll-Beschleunigungsenergie durch ein Drehmoment und eine Drehzahl des Fahrzeugs gemäß einer Funktion des APS 20 in einem Abschnitt, in dem die Varianz des Ausgangssignals des APS den positiven Wert aufweist, und akkumuliert die berechnete Soll-Beschleunigungsleistung oder Soll-Beschleunigungsenergie zu einem vorher berechneten Wert (S400).
  • Die Soll-Beschleunigungsleistungs-Berechnungs- und Akkumulationseinheit 130 kann die Soll-Beschleunigungsleistung in dem Abschnitt, in dem die Varianz des Ausgangssignals des APS den positiven Wert aufweist, durch ein Integral der Soll-Beschleunigungsleistung berechnen und die berechnete Soll-Beschleunigungsleistung akkumulieren. Das heißt, die Soll-Beschleunigungsleistungs-Berechnungs- und Akkumulationseinheit 130 kann einen entsprechende Fläche eines Graphs berechnen und die berechnete Fläche wie in (D) von 6 dargestellt akkumulieren.
  • Der Fachmann auf dem Gebiet kann erkennen, dass, wie die Leistung oder Energie durch das Drehmoment und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs gemäß der APS-Funktion und der Leistung oder Energie durch eine Integrationsberechnung über ein Leistungsberechnungsverfahren oder das Energieberechnungsverfahren zu berechnen ist, das im Stand der Technik gut bekannt ist, so dass die ausführliche Beschreibung davon in der vorliegenden Beschreibung weggelassen wird.
  • Die durch die Soll-Beschleunigungsleistungs-Berechnungs- und Akkumulationseinheit 130 berechnete und akkumulierte Soll-Beschleunigungsleistung (Menge) kann in die Verbrennungsmotor-Steuersignal-Ausgabeeinheit 140 eingegeben werden. Wenn die akkumulierte Soll-Beschleunigungsleistungsmenge in die Verbrennungsmotor-Steuersignal-Ausgabeeinheit 140 eingegeben wird, bestimmt die Verbrennungsmotor-Steuersignal-Ausgabeeinheit 140, ob die eingegebene Soll-Beschleunigungsleistungsmenge gleich oder größer als ein Leistungswert zum Umschalten von dem EV-Modus zu dem HEV-Modus ist (S500). Wenn die akkumulierte Soll-Beschleunigungsleistungsmenge gleich oder größer als der eingestellt Leistungswert ist, kann die Verbrennungsmotor-Steuersignal-Ausgabeeinheit 140 ein Steuersignal an die ECU 200 senden, um den Verbrennungsmotor 26 zu starten (S600).
  • Dementsprechend kann in dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung der Fahrer von dem EV-Modus zu dem HEV-Modus zu einem Zeitpunkt umschalten, bei welchem der Fahrer tatsächlich das Fahrzeug beschleunigen möchte, anstatt dann, wenn der Fahrer das Fahrzeug tatsächlich nicht beschleunigt.
  • Ferner wird in dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung der EV-Modus zu dem HEV-Modus nur dann umgeschaltet, wenn die akkumulierte Soll-Beschleunigungsleistungsmenge gleich oder größer als der eingestellte Leistungswert ist. Dementsprechend ist der Fahrer gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung in der Lage, zu steuern, wann das Fahrzeug zu dem HEV-Modus umschaltet, so dass es möglich ist, zu verhindern, dass die optische Steuerung des Hybridfahrzeugs aufgrund eines zufälligen Umschaltens gestört wird.
  • Obwohl diese Erfindung in Verbindung mit dem beschrieben worden ist, was gegenwärtig als praktische beispielhafte Ausführungsformen erachtet wird, versteht es sich, dass die Erfindung nicht auf die offenbarten Ausführungsformen beschränkt ist, sondern im Gegensatz dazu vorgesehen ist, um verschiedene Abänderungen und äquivalente Anordnungen abzudecken, die innerhalb des Geistes und des Umfangs der beigefügten Ansprüche umfasst sind.
  • Bezugszeichenliste
    • 10
    Gaspedal
    20
    Gaspedalsensor
    24
    Elektromotor
    26
    Verbrennungsmotor
    100
    HCU
    110
    Gaspedal-Sensorsignal-Empfangseinheit
    120
    Varianz-Berechnungs- und Bestimmungseinheit
    130
    Soll-Beschleunigungsleistungs-Berechnungs- und Akkumulationseinheit
    140
    Verbrennungsmotor-Steuersignal-Ausgabeeinheit

Claims (10)

  1. Verfahren zum Steuern des Startens eines Verbrennungsmotors in einem Hybridfahrzeug, das in einem Elektrofahrzeug-(Electric Vehicle – EV)Modus unter Verwendung nur der Leistung von einem Elektromotor, oder in einem Hybrid-Elektrofahrzeug-(Hybrid Electric Vehicle – HEV)Modus unter Verwendung der Leistung von sowohl dem Elektromotor als auch der Leistung von dem Verbrennungsmotor zusammen betrieben wird, das Verfahren aufweisend: Berechnen, durch eine Steuerung, einer Varianz eines Ausgangssignals eines Gaspedalsensors (Accelerator Pedal Sensor – APS), der eingerichtet ist, um eine Betätigung eines Gaspedals zu erfassen, die eine Soll-Beschleunigung eines Fahrers widerspiegelt; in Reaktion auf die berechnete Varianz des Ausgangssignals des Gaspedalsensors, die ein positiver Schwellenwert ist, Berechnen, durch die Steuerung, einer Soll-Beschleunigungsleistung entsprechend dem Ausgangssignal des Gaspedalsensors in einem Abschnitt, in dem die Varianz positiv ist, und Akkumulieren der berechneten Soll-Beschleunigungsleistung, wobei die berechnete Varianz ein positiver Schwellenwert ist, wenn die Varianz für jede eingestellte Zeitdauer positiv ist; und Vergleichen, durch die Steuerung, der akkumulierten Soll-Beschleunigungsleistung mit einem eingestellten Leistungswert, und Starten des Verbrennungsmotors, um von dem EV-Modus zu dem HEV-Modus umzuschalten, wenn die akkumulierte Soll-Beschleunigungsleistung gleich oder größer als der eingestellte Leistungswert ist.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei: der eingestellte Leistungswert derart eingestellt wird, so dass er weniger als ein Leistungswert entsprechend einem Entladungszulässigkeits-Maximalwert einer Batterie beträgt, die eingerichtet ist, um den Elektromotor mit Strom zu versorgen.
  3. Verfahren nach Anspruch 1, wobei: der eingestellte Leistungswert derart eingestellt wird, so dass er weniger als ein maximaler Ausgangswert des Elektromotors beträgt.
  4. Verfahren nach Anspruch 1, wobei: die Soll-Beschleunigungsleistung durch ein Drehmoment und eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs gemäß einer Funktion des Gaspedalsensors berechnet wird.
  5. Verfahren nach Anspruch 1, wobei: die akkumulierte Soll-Beschleunigungsleistung nach Starten des Verbrennungsmotors zurückgesetzt wird.
  6. System zum Steuern des Startens eines Verbrennungsmotors in einem Hybridfahrzeug, das in einem Elektrofahrzeug-(Electric Vehicle – EV)Modus unter Verwendung nur der Leistung von einem Elektromotor, oder in einem Hybrid-Elektrofahrzeug-(Hybrid Electric Vehicle – HEV)Modus unter Verwendung der Leistung von sowohl dem Elektromotor als auch der Leistung von dem Verbrennungsmotor zusammen betrieben wird, das System aufweisend: eine Soll-Beschleunigungs-Erfassungsvorrichtung, die eingerichtet ist, um einen Beschleunigungsbedarf eines Fahrers zu erfassen; einen Verbrennungsmotor-Anlasser, der eingerichtet ist, um den Verbrennungsmotor zu starten, wenn der EV-Modus zu dem HEV-Modus umgeschaltet wird; und eine Steuereinheit, die eingerichtet ist, um den Verbrennungsmotor durch Steuern des Verbrennungsmotor-Anlassers auf der Grundlage eines Signals der Soll-Beschleunigungs-Erfassungsvorrichtung zu starten, wobei die Steuerung als eine oder mehrere Steuerungen ausgeführt ist, die jeweils einen Prozessor umfasst/umfassen, der eine Reihe von Programmbefehlen bearbeitet, und die Programmbefehle eine Reihe von Befehlen umfassen, die eingerichtet sind, um einen Verbrennungsmotor eines Hybridfahrzeugs zu starten, wobei die Steuereinheit eingerichtet ist, um: eine Varianz eines Ausgangssignals eine Gaspedalsensors (APS) zu berechnen, der eingerichtet ist, um eine Betätigung eines Gaspedals zu erfassen, die die Soll-Beschleunigung des Fahrers widerspiegelt, eine Soll-Beschleunigungsleistung entsprechend dem Ausgangssignal des Gaspedalsensors zu berechnen, wenn die berechnete Varianz positiv ist und die berechnete Soll-Beschleunigungsleistung zu akkumulieren, und die akkumulierte Soll-Beschleunigungsleistung mit einem eingestellten Leistungswert zu vergleichen, und den Verbrennungsmotor zu starten, um von dem EV-Modus zu dem HEV-Modus umzuschalten, wenn die akkumulierte Soll-Beschleunigungsleistung gleich oder größer als der eingestellt Leistungswert ist.
  7. System nach Anspruch 6, wobei: die Steuereinheit aufweist: ein Batterie-Management-System (BMS), das eingerichtet ist, um eine Batterie des Hybridfahrzeugs zu verwalten; eine Verbrennungsmotor-Steuereinheit (ECU), die eingerichtet ist, um den Verbrennungsmotor zu steuern; eine Motorsteuereinheit (MCU), die eingerichtet ist, um den Elektromotor zu steuern; und eine Hybrid-Steuereinheit (HCU), die eine Steuerung durch Kombinieren einer Leistung des Verbrennungsmotors und einer Leistung des Elektromotors veranlasst.
  8. System nach Anspruch 7, wobei: die Hybrid-Steuereinheit aufweist: eine Gaspedal-Sensorsignal-Empfangseinheit, die eingerichtet ist, um das Ausgangssignal des Gaspedalsensors zu empfangen; eine Varianz-Berechnungs- und Bestimmungseinheit, die eingerichtet ist, um eine Varianz eines von der Gaspedal-Sensorsignal-Empfangseinheit empfangenen Wertes zu berechnen, und zu bestimmen, ob ein Wert der berechneten Varianz ein positiver Wert ist; eine Soll-Beschleunigungsleistungs-Berechnungs- und Akkumulationseinheit, die eingerichtet ist, um eine Soll-Beschleunigungsleistung entsprechend dem Ausgangssignal des Gaspedalsensors zu berechnen, wenn der Wert der Varianz der positive Wert ist, und um die berechnete Soll-Beschleunigungsleistung zu akkumulieren; und eine Verbrennungsmotor-Steuersignal-Ausgabeeinheit, die eingerichtet ist, um zu bestimmen, ob die akkumulierte Soll-Beschleunigungsleistung gleich oder größer als ein eingestellter Leistungswert ist, und um eine Steuersignal auszugeben, um den Verbrennungsmotor zu starten, wenn die akkumulierte Soll-Beschleunigungsleistung gleich oder größer als der eingestellte Leistungswert ist.
  9. System nach Anspruch 8, ferner aufweisend: eine Soll-Beschleunigungsleistung-Rücksetzeinheit, die eingerichtet ist, um die akkumulierte Soll-Beschleunigungsleistung zurückzusetzen, wenn das Signal zum Starten des Verbrennungsmotors ausgegeben wird.
  10. Nichtflüchtiges computerlesbares Medium, das Programmbefehle umfasst, die durch einen Prozessor oder eine Steuerung ausgeführt werden, das computerlesbare Medium aufweisend: Programmbefehle, die eine Varianz eines Ausgangssignals eine Gaspedalsensors (APS) berechnen, der eingerichtet ist, um eine Betätigung eines Gaspedals zu erfassen, die die Soll-Beschleunigung des Fahrers widerspiegelt; Programmbefehle, die eine Soll-Beschleunigungsleistung entsprechend dem Ausgangssignal des Gaspedalsensors berechnen, wenn die berechnete Varianz positiv ist und die berechnete Soll-Beschleunigungsleistung akkumulieren; und Programmbefehle, die akkumulierte Soll-Beschleunigungsleistung mit einem eingestellten Leistungswert vergleichen, und den Verbrennungsmotor starten, um von dem EV-Modus zu dem HEV-Modus umzuschalten, wenn die akkumulierte Soll-Beschleunigungsleistung gleich oder größer als der eingestellt Leistungswert ist.
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