-
HINTERGRUND
-
(a) Technisches Gebiet
-
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Steuerungssystem und Verfahren für ein Hybridfahrzeug, und genauer, ein System und ein Verfahren des Steuerns einer antriebsseitigen Kupplung in einem Fahrzeug, welches mit einem parallelen hybriden Antriebsstrang mit einem TMED (Transmission Mounted Electric Device, am Getriebe montiertes elektrisches Gerät) ausgestattet ist.
-
(b) Bisheriger Stand der Technik
-
Ein TMED von einem hybriden Antriebsstrang ändert einen Betriebsmodus durch das in Eingriff bringen/Auskuppeln einer antriebsseitigen Kupplung, welche zwischen einem Antrieb und einem Motor angeordnet ist. Um die antriebsseitige Kupplung zu steuern, stehen gegenwärtig zumindest zwei Arten von Verfahren zur Verfügung. Eines von diesen Verfahren ist ein Prozess der Synchronisation, in diesem Prozess werden die Drehzahl von dem Antriebsmotor und die Beschleunigungsdrehzahl synchronisiert und ein hydraulischer Einrastdruck wird zu einer vorbestimmten Zeit aufgebracht. Alternativ dazu kann ein Rutschprozess eingesetzt werden, welcher den Antriebsmotor dazu bewegt, Schlupf zu haben, während schrittweise ein hydraulischer Druck aufgebracht wird, durch das Berechnen des erforderlichen Übertragungsmoments, um von dem Motordrehmoment Gebrauch zu machen.
-
Ein hydraulischer Einrastdruck wird dann aufgebracht, sobald ein Motor bei oder oberhalb von einer vorbestimmten Drehzahl ist.
-
Damit der Prozess der Synchronisation richtig durchgeführt wird, muss während der Konfiguration eine bestimmte Zeit festgesetzt werden. Des Weiteren wird die Kraft von dem Antrieb während der Synchronisation nicht zu den Rädern übertragen und somit wird lediglich das Drehmoment von dem Motor auf das Rad aufgebracht. Als Folge davon lässt während der Synchronisation die Batterie schnell nach. Durch das Verwenden des Prozess der Synchronisation kann das System jedoch schnell dasjenige Drehmoment bereitstellen, welches von dem Fahrer benötigt wird, weil die Eingriffszeit in Übereinstimmung mit dem Steuerungsniveau während der Synchronisation verringert ist.
-
Des Weiteren, obwohl der oben stehende Rutschprozess als Referenz Kraft auf die Räder mittels des Drehmoments überträgt, welches aus dem Verursachen des Schlupfs durch das Aufbringen eines hydraulischen Drucks auf eine antriebsseitige Kupplung folgt, bevor die antriebsseitige Kupplung vollständig im Eingriff ist, so dass verhältnismäßig weniger elektrische Energie verbraucht wird, so dass der SOC (Ladezustand) von einer Batterie aufrecht erhalten werden kann, ändert sich die Leistung von dem Antriebsstrang, abhängig von dem verfügbaren Antriebsdrehmoment und der hydraulischen Eigenschaft von der antriebsseitige Kupplung unter bestimmten Umweltbedingungen. Des Weiteren ist die Anwendung von dem hydraulischen Druck begrenzt, abhängig von einem Niveau der Leerlaufkontrolle von dem Antrieb, so dass es schwierig ist, rasch ein Drehmoment bereitzustellen, welches von dem Fahrer benötigt wird.
-
In dem Stand der Technik, wie in 1 veranschaulicht, wenn ein EF Modus in einen HEF Modus umgeschaltet wird, wird festgestellt, ob eine Motordrehzahl eine Referenzdrehzahl für eine vorbestimmte Zeit erreicht hat, zusammen mit der Motordrehzahl, welche einen stabilen Betrieb von dem Antrieb sicherstellen kann, als die Referenzdrehzahl, wenn die antriebsseitige Kupplung vollständig im Eingriff ist, wobei die antriebsseitige Kupplung mittels des Prozess der Synchronisation gesteuert wird, wenn die Referenzdrehzahl erreicht ist, und die antriebsseitige Kupplung während des Prozess der Synchronisation versucht, im Eingriff zu sein.. Nachdem eine bestimmte Zeit vergeht, falls die Kupplung immer noch nicht im Eingriff ist, dann bringt das System die antriebsseitige Kupplung mittels des Rutschprozess in Eingriff.
-
Das oben stehende Steuerungsverfahren braucht jedoch eine bestimmte Zeit, um festzustellen, welche Art von Kupplung verwendet werden wird, in Abhängigkeit von den augenblicklichen Betriebsbedingungen. Als Folge davon ist die Zeit erhöht, die es für die antriebsseitige Kupplung braucht, um im Eingriff zu sein, und es wird ein unerwünschter Stoß erzeugt, wenn die Art der Kupplung gewechselt wird (das heißt, wenn die Kupplung nicht mittels des Prozess der Synchronisation in den Eingriff kommt). Auf diese Weise werden elektrische Energie und Kraftstoff unnötigerweise verbraucht und die Kraftstoffeffizienz und der SOC werden nicht beibehalten. Das liegt daran, weil der Prozess der Synchronisation unter einer Betriebsbedingung versucht wird, bei der die Umweltfaktoren oder die Betriebsbedingungen, wie zum Beispiel das Hinauffahren eines Hangs oder dem Fahren bei einer niedrigen Geschwindigkeit in der Stadt, schwerlich die Eingriffsbedingungen erfüllen können, welche zum richtigen Durchführen eines Prozess der Synchronisation benötigt werden.
-
Die oberhalb zur Verfügung gestellte Beschreibung als ein bisheriger Stand der Technik der vorliegenden Erfindung soll lediglich beim Verstehen des Hintergrunds von der vorliegenden Erfindung helfen und soll nicht als im Stand der Technik enthalten angesehen werden, welcher dem Fachmann bekannt ist.
-
ZUSAMMENFASSUNG DER OFFENBARUNG
-
Die vorliegende Erfindung stellt ein Steuerungssystem und Verfahren für ein Hybridfahrzeug zur Verfügung, welches die Ansprechverzögerung durch das Verringern derjenigen Zeit verbessern kann, die es braucht, um die Art der Kupplung zu bestimmen, welche zum in Eingriff bringen einer antriebsseitigen Kupplung verwendet werden wird, durch das dynamische Treffen einer Festlegung, einen Rutschprozess zu verwenden, wenn die Betriebsbedingungen für das richtige Durchführen eines Prozess der Synchronisation vorliegen, wie zum Beispiel das Hinauffahren eines Hangs, Fahren in einem Staubereich, oder bei dem Fahren unterhalb eines Grenzwerts der Entladung. Das oben stehende Steuerungsverfahren verbessert folglich die Kraftstoffeffizienz und SOC Belange aufgrund von unnötiger Verwendung von elektrischer Energie während Verhältnissen, bei denen ein Kuppeln mittels des Prozess der Synchronisation nicht erreicht werden kann.
-
Um die Aufgabe der vorliegenden Erfindung zu erfüllen, wird ein Steuerungsverfahren für ein Hybridfahrzeug zur Verfügung gestellt, welches von einem Prozessor innerhalb eines Steuergeräts ausgeführt wird, welcher in dem Hybridfahrzeug eingebaut ist. Genauer weist dieses Verfahren auf: einen Berechnungsprozess für die Entladeleistung, welcher dazu eingerichtet ist, um eine Entladeleistung in Übereinstimmung mit einem augenblicklichen Status von einer Batterie zu berechnen, welche innerhalb eines Fahrzeugs eingebaut ist; einen Berechnungsprozess für eine Drehzahlobergrenze, welche dazu eingerichtet ist, um eine Drehzahl für den Zeitpunkt der Obergrenze des Motordrehmoments zu berechnen (das heißt eine Motordrehzahl, bei welcher das Drehmoment von einem Motor anfängt, rasch in Übereinstimmung mit der berechneten Entladeleistung abzufallen); einen Berechnungsprozess für eine Referenzdrehzahl, welcher dazu eingerichtet ist, um eine Referenzdrehzahl für den Motor zu berechnen, welche einen stabilen Betrieb von einem Antrieb sicherstellt, wenn eine antriebsseitige Kupplung vollständig im Eingriff ist, unter Verwendung der augenblicklichen Antriebskraft und dem Fahrwiderstand von dem Fahrzeug; einen Prozess für den Drehzahlvergleich, welcher dazu eingerichtet ist, um die Drehzahl für den Zeitpunkt der Obergrenze des Motordrehmoments mit der Referenzdrehzahl für den Motor zu vergleichen; einen Durchführungsprozess des Prozess der Synchronisation, welcher dazu eingerichtet ist, um die antriebsseitige Kupplung mittels eines Prozess der Synchronisation in Eingriff zu bringen, wenn die Drehzahl für den Zeitpunkt der Obergrenze des Motordrehmoments gleich der Referenzdrehzahl für den Motor oder mehr ist, als das Ergebnis des Durchführen des Prozess für den Drehzahlvergleich; einen Prozess für den Drehmomentvergleich, welcher dazu eingerichtet ist, um festzustellen, ob die Obergrenze des Motordrehmoments in Übereinstimmung mit der Entladeleistung ein Anforderungsdrehmoment des Fahrers ist, wenn die Drehzahl für den Zeitpunkt der Obergrenze des Motordrehmoments niedriger als die Referenzdrehzahl für den Motor ist, als das Ergebnis des Durchführens des Prozess für den Drehzahlvergleich; und einen Durchführungsprozess für einen Rutschprozess, welcher dazu eingerichtet ist, um die antriebsseitige Kupplung mittels eines Rutschprozess in Eingriff zu bringen, wenn die Obergrenze des Motordrehmoments niedriger als das Anforderungsdrehmoment des Fahrers ist, als das Ergebnis des Durchführens des Prozess für den Drehmomentvergleich.
-
Des Weiteren stellt die vorliegende Erfindung ein Steuerungsverfahren für ein Hybridfahrzeug zur Verfügung, welches von einem Prozessor innerhalb eines Steuergeräts ausgeführt wird, welches in dem Hybridfahrzeug eingebaut ist. Genauer weist dieses Verfahren auf: einen Berechnungsprozess für die Drehzahlobergrenze, welche dazu eingerichtet ist, um eine Drehzahl für den Zeitpunkt der Obergrenze des Motordrehmoments (eine Motordrehzahl, bei der das Drehmoment von einem Motor anfängt, rasch abzufallen) zu berechnen, in Übereinstimmung mit einer Entladeleistung von einer Batterie, welche an einem Fahrzeug montiert ist; einen Festlegungsprozess für die Kupplungsmöglichkeit, welcher dazu eingerichtet ist, um festzustellen, ob eine antriebsseitige Kupplung innerhalb einer Zeit in Eingriff gebracht werden kann, welche es für die augenblickliche Motordrehzahl braucht, die Drehzahl für den Zeitpunkt der Obergrenze des Motordrehmoments aufgrund von einer Zunahme bei der Fahrzeuggeschwindigkeit mittels einer zusätzlichen Antriebskraft von einem Fahrzeug zu erreichen, unter Berücksichtigung der augenblicklichen Antriebskraft und dem Fahrwiderstand; einen Durchführungsprozess des Prozess der Synchronisation, welcher die antriebsseitige Kupplung in einem Prozess der Synchronisation in Eingriff bringt, wenn der Prozessor feststellt, dass die antriebsseitige Kupplung innerhalb derjenigen Zeit in Eingriff gebracht werden kann, welche es braucht, damit die augenblickliche Motordrehzahl die Drehzahl für den Zeitpunkt der Obergrenze des Motordrehmoments erreicht; einen Prozess für den Drehmomentvergleich, welcher feststellt, ob die Obergrenze des Motordrehmoments in Übereinstimmung mit der Entladeleistung gleich dem Anforderungsdrehmoment des Fahrers oder mehr ist, wenn der Prozessor feststellt, dass die antriebsseitige Kupplung nicht innerhalb derjenigen Zeit in Eingriff gebracht werden kann, welche für die augenblickliche Motordrehzahl benötigt wird, die Drehzahl für den Zeitpunkt der Obergrenze des Motordrehmoments zu erreichen; und einen Durchführungsprozess für einen Rutschprozess, welcher die antriebsseitige Kupplung in einem Rutschprozess in Eingriff bringt, wenn die Obergrenze des Motordrehmoments niedriger als das Anforderungsdrehmoment des Fahrers ist, als das Ergebnis des Durchführens des Prozess für den Drehmomentvergleich.
-
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
-
Die obigen und andere Merkmale der vorliegenden Erfindung werden nun im Detail mit Bezugnahme auf bestimmte beispielhafte Ausführungsformen von diesen beschrieben werden, welche von den beigefügten Zeichnungen veranschaulicht sind, welche unten stehend lediglich zur Veranschaulichung dienen, und somit für die vorliegende Erfindung nicht einschränkend sind, und wobei:
-
1 ist ein Ablaufdiagramm, welches ein Steuerungsverfahren für ein Hybridfahrzeug in Übereinstimmung mit dem Stand der Technik veranschaulicht.
-
2 ist ein Ablaufdiagramm, welches ein Beispiel von einem Steuerungsverfahren für ein Hybridfahrzeug in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
-
3 ist ein Schaubild, welches die Beziehung zwischen der Drehzahl und dem Drehmoment von einem Motor in Übereinstimmung mit der Entladeleistung von einer Batterie zeigt.
-
Es versteht sich, dass die angefügten Zeichnungen nicht notwendigerweise maßstabsgerecht sind, und eine irgendwie vereinfachte Repräsentation von unterschiedlichen bevorzugten Merkmalen, welche für die grundsätzlichen Prinzipien der vorliegenden Erfindung veranschaulicht sind, darstellen. Die speziellen Konstruktionsmerkmale der vorliegenden Erfindung wie hierin offenbart, einschließlich, zum Beispiel bestimmter Abmaße, Orientierungen, Stellen und Gestaltungen, werden zum Teil von der bestimmten beabsichtigten Anwendung und der Verwendungsumgebung bestimmt.
-
In den Figuren beziehen sich über die zahlreichen Figuren der Zeichnung hinweg die Bezugszeichen auf gleiche oder äquivalente Bauteile der vorliegenden Erfindung.
-
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
-
Es versteht sich, dass der Ausdruck ”Fahrzeug” oder „Fahrzeug...” oder andere ähnliche Ausdrücke, wie sie hierin verwendet werden, Kraftfahrzeuge im Allgemeinen mit einschließt, wie zum Beispiel Personenkraftwagen einschließlich allradangetriebene Offroader (SUV), Busse, Lastwagen, unterschiedliche Nutzfahrzeuge, Wasserfahrzeuge einschließlich eine Vielzahl von Booten und Schiffen, Flugzeuge und dergleichen, und dieser schließt Hybridfahrzeuge, Elektrofahrzeuge, Plug-in Hybrid Elektrofahrzeuge, wasserstoffangetriebene Fahrzeuge und andere Fahrzeuge mit alternativem Kraftstoff (zum Beispiel Kraftstoffe, die aus Ressourcen mit Ausnahme von Erdöl erzeugt wurden) ein. Wie hierin Bezug genommen, ist ein Hybridfahrzeug ein Fahrzeug, das zwei oder mehrere Kraftquellen besitzt, zum Beispiel sowohl mit Benzin angetriebene als auch elektrisch angetriebene Fahrzeuge.
-
Die hierin verwendete Terminologie dient lediglich zum Zwecke des Beschreiben von bestimmten Ausführungsformen und soll die Erfindung nicht beschränken. Wie hierin verwendet, sollen die Singularformen ”ein”, ”eine” und ”der, die, das” ebenfalls die Pluralformen umfassen, es sei denn, dass der Kontext ganz klar etwas anderes anzeigt. Es versteht sich zudem, dass die Ausdrücke ”aufweist” und/oder ”aufweisend”, wenn in dieser Beschreibung verwendet, das Vorhandensein der angegebenen Merkmale, ganzen Zahlen, Schritten, Vorgängen, Elemente, und/oder Komponenten spezifiziert, aber das Vorhandensein oder das Hinzufügen von einem oder mehreren Merkmalen, ganzen Zahlen, Schritten, Vorgängen, Komponenten, und/oder von deren Gruppen nicht ausschließt. Wie hierin verwendet, umfasst der Ausdruck ”und/oder” beliebige und alle Kombinationen von einem oder mehreren der damit verknüpften aufgelisteten Begriffe.
-
Obwohl die beispielhafte Ausführungsform beschrieben wird, als ob sie eine Vielzahl von Einheiten zum Durchführen des beispielhaften Prozess verwendet, versteht es sich, dass die beispielhaften Prozesse ebenfalls von einem einzigen oder einer Vielzahl von Modulen durchgeführt werden können. Zusätzlich dazu versteht es sich, dass sich der Ausdruck Steuergerät auf ein Hardwaregerät bezieht, welches einen Speicher und einen Prozessor aufweist. Der Speicher ist dazu eingerichtet, um die Module zu speichern, und der Prozessor ist speziell dazu eingerichtet, um die Module auszuführen, um einen oder mehrere Prozesse durchzuführen, welche ferner unten stehend beschrieben werden.
-
Des Weiteren kann die Steuerungslogik der vorliegenden Erfindung als ein nicht-flüchtiger computerlesbarer Datenträger auf einem computerlesbaren Medium enthalten sein, welches ausführbare Programmanweisungen enthält, welche von einem Prozessor, einem Steuergerät oder dergleichen ausgeführt werden. Beispiele des computerlesbaren Mediums umfassen, sind aber nicht darauf beschränkt, ROM, RAM, Compact Disc (CD)-ROMs, Magnetbänder, Disketten, Flash-drives, Smartcards und optische Datenspeichervorrichtungen. Das computerlesbare Aufzeichnungsmedium kann ebenfalls in zu einem Netzwerk gekoppelten Computersystemen vertrieben werden, so dass die computerlesbaren Datenträger auf eine verteilte Art und Weise gespeichert und ausgeführt werden, zum Beispiel von einem Telematik-Server oder einem Controller Area Network (CAN).
-
Nachfolgend wird in allen Einzelheiten Bezug auf unterschiedliche Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung genommen, wobei Beispiele von diesen in den beigefügten Zeichnungen veranschaulicht und unten stehend erläutert werden.
-
Bezugnehmend auf 2, weist ein Steuerungsverfahren für ein Hybridfahrzeug der vorliegenden Erfindung auf: einen Berechnungsprozess für die Entladeleistung (S10), welcher die Entladeleistung in Übereinstimmung mit dem augenblicklichen Status von einer Batterie berechnet, welche an einem Fahrzeug montiert ist; einen Berechnungsprozess für die Drehzahlobergrenze (S20), welcher eine Drehzahl für den Zeitpunkt der Obergrenze des Motordrehmoments berechnet, welche sich auf eine Motordrehzahl bezieht, bei welcher in Übereinstimmung mit der berechneten Entladeleistung das Drehmoment von einem Motor anfängt rasch abzufallen; einen Berechnungsprozess für eine Referenzdrehzahl (S30), welcher eine Referenzdrehzahl für den Motor berechnet, welche einen stabilen Betrieb von einem Antrieb sicherstellt, wenn eine antriebsseitige Kupplung vollständig im Eingriff ist, unter Verwendung der augenblicklichen Antriebskraft und des Fahrwiderstands von dem Fahrzeug; einen Prozess für den Drehzahlvergleich (S40), welcher die Drehzahl für den Zeitpunkt der Obergrenze des Motordrehmoments mit der Referenzdrehzahl für den Motor vergleicht; einen Durchführungsprozess des Prozess der Synchronisation (S50), welcher die antriebsseitige Kupplung mittels eines Prozess der Synchronisation in Eingriff bringt, wenn die Drehzahl für den Zeitpunkt der Obergrenze des Motordrehmoments gleich der Referenzdrehzahl für den Motor oder mehr ist, als das Ergebnis des Durchführens des Prozess für den Drehzahlvergleich (S40); einen Prozess für den Drehmomentvergleich (S60), welcher feststellt, ob die Obergrenze des Motordrehmoments in Übereinstimmung mit der Entladeleistung ein Anforderungsdrehmoment des Fahrers ist, wenn die Drehzahl für den Zeitpunkt der Obergrenze des Motordrehmoments niedriger als die Referenzdrehzahl für den Motor ist, als das Ergebnis des Durchführens des Prozess für den Drehzahlvergleich (S40); und einen Durchführungsprozess für einen Rutschprozess (S70), welcher die antriebsseitige Kupplung in einem Rutschprozess in Eingriff bringt, wenn die Obergrenze des Motordrehmoments niedriger als das Anforderungsdrehmoment des Fahrers ist, als das Ergebnis des Durchführens des Prozess für den Drehmomentvergleich (S60).
-
Das heißt, wenn eine Anweisung von dem Prozessor eines Steuergeräts, welches in einem Fahrzeug eingebaut ist, empfangen wird, welche einen EF (Elektrofahrzeug) Fahrstatus in einen HEF (Hybrid-Elektrofahrzeug) Fahrstatus umschaltet, welcher von einem Fahrer durch das Betätigen eines Gaspedals vorgegeben wird, dann bestimmt der Prozessor durch den Berechnungsprozess für die Entladeleistung (S10) und den Berechnungsprozess für die Drehzahlobergrenze (S20), ob das Drehmoment von dem Motor rasch abfällt, wenn die Drehzahl von dem Motor zunimmt und eine vorbestimmte Drehzahl erreicht, in Übereinstimmung mit dem augenblicklichen Status von dem Fahrzeug. Zusätzlich dazu stellt der Prozessor fest, ob die antriebsseitige Kupplung entweder mittels eines Prozess der Synchronisation oder eines Rutschprozess in Eingriff gebracht werden soll, durch das Ermitteln einer Referenzdrehzahl für den Motor entsprechend zu derjenigen Geschwindigkeit des Fahrzeugs, welche einen stabilen Betrieb von dem Fahrzeug sicherstellen kann, wenn die antriebsseitige Kupplung vollständig im Eingriff ist, unter Berücksichtigung der augenblicklichen Antriebskraft und des Fahrwiderstands von dem Fahrzeug, und das Vergleichen der Referenzdrehzahl für den Motor durch den Prozess für den Drehzahlvergleich (S40).
-
Die Entladeleistung wird aus der augenblicklichen Temperatur und dem SOC (State of Charge, Ladezustand) von der Batterie in dem Berechnungsprozess für die Entladeleistung (S10) berechnet und kann in Übereinstimmung mit der entsprechenden Temperatur oder SOC durch das Untersuchen der Batterie vorab festgestellt werden, und in einer (Karten)datenbank von einem Speicher innerhalb zum Beispiel des Steuergeräts oder eines anderen Steuergeräts in dem Fahrzeug gespeichert werden.
-
Die Drehzahl für den Zeitpunkt der Obergrenze des Motordrehmoments wird aus einer Drehmomentkurve für die Drehzahl von dem Motor in Übereinstimmung mit der Entladeleistung von der Batterie berechnet, wie in 3 dargestellt, welche in dem Berechnungsprozess für die Drehzahlobergrenze (S20) berechnet wird. Die in 3 dargestellte Drehmomentkurve in Bezug auf die Drehzahl von dem Motor zeigt die natürlichen Eigenschaften von dem Motor, welche vorab für jede Entladeleistung durch eine Untersuchung und Informationsverarbeitung abgespeichert werden, was von dem Hersteller durchgeführt wird, und die Drehzahl an derjenigen Stelle, bei der das Drehmoment, welches vorher im Wesentlichen konstant gehalten wurde, bei einer Zunahme der Drehzahl von dem Motor anfängt rasch abzufallen, wie in 3 dargestellt, durch das Auswählen einer Kurve entsprechend zu derjenigen Entladeleistung, welche in dem Berechnungsprozess für die Entladeleistung (S10) bestimmt wurde, als die Drehzahl für den Zeitpunkt der Obergrenze des Motordrehmoments.
-
Als Referenz ist in 3 als ein Beispiel eine Drehmomentkurve für die Drehzahl von einem Motor für eine Entladeleistung dargestellt, welche durch eine durchgezogene Linie gekennzeichnet ist, und eine Drehmomentkurve für eine andere Entladeleistung ist durch eine gestrichelte Linie gekennzeichnet.
-
In dem Berechnungsprozess für eine Referenzdrehzahl (S30) wird eine Beschleunigungsdrehzahl von dem Fahrzeug durch die Verwendung der augenblicklichen Antriebskraft und des Fahrwiderstands berechnet. Als nächstes wird die erforderliche Zeit, welche zum Erreichen einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs benötigt wird, welche einen stabilen Betrieb von dem Antrieb sicherstellen kann, wenn die antriebsseitige Kupplung vollständig im Eingriff ist, aus der augenblicklichen Geschwindigkeit des Fahrzeugs durch das Integrieren der Beschleunigungsdrehzahl mit einem Integrationsbereich von der augenblicklichen Geschwindigkeit des Fahrzeugs bis zu derjenigen Geschwindigkeit des Fahrzeugs, welche einen stabilen Betrieb von dem Antrieb sicherstellen kann, wenn die antriebsseitige Kupplung vollständig im Eingriff ist, berechnet. Danach wird eine Referenzdrehzahl für das Fahrzeug durch das Integrieren der Beschleunigungsdrehzahl von dem Fahrzeug bis zu einer Referenzdrehzahl für das Fahrzeug ermittelt, mit einem Integrationsbereich von 0 bis zu der erforderlichen Zeit. Die Drehzahl von einer Eingangswelle eines Getriebes wird dann unter Berücksichtigung von den tatsächlichen Radien von den Antriebsrädern und dem gesamten Übersetzungsverhältnis von dem Fahrzeug in dem Referenzfahrzeug berechnet. Schließlich wird die Drehzahl von der Eingangswelle des Getriebes als die Referenzdrehzahl für den Motor festgesetzt.
-
Das heißt, da die augenblickliche Antriebskraft in dem EF Betriebsmodus vorliegt, wobei das Drehmoment von dem Motor durch die tatsächlichen Radien von den Antriebsrädern geteilt werden kann, kann eine zusätzliche Antriebskraft durch das Subtrahieren des Fahrwiderstands bei den augenblicklichen Betriebsbedingungen von der Antriebskraft ermittelt werden, und die Beschleunigungsdrehzahl von dem Fahrzeug kann unter Berücksichtigung der zusätzlichen Antriebskraft, des Rollwiderstands von dem Fahrzeug, dem Luftwiderstand, dem Hanglagenwiderstand und dem Beschleunigungswiderstand ermittelt werden, welche von den Fachmännern gut verstanden werden würden und deshalb wurde eine Beschreibung davon weggelassen.
-
Die erforderliche Zeit zum Erreichen derjenigen Geschwindigkeit des Fahrzeugs, welche einen stabilen Betrieb von dem Antrieb sicherstellen kann, wenn die antriebsseitige Kupplung vollständig im Eingriff ist, wird aus der augenblicklichen Geschwindigkeit des Fahrzeugs durch das Integrieren der Beschleunigungsdrehzahl, welche wie oben stehend beschrieben ermittelt wird, zu einer Geschwindigkeit mit dem Integrationsbereich von der augenblicklichen Geschwindigkeit des Fahrzeugs bis zu der Geschwindigkeit des Fahrzeugs berechnet, welche einen stabilen Betrieb von dem Antrieb sicherstellen kann, wenn die antriebsseitige Kupplung vollständig im Eingriff ist. Als eine Folge ist es möglich, diejenige Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu berechnen, welche einen stabilen Betrieb von dem Antrieb sicherstellen kann, wenn die antriebsseitige Kupplung vollständig im Eingriff ist, unter Berücksichtigung von einer Antriebsdrehzahl, welche einen stabilen Betrieb von dem Antrieb sicherstellen kann, wenn die antriebsseitige Kupplung vollständig im Eingriff ist, im Sinne von einer Auslegung durch ein Experiment und einer Untersuchung, welche vorab von dem Hersteller durchgeführt wurde, dem gesamten Übersetzungsverhältnis von dem Fahrzeug in Übereinstimmung mit dem augenblicklichen Schaltgang, und den tatsächlichen Radien von den Antriebsrädern.
-
Wenn die Referenzdrehzahl durch das Integrieren der Beschleunigungsdrehzahl von dem Fahrzeug ermittelt wird, welche aus der augenblicklichen Antriebskraft und dem Fahrwiderstand von dem Fahrzeug ermittelt wird, bis zu der Zeit mit einem Integrationsbereich von 0 bis zu der erforderlichen Zeit, durch das Verwenden der wie oben stehend beschrieben ermittelten erforderlichen Zeit, und die Drehzahl von der Eingangswelle des Getriebes kann unter Berücksichtigung von dem gesamten Übersetzungsverhältnis und den tatsächlichen Radien von den Antriebsrädern in der Referenzdrehzahl für das Fahrzeug berechnet werden. Diejenige Drehzahl von der Eingangswelle des Getriebes, welche wie oben stehend berechnet wurde, ist die Referenzdrehzahl für den Motor, welche eine Einheit ist, welche mit der Drehzahl für den Zeitpunkt der Obergrenze des Motordrehmoments verglichen werden kann, und wird in dem Prozess für den Drehzahlvergleich (S40) verglichen.
-
Als Ergebnis, bei der Berücksichtigung der augenblicklichen Antriebskraft und des Fahrwiderstands von dem Fahrzeug, dem Vergleichen der Drehzahl für den Zeitpunkt der Obergrenze des Motordrehmoments mit der Referenzdrehzahl für das Fahrzeug und der Referenzdrehzahl für den Motor, welche in Übereinstimmung mit der erforderlichen Zeit ermittelt wurde, welche unter Berücksichtigung von der augenblicklichen Antriebskraft und dem Fahrwiderstand von dem Fahrzeug ermittelt wurde, wie oben stehend beschrieben, bedeutet das Bestimmen, ob die antriebsseitige Kupplung innerhalb derjenigen Zeit in Eingriff gebracht werden kann, welche die augenblickliche Motordrehzahl benötigt, um die Drehzahl für den Zeitpunkt der Obergrenze des Motordrehmoments aufgrund von einer Zunahme bei der Geschwindigkeit des Fahrzeugs durch die zusätzliche Antriebskraft von dem Fahrzeug zu erreichen, welches als ein Festlegungsprozess für die Kupplungsmöglichkeit in den Patentansprüchen beschrieben wird.
-
Das heißt, der Durchführungsprozess des Prozess der Synchronisation (S50) wird durchgeführt, wenn die antriebsseitige Kupplung innerhalb derjenigen Zeit in Eingriff gebracht werden kann, welche es für die augenblickliche Motordrehzahl braucht, um die Drehzahl für den Zeitpunkt der Obergrenze des Motordrehmoments zu erreichen, bei der Berücksichtigung der augenblicklichen Antriebskraft und dem Fahrwiderstand von dem Fahrzeug, oder falls nicht, wenn die Obergrenze des Motordrehmoments niedriger als das Anforderungsdrehmoment des Fahrers ist, dann wird als das Ergebnis des Durchführens des Prozess für den Drehmomentvergleich (S60) der Durchführungsprozess für einen Rutschprozess (S70) durchgeführt.
-
Auf der anderen Seite, wenn die Obergrenze für das Motordrehmoment größer als das Anforderungsdrehmoment des Fahrers ist, dann wird als das Ergebnis des Durchführens des Prozess für den Drehmomentvergleich (S60), der Durchführungsprozess des Prozess der Synchronisation (S50) durchgeführt.
-
Offensichtlich wird das Anforderungsdrehmoment des Fahrers in Übereinstimmung mit dem Grad der Betätigung von dem Gaspedal durch den Fahrer festgelegt, und es wird bestimmt, dass dasjenige Drehmoment, welches von dem Motor erzeugt wird, eine Anforderung von dem Fahrer erfüllt, aus der Tatsache, dass die Obergrenze des Motordrehmoments größer als das Anforderungsdrehmoment des Fahrers ist, so dass es nicht notwendig ist, die Energie von dem Antrieb den Antriebsrädern unter Verwendung des Rutschprozess bereitzustellen, bevor die antriebsseitige Kupplung vollständig im Eingriff ist. Deshalb kann die antriebsseitige Kupplung durch den Prozess der Synchronisation in Eingriff gebracht werden, um Nutzen aus relativ unterschiedlichen Vorteilen zu ziehen, wohingegen wenn die Obergrenze des Motordrehmoments niedriger als das Anforderungsdrehmoment des Fahrers ist, dann kann die Energie von dem Antrieb zu den Antriebsrädern durch den Rutschprozess übertragen werden, sogar bevor die antriebsseitige Kupplung vollständig im Eingriff ist. Auf diese Weise erlaubt der oben stehende Prozess einen dynamischen Kupplungseinsatz, basierend auf den gegenwärtigen Betriebsbedingungen, welche von dem Fahrzeug bemerkt werden.
-
In Übereinstimmung mit der oben stehend beschriebenen vorliegenden Erfindung ist es möglich, schnell einen passenden Kupplungsprozess mittels entweder des Prozess der Synchronisation oder des Rutschprozess zu bestimmen, wenn aus einem EF Modus in einen HEF Modus umgeschaltet wird, in Übereinstimmung mit den Betriebsbedingungen von einem Fahrzeug.
-
Aus diesem Grund ist es möglich, die Ansprechverzögerung zu verbessern, welche eine von den Problemen bei dem Rutschprozess ist, und durch das Verringern von derjenigen Zeit, die das Bestimmen des Kupplungsprozess braucht, durch das schnelle feststellen, wenn es notwendig ist, die antriebsseitige Kupplung mittels des Rutschprozess bei Fahrbedingungen in Eingriff zu bringen, welche nachteilig für den Prozess der Synchronisation sind, wie zum Beispiel dem Hinauffahren eines Hangs, das Fahren in einem Staubereich und das Fahren unter eingeschränkten Entladeverhältnissen. Zusätzlich dazu ist es ebenfalls möglich, die Kraftstoffeffizienz und den SOC aufgrund von unnötiger Verwendung von elektrischer Energie unter einem Umstand zu verbessern, bei dem das Kuppeln mittels des Prozess der Synchronisation nicht erreicht werden kann.
-
Obwohl die vorliegende Erfindung mit Bezugnahme auf in den Zeichnungen dargestellte bestimmte Ausführungsformen beschrieben wurde, ist es für den Fachmann offensichtlich, dass die vorliegende Erfindung auf unterschiedliche Arten geändert und modifiziert werden kann, ohne dabei von dem Schutzumfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen, welcher in den folgenden Patentansprüchen beschrieben ist.
-
Die Erfindung wurde in allen Einzelheiten mit Bezugnahme auf bevorzugte Ausführungsformen von selbiger beschrieben. Der Fachmann versteht jedoch, dass Veränderungen an diesen Ausführungsformen vorgenommen werden können, ohne dabei von den Prinzipien und dem Erfindungsgedanken der Erfindung abzuweichen, wobei der Schutzumfang von selbiger in den beigefügten Patentansprüchen und deren Äquivalenten festgelegt wird.
