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Stand der Technik
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Charakterisieren eines Fahrverhaltens eines Fahrers eines Fahrzeugs, auf eine entsprechende Vorrichtung sowie auf ein entsprechendes Computerprogrammprodukt.
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Weltweit nimmt der Straßenverkehr zu. Dabei kann beobachtet werden, dass viele Verkehrsteilnehmer teilweise nicht regelkonform am Straßenverkehr teilnehmen. Ebenso sind viele Verkehrsteilnehmer, insbesondere Fahranfänger von der Komplexität des Verkehrsgeschehens überfordert. Weiterhin sinkt bei vielen Verkehrsteilnehmern die Bereitschaft, in ihren Augen überflüssige oder unbequeme Verhaltensregeln des Straßenverkehrs zu beachten.
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Die
DE 43 38 073 A1 beschreibt ein Verfahren zur Bewertung der Fahrweise mit einem Kraftfahrzeug.
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Offenbarung der Erfindung
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Vor diesem Hintergrund wird mit der vorliegenden Erfindung ein Verfahren zum Charakterisieren eines Fahrverhaltens eines Fahrers eines Fahrzeugs, weiterhin eine Vorrichtung, die dieses Verfahren verwendet sowie schließlich ein entsprechendes Computerprogrammprodukt gemäß den Hauptansprüchen vorgestellt. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den jeweiligen Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung.
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Mit dem hier vorgestellten Ansatz kann ein Verhalten eines einzelnen Verkehrsteilnehmers im Straßenverkehr anhand eines Soll-Ist-Vergleichs von zumindest einem charakteristischen Kriterium bewertet werden. Sowohl das Soll-Kriterium als auch das Ist-Kriterium werden basierend auf einer aktuellen Verkehrssituation gewonnen. Dabei repräsentiert das Soll-Kriterium ein theoretisch mögliches, optimales Verhalten in der Verkehrssituation und das Ist-Kriterium repräsentiert ein tatsächliches Verhalten des Verkehrsteilnehmers in der Verkehrssituation. Das Ergebnis des Soll-Ist-Vergleichs stellt einen Unterschied zwischen dem optimalen Verhalten und dem tatsächlichen Verhalten in einer weiterverarbeitbaren Weise dar. Eine Vielzahl von Ergebnissen, die über einen Zeitraum erfasst werden, kann eine Tendenz der Verhaltensweise des Verkehrsteilnehmers erkennbar machen. Diese Tendenz kann als Feedback an den Verkehrsteilnehmer weitergegeben werden, damit der Verkehrsteilnehmer sein Verhalten zukünftig an das optimale Verhalten annähern kann. Damit kann der Verkehrsteilnehmer richtige Verhaltensweisen erlernen und falsche Verhaltensweisen abstellen.
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Es wird ein Verfahren zum Charakterisieren eines Fahrverhaltens eines Fahrers eines Fahrzeugs vorgestellt, wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist:
Ermitteln zumindest eines Parameters, wobei der Parameter das ermittelte momentane Fahrverhalten des Fahrers hinsichtlich einer Fahrzeugbewegung des Fahrzeugs in Bezug auf zumindest einen Umgebungsparameter und/oder in Bezug auf eine Querdynamik des Fahrzeugs repräsentiert;
Bestimmen je eines, zu dem zumindest einen Parameter korrespondierenden, Soll-Parameters, wobei der Soll-Parameter eine momentane Referenz-Fahrweise repräsentiert;
Vergleichen des zumindest einen Parameter mit dem korrespondierenden Soll-Parameter, um eine Abweichung zwischen dem zumindest einen Parameter und dem korrespondierenden Soll-Parameter zu erhalten;
Kumulieren der Abweichung über einen Zeitraum, um einen Trend zu erhalten; und
Bereitstellen einer Information über den Trend über eine Schnittstelle, wobei der Trend das Fahrverhalten des Fahrers charakterisiert.
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Unter einem Fahrverhalten kann eine Art bzw. Qualität einer Durchführung einer Fahraufgabe durch einen Fahrer eines Fahrzeugs verstanden werden. Eine solche Fahraufgabe können verschiedene Fahrer auf unterschiedliche Weise lösen und damit auf unterschiedliche Weise auf einer Straße fahren. Ebenso kann ein Fahrer bei verschiedenen Fahrten über die gleiche Straße unterschiedlich agieren. Das Fahrverhalten kann durch mehrere verschiedene Kriterien charakterisiert werden. Ein Parameter kann ein Kriterium repräsentieren. Zumindest ein Parameter kann unter Verwendung einer Umfeldsensorik, einer Inertialsensorik und/oder einer Sensorik zur Überwachung einer Relativbewegung zwischen dem Fahrzeug und einer Fahrbahn, beispielsweise des Fahrzeugs oder eines mobilen Geräts, wie einem Smartphone, ermittelt werden. Beispielsweise kann der Parameter unter Auswertung eines oder einer Mehrzahl von Abbildungen eines Umfelds des Fahrzeugs ermittelt werden. Ein oder mehrere weitere Parameter können ebenfalls unter Verwendung der oder einer weiteren Umfeldsensorik ermittelt oder unter Verwendung einer anderen Fahrzeugsensorik ermittelt werden. Auch kann ein Parameter durch Auswertung eines über eine Leitung des Fahrzeugs übertragenes Signal oder durch Auswertung einer in einem Speicher gespeicherten Information ermittelt werden. Basiert der Parameter auf einem Sensorsignal, so kann das Sensorsignal direkt, vorverarbeitet oder ausgewertet zur Ermittlung des Parameters verwendet werden. Beispielsweise kann ein von einem Gierratensensor ermittelter Winkelgeschwindigkeitswert integriert werden, um eine Winkeländerung des Fahrzeugs zu bestimmen, die wiederum in den Parameter einfließen kann. Ein Umgebungsparameter kann beispielsweise eine Fahrbahnbegrenzung, eine Fahrbahnmarkierung, ein sich in Fahrtrichtung vor, neben oder hinter dem Fahrzeug befindliches Objekt, wie ein Fremdfahrzeug oder ein Hindernis betreffen. Indem das über den Umgebungsparameter definierte Umfeld des Fahrzeugs in die Ermittlung des Fahrverhaltens des Fahrers einfließt, kann beispielsweise die Fahrzeugbewegung in Bezug zur Fahrbahn oder in Bezug zu einem oder mehreren anderen Verkehrsteilnehmern bewertet werden. Darunter kann beispielsweise ein zu dichtes Auffahren auf ein vorausfahrendes Fahrzeug verstanden werden. Hierbei kann auch eine Längsdynamik des Fahrzeugs berücksichtigt werden. Die Querdynamik des Fahrzeugs kann eine Beurteilung der Fahrstabilität oder Fahrphysik des Fahrzeugs ermöglichen. Beispielsweise kann über querdynamische Messgrößen wie die Querbeschleunigung oder die Gierrate ein Untersteuern oder Übersteuern (Schleudern) oder aus einer Kurve herausdriften des Fahrzeugs erkannt werden. Im Schritt des Ermittelns kann ein einzelner Parameter ermittelt werden. Ebenso können eine Mehrzahl von Parametern ermittelt werden. Zu jedem Parameter korrespondiert ein Soll-Parameter. Eine Referenz-Fahrweise kann eine ideale Lösung der Fahraufgabe repräsentieren. Beispielsweise kann die Referenz-Fahrweise eine Bewegung mit optimaler Geschwindigkeit, optional mit optimalem Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug, entlang einer Ideallinie repräsentieren. Die Referenz-Fahrweise kann alle notwendigen Aktionen des Fahrers während der Fahrt beinhalten. Eine Abweichung kann einen negativen oder positiven Wert aufweisen. Je weiter der Fahrer von der Referenz-Fahrweise abweicht, umso größer kann der Wert der Abweichung sein. Die Abweichung kann auch den Wert null aufweisen, wenn das Fahrzeug mit optimaler Fahrweise von dem Fahrer gefahren wird. Die Abweichung kann ein Ergebnis eines Soll-Ist-Vergleichs sein. Die Abweichung kann innerhalb eines Toleranzbereichs um den Soll-Parameter null sein. Die Abweichung kann auch als Abstand von Grenzen eines Fahrbereichs verstanden werden. Dann kann der Abstand bei optimaler Fahrweise einen Maximalwert aufweisen. Um die Abweichung zu kumulieren und einen Trend der Abweichung zu erhalten kann ein Mittelwert der Abweichungen gebildet werden. Der Mittelwert kann gleitend ermittelt werden. Länger zurückliegende Abweichungen können geringer gewichtet werden, als kürzer zurückliegende Abweichungen. Ebenso kann eine Schwankungsbreite der Abweichung erfasst werden. Es kann eine Häufigkeit von Abweichungswerten erfasst werden. Die Abweichung kann über verschieden lange Zeiträume kumuliert werden. Beispielsweise kann ein Langzeittrend träge auf momentane Schwankungen der Abweichung reagieren. Ein mittelfristiger Trend kann beispielsweise eine Verbesserung der Fahrweise bzw. eines Fahrstils in beispielsweise einem Zeitraum weniger Wochen erfassen. Ein kurzfristiger Trend kann einen aktuellen Fahrstil, beispielsweise innerhalb weniger zurückliegender Tage erfassen. Im Schritt des Kumulierens können die Abweichungen statistisch ausgewertet werden. Beispielsweise kann eine Trendlinie eine Vielzahl von Abweichungen in einem Polynom repräsentieren. Eine Information über den Trend kann beispielsweise ein momentaner Wert des Trends und/oder eine momentane Streubreite der Abweichungen sein. Eine Schnittstelle kann beispielsweise eine Schnittstelle zur drahtlosen Datenübertragung an eine zentrale Datenbank sein. Die Schnittstelle kann ebenso ein Display im Fahrzeug sein, über das der Fahrer auf grafische Weise über den Trend informiert werden kann. Liegt nur ein Wert vor, so kann unter Kumulieren das Kumulieren nur eines Wertes, also die Momentansituation, verstanden werden.
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Gemäß einer Ausführungsform kann der Parameter das unter Verwendung einer Umfeldsensorik, Fahrzeugsensorik, Bewegungssensorik und/oder einer Inertialsensorik ermittelte momentane Fahrverhalten des Fahrers repräsentieren. Bei der Inertialsensorik kann es sich beispielsweise um einen Beschleunigungssensor oder Winkelgeschwindigkeitssensor. Ferner kann auch eine Sensorik zur Überwachung einer Lenkung des Fahrzeugs eingesetzt werden. Bei der genannten Sensorik kann es sich allgemein gesprochen um eine Fahrzeugsensorik handeln. Mit einer solchen Sensorik ist z. B. auch zu schnelles Kurvenfahren anhand der Querbeschleunigung erkennbar, ohne dass eine Umfeldsensorik eingesetzt wird. Bewegungsinformationen über das Fahrzeug können auch mit Magnetfeldsensoren ermittelt werden, indem z. B. die Änderung des Winkels zwischen Fahrzeug und Erdmagnetfeld bei einem Abbiegevorgang gemessen wird. Im weiteren Sinne kann man Magnetfeldsensoren zu Umfeldsensoren zählen, da das Erdmagnetfeld „im Umfeld“ des Fahrzeugs betrachtet wird.
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Der Soll-Parameter kann unter Verwendung einer Information über einen Straßenabschnitt und/oder einer Information über zumindest einen anderen Verkehrsteilnehmer in dem Straßenabschnitt ermittelt werden. Der Straßenabschnitt kann einen von dem Fahrzeug aktuell befahrenen Straßenabschnitt repräsentieren. Eine Information über einen Straßenabschnitt kann beispielsweise eine Geschwindigkeitsbeschränkung in dem Straßenabschnitt, eine Fahrbahnbreite in dem Straßenabschnitt, eine Fahrbahnneigung in dem Straßenabschnitt und/oder ein Kurvenradius in dem Straßenabschnitt sein. Ebenso kann die Information über den Straßenabschnitt eine Wetterinformation, eine Verkehrsinformation, eine Hindernisinformation und/oder eine Straßenzustandsinformation sein. Ein anderer Verkehrsteilnehmer kann beispielsweise ein vorausfahrendes, nachfolgendes oder entgegenkommendes Fahrzeug sein. Der andere Verkehrsteilnehmer kann auch ein Fahrradfahrer oder Fußgänger sein. Eine Information über einen anderen Verkehrsteilnehmer kann beispielsweise eine Entfernung zu dem anderen Verkehrsteilnehmer, ein lateraler Versatz zu dem anderen Verkehrsteilnehmer und/oder eine Differenzgeschwindigkeit zu dem anderen Verkehrsteilnehmer sein. Die Informationen können die Referenz-Fahrweise beeinflussen. Beispielsweise kann die Ideallinie ein Ausweichen vor dem anderen Verkehrsteilnehmer vorsehen. Ebenso kann vor einer Kurve eine Geschwindigkeitsreduktion vorgesehen sein.
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Der Parameter und/oder der Soll-Parameter kann unter Verwendung einer Videoinformation über einen Bereich vor dem Fahrzeug und/oder einer Bewegungsinformation des Fahrzeugs und/oder einer Aktivitätsinformation von zumindest einem Subsystem des Fahrzeugs ermittelt werden. Eine Videoinformation kann von einer Kamera bereitgestellt werden, die auf den Bereich vor dem Fahrzeug gerichtet ist. Aus der Videoinformation können verschiedene weitere Informationen extrahiert werden. Beispielsweise kann eine Breite der Straße, eine Position des Fahrzeugs auf der Straße, eine Krümmung der Straße, eine Beschaffenheit der Straße, eine Information über eine Geschwindigkeitsbeschränkung, ein Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug und/oder eine Position anderer Verkehrsteilnehmer aus der Videoinformation extrahiert werden. Eine Bewegungsinformation kann eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs, eine Richtungsinformation der Bewegung des Fahrzeugs und/oder eine Beschleunigung des Fahrzeugs bezogen auf eine oder mehrere Achsen sein. Eine Aktivitätsinformation kann beispielsweise ein Signal eines Sicherheitssystems, wie ABS und/oder ESP sein. Ebenso kann die Aktivitätsinformation ein Signal sein, dass ein Eingabemittel, wie ein Pedal, ein Hebel, ein Schalter und/oder das Lenkrad des Fahrzeugs betätigt oder benutzt wird. So kann beispielsweise in der Aktivitätsinformation eine Benutzung von Scheinwerfern, Lampen, einer Blinkerbetätigung, Bremsen und/oder ein Einlegen einer Getriebestufe des Fahrzeugs hinterlegt sein.
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Die Abweichung kann über eine Mehrzahl von Fahrten des Fahrzeugs kumuliert werden. Durch das Kumulieren über mehrere Fahrten kann eine momentane Verfassung des Fahrers kompensiert werden. Dadurch weist der Trend eine größere Aussagekraft auf. Ferner kann die Abweichung über einen vorbestimmten Zeitraum kumuliert werden. Ein solcher Zeitraum kann beispielsweise zumindest mehrere Minuten, zumindest eine Stunde oder eine Fahrt, beispielsweise vom Einsteigen bis zum Aussteigen des Fahrers umfassen.
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Im Schritt des Bereitstellens kann ferner ein Trend zumindest eines anderen Verkehrsteilnehmers bereitgestellt werden. Der Trend zumindest eines anderen Verkehrsteilnehmers kann von einer Datenbank beispielsweise über eine Drahtlosverbindung empfangen werden. Er kann als Referenzwert und/oder zum Einordnen des kumulierten Trends für den Fahrer bereitgestellt werden. Dadurch kann der Fahrer einordnen, wie sein Fahrstil im Vergleich zu zumindest einem anderen Fahrer ist.
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Das Verfahren kann einen Schritt des Bildens eines Vergleichsergebnisses zwischen der Abweichung und zumindest einer anderen Abweichung aufweisen. Die andere Abweichung charakterisiert ein Fahrverhalten zumindest eines anderen Verkehrsteilnehmers. Das Vergleichsergebnis kann an einer Fahrerschnittstelle bereitgestellt werden. Die andere Abweichung kann als Referenzwert für die Abweichung dienen. Die andere Abweichung kann einen Mittelwert mehrerer anderer Verkehrsteilnehmer, beispielsweise aus einer Referenzgruppe von Verkehrsteilnehmern, repräsentieren.
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Es kann zumindest ein weiterer Parameter ermittelt werden. Es kann ein korrespondierender weiterer Soll-Parameter ermittelt werden. Der weitere Parameter kann mit dem weiteren Soll-Parameter verglichen werden, um eine weitere Abweichung zu erhalten. Entweder kann die weitere Abweichung kumuliert werden, um einen weiteren Trend zu erhalten, der bereitgestellt werden kann, oder der Trend kann ferner unter Verwendung der zumindest einen weiteren Abweichung und einer Verarbeitungsvorschrift kumuliert werden. Das Fahrverhalten kann mittels einer Mehrzahl von Parametern erfasst werden. Mit steigender Anzahl kann eine höhere Genauigkeit bei der Abbildung des Fahrverhaltens erreicht werden. Für den weiteren Parameter kann insbesondere einer, der zur Verfügung stehenden Sensoren im Fahrzeug und/oder in einem Mobilgerät, auf dem das Verfahren ausgeführt wird, verwendet werden.
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Der zumindest eine Parameter kann eine laterale Position des Fahrzeugs in einem Fahrstreifen des Fahrzeugs repräsentieren und der Soll-Parameter kann eine Soll-Position innerhalb des Fahrstreifens repräsentieren. Der zumindest eine Parameter kann einen Abstand des Fahrzeugs zu einem vorausfahrenden Fahrzeug repräsentieren und der Soll-Parameter kann einen Soll-Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug repräsentieren. Der zumindest eine Parameter kann eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs repräsentieren und der Soll-Parameter kann eine Soll-Geschwindigkeit repräsentieren. Der zumindest eine Parameter kann eine Ereignisfolge eines Fahrmanövers des Fahrzeugs repräsentieren und der Soll-Parameter kann eine Soll-Ereignisfolge repräsentieren. Der zumindest eine Parameter kann eine Beschleunigung am Fahrzeug zumindest in einer Fahrzeugachse repräsentieren und der Soll-Parameter kann eine Soll-Beschleunigung repräsentieren. Der zumindest eine Parameter kann einen Eingriff von zumindest einem Sicherheitssystem des Fahrzeugs repräsentieren und der Soll-Parameter kann einen Soll-Zustand des Sicherheitssystems repräsentieren. Eine Soll-Position innerhalb des Fahrstreifens kann beispielsweise eine Mitte des Fahrstreifens sein. Die Soll-Position kann abhängig von verschiedenen Faktoren, wie einer Fahrstreifenbreite, einem Kurvenradius und/oder einem Hindernis bestimmt werden. Ein Soll-Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug kann beispielsweise ein Sicherheitsabstand sein. Der Soll-Abstand kann beispielsweise unter Verwendung einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs bestimmt werden. Eine Soll-Geschwindigkeit kann beispielsweise eine zulässige Höchstgeschwindigkeit sein. Ebenso kann die Soll-Geschwindigkeit eine verbrauchsoptimierte Geschwindigkeit sein. Die Soll-Geschwindigkeit kann beispielsweise unter Verwendung einer Geschwindigkeitsbeschränkung, dem Kurvenradius, einem Straßenzustand und/oder einem Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug bestimmt werden. Eine Soll-Ereignisfolge kann ein Ablauf eines Fahrmanövers sein, wie er beispielsweise durch Vorschriften und/oder Gesetze festgelegt ist. Beispielsweise kann die Soll-Ereignisfolge ein Setzen des Blinkers vor einem Spurwechsel umfassen. Ebenso kann die Soll-Ereignisfolge ein Anhalten an einem Stoppschild umfassen. Eine Soll-Beschleunigung kann beispielsweise einen gewünschten Fahrkomfort repräsentieren. Abrupte Verzögerungen und Beschleunigungen können den Fahrkomfort und die Fahrsicherheit, beispielsweise aufgrund einer Auffahrgefahr bei plötzlichen starken Bremsungen, schmälern. Ebenso können große Beschleunigungswerte eine unökologische Fahrweise kennzeichnen. Ein Soll-Zustand eines Sicherheitssystems kann ein inaktiver Zustand sein. Ein Eingriff des Sicherheitssystems, wie ABS/ESP oder Traktionskontrolle kann eine unsichere Fahrweise kennzeichnen.
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Die vorliegende Erfindung schafft ferner eine Vorrichtung zum Charakterisieren eines Fahrverhaltens eines Fahrers eines Fahrzeugs, die ausgebildet ist, um die Schritte des erfindungsgemäßen Verfahrens in entsprechenden Einrichtungen durchzuführen bzw. umzusetzen. Auch durch diese Ausführungsvariante der Erfindung in Form einer Vorrichtung kann die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe schnell und effizient gelöst werden.
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Unter einer Vorrichtung kann vorliegend ein elektrisches Gerät verstanden werden, das Sensorsignale verarbeitet und in Abhängigkeit davon Steuer- und/oder Datensignale ausgibt. Die Vorrichtung kann eine Schnittstelle aufweisen, die hard- und/oder softwaremäßig ausgebildet sein kann. Bei einer hardwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen beispielsweise Teil eines sogenannten System-ASICs sein, der verschiedenste Funktionen der Vorrichtung beinhaltet. Es ist jedoch auch möglich, dass die Schnittstellen eigene, integrierte Schaltkreise sind oder zumindest teilweise aus diskreten Bauelementen bestehen. Bei einer softwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen Softwaremodule sein, die beispielsweise auf einem Mikrocontroller neben anderen Softwaremodulen vorhanden sind.
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Von Vorteil ist auch ein Computerprogrammprodukt mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger wie einem Halbleiterspeicher, einem Festplattenspeicher oder einem optischen Speicher gespeichert sein kann und zur Durchführung des Verfahrens nach einer der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen verwendet wird, wenn das Programmprodukt auf einem Computer oder einer Vorrichtung insbesondere auf einem Smartphone ausgeführt wird.
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Die Erfindung wird nachstehend anhand der beigefügten Zeichnungen beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:
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1 eine Darstellung eines Fahrzeugs mit einer Vorrichtung zum Charakterisieren eines Fahrverhaltens eines Fahrers des Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
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2 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Charakterisieren eines Fahrverhaltens eines Fahrers eines Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
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3 eine Prinzipdarstellung eines Verfahrens zum Charakterisieren eines Fahrverhaltens eines Fahrers eines Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
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4 eine Darstellung eines Mobilgeräts, auf dem ein Verfahren zum Charakterisieren eines Fahrverhaltens eines Fahrers eines Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausführbar ist;
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5 eine Darstellung einer Visualisierung eines Trends gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung; und
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6 eine Darstellung eines Bereitstellens mehrerer Trends gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
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In der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden für die in den verschiedenen Figuren dargestellten und ähnlich wirkenden Elemente gleiche oder ähnliche Bezugszeichen verwendet, wobei auf eine wiederholte Beschreibung dieser Elemente verzichtet wird.
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1 zeigt eine Darstellung eines Fahrzeugs 100 mit einer Vorrichtung 102 zum Charakterisieren eines Fahrverhaltens eines Fahrers des Fahrzeugs 100 gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Die Vorrichtung 102 weist eine Einrichtung 104 zum Ermitteln, eine Einrichtung 106 zum Bestimmen, eine Einrichtung 108 zum Vergleichen, eine Einrichtung 110 zum Kumulieren und eine Einrichtung 112 zum Bereitstellen auf. Die Einrichtung 104 zum Ermitteln ist dazu ausgebildet, zumindest einen Parameter zu ermitteln, der das momentane Fahrverhalten des Fahrers repräsentiert. Die Einrichtung 106 zum Bestimmen ist dazu ausgebildet, je einen, zu dem Parameter korrespondierenden, Soll-Parameter zu bestimmen, der eine momentane Referenz-Fahrweise repräsentiert. Die Einrichtung 108 zum Vergleichen ist dazu ausgebildet, den Parameter mit dem Soll-Parameter zu vergleichen, um eine Abweichung zu erhalten. Die Einrichtung 110 zum Kumulieren ist dazu ausgebildet, die Abweichung über einen vorbestimmten Zeitraum zu kumulieren, um einen Trend zu erhalten. Die Einrichtung 112 zum Bereitstellen ist dazu ausgebildet, eine Information über den Trend über eine Schnittstelle 114 bereitzustellen, wobei der Trend das Fahrverhalten charakterisiert. Die Einrichtung 104 zum Ermitteln und die Einrichtung 106 zum Bestimmen sind mit zumindest einem Sensor 116 verbunden. Der Sensor 116 kann eine Mehrzahl von Einzelsensoren umfassen. Beispielsweise kann der Sensor 116 eine Kamera, Beschleunigungssensoren und/oder ein Mikrofon umfassen. Über den Sensor 116 erhalten die Einrichtung 104 zum Ermitteln und die Einrichtung 106 zum Bestimmen Informationen über ein Umfeld oder eine Fahrzeugbewegung des Fahrzeugs. 100. In den Informationen ist zumindest eine Fahrbahn 118 vor dem Fahrzeug 100 repräsentiert. In den Informationen können andere Verkehrsteilnehmer, wie beispielsweise andere Fahrzeuge, Fußgänger und/oder Radfahrer repräsentiert sein. Aus den Informationen ermittelt die Einrichtung 104 zum Ermitteln zumindest den einen Parameter und die Einrichtung 106 zum Bestimmen bestimmt zumindest den einen Soll-Parameter. Ferner kann die Einrichtung 104 ausgebildet sein, um Signale auszuwerten, die beispielsweise über einen Datenbus des Fahrzeugs übertragen werden. Beispielsweise kann die Einrichtung 104 ausgebildet sein, um ein Blinkersignal, das eine Betätigung eines Richtungsanzeigers des Fahrzeugs repräsentiert, auszuwerten.
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Mit andern Worten zeigt 1 ein Fahrzeug 100 mit einer Vorrichtung 102 zum in-Vehicle Social Edutainment. Fahrerassistenzsysteme wie Spurverlassenswarner, Spurhalteassistent, Spurwechselassistent oder Abstandsregeltempomat, die beispielsweise Daten des Sensors 116 verwenden können, können den Fahrer bei seiner Fahraufgabe unterstützen, indem sie das Fahrgeschehen überwachen und bei Abweichung von einer optimalen Fahrweise den Fahrer entweder warnen oder aktiv in die Fahrzeugführung eingreifen. Die Vorrichtung 102 kann beispielsweise im Zusammenhang mit einem Navigationssystem eingesetzt werden.
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Gemäß einem Ausführungsbeispiel umfasst ein Navigationssystem des Fahrzeugs 100 Funktionen, die den Fahrer auf spielerische Weise zu einer besseren Fahrweise erziehen sollen, indem für eine besonders vorbildliche Fahrweise Punkte vergeben werden. Dabei kann beispielsweise auf Fahrsicherheitssicherheitsaspekte oder die Befolgung der Verkehrsregeln abgezielt werden. Dabei kann auch auf Daten aus dem Fahrzeug 100 zugegriffen werden, um die zu überwachenden Parameter zu ermitteln. So ein System kann außerdem eine Community, ähnlich einem sozialen Netzwerk nutzen, in der die eigenen Ergebnisse veröffentlicht und mit anderen Teilnehmern (teilweise anonymisiert) verglichen werden können. Dieser Wettbewerb mit anderen Teilnehmern liefert einen zusätzlichen Ansporn, die eigene Fahrweise zu verbessern. Der Fahrer kann ebenfalls für die Meldung von Staudaten, Kartenaktualisierungen, oder auch für die alleinige Nutzung des Systems mit Punkten belohnt werden.
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Der Fahrer kann auch auf spielerische Weise zu einer Verbesserung seines Fahrverhaltens motiviert werden. Der Fahrer kann bei dem hier vorgestellten Ansatz insbesondere für eine besonders sichere, umsichtige oder rücksichtsvolle Fahrweise belohnt werden. Eine möglichst umweltschonende Fahrweise kann ebenfalls berücksichtigt werden. Die Vorrichtung 102 nutzt hierfür die bereits im Fahrzeug 100 (bzw. in einem Smartphone) vorhandene Umfeldsensorik und/oder Bewegungssensorik 116, um ein ideales Fahrverhalten zu bestimmen und das Fahrerverhalten im Vergleich zum idealen Verhalten zu bewerten. Neben der direkten positiven Rückmeldung in Form eines Punktestands oder gezieltem Lob für besonders gutes Verhalten kann der Fahrer insbesondere durch den Wettbewerb mit anderen Fahrern dazu motiviert werden, sein eigenes Fahrverhalten zu verbessern.
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Das hier vorgestellte System ermöglicht dem Fahrer, seine Fahrweise zwanglos und auf eine spielerische Weise stetig zu verbessern, indem er seine aktuelle Fahrweise mit seiner persönlichen Bestleistung vergleicht oder indem er versucht, im Wettbewerb mit anderen Fahrern der „beste" Autofahrer zu werden. Durch gezielte positive Rückmeldung kann der Fahrer auf besonders gutes Fahrverhalten hingewiesen werden, welches ihm ohne das System möglicherweise nicht bewusst geworden wäre, und ihn motivieren, dies in Zukunft zu wiederholen.
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Daneben erhöht das System die Erlebbarkeit der bereits verbauten Umfeldsensorik und Fahrerassistenzsysteme, indem diese kontinuierlich Rückmeldung über das Fahrverhalten geben, und nicht erst in Ausnahmefällen wie grobem Fehlverhalten des Fahrers warnen oder eingreifen. Während beispielsweise ein guter Autofahrer, der genau in der Mitte seines Fahrstreifens fährt, einen Spurverlassenswarner im Idealfall niemals erleben wird, können bei dem hier vorgestellten System die Informationen des Spurverlassenswarners genutzt werden, um dem Fahrer kontinuierlich zurückzumelden, wie genau er der Mitte seines Fahrstreifens folgt.
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Wird ein ausreichender Schutz gegen Manipulation der ermittelten „Fahrqualität" erreicht, kann das zugrunde liegende Verfahren nicht nur durch „Wettbewerbe um das beste Fahren" zu einer Verbesserung des Fahrverhaltens breiter Massen führen, sondern sich auch auf Versicherungsprämien auswirken. So können besonders korrekt und sicher fahrende Fahrer von ihren Versicherern durch günstigere Prämien belohnt werden, was einen weiteren Anreiz für sicheres und regelkonformes Fahren darstellt.
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Darüber hinaus können über die Verlosung von Gewinnen unter den besten Fahrern in der Web-Community zusätzliche Anreize für den Kauf und die Nutzung des Systems geschaffen werden.
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Auf Basis der im Fahrzeug 100 verbauten Sensoren 116 können verschiedene Kriterien zur Bewertung des Fahrverhaltens berechnet werden. Je nach Sensorausstattung können beispielsweise folgende Kriterien ermittelt werden.
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Beispielsweise ist die Einrichtung 104 ausgebildet, um eine Position des Fahrzeugs 100 relativ zur Straße 118 zu ermitteln, während die Einrichtung 106 ausgebildet ist, um eine Soll-Position für das Fahrzeug relativ zur Straße 118 zu bestimmen. Im hier dargestellten Ausführungsbeispiel befindet sich das Fahrzeug 100 näher an einer rechten Fahrstreifenbegrenzung der Straße 118, als an einer linken Fahrstreifenbegrenzung der Straße 118. Im Allgemeinen wäre es besser, wenn das Fahrzeug 100 mittig auf seinem Fahrstreifen fahren würde. Deshalb bestimmt die Einrichtung 106 die Soll-Position in der Mitte des Fahrstreifens. Um die Soll-Position kann ein Toleranzbereich ausgewiesen sein, innerhalb dem das Fahrzeug 100 ebenso gut fahren kann. Die Position und die Soll-Position werden in der Einrichtung 108 zum Vergleichen verglichen und eine Positions-Abweichung bestimmt. Die Positions-Abweichung wird in der Einrichtung 110 zum Kumulieren kumuliert, um einen Positions-Trend zu erhalten. Von der Einrichtung 112 zum Bereitstellen werden Informationen über den Positions-Trend bereitgestellt. Beispielsweise kann statistisch ausgewertet werden, wo der Fahrer das Fahrzeug 100 am häufigsten bzw. die meiste Zeit auf der Straße 118 positioniert hat. Ebenso kann eine Häufigkeitsverteilung der Position bereitgestellt werden. Mit den Informationen kann die Fahrweise des Fahrers charakterisiert werden. Beispielsweise kann gezeigt werden, ob der Fahrer unsicher zwischen den Fahrstreifenbegrenzungslinien hin und her pendelt oder ob er eine für ihn angenehme und stabile Position auf der Straße 118 gefunden hat. Ebenso kann gezeigt werden, ob der Fahrer sich zu weit rechts oder links hält, beispielsweise weil er zu viel Abstand von parkenden Autos hält und dabei beispielsweise einen anderen Fahrstreifen verletzt.
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Für ein Bewerten von spurtreuem Fahren kann über eine typischerweise videobasierte, Fahrspurerkennung die Abweichung der Fahrzeugposition von der Fahrspurmitte ermittelt werden. Als Kriterium für „spurtreues Fahren" kann z. B. der prozentuale Anteil an Fahrzeit in der Spurmitte (unter Berücksichtigung einer gewissen Toleranz und der Abweichungen, die durch echte Spurwechsel zwangsläufig entstehen) herangezogen werden.
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Wenn der Sensor 116 Informationen über andere Verkehrsteilnehmer bereitstellt, insbesondere über ein, dem Fahrzeug 100 vorausfahrendes Fahrzeug, kann in der Einrichtung 104 zum Ermitteln ein Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug ermittelt werden. In der Einrichtung 106 zum Bestimmen wird dann ein Soll-Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug bestimmt. Beispielsweise kann unter Verwendung einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 ein Sicherheitsabstand als Soll-Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug bestimmt werden. Die Geschwindigkeit kann beispielsweise aus den Informationen des Sensors gewonnen werden und/oder von einem nicht abgebildeten Steuergerät des Fahrzeugs 100 beispielsweise über einen Daten-Bus des Fahrzeugs 100 empfangen werden. Der Abstand und der Soll-Abstand werden in der Einrichtung 108 zum Vergleichen verglichen und eine Abstands-Abweichung bestimmt. Die Abstands-Abweichung wird in der Einrichtung 110 zum Kumulieren kumuliert, um einen Abstands-Trend zu erhalten. Von der Einrichtung 112 zum Bereitstellen werden Informationen über den Abstands-Trend bereitgestellt. Beispielsweise kann statistisch ausgewertet werden, welchen Abstand der Fahrer am häufigsten bzw. die meiste Zeit zu dem vorausfahrenden Fahrzeug einhält. Ebenso kann eine Häufigkeitsverteilung des Abstands bereitgestellt werden. Mit den Informationen kann die Fahrweise des Fahrers charakterisiert werden. Beispielsweise kann gezeigt werden, ob der Fahrer einen „Ziehharmonikaeffekt“ in Kolonnenverkehr fördert, indem er wiederkehrend zu dicht auffährt und anschließend zu viel Abstand hält oder ob er einen korrekten Sicherheitsabstand einhält. Ebenso kann gezeigt werden, ob der Fahrer sich zu nah oder zu weit entfernt von dem vorausfahrenden Fahrzeug fährt.
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Für eine Bewertung der Einhaltung der vorgeschriebenen Sicherheitsabstände kann mit einer Abstandssensorik 116 z. B. Radar oder Lidar und der Fahrzeuggeschwindigkeit die Einhaltung des vorgeschriebenen Sicherheitsabstandes kontrolliert werden. Als Kriterium kann z. B. der prozentuale Anteil an Fahrzeit mit ausreichendem Sicherheitsabstand an der gesamten Fahrzeit ermittelt werden.
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Wenn der Sensor 116 Informationen über eine Betätigung eines Blinkers des Fahrzeugs 100 bereitstellt oder die Betätigung des Blinkers durch Auswertung eines die Betätigung des Blinkers anzeigenden und über einen Datenbus bereitgestellten Blinkersignals erkannt wird, kann die Einrichtung 104 zum Ermitteln einen Ablauf von beispielsweise einem Spurwechsel, einem Ausfahren aus einem Kreisverkehr und/oder ein Abbiegen von der Straße 118 ermitteln. In diesem Fall kann der Sensor 116 beispielsweise eine Kamera zur Erkennung der Fahrspurposition umfassen. Alternativ kann das Vorliegen eines Abbiegevorgangs auf Basis einer hochintegrierten Winkelgeschwindigkeit um die Hochachse erkannt werden. Die Einrichtung 106 kann dann einen Soll-Ablauf bereitstellen, der eine regelkonforme Nutzung des Blinkers repräsentiert. In der Einrichtung 108 zum Vergleichen kann eine Ablauf-Abweichung festgestellt werden. Beispielsweise kann erkannt werden, ob der Fahrer den Blinker gesetzt hat, bevor er die Spur wechselt, aus dem Kreisverkehr ausfährt und/oder die Straße 118 verlässt. Ebenso kann festgestellt werden, ob der Fahrer beispielsweise den Blinker zu spät und/oder zu kurz und/oder falsch setzt. In der Einrichtung 110 zum Kumulieren können über die Ablauf-Abweichung die korrekten Abläufe und/oder die weniger guten Abläufe und/oder die falschen Abläufe kumuliert werden, um einen Ablauf-Trend zu erhalten. In der Einrichtung 112 zum Bereitstellen kann als Information beispielsweise bereitgestellt werden, welcher Prozentsatz der Spurwechsel, Kreisverkehrsausfahrten und/oder Abbiegungen korrekt, nachlässig und/oder falsch ausgeführt worden sind.
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Zur Bewertung eines korrekten Spurwechselns kann ein Fahrtrichtungsanzeiger verwendet werden. Als Kriterium kann z. B. der Prozentsatz der Spurwechsel mit korrekter Blinkerbetätigung an allen Spurwechseln ermittelt werden.
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Wenn der Sensor 116 Informationen über eine zulässige Höchstgeschwindigkeit in einem gerade von dem Fahrzeug 100 befahrenen Abschnitt der Straße 118 bereitstellt, kann die Einrichtung 106 zum Bestimmen eine Soll-Geschwindigkeit bestimmen. Die Einrichtung 104 zum Ermitteln kann eine aktuell gefahrene Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 ermitteln. Die Einrichtung 106 zum Bestimmen kann auch weitere Faktoren zum Bestimmen der Soll-Geschwindigkeit heranziehen. Beispielsweise kann ein Kurvenradius der Straße 118 eine reduzierte Geschwindigkeit erforderlich machen. Ebenso kann eine Beschaffenheit der Straße 118 eine reduzierte Geschwindigkeit erforderlich machen. Eine Annäherung an einen Bereich mit geringerer zulässiger Höchstgeschwindigkeit kann eine Verlangsamung des Fahrzeugs 100 vor dem Bereich erforderlich machen. Die Einrichtung 108 zum Vergleichen kann aus der Geschwindigkeit und der Soll-Geschwindigkeit eine Geschwindigkeits-Abweichung ermitteln. In der Einrichtung 110 zum Kumulieren können Geschwindigkeits-Abweichungen zu einem Geschwindigkeits-Trend kumuliert werden. Die Einrichtung 112 zum Bereitstellen kann als Information beispielsweise bereitstellen, ob der Fahrer tendenziell zu schnell oder zu langsam fährt. Beispielsweise kann bereitgestellt werden, ob der Fahrer Geschwindigkeitsbegrenzungen gehäuft in bestimmten Abschnitten der Straße 118 oder generell missachtet.
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Zur Bewertung einer Einhaltung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit kann beispielsweise mittels videobasierter Verkehrszeichenerkennung oder über in der Navigationskarte verzeichnete Geschwindigkeitsbeschränkungen eine Information über die zulässige Höchstgeschwindigkeit bestimmt werden. Die Einhaltung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit kann ermittelt werden.
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Wenn der Sensor 116 Beschleunigungsinformationen bereitstellt, kann die Einrichtung 104 zum Ermitteln eine aktuelle Beschleunigung bereitstellen. Die Einrichtung 106 zum Bestimmen kann basierend auf ökologischen Vorgaben, Komfortvorgaben, Straßenverhältnissen und/oder Wetterverhältnissen eine Soll-Beschleunigung bestimmen. Beispielsweise kann die Soll-Beschleunigung ein Beschleunigungs-Grenzwert sein. Die Einrichtung 108 zum Vergleichen kann aus der Beschleunigung und der Soll-Beschleunigung eine Beschleunigungs-Abweichung bestimmen. Die Einrichtung 110 zum Kumulieren kann Beschleunigungs-Abweichungen zu einem Beschleunigungs-Trend kumulieren. Die Einrichtung 112 zum Bereitstellen kann Informationen über den Beschleunigungs-Trend bereitstellen. Beispielsweise kann bereitgestellt werden, ob der Fahrer das Fahrzeug 100 zu stark beschleunigt und/oder abbremst. Ebenso kann bereitgestellt werden, ob der Fahrer in Kurven zu schnell fährt, also zu hohe Querbeschleunigungen wirken. Ebenfalls kann bereitgestellt werden, ob der Fahrer auf schlechten Straßen mit zu hoher Geschwindigkeit fährt, weil Beschleunigungen in der Hochachse des Fahrzeugs 100 zu groß sind. Die Informationen aus dem Beschleunigungs-Trend können auch repräsentieren, ob der Fahrer mit hoher oder geringer Kontinuität fährt.
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Zur Bewertung von Brems- und Beschleunigungsvorgängen kann eine Kontinuität betrachtet werden. Für den Verkehrsfluss und Kraftstoffverbrauch günstiges Fahrverhalten zeichnet sich durch „Kontinuität", das heißt wenige starke Brems- und Beschleunigungsvorgänge aus. Ein Kriterium hierfür kann mithilfe der Längsbeschleunigung definiert werden, indem z. B. das Integral des Betrags der Längsbeschleunigung auf den während einer Fahrt zurückgelegten Weg bezogen wird. Bei kontinuierlicher Fahrweise weist ein solches Kriterium kleine Werte auf.
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Wenn die Einrichtung 104 zum Ermitteln Informationen über Sicherheitssysteme des Fahrzeugs 100 erhält, wie beispielsweise ABS/ESP und/oder Traktionskontrolle, kann die Einrichtung 104 eine Eingriffsinformation bereitstellen, wenn die Sicherheitssysteme eingreifen. Die Informationen können beispielsweise über den Daten-Bus empfangen werden. Ein Soll-Zustand kann eine Inaktivität der Sicherheitssysteme sein. Die Einrichtung 108 zum Vergleichen kann eine Eingriffs-Abweichung bestimmen. Die Einrichtung 110 zum Kumulieren kann einen Eingriffs-Trend kumulieren. Die Einrichtung 112 zum Bereitstellen kann Informationen über den Eingriffs-Trend bereitstellen. Beispielsweise kann eine Häufigkeit der Eingriffe bereitgestellt werden.
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Zugunsten einer Erhöhung der Verkehrssicherheit kann die Fahrzeugstabilität mit bekannten Methoden, wie sie z. B. in Stabilitätsregelsystemen wie ESP verwendet werden, in ein Kriterium überführt werden.
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2 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 200 zum Charakterisieren eines Fahrverhaltens eines Fahrers eines Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Das Verfahren 200 kann auf einer Vorrichtung wie in 1 ausgeführt werden. Das Verfahren 200 weist einen Schritt 202 des Ermittelns, einen Schritt 204 des Bestimmens, einen Schritt 206 des Vergleichens, einen Schritt 208 des Kumulierens und einen Schritt 210 des Bereitstellens auf. Im Schritt 202 des Ermittelns wird zumindest ein Parameter ermittelt, wobei der Parameter das momentane Fahrverhalten repräsentiert. Im Schritt 204 des Bestimmens wird je ein, zu dem Parameter korrespondierender, Soll-Parameters bestimmt, wobei der Soll-Parameter eine momentane Referenz-Fahrweise repräsentiert. Im Schritt 206 des Vergleichens wird der Parameter mit dem Soll-Parameter verglichen, um eine Abweichung zu erhalten. Im Schritt 208 des Kumulierens wird die Abweichung über einen vorbestimmten Zeitraum kumuliert, um einen Trend zu erhalten. Im Schritt 210 des Bereitstellens wird eine Information über den Trend über eine Schnittstelle bereitgestellt, wobei der Trend das Fahrverhalten charakterisiert.
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3 zeigt eine Prinzipdarstellung 300 eines Verfahrens zum Charakterisieren eines Fahrverhaltens eines Fahrers eines Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Gezeigt sind eine Umfeldsensorik 302, eine Fahrzeugsensorik 304, eine Berechnung 306, eine Visualisierung 308, eine Speicherung 310 und eine Übertragung 312. Die Umfeldsensorik 302 und die Fahrzeugsensorik 304 sind mit der Berechnung 306 verbunden. Die Berechnung 306 ist mit der Visualisierung 308 und der Speicherung 310 verbunden. Die Speicherung 310 ist mit der Übertragung 312 verbunden. In der Umfeldsensorik 302 werden Informationen über ein Umfeld des Fahrzeugs erfasst. In der Fahrzeugsensorik 304 werden Informationen über das Fahrzeug erfasst. In der Berechnung 306 werden aus den Informationen über ein Umfeld und den Informationen über das Fahrzeug Kriterien berechnet. In der Visualisierung 308 werden die Kriterien beispielsweise in einem Kombiinstrument des Fahrzeugs visualisiert. In der Speicherung 310 werden die Kriterien gespeichert. In der Übertragung 312 werden die Kriterien beispielsweise ins www (world wide web) übertragen.
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Die während der Fahrt ermittelten Kriterien können dem Fahrer über eine geeignete Visualisierung 308 angezeigt werden. Denkbar wäre hier z. B. ein an Computerspiele angelehntes System zum Punktesammeln, z. B. in Form von Münzen, die in einen Korb fallen. Verschiedene Kriterien 306 könnten dabei auch zusammengefasst werden, um die Menge an darzustellenden Informationen zu reduzieren. So könnte im einfachsten Falle ein einziges Fahrqualitätsmaß z. B. als %-Balken angezeigt werden. Alternativ oder zusätzlich kann das System den Fahrer auch über eine Sprachausgabe über den aktuellen Status informieren. So kann der Fahrer z. B. auf einen Spurwechsel ohne Blinkerbetätigung hingewiesen werden.
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Die ermittelten Kriterien können während der Fahrt gespeichert werden. Die Daten können nach Fahrtende vom Fahrer z. B. auf einem Speichermedium (USB-Stick) mitgenommen werden, um sie später mit einer PC-Software anzusehen. Diese Software erlaubt auch den Abgleich mit einer Internet-Community, sodass Wettbewerbe um das beste Fahren entstehen können. Der Datenabgleich kann auch direkt über eine im Fahrzeug verbaute Datenverbindung 312 (z. B. WLAN oder Mobilfunknetz) realisiert werden.
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Mit anderen Worten zeigt 3 ein Prinzipbild des Verfahrens. Auf Basis der von Umfeld- und Fahrzeugsensorik bereitgestellten Informationen werden oben genannte Kriterien berechnet. Diese werden zum Beispiel im Kombiinstrument angezeigt und ggf. zusätzlich gespeichert, um entweder über eine drahtlose Datenverbindung oder aber einen Datenträger (wie z. B. USB-Speicherstick) in die Web-Community übertragen zu werden.
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4 zeigt eine Darstellung eines Mobilgeräts 400 auf dem Schritte eines Verfahrens zum Charakterisieren eines Fahrverhaltens eines Fahrers eines Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausführbar ist. Das Mobilgerät 400 ist vernetzt, beispielsweise mit einer Einrichtung des Fahrzeugs und/oder einer fahrzeugexternen Einrichtung. In diesem Ausführungsbeispiel ist das Mobilgerät 400 ein Smartphone. Das Mobilgerät 400 weist Sensoren auf. Das Mobilgerät 400 weist zumindest eine Videokamera, ein Mikrofon, Bewegungssensoren und/oder eine Positionsbestimmung auf. Der oder die Sensoren des Mobilgeräts 400 können alternativ oder zusätzlich zu dem oder den Sensoren des Fahrzeugs, wie beispielsweise anhand von 1 beschrieben, eingesetzt werden, um das Verfahren umzusetzen. Das Mobilgerät 400 weist eine Schnittstelle 402, hier zur Realisierung einer oder mehrerer Funkverbindung auf. In diesem Ausführungsbeispiel ist das Mobilgerät 400 mit einem Kombiinstrument 404 des Fahrzeugs über eine Funkverbindung 406 verbunden, um Informationen über das Fahrzeug zu erhalten. Das Mobilgerät 400 kann auch über eine Kabelverbindung mit dem Fahrzeug verbunden werden, was sich beispielsweise während eines Ladevorgangs im Fahrzeug anbietet. Über die Schnittstelle 402 und die Funkverbindung 406 kann das Mobilgerät 400 auch mit dem Internet 408 verbunden sein. Im Internet 408 kann das Mobilgerät 400 beispielsweise auf soziale Netzwerke zugreifen. Unter Verwendung der Kamera werden gemäß dem hier vorgestellten Ansatz eine Spurerkennung und eine Objekterkennung durchgeführt. Darauf basierend erfolgen eine Kriterienberechnung und eine Speicherung der Kriterien. Ein Display des Mobilgeräts 400 wird zum Anzeigen der Kriterien verwendet. Die Kriterien können über die Funkverbindung 406 in das Internet übertragen werden. Beispielsweise können die Kriterien im Internet 406 zum Durchführen eines Wettbewerbs mit anderen Teilnehmern der sozialen Netzwerke verwendet werden.
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Das gesamte Verfahren kann auf einem Smartphone 400 realisiert werden. Dieses wird, wie für bereits bekannte Applikationen wie Lane Departure Warning, mit nach vorne gerichteter Kamera an die Windschutzscheibe montiert. Mithilfe der Videobilder, GPS-Daten und im Smartphone 400 verbauter Inertialsensorik kann ein Großteil der in 1 genannten Kriterien direkt auf dem Smartphone 400 ermittelt werden. Das Smartphone 400 kann über geeignete Schnittstellen 402 auch auf Fahrzeugdaten zugreifen, sodass dann der gesamte Kriterienumfang auf einem Smartphone 400 berechenbar wird (z. B können so Blinkerinformation über die Datenverbindung vom Auto zum Smartphone 400 übertragen werden). Das Smartphone 400 ermöglicht über eine Datenverbindung 406 den Upload in das Social-Network.
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Mit anderen Worten veranschaulicht 4 die Realisierung des hier vorgestellten Ansatzes als Smartphone-App. Als Umfeldsensorik kann in diesem Fall die im Smartphone 400 verbaute Videokamera dienen. Mit geeigneten Algorithmen kann aus den Videobildern z. B. die Fahrspurinformation aber auch der Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug ermittelt werden. In einer bevorzugten Ausführung verfügt das Fahrzeug (z. B. ins Kombiinstrument integriert) über eine (z. B. drahtlose WLAN-)Verbindung 406 zum Smartphone 400, über die Statusinformationen wie z. B. Blinkerbetätigung übertragen werden. Im Falle der Verfügbarkeit solcher Informationen kann die Anzahl der, auf dem Smartphone 400 berechenbaren Kriterien und deren Qualität, erhöht werden. Das Smartphone 400 ist darüber hinaus über eine drahtlose Datenverbindung 406 mit dem Internet 408 verbunden, sodass die während der Fahrt ermittelten Informationen direkt in das Community-Portal hochgeladen werden können.
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5 zeigt eine Darstellung einer Visualisierung eines Trends gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Die Visualisierung erfolgt auf einer Anzeige 500 in einem Sichtfeld des Fahrers. Die Anzeige 500 ist in diesem Ausführungsbeispiel ein Kombiinstrument. Auf der Anzeige 500 ist mittig eine Geschwindigkeitsanzeige 502 integriert. Die Geschwindigkeitsanzeige 502 weist die Form eines Zeigerinstruments auf. Eine solche Ausgestaltung ist lediglich beispielhaft. Statt der gezeigten Anzeige 500 kann eine allgemein übliche Fahrzeug-Anzeige verwendet werden. Seitlich neben der Geschwindigkeitsanzeige 502 ist eine grafische Darstellung 504 eines Trends gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung angeordnet. Die grafische Darstellung 504 zeigt ein „Driving Quality“ Display. Die grafische Darstellung 504 zeigt einen transparenten Behälter 506, in dem eine Füllhöhe einer virtuellen Flüssigkeit den Trend repräsentiert. Der Behälter 506 ist hier als Glas dargestellt. Eine maximale Füllhöhe des Behälters 506 repräsentiert eine Referenzfahrweise oder 100%. Neben dem Behälter 506 ist eine numerische Anzeige der Füllhöhe angeordnet. In diesem Ausführungsbeispiel ist der Behälter 506 zu 48% voll. Über dem Behälter ist eine Darstellung eines Wassertropfens 508 angeordnet. Der Wassertropfen 508 repräsentiert eine Quelle für die virtuelle Flüssigkeit in dem Behälter 506. In dem Ausführungsbeispiel repräsentiert eine Größe des Wassertropfens 508 eine zum Behälter 506 hinzuzufügende Punktezahl aufgrund eines von dem Fahrer gut ausgeführten Fahrmanövers.
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Neben dem Wassertropfen 508 ist ein Text 510 angeordnet, der eine Information über das Fahrmanöver repräsentiert. In dem Ausführungsbeispiel bezieht sich der Text 510 auf einen gut ausgeführten Spurwechsel. In dem Behälter 506 können Punkte verschiedener Kriterien zu einem Gesamttrend kumuliert werden.
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Mit anderen Worten zeigt 5 eine beispielhafte Darstellung der „Fahrqualitätsinformation" im Kombiinstrument 500. Während der Fahrt füllt sich bei Einhaltung der Verkehrsregeln das Glas 506 mit „Lobtröpfchen". Es ist auch denkbar, den Punktestand bei Verstößen gegen die Verkehrsregeln wieder zu verringern. Dadurch kann eine unmittelbare Rückmeldung des Punktestandes erreicht werden.
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6 zeigt eine Darstellung eines Bereitstellens mehrerer Trends 600, 602, 604, 606 gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. In diesem Ausführungsbeispiel werden ein erster Trend 600 „Kraftstoffsparen“, ein zweiter Trend 602 „Sicherheitsabstand“, ein dritter Trend 604 „Vorschriften Befolgen“ und ein vierter Trend 606 „Spurhalten“ eines Fahrers dargestellt. Die Trends 600, 602, 604, 606 sind je durch eine Raute 608 gekennzeichnet. Die Trends 600, 602, 604, 606 sind nebeneinander in einem Säulendiagramm auf einen maximal erreichbaren Wert von 100% bezogen dargestellt. Um die Trends 600, 602, 604, 606 mit anderen Fahrern vergleichen zu können, ist dem ersten Trend 600 ein erster Durchschnitt 610, dem zweiten Trend 602 ein zweiter Durchschnitt 612, dem dritten Trend 604 ein dritter Durchschnitt 614 und dem vierten Trend 606 ein vierter Durchschnitt 616 zugeordnet. Die Durchschnitte 610, 612, 614, 616 können auch eine maximal erreichte Punktzahl einer Referenzgruppe von anderen Fahrern darstellen. Der erste Durchschnitt 610 weist 98% „Kraftstoffsparen“ auf, der zweite Durchschnitt 612 weist 60% „Sicherheitsabstand“ auf, der dritte Durchschnitt 614 weist 70% „Anweisungen Befolgen“ auf und der vierte Durchschnitt 616 weist 98% „Spurhalten“ auf. Die Durchschnitte 610, 612, 614, 616 sind als Säulen im Hintergrund der Trends 600, 602, 604, 606 dargestellt. In diesem Ausführungsbeispiel sind die Trends 600, 602, 604, 606 und Durchschnitte 610, 612, 614, 616 auf einer Internetplattform „beste Fahrer“ dargestellt. Die Trends 600, 602, 604, 606 repräsentieren von dem Fahrer in der Internetplattform hinterlegte Trends, die gemäß dem hier vorgestellten Ansatz während Fahrten des Fahrers mit einem Fahrzeug, wie in 1 dargestellt, erfasst worden sind. Der Fahrer ist auf der Internetplattform angemeldet. Sein Benutzername 618 und ein Benutzerbild sind mit einem Hinweis auf eine erfolgte Anmeldung bei der Internetplattform eingeblendet. Die Durchschnitte 610, 612, 614, 616 repräsentieren Trends anderer Nutzer der Internetplattform. Die Durchschnitte 610, 612, 614, 616 können auch ausgewählte Nutzer repräsentieren. Der dritte Trend 604 „Anweisungen Befolgen“ ist besser als der dritte Durchschnitt 614. Daher ist ein Glückwunsch 620 mit dem Text „Glückwunsch! Sie sind der Beste im Befolgen von Vorschriften“ über den Trends 600, 602, 604, 606 eingeblendet. Für die Gestaltung eines entsprechenden Portals gibt es beliebig viele, von der beschriebenen Ausführung abweichende Lösungen.
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Das Community-Network ermöglicht verschiedene Wettbewerbe („Challenges"), wobei jeder Teilnehmer im Ranking der gesamten Community um die besten Plätze ringt. Darüber hinaus ist es auch denkbar, personalisierte Challenges zu definieren. Dadurch wird es möglich, z. B. im Freundeskreis den besten Fahrer zu suchen. Das Bemühen um die besten Plätze (die mit bereits erwähnten Incentives wie vergünstigten Versicherungsprämien oder Preisverlosungen gekoppelt sein können) führt zu einer Verbesserung des Fahrverhaltens aller Beteiligten und somit zur Erhöhung der Verkehrssicherheit insgesamt. Da nicht jeder Teilnehmer die gleichen Kriterien bereitstellen kann (verfügbare Kriterien hängen von der Ausstattung des Fahrzeugs/Smartphones ab), sind auch Wettbewerbe auf den einzelnen Kriterien möglich. Beispiele: „Wer ist der spurtreuste Fahrer?", „Wer hält am besten die Sicherheitsabstände ein?"
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Mit anderen Worten skizziert 6 das Community-Portal, in dem sich Teilnehmer registrieren und ihre Fahrleistungen mit der Community und ggf. individuellen Freunden vergleichen können. Das Beispiel zeigt die Einordnung der eigenen Fahrqualitätskriterien 600, 602, 604, 606 bezüglich der Community-Besten.
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Der hier vorgestellte Ansatz eignet sich beispielsweise für Fahrer, die bereits in sozialen Netzwerken aktiv sind. Dies kann insbesondere auf junge Fahrer zutreffen, die mit einem derartigen System frühzeitig auf eine sichere und umsichtige Fahrweise trainiert werden können. Als Einbaulösung kann das System eine geeignete Sensorik, beispielsweise eine Umfeldsensorik erfordern, wie sie in Mittelklasse- bis Oberklassefahrzeugen anzutreffen ist; in der alternativen Ausführung als Smartphone-Anwendung ist das System in sämtlichen Fahrzeugen, vom Fahrrad bis zum LKW, einsetzbar.
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Die beschriebenen und in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiele sind nur beispielhaft gewählt. Unterschiedliche Ausführungsbeispiele können vollständig oder in Bezug auf einzelne Merkmale miteinander kombiniert werden. Auch kann ein Ausführungsbeispiel durch Merkmale eines weiteren Ausführungsbeispiels ergänzt werden. Ferner können erfindungsgemäße Verfahrensschritte wiederholt sowie in einer anderen als in der beschriebenen Reihenfolge ausgeführt werden. Umfasst ein Ausführungsbeispiel eine „und/oder“-Verknüpfung zwischen einem ersten Merkmal und einem zweiten Merkmal, so ist dies so zu lesen, dass das Ausführungsbeispiel gemäß einer Ausführungsform sowohl das erste Merkmal als auch das zweite Merkmal und gemäß einer weiteren Ausführungsform entweder nur das erste Merkmal oder nur das zweite Merkmal aufweist.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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