DE102012209755A1 - Method for avoiding or reducing juddering vibrations - Google Patents

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DE102012209755A1
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Abstract

Verfahren zur Vermeidung oder Verminderung von Rupfschwingungen in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, der eine automatisierte Reibungskupplung sowie ein automatisiertes Getriebe aufweist, wobei die Reibungskupplung derart betätigt wird, dass sich der Schlupf in der Reibungskupplung mit einer vorgegebenen Schlupfänderungsrate verringert, wenn zu Beginn oder während eines Kriechvorgangs des Fahrzeugs Schlupf in der Reibungskupplung vorliegt und solange sich die Schlupfdrehzahl in einem kritischen Resonanzbereich befindet.A method of avoiding or reducing juddering vibration in a powertrain of a motor vehicle having an automated friction clutch and an automated transmission, wherein the friction clutch is operated such that slip in the friction clutch decreases at a predetermined slip change rate when at the beginning or during a creeping operation the vehicle slip in the friction clutch is present and as long as the slip speed is in a critical resonance range.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren mit den Merkmalen gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie ein Verfahren mit den Merkmalen gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 3 sowie eine Vorrichtung mit den Merkmalen gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 10.The invention relates to a method having the features according to the preamble of claim 1 and to a method having the features according to the preamble of claim 3 and a device having the features according to the preamble of claim 10.

Kriechstrategie zur Vermeidung von schlupfdrehzahlabhängigen Rupfschwingungsanregungen in automatisierten Getrieben mit z.B. trockenen Einfach- oder Mehrfachkupplungen. Creep strategy for avoiding slip-speed-dependent picking vibration excitations in automated transmissions with e.g. dry single or multiple couplings.

Der Stand der Technik weist zahlreiche Antirupfregelungsstrategien auf. Unter anderem ist eine solche auch in der EP 2 067 681 B1 offenbart. Das Verfahren gemäß der EP 2 067 681 B1 begrenzt bei Schwingungserkennung die maximal zulässige Getriebeeingangswellendrehzahl zur Schwingungsunterdrückung. Hierdurch kann eine Zielkriechgeschwindigkeit nicht mehr erreicht werden und der Dauerschlupf beim Kriechen ist relativ hoch, was einen in der Regel unerwünschten Energieeintrag in die Kupplung bewirkt.The prior art has numerous antiskid control strategies. Among other things, such is also in the EP 2 067 681 B1 disclosed. The method according to the EP 2 067 681 B1 limits the maximum permissible transmission input shaft speed for vibration suppression in vibration detection. As a result, a target creep speed can no longer be achieved and the continuous slip during creep is relatively high, which causes a generally undesirable energy input into the clutch.

Antirupfregelungen benötigen einen hochdynamischen, verschleißarmen Aktor um Rupfschwingungen ausregeln zu können. Derartige Aktoren sind relativ komplex und teuer, darüber hinaus sind für alle anderen Funktionen einer Kupplung auch einfachere, weniger dynamische Aktoren ausreichend.Antiskid control systems require a highly dynamic, low-wear actuator to be able to compensate for juddering vibrations. Such actuators are relatively complex and expensive, moreover, simpler, less dynamic actuators are sufficient for all other functions of a clutch.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Kriechstrategie zu entwickeln, die Resonanzbereiche mit Rupfanregungen vermeidet und so den Fahrkomfort erhöht.The object of the present invention is to develop a creep strategy which avoids resonance regions with reed motions and thus increases ride comfort.

Schlupfdrehzahlabhängige Rupfanregungen treten insbesondere dann auf, wenn die Schlupfdrehzahl (also die Differenz Motordrehzahl-Getriebeeingangswellendrehzahl) in Resonanz mit Triebstrangeigenfrequenzen tritt.Slip speed-dependent Rupfanregungen occur in particular when the slip speed (ie the difference engine speed transmission input shaft speed) in resonance with Antriebstrangeigenfrequenzen occurs.

Untenstehend ist in 1 ein idealisierter Ankriechvorgang gezeigt. Die Motordrehzahl neng ist stabil auf die Leerlaufdrehzahl eingeregelt. Zum Zeitpunkt t1 wird der Kriechvorgang durch Lösen der Bremse gestartet. Die Kupplung wird in Richtung Schließen bewegt und die Getriebeeingangswellendrehzahl nips nähert sich der Motordrehzahl neng an. In 1 wird die Kupplung zügig geschlossen und die Änderungsrate der Schlupfdrehzahl ist hoch. Kritische Resonanzbereiche, in der Rupfschwingungen angeregt werden könnten, werden durch die Kupplungsaktorik schnell durchfahren.Below is in 1 an idealized Ankriechvorgang shown. The engine speed n eng is stable adjusted to the idle speed. At time t 1 , the creeping process is started by releasing the brake. The clutch is moved in the closing direction and the transmission input shaft speed n ips approaches the engine speed n closely. In 1 the clutch is closed quickly and the rate of change of the slip speed is high. Critical resonance ranges in which chatter vibrations could be excited are quickly traversed by the clutch actuator.

Im Fahrbetrieb wirken jedoch unterschiedliche Einflussfaktoren auf das Fahrzeug. So beeinflussen Tastpunktveränderungen, Kupplungstemperaturen, Fahrzeuggewicht und Steigungen der Fahrbahn den Verlauf der Schlupfdrehzahl. Ist die Änderungsrate der Schlupfdrehzahl gering und wird infolgedessen die Schlupfdrehzahl lange in resonanzkritischen Drehzahlbereichen gehalten, können Rupfschwingungen angeregt werden. Ein solches Rupfen ist exemplarisch in 2 gezeigt.When driving, however, different factors affect the vehicle. So touch point changes, clutch temperatures, vehicle weight and gradients of the road affect the course of the slip speed. If the rate of change of the slip speed is low and, as a result, the slip speed is kept long in resonance-critical speed ranges, juddering vibrations can be excited. Such a plucking is exemplary in 2 shown.

In den 3 und 4 ist die schlupfdrehzahlabhängige Anregung nochmals näher dargestellt. Aufgetragen ist die Schlupfdrehzahl über Zeit. Zum Zeitpunkt t1 ist die Schlupfdrehzahl maximal, also gleich der Motordrehzahl (nslip = neng). Dann beginnt die Kupplung zu schließen und der Schlupf wird abgebaut bis zum vollständigen Schließen der Kupplung (3). Unterschreitet nun die Änderungsrate des Betrages der gefilterten Schlupfdrehzahl nslipfilt pro Zeit einen bestimmten Wert (z.B. k < 150 rpm/s) kann es zu Rupfschwingungen kommen. Diese beginnen bei einer Schlupfdrehzahl von nslip2 und bauen sich wieder bei Erreichen von nslip1 ab (3). Der Drehzahlbereich zwischen nslip2 und nslip1 ist der kritische Rupfschwingungsanregungsbereich. In the 3 and 4 the slip-speed-dependent excitation is shown in detail again. The slip speed is plotted over time. At time t 1 , the slip speed is maximum, ie equal to the engine speed (n slip = n narrow ). Then the clutch begins to close and the slip is released until the clutch is fully closed ( 3 ). Now falls below the rate of change of the amount of filtered slip speed n slipfilt per time a certain value (eg, k <150 rpm / s) can lead to juddering vibrations. These start at a slip speed of n slip2 and degrade again when n slip1 is reached ( 3 ). The speed range between n slip2 and n slip1 is the critical judder vibration excitation range.

4 zeigt den Fall, wenn das Fahrzeug an einer leichten Steigung der Fahrbahn oder beladen ankriecht. Ist die Kriechstrategie hier rein positionsgeregelt oder Momenten geregelt, wird der Schlupf nicht mehr oder nur langsam abgebaut und die Schlupfrehzahl verharrt lange in dem resonanzkritischen Drehzahlbereich. Es treten dann deutlich spürbare und unerwünschte Rupfschwingungen auf. 4 shows the case when the vehicle creeps on a slight slope of the road or loaded. If the creep strategy here is purely position-controlled or torque controlled, the slip is no longer or only slowly degraded and the slip frequency persists for a long time in the resonance-critical speed range. There then occur clearly noticeable and unwanted juddering vibrations.

Die oben genannte Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen gemäß Anspruch 1 sowie durch ein Verfahren mit den Merkmalen gemäß Anspruch 3 sowie eine Vorrichtung mit den Merkmalen gemäß Anspruch 10 gelöst.The above object is achieved by a method having the features according to claim 1 and by a method having the features according to claim 3 and a device having the features according to claim 10.

In verfahrenstechnischer Hinsicht wird die Aufgabe durch das nachfolgend beschriebene Verfahren gelöst.In procedural terms, the object is achieved by the method described below.

Erfindungsgemäß ist ein Verfahren zur Vermeidung oder Verminderung von Rupfschwingungen in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, der eine automatisierte Reibungskupplung sowie ein automatisiertes Getriebe aufweist, vorgesehen. Erfindungsgemäß ist dabei vorgesehen, dass die Reibungskupplung derart betätigt wird, dass sich der Schlupf in der Reibungskupplung mit einer vorgegebenen Schlupfänderungsrate Δnslip/Δt verringert, wenn zu Beginn oder während eines Kriechvorgangs des Fahrzeugs Schlupf in der Reibungskupplung vorliegt und solange sich die Schlupfdrehzahl nslip in einem kritischen Resonanzbereich befindet.According to the invention, a method for preventing or reducing juddering vibrations in a drive train of a motor vehicle having an automated friction clutch and an automated transmission is provided. According to the invention it is provided that the friction clutch is actuated such that the slip in the friction clutch with a predetermined slip rate .DELTA.n slip / .DELTA.t reduced when at the beginning or during a creep of the vehicle slip in the friction clutch is present and as long as the slip speed n slip is located in a critical resonance range.

In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist dabei vorgesehen, dass sich der Schlupf mit mindestens der vorgegebenen Schlupfänderungsrate Δnslip/Δt verringert.In a preferred embodiment of the invention it is provided that the slip reduced with at least the predetermined slip rate .DELTA.n slip / .DELTA.t.

In verfahrenstechnischer Hinsicht wird die Aufgabe auch durch das nachfolgend beschriebene Verfahren gelöst.In terms of process engineering, the object is also achieved by the method described below.

Erfindungsgemäß ist ein Verfahren zur Vermeidung oder Verminderung von Rupfschwingungen in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, der eine automatisierte Reibungskupplung sowie einen Regler zur Regelung eines Öffnungsgrades der Reibungskupplung sowie ein automatisiertes Getriebe aufweist, vorgesehen. Erfindungsgemäß ist dabei vorgesehen, dass dem Regler als eine Reglersollwertvorgabe eine Schlupfänderungsrate Δnslip/Δt vorgegeben wird, wenn zu Beginn oder während eines Kriechvorgangs des Fahrzeugs Schlupf in der Reibungskupplung vorliegt und solange sich die Schlupfdrehzahl nslip in einem kritischen Resonanzbereich befindet.According to the invention, a method is provided for preventing or reducing juddering vibrations in a drive train of a motor vehicle having an automated friction clutch and a controller for controlling an opening degree of the friction clutch and an automated transmission. According to the invention it is provided that the controller is given as a controller setpoint default a slip rate Δn slip / .DELTA.t if there is slip in the friction clutch at the beginning or during a creep of the vehicle and as long as the slip speed n slip is in a critical resonance range.

In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist dabei vorgesehen, dass dem Regler eine erste Größe als Reglersollwertvorgabe vorgegeben wird, wenn zu Beginn oder während eines Kriechvorgangs des Fahrzeugs sich die Schlupfdrehzahl oberhalb dem kritischen Resonanzbereich befindet und/oder dass dem Regler eine zweite Größe als Reglersollwertvorgabe vorgegeben wird, wenn zu Beginn oder während eines Kriechvorgangs des Fahrzeugs sich die Schlupfdrehzahl unterhalb dem kritischen Resonanzbereich befindet.In a preferred embodiment of the invention, it is provided that the controller is given a first size as a controller setpoint default if at the beginning or during a creep of the vehicle, the slip speed is above the critical resonance range and / or that the controller specified a second size as a controller setpoint is at the beginning or during a creep of the vehicle, the slip speed is below the critical resonance range.

In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist dabei vorgesehen, dass die erste Größe eine Kupplungsmomentenänderungsrate oder eine Kupplungswegänderungsrate oder eine Kupplungsdruckänderungsrate oder eine Zielkriechgeschwindigkeit ist.In a preferred embodiment of the invention, it is provided that the first quantity is a clutch torque change rate or a clutch travel change rate or a clutch pressure change rate or a target creep speed.

In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist dabei vorgesehen, dass die zweite Größe eine Zielkriechgeschwindigkeit oder die Beibehaltung einer Schlupfänderungsvorgabe bis oder bis kurz vor Erreichen von Synchron, oder eine Vorgabe einer Kupplungswegänderungsrate oder einer Kupplungsdruckänderungsrate oder einer Kupplungsmomentenänderungsrate bis zum Schlupfabbau oder auch darüber hinaus ist.In a preferred embodiment of the invention, it is provided that the second variable is a target creep speed or the maintenance of a slip change preset until or shortly before reaching synchronous, or a specification of a clutch travel change rate or a clutch pressure change rate or a clutch torque change rate until slip reduction or even beyond.

In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist dabei vorgesehen, dass der kritische Resonanzbereich der Schlupfdrehzahl nslip zwischen den Schlupfdrehzahlschwellenwerten nslip1 und nslip2 liegt.In a preferred embodiment of the invention, it is provided that the critical resonance range of the slip speed n slip lies between the slip speed threshold values n slip1 and n slip2 .

In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist dabei vorgesehen, dass die Schlupfänderungsrate Δnslip/Δt eine Konstante ist.In a preferred embodiment of the invention, it is provided that the slip change rate Δn slip / Δt is a constant.

Alternativ ist in einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass die Schlupfänderungsrate Δnslip/Δt eine Funktion der Betriebsbedingungen istAlternatively, in a further preferred embodiment of the invention, it is provided that the slip change rate Δn slip / Δt is a function of the operating conditions

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist dabei vorgesehen, dass die Schlupfänderungsrate Δnslip/Δt größer oder gleich 150 rpm/sIn another preferred embodiment of the invention, it is provided that the slip change rate Δn slip / Δt is greater than or equal to 150 rpm / s

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist dabei vorgesehen, dass die Schlupfänderungsrate Δnslip/Δt und die Schlupfdrehzahlschwellenwerte nslip1 und nslip2 aus Fahrzeugmessungen oder Triebstrangsimulationen ermittelt werden.In a further preferred embodiment of the invention, it is provided that the slip change rate Δn slip / Δt and the slip speed threshold values n slip1 and n slip2 are determined from vehicle measurements or drive train simulations .

In verfahrenstechnischer Hinsicht wird die Aufgabe auch durch das nachfolgend beschriebene Verfahren gelöst.In terms of process engineering, the object is also achieved by the method described below.

Erfindungsgemäß ist eine Vorrichtung zur Vermeidung oder Verminderung von Rupfschwingungen in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, der eine automatisierte Reibungskupplung sowie ein automatisiertes Getriebe aufweist, vorgesehen. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass die Vorrichtung eines der oben beschriebenen Verfahren ausführt.According to the invention, a device is provided for preventing or reducing juddering vibrations in a drive train of a motor vehicle having an automated friction clutch and an automated transmission. According to the invention, it is provided that the device carries out one of the methods described above.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass die Vorrichtung einen Regler zur Regelung eines Öffnungsgrades der Reibungskupplung aufweist.In a further preferred embodiment of the invention it is provided that the device has a regulator for controlling an opening degree of the friction clutch.

Die erfindungsgemäßen Verfahren sowie die erfindungsgemäße Vorrichtung haben den Vorteil, dass in resonanzkritischen Schlupfdrehzahlbereichen eine Schlupfänderungsrate eingestellt oder eingeregelt wird, die so hoch ist, dass der kritische Bereich von der Kupplungsaktorik zügig durchfahren wird und damit Rupfschwingungen vermieden oder abgeschwächt werden.The method according to the invention as well as the device according to the invention have the advantage that in slip-critical rotational speed ranges a slip change rate is set or adjusted which is so high that the critical range is rapidly traversed by the clutch actuator and thus chatter vibrations are avoided or mitigated.

Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der nachfolgenden Figuren sowie deren Beschreibung.Further advantages and advantageous embodiments of the invention are the subject of the following figures and their description.

Es zeigen im Einzelnen:They show in detail:

5 mit den erfindungsgemäßen Verfahren bzw. der erfindungsgemäßen Vorrichtung wird der Schlupf komplett abgebaut 5 With the method according to the invention or the device according to the invention, the slippage is completely reduced

6 mit den erfindungsgemäßen Verfahren bzw. der erfindungsgemäßen Vorrichtung wird die Schlupfdrehzahl außerhalb des kritischen Resonanzbereiches gehalten 6 With the method according to the invention or the device according to the invention, the slip speed is kept outside the critical resonance range

7 beispielhaft die drei Reglersollwertvorgaben für die unterschiedlichen Schlupfbereiche I, II und III 7 Example, the three controller setpoint specifications for the different slip ranges I, II and III

Um Rupfanregungen zu vermeiden oder zu reduzieren sollte eine Kriechstrategie den Verlauf der Schlupfdrehzahl also im kritischen Resonanzbereich so regeln, dass die Änderungsrate der Schlupfdrehzahl ausreichend hoch ist, um damit den kritischen Bereich schnell und steil zu durchfahren. In order to avoid or reduce judder excitations, a creep strategy should regulate the course of the slip speed in the critical resonance range in such a way that the rate of change of the slip speed is sufficiently high in order to drive through the critical range quickly and steeply.

Die vorgeschlagene Kriechstrategie unterteilt die Regelung in drei Regelbereiche I, II und III, um schlupfdrehzahlabhängige Rupfanregungen zu vermeiden: neng >= nslip >= nslip2 I The proposed creep strategy divides the control into three control ranges I, II and III in order to avoid slip-speed-dependent picking motions: n narrow > = n slip > = n slip 2 I

Die Schlupfdrehzahl nslip befindet sich zum Start des Kriechens im noch unkritischen Drehzahlbereich zwischen Motordrehzahl neng und nslip2. Hier wird dem Kriechregler in bekannter Weise als Sollwertvorgabe eine Kupplungsmomentenänderungsrate (7, I) oder auch eine Kupplungswegänderungsrate oder eine Kupplungsdruckänderungsrate vorgegeben. Die Kupplung wird so z.B. mit 20 Nm/s in Richtung schließen bewegt (ausgehend von einer Ruheposition oder dem Tastpunkt). nslip2 > nslip >= nslip1 II The slip speed n slip is at the start of creep in the uncritical speed range between engine speed n eng and n slip2 . Here, the creeping controller in a known manner as setpoint specification, a clutch torque change rate ( 7 , I) or a clutch path change rate or a clutch pressure change rate. For example, the clutch is moved close to 20 Nm / s (starting from a rest position or the touch point). n slip2 > n slip > = n slip1 II

Die Schlupfdrehzahl nslip erreicht nun den kritischen Resonanzbereich bei nslip2. Nun wird die Reglersollwertvorgabe auf die Vorgabe einer bestimmten Schlupfänderungsrate Δnslip/Δt gesetzt. Ein typischer Wert ist z.B. Δnslip/Δt >= 150 rpm/s (rpm/s: Umdrehungen pro Minute pro Sekunde). Diese Schlupfänderungsrate und die kritischen Drehzahlschwellen nslip2 und nslip1 können aus Fahrzeugmessungen oder Triebstrangsimulationen während der Entwicklung ermittelt werden. Deren Bestimmung bleibt unter Berücksichtigung des technischen Einzelfalls dem Fachmann überlassen.. Die Schlupfänderungsrate ist so zu wählen, dass der kritische Resonanzbereich zügig durchfahren wird, um Anregungen zu vermeiden. Jedoch ist aus Komfortgründen natürlich die Schlupfänderungsrate auf eine maximale Schlupfänderungsrate zu begrenzen, da es sonst zu einem Beschleunigungssprung des Fahrzeugs in Phase II kommt. Die Schlupfänderungsrate kann eine Konstante sein oder aber eine betriebsbedingungsabhängige Funktion. nslip < nslip1 III The slip speed n slip now reaches the critical resonance range at n slip2 . Now, the controller setpoint default is set to the specification of a certain slip rate Δn slip / Δt. A typical value is eg Δn slip / Δt> = 150 rpm / s (rpm / s: revolutions per minute per second). This slip rate and critical speed thresholds n slip2 and n slip1 can be determined from vehicle measurements or driveline simulations during development. Their determination is left to the person skilled in the art taking into account the individual technical case. The rate of slip change should be selected such that the critical resonance range is passed quickly in order to avoid excitations. However, for reasons of comfort, of course, the rate of slip change is to be limited to a maximum rate of slip change, otherwise the vehicle will jump in phase II. The slip rate may be a constant or an operating condition dependent function. n slip <n slip1 III

Verlässt die Schlupfdrehzahl nslip den kritischen Resonanzbereich, kann die Reglersollwertvorgabe z.B. in bekannter Weise wieder auf eine Zielkriechgeschwindigkeit (7, III) umgestellt werden. Je nach Übersetzung und/oder Last und/oder Steigung wird dann der Schlupf komplett abgebaut oder ein Schlupf außerhalb des kritischen Resonanzbereiches gehalten. Diese zwei Situationen sind in den 5 und 6 unterschieden. Anstatt der Zielkriechgeschwindigkeit sind wahlweise auch andere Reglervorgaben denkbar, wie Beibehaltung einer Schlupfänderungsvorgabe bis oder bis kurz vor Erreichen von Synchron, oder eine Vorgabe einer Kupplungswegänderungsrate oder einer Kupplungsdruckänderungsrate oder einer Kupplungsmomentenänderungsrate bis zum Schlupfabbau.If the slip speed n slip leaves the critical resonance range, the controller setpoint specification can be restored to a target creeping speed, for example in a known manner (US Pat. 7 , III). Depending on the ratio and / or load and / or slope of the slip is then completely degraded or held a slip outside the critical resonance range. These two situations are in the 5 and 6 distinguished. Instead of the target creep speed, other control options are optionally also conceivable, such as maintaining a slip change preset until or shortly before reaching synchronous, or specifying a clutch travel change rate or a clutch pressure change rate or a clutch torque change rate until slip reduction.

In 7 sind beispielhaft nochmals die drei Reglersollwertvorgaben für die unterschiedlichen Schlupfbereiche I, II und III dargestellt. Die Stellgröße kann dann eine Kupplungsposition XCluPos oder z.B. ein Kupplungsdruck sein.In 7 are exemplified again the three controller setpoint specifications for the different slip ranges I, II and III. The manipulated variable can then be a clutch position XCluPos or eg a clutch pressure.

Es wird eine Kriechstrategie zur Vermeidung von schlupfdrehzahlabhängigen Rupfschwingungsanregungen in automatisierten Getrieben mit z.B. trockenen Einfach- oder Mehrfachkupplungen offenbart. In resonanzkritischen Schlupfdrehzahlbereichen regelt die Kriechstrategie eine Schlupfänderungsrate ein, die so hoch ist, dass der kritische Bereich zügig durchfahren wird und damit Rupfschwingungen vermieden oder abgeschwächt werden.A creep strategy for avoiding slip-speed-dependent judder vibration excitations in automated transmissions with e.g. dry single or multiple couplings disclosed. In slip-critical rotational speed ranges, the creep strategy regulates a slip rate that is so high that the critical range is quickly traversed, thus avoiding or mitigating chatter.

BezugszeichenlisteLIST OF REFERENCE NUMBERS

  • n(t)n (t)
    Drehzahlrotation speed
    neng n tight
    MotordrehzahlEngine speed
    nips n ips
    GetriebeeingangswellendrehzahlTransmission input shaft speed
    nslip n slip
    SchlupfdrehzahlSlip speed
    nslip1 n slip1
    Schwellenwert der SchlupfdrehzahlThreshold of the slip speed
    nslip2 n slip2
    Schwellenwert der SchlupfdrehzahlThreshold of the slip speed
    nslipfilt n slipfilt
    gefilterte Schlupfdrehzahlfiltered slip speed
    t1, t2, t3 t 1, t 2, t 3
    Zeitpunktetimings
    I, II, IIII, II, III
    RegelbereicheControl ranges

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG QUOTES INCLUDE IN THE DESCRIPTION

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Zitierte PatentliteraturCited patent literature

  • EP 2067681 B1 [0003, 0003] EP 2067681 B1 [0003, 0003]

Claims (10)

Verfahren zur Vermeidung oder Verminderung von Rupfschwingungen in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, der eine automatisierte Reibungskupplung sowie ein automatisiertes Getriebe aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die Reibungskupplung derart betätigt wird, dass sich der Schlupf in der Reibungskupplung mit einer vorgegebenen Schlupfänderungsrate Δnslip/Δt verringert, wenn zu Beginn oder während eines Kriechvorgangs des Fahrzeugs Schlupf in der Reibungskupplung vorliegt und solange sich die Schlupfdrehzahl nslip in einem kritischen Resonanzbereich befindet.Method for avoiding or reducing juddering vibrations in a drive train of a motor vehicle having an automated friction clutch and an automated transmission, characterized in that the friction clutch is operated in such a way that the slip in the friction clutch decreases at a predetermined slip rate Δn slip / Δt, if there is slippage in the friction clutch at the beginning or during a creep of the vehicle and as long as the slip speed n slip is in a critical resonance range. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sich der Schlupf mit mindestens der vorgegebenen Schlupfänderungsrate Δnslip/Δt verringert.A method according to claim 1, characterized in that the slip decreases with at least the predetermined slip change rate Δn slip / Δt. Verfahren zur Vermeidung oder Verminderung von Rupfschwingungen in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, der eine automatisierte Reibungskupplung sowie einen Regler zur Regelung eines Öffnungsgrades der Reibungskupplung sowie ein automatisiertes Getriebe aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass dem Regler als eine Reglersollwertvorgabe eine Schlupfänderungsrate Δnslip/Δt vorgegeben wird, wenn zu Beginn oder während eines Kriechvorgangs des Fahrzeugs Schlupf in der Reibungskupplung vorliegt und solange sich die Schlupfdrehzahl nslip in einem kritischen Resonanzbereich befindet.Method for avoiding or reducing juddering vibration in a drive train of a motor vehicle having an automated friction clutch and a controller for controlling an opening degree of the friction clutch and an automated transmission, characterized in that the controller is set as a controller setpoint default a slip rate Δn slip / Δt, if there is slippage in the friction clutch at the beginning or during a creep of the vehicle and as long as the slip speed n slip is in a critical resonance range. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der kritische Resonanzbereich der Schlupfdrehzahl nslip zwischen den Schlupfdrehzahlschwellenwerten nslip1 und nslip2 liegt.Method according to one of the preceding claims 1 to 3, characterized in that the critical resonance range of the slip speed n slip between the slip speed thresholds n slip1 and n slip2 . Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Schlupfänderungsrate Δnslip/Δt eine Konstante oder die Schlupfänderungsrate Δnslip/Δt eine Funktion der Betriebsbedingungen istMethod according to one of the preceding Claims 1 to 4, characterized in that the slip change rate Δn slip / Δt is a constant or the slip change rate Δn slip / Δt is a function of the operating conditions Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schlupfänderungsrate Δnslip/Δt größer oder gleich 150 rpm/s ist. Method according to one of the preceding claims, characterized in that the slip change rate Δn slip / Δt is greater than or equal to 150 rpm / s. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schlupfänderungsrate Δnslip/Δt und die Schlupfdrehzahlschwellenwerte nslip1 und nslip2 aus Fahrzeugmessungen oder Triebstrangsimulationen ermittelt werden.Method according to one of the preceding claims, characterized in that the slip rate of change Δn slip / Δt and the slip speed threshold values n slip1 and n slip2 are determined from vehicle measurements or drive train simulations . Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass dem Regler eine erste Größe als Reglersollwertvorgabe vorgegeben wird, wenn zu Beginn oder während eines Kriechvorgangs des Fahrzeugs sich die Schlupfdrehzahl oberhalb dem kritischen Resonanzbereich befindet und/oder dass dem Regler eine zweite Größe als Reglersollwertvorgabe vorgegeben wird, wenn zu Beginn oder während eines Kriechvorgangs des Fahrzeugs sich die Schlupfdrehzahl unterhalb dem kritischen Resonanzbereich befindet.Method according to one of the preceding claims, characterized in that the controller is given a first size as a controller setpoint default if at the beginning or during a creep of the vehicle, the slip speed is above the critical resonance range and / or that the controller specifies a second size as a controller setpoint default is at the beginning or during a creep of the vehicle, the slip speed is below the critical resonance range. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Größe eine Kupplungsmomentenänderungsrate oder eine Kupplungswegänderungsrate oder eine Kupplungsdruckänderungsrate oder eine Zielkriechgeschwindigkeit ist und dass die zweite Größe eine Zielkriechgeschwindigkeit oder die Beibehaltung einer Schlupfänderungsvorgabe oder eine Vorgabe einer Kupplungswegänderungsrate oder einer Kupplungsdruckänderungsrate oder einer Kupplungsmomentenänderungsrate ist.A method according to claim 8, characterized in that the first quantity is a clutch torque change rate or a clutch travel change rate or a target creep speed and the second quantity is a target creep speed or the maintenance of a slip change default or a specification of a clutch travel change rate or a clutch pressure change rate or a clutch torque change rate. Vorrichtung zur Vermeidung oder Verminderung von Rupfschwingungen in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, der eine automatisierte Reibungskupplung sowie ein automatisiertes Getriebe aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung ein Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9 ausführt.Device for avoiding or reducing juddering vibrations in a drive train of a motor vehicle, comprising an automated friction clutch and an automated transmission, characterized in that the device carries out a method according to one of claims 1 to 9.
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