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Stand der Technik
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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Erkennung von Glühzündungen in einem Ottomotor, welche unabhängig von der Zündung durch eine Zündkerze im Brennraum des Ottomotors auftreten sowie eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens.
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In einem Ottomotor führt eine Verbrennung des zugeführten Kraftstoff-Luft-Gemisches dazu, das Fahrzeug in den Fahrbetrieb zu versetzen bzw. den Fahrbetrieb aufrecht zu erhalten. Bei der Entwicklung moderner Ottomotoren ist eine Tendenz in Richtung von Downsizing der Ottomotoren in Kombination mit Direkteinspritzung und Aufladung zu verzeichnen. Downsizing bedeutet dabei eine Verkleinerung der technischen Größen des Ottomotors, wie beispielsweise des Gewichtes oder des Hubraums, wobei trotzdem eine gleiche oder ähnliche Leistungsfähigkeit wie bei größeren Ottomotoren erzielt wird. Dies kann realisiert werden, da die Aufladung eine Reduktion des Hubraumes ohne Absenkung des Leistungsniveaus ermöglicht. Somit kann der Ottomotor in der Teillast bei höheren Lasten mit höherem Teillastwirkungsgrad betrieben und der Kraftstoffverbrauch gesenkt werden. Die Ladedruckerhöhung zur Verbesserung des Wirkungsgrades führt jedoch zu einer sehr hohen thermischen Belastung der Brennräume des Ottomotors. Dies hat Glühzündungen zur Folge, welche entstehen, wenn Komponenten im Brennraum des Ottomotors zu hohe Temperaturen annehmen und dadurch das Gemisch unkontrolliert entzündet wird. Diese ungewollten Glühzündungen treten zunächst nach dem, durch eine Zündkerze ausgelösten Zündzeitpunkt auf und bauen eine zusätzliche Flammenfront auf, die zu einer schnelleren Durchbrennung des Kraftstoff-Luft-Gemisches führt. Dadurch steigt die Temperatur im Brennraum weiter, so dass diese ungewollte Selbstzündung in Form der Glühzündung immer früher beginnt und irgendwann vor dem Zündzeitpunkt auftritt. Wird dieser Prozess nicht unterbunden, führt eine solche Glühzündungsentstehung schon nach einer vergleichsweise geringen Anzahl von Verbrennungen zu so hohen Drücken und Temperaturen, dass der Ottomotor unmittelbar zerstört wird.
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Solche Glühzündungen lassen sich von weiteren sporadisch auftretenden Vorentflammungen im Brennraum des Ottomotors nicht unterscheiden. Diese Vorentflammungen und Glühzündungen, die Schwingungen der den Brennraum begrenzenden Wände erzeugen, werden mittels Körperschallsensoren detektiert. Darüber hinaus lassen sich Glühzündungen und Vorentflammungen auch mittels einer Auswertung der Drehzahl der Kurbelwelle erkennen.
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Offenbarung der Erfindung
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Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren anzugeben, mittels welchem Glühzündungen direkt erkannt werden können und den Prozess einer sich in einem Zylinder mit jeder weiteren Verbrennung stetig verstärkenden Glühzündung frühzeitig zu erkennen.
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Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, dass ein, vor und/oder nach einem Zündzeitpunkt der Zündkerze auftretender Brennraumdruck zur Feststellung der Glühzündung ausgewertet wird, wobei neben dem Brennraumdruck einer aktuellen Verbrennung Brennraumdrücke mehrerer vergangener Verbrennungen betrachtet werden. Dies hat den Vorteil, dass der Druck eine direkte und unverfälschte Information aus dem Brennraum des Ottomotors liefert, mittels welchem die Glühzündungen sicher erkannt werden können. Eine indirekte Auswertung über Körperschall oder Drehzahlinformationen kann dabei entfallen. Die Erkennung einer Glühzündung kann mittels dieser Vorgehensweise von der Erkennung sporadischer Vorentflammungen separiert werden. Einzelereignisse von Glühzündungen verhalten sich wie sporadische Vorentflammungen. Eine Unterscheidung ist möglich, wenn man mehrere Verbrennungen betrachtet.
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Sporadisch auftretende Vorentflammungen sind Einzelereignisse, die zu den zuvor aufgetretenen Vorentflammungen keinen speziellen Zusammenhang zeigen. Diese Vorentflammungen kündigen sich nicht an und können in der Lage und in der Stärke variieren. Dagegen zeigen Glühzündungen ein ganz bestimmtes Verhaltensmuster. Sie beginnen zunächst spät während der ablaufenden Verbrennung, die durch den Zündfunken der Zündkerze gestartet wurde. Durch diese beschleunigte Verbrennung steigt die Temperatur im Brennraum mit der Folge weiter an, dass die in der nächsten Verbrennung auftretende Glühzündung schon früher beginnt. Dieses Verhalten wiederholt sich, bis die Glühzündung früher stattfindet als die Verbrennungseinleitung durch den Zündfunken der Zündkerze. Ab diesem Zeitpunkt erfolgen die weiteren Verbrennungen völlig unkontrolliert und wandern ohne Gegenmaßnahmen weiter nach früh. Je früher die Glühzündung stattfindet, umso höher wird die Druck- und Temperaturbelastung des Ottomotors. Damit zeigen Glühzündungen einen klaren selbstverstärkenden Effekt, welcher diese eindeutig von den sporadisch auftretenden Vorentflammungen unterscheidet. Dabei wird die Verbrennungslage in n aufeinanderfolgenden Verbrennungen des Zylinders ermittelt, wobei auf eine Glühzündung geschlossen wird, wenn sich die Verbrennungslage, die während der ersten Verbrennung bestimmt wurde, zur Verbrennungslage, die während der n-ten Verbrennung ermittelt wurde, stetig in Richtung einer früheren Verbrennungslage verschiebt. Durch die stetig in Richtung Zündzeitpunkt zu kleineren Kurbelwellenwinkeln wandernden Verbrennungen lässt sich die Glühzündung deutlich von den sporadischen Vorentflammungen, die weiterhin im Brennraum des Ottomotors auftreten können, unterscheiden. Durch die zeitige Erkennung der Glühzündung lassen sich Gegenmaßnahmen einleiten, wodurch der Ottomotor vor Zerstörung geschützt wird. Diese Vorgehensweise ist insbesondere bei der Entwicklung von Ottomotoren mit höherem Downsizing-Grad für noch bessere Wirkungsgrade anwendbar.
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Vorteilhafterweise wird eine Verbrennungslage über Brennraumdruck, vorzugsweise für einen betrachteten Zylinder des Ottomotors, in Abhängigkeit eines Kurbelwellenwinkels ermittelt. Somit lässt sich sicher feststellen, ob es sich bei der detektierte Verbrennung tatsächlich um eine Vorentflammung oder eine Glühzündung handelt. Die frühzeitige Erkennung einer sich aufbauenden Glühzündung ermöglicht die Anwendung entsprechender Gegenmaßnahmen, damit stärkere Glühzündungen vermieden werden können.
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In einer Ausgestaltung wird die Verbrennungslage in n aufeinanderfolgenden Verbrennungen des Zylinders ermittelt, wobei auf eine Glühzündung geschlossen wird, wenn sich die Verbrennungslage, die während der ersten Verbrennung bestimmt wurde, zur Verbrennungslage, die während der n-ten Verbrennung ermittelt wurde, stetig in Richtung einer früheren Verbrennungslage verschiebt. Durch die stetig in Richtung Zündzeitpunkt zu kleineren Kurbelwellenwinkeln wandernden Verbrennungen lässt sich die Glühzündung deutlich von den sporadischen Vorentflammungen, die weiterhin im Brennraum des Ottomotors auftreten können, unterscheiden. Durch die zeitige Erkennung der Glühzündung lassen sich Gegenmaßnahmen einleiten, wodurch der Ottomotor vor Zerstörung geschützt wird. Diese Vorgehensweise ist insbesondere bei der Entwicklung von Ottomotoren mit höherem Downsizing-Grad für noch bessere Wirkungsgrade anwendbar.
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Vorteilhafterweise werden die Verbrennungslagen jeweils in Abhängigkeit eines Betriebspunktes (Last, Drehzahl, Zündzeitpunkt) korrigiert.
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In einer Variante beträgt die Anzahl n der aufeinander folgenden Verbrennungen mindestens 2. Da sich die Verbrennungen der Glühzündung stetig nach vorn in Richtung des Zündzeitpunktes von einem großen Kurbelwellenwinkel zu einem kleineren Kurbelwellenwinkel verschieben, reichen nur wenige Verbrennungen aus, um diese Tendenz festzustellen und somit sicher und frühzeitig auf Glühzündungen zu schließen.
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Zur direkten Bestimmung der Glühzündung aus dem Brennraumdruck wird die aus dem Brennraumdruck ermittelte Verbrennungslage aus einer Position eines Spitzendruckes des Brennraumdruckes, insbesondere über einem Kurbelwellenwinkel, bestimmt. Dabei wird die Position des Spitzendruckes dem entsprechenden Kurbelwellenwinkel zugeordnet, wobei vorzugsweise vor der Bestimmung der Verbrennungslage von dem Brennraumdruck ein Kompressionsanteil abgezogen wird. Es ist aber auch eine zeitliche Zuordnung denkbar. Somit lässt sich eine einfache Applikation für die Auswertung des Brennraumdruckes in der Motorsteuerung erstellen. Vorteilhafterweise kann noch vor der Bestimmung des Spitzendruckes des Brennraumdruckes von dem Verlauf des Brennraumdruckes noch der Anteil der durch die Füllung und die Kompression und Expansion entsteht (als der Anteil, welcher im Schubverlauf des Ottomotors entsteht) abgezogen werde, um nur die Verbrennung zu betrachten.
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In einer Ausführungsform werden aus dem Brennraumdruck ein Heizverlauf und/oder ein integrierter Heizverlauf über dem Kurbelwellenwinkel abgeleitet, aus welchem ein Maß für die Verbrennungslage bestimmt wird. Der Heizverlauf, welcher die freigesetzte Energie während der Verbrennung pro Grad Kurbelwellenwinkel angibt und der integrierte Heizverlauf, welcher die Energie bestimmt, die integral während der Verbrennung in diesem Zeitverlauf freigesetzt wird, bieten dabei genauso zuverlässige Auskünfte über die Brennraumsituation und des sich dabei entwickelnden Druckes wie der Brennraumdruck selbst.
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Vorteilhafterweise wird basierend auf den, in den n ermittelten Verbrennungen bestimmten Verbrennungslagen eine Ausgleichsgerade erstellt und aus einer Steigung der Ausgleichsgeraden und/oder einem Absolutwert der Steigung auf eine Glühzündung geschlossen. Mittels einer Ausgleichsgeraden lässt sich sehr einfach die Tendenz feststellen, ob sich die Verbrennungen nach vorne in Richtung des Zündzeitpunkts bewegen und es sich dabei um eine Glühzündung handelt. Bei einem frühzeitigen Erkennen von Glühzündungen lassen sich entsprechende Gegenmaßnahmen einleiten und die Wirkung von Glühzündungen auf den Ottomotor reduzieren.
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In einer Ausgestaltung wird auf eine Glühzündung erkannt, wenn die Steigung der Ausgleichsgeraden und/oder der Absolutwert der Steigung je einen vorgegebenen Schwellwert überschreiten. Ein solcher Schwellwertvergleich stellt eine einfache Auswertung dar und ist in der Applikation besonders vorteilhaft zu verarbeiten. Der Applikationsaufwand wird somit reduziert.
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In einer Variante wird zur Erkennung der Glühzündung ein Offset der Ausgleichsgerade ausgewertet, insbesondere wenn dieser einer, für den vorgegebenen Betriebspunkt späten Verbrennungslage entspricht. Diese Offset-Auswertung ist insbesondere dann von Vorteil, wenn die Tendenz mittels der Ausgleichsgeraden nicht eindeutig bestimmt werden kann. Entspricht der Offset einen großen Kurbelwellenwinkel zum Kurbelwellenwinkel des Zündzeitpunktes, so ist nahegelegt, dass eine Glühzündung aufgebaut wird.
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In einer Ausgestaltung wird ein großer Kurbelwellenwinkel der Verbrennungslage zu dem Kurbelwellenwinkel des Zündzeitpunktes erkannt, in dem die Verbrennungslage mit einem Mittelwert der Verbrennungslagen von m Normalverbrennungen oder mit einem, in einem Betriebspunkt des Ottomotors bestimmten Referenzwert verglichen wird. Durch solche Vergleichsmaßnahmen wird die Applikation in der Motorsteuerung weiterhin vereinfacht.
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Eine Weiterbildung der Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Erkennung von Glühzündungen in einem Ottomotor, welche unabhängig von der Zündung durch eine Zündkerze im Brennraum des Ottomotors auftreten. Um Glühzündungen von sporadischen Vorentflammungen gut unterscheiden zu können, sind Mittel vorhanden, welche von je einem Drucksensor, der einen Druck im Brennraum eines Zylinders des Ottomotors detektiert, ein Signal empfangen und den von dem Drucksensor vor und/oder nach einem Zündzeitpunkt der Zündkerze auftretenden Brennraumdruck zur Feststellung der Glühzündung auswerten, wobei neben dem Brennraumdruck der aktuellen Verbrennung Brennraumdrücke mehrerer vorangegangener Verbrennungen betrachtet werden. Dies hat den Vorteil, dass bei der Realisierung eines höheren Downsizing-Grades für noch bessere Wirkungsgrade der Ottomotor gegenüber Zerstörung durch Glühzündungen geschützt ist. Darüber hinaus können die Glühzündungen von sporadisch auftretenden Vorentflammungen im Brennraum des Ottomotors zuverlässig unterschieden werden.
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Vorteilhafterweise umfassen die Mittel eine Signalerfassungseinheit und eine Signalauswertungseinrichtung, wobei die Signalauswertungseinrichtung Gegenmaßnahmen gegen die erkannte Glühzündung einleitet. Bei der Erkennung von sich anbahnenden starken Glühzündungen wird die Leistung des Ottomotors durch Gegenmaßnahmen reduziert, um somit auch die auftretenden Temperaturen im Ottomotor zu senken. Solche Gegenmaßnahmen können beispielsweise in der Füllungsabsenkung, in der Anreicherung bzw. Abmagerung des Kraftstoff-Luft-Gemisches, einer Nockenwellenverstellung oder einer Einspritzabschaltung bestehen.
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Zu Diagnosezwecken werden erkannte Glühzündungen in einem Fehlerspeicher abgelegt und sind von einem Werkstatttester abrufbar.
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Die Erfindung lässt zahlreiche Ausführungsformen zu. Eine davon soll anhand der in der Zeichnung dargestellten Figuren näher erläutert werden.
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Es zeigt:
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1: Vorrichtung zur Bestimmung einer Glühzündung in einem Ottomotor.
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2: Darstellung der Entwicklung einer Glühzündung.
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1 zeigt eine Vorrichtung zur Erkennung einer Glühzündung in einem Ottomotor 1. Der als Saugmotor ausgebildete Ottomotor 1 weist in diesem Beispiel vier Zylinder 2, 3, 4, 5 auf, deren nicht weiter dargestellte Kolben, welche sich in den Zylindern 2, 3, 4, 5 bewegen, über jeweils eine Pleuelstange 6, 7, 8, 9 mit der Kurbelwelle 10 verbunden sind und diese aufgrund der, durch die Verbrennungen verursachten Druckänderungen antreiben. Die Zylinder 2, 3, 4, 5 sind mit einem Saugrohr 11 verbunden, welches durch eine Drosselklappe 12 gegenüber einem Luftansaugrohr 13 abgeschlossen ist. In das Luftansaugrohr 13 ragt eine Düse 14 zur Einspritzung von Kraftstoff, wodurch sich ein Kraftstoff-Luft-Gemisch bildet. Alternativ kann der Ottomotor 1, insbesondere ein Downsizing-Motor, mit einer Direkteinspritzung ausgestattet sein, welche den Kraftstoff mittels eines Injektors in jeden Zylinder 2, 3, 4, 5 separat einspritzt. In einer weiteren Variante kann auch eine Einspritzsystemvariante verbaut werden, welche eine Direkteinspritzung und eine Saugrohreinspritzung beinhaltet. Darüber hinaus besteht ein wesentliches Merkmal in der Aufladung, die in der Regel aus einem nicht weiter dargestellten Turbolader besteht, aber auch zweistufig sein kann.
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Im Brennraum des Ottomotors 1, d. h. in den Zylindern 2, 3, 4, 5, ist jeweils ein Drucksensor 15a, 15b, 15c, 15d angeordnet. Die Drucksensoren 15a, 15b, 15c, 15d sind mit einem Steuergerät 16 verbunden. Das Steuergerät 16 ist wiederum an die Drosselklappe 12 und die Kraftstoffeinspritzdüse 14 geführt.
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Beim Öffnen der Drosselklappe 12 strömt das Kraftstoff-Luft-Gemisch in das Saugrohr 11 und somit in die Zylinder 2, 3, 4, 5. Durch einen, von einer nicht weiter dargestellten Zündkerze ausgelösten Funken wird in den Zylindern 2, 3, 4, 5 nacheinander eine Normalverbrennung ausgelöst, welche einen Druckanstieg im Zylinder 2, 3, 4, 5 auslöst, der über den Kolben und die Pleuelstange 6, 7, 8, 9 auf die Kurbelwelle 10 übertragen wird und diese in Bewegung setzt. Während einer Verbrennung ändern sich die Druckverhältnisse im Brennraum. Neben den beschriebenen kontrollierten Normalverbrennungen treten Verbrennungen infolge von Glühzündungen auf, die Verbrennungslagen aufweisen, die nach den Normalverbrennungen und somit nach dem Zündzeitpunkt der Normalverbrennung liegen.
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In 2 sind Glühzündungen dargestellt, welche sich in aufeinanderfolgenden Verbrennungszyklen einstellen, wobei der Brennraumdruck p in bar über dem Kurbelwellenwinkel φ in °KW aufgetragen ist. Als Glühzündung wird eine unerwünschte Verbrennung bezeichnet, die nicht durch den Zündfunken der Zündkerze ausgelöst ist, sondern durch überhitzte Bauteile wie Auslassventile, Elektroden von Zündkerzen oder zu heiße Brennraumwände des Ottomotors 1 ausgelöst werden. Aber auch Ablagerungen, die sich im Brennraum bei der Verbrennung von Kraftstoffen bilden, können ursächlich für solche Glühzündungen sein. Die Temperaturen für solche Glühzündungen liegen dabei weit über den Temperaturen, bei denen sich das Kraftstoff-Luft-Gemisch selbst entzünden kann. Durch die stetig in Richtung kleinerem Kurbelwellenwinkel wandernde Verbrennung der Glühzündung, wie der Pfeil F in 2 andeutet, und ihrem selbstverstärkenden Effekt über mehrere Verbrennungen hinweg, kann eine Glühzündung von sporadisch auftretenden Vorentflammungen unterschieden werden. Normalerweise schwankt beim Ottomotor 1 aufgrund der zyklischen Schwankung die Verbrennungslage der durch die Zündkerze ausgelösten Verbrennung um einen Mittelwert und weist für einen konstanten Betriebspunkt und bei konstantem Zündwinkel keinen klaren Trend auf.
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Das Steuergerät 16 berechnet für jeden Zylinder 2, 3, 4, 5 aus den vom Brennraumdrucksensor 15a, 15b, 15c, 15d gelieferten Signalen der Brennraumdruckverhältnisse der Verbrennung der Glühzündung eine Verbrennungslage. Dabei wird die Verbrennungslage über die letzten n Verbrennungen für jeweils jeden Zylinder 2, 3, 4, 5 betrachtet. Dabei ist es vorteilhaft, die letzten n Verbrennungslagen in Abhängigkeit des Zündwinkels zu korrigieren. Die Verbrennungslagen werden dabei bestimmt, indem aus dem Signal, welches von dem Brennraumdrucksensor 15a, 15b, 15c, 15d geliefert wurde, eine dem Spitzenbrennraumdruck zugehörige Winkelposition der Kurbelwelle bestimmt wird. Vorteilhafterweise kann vorher vom Brennraumdruck noch der Kompressionsanteil abgezogen werden.
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Alternativ wird die Verbrennungslage aus dem, aus dem Brennraumdruck p abgeleiteten Heizverlauf oder integriertem Heizverlauf berechnet. Die Bestimmung der Verbrennungslage aus dem, aus dem Stand der Technik bekannten integralen Heizverlauf erfolgt zum Beispiel durch Berechnung des Zeitpunktes bzw. der Winkelposition φ bei der 50% des maximalen integralen Heizverlaufes erreicht sind. Alternativ können auch statt 50% andere Werte verwendet werden, wie zum Beispiel 10% oder 90%. Aus dem Heizverlauf kann ein Maß für die Verbrennungslage errechnet werden, in dem man die Position des Maximalwertes des Heizverlaufes verwendet oder die Position bei 50% des Maximalwertes in einem Bereich vor oder nach der Position des Maximalwertes. Somit wird der Brennraumdruck p in einem Zylinder 2, 3, 4, 5 jeweils bezüglich der Verbrennungslage ausgewertet, wobei der Brennraumdruck p immer in der Hochdruckphase komplett ausgewertet wird bzw. in einem Bereich in dem sich die Verbrennung potenziell abspielen kann. Bei Änderungen der Betriebspunktes des Ottomotors 1 sollte eine Korrektur zumindest bezüglich der Last und der Drehzahl aufgrund des sich dann veränderten Zündverzuges durchgeführt werden.
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Aus den n korrigierten Verbrennungslagen, welche aus dem Spitzendruck ermittelt wurden, wird untersucht, ob ein Trend dazu vorhanden ist, dass die Verbrennungslagen sich zu früheren Verbrennungslagen verschieben. Die Anzahl n der Verbrennungen, für welche die Verbrennungslage ausgewertet wird, kann dabei zwischen zwei und zwanzig Verbrennungen liegen. Basierend auf den n Werten der Verbrennungslagen wird eine Ausgleichsgerade bestimmt. Diese Ausgleichsgerade kann z. B. durch eine Least-Squares-Schätzung ermittelt werden. Dabei ist die Steigung der Geraden ein Maß für den Trend zu früheren Verbrennungslagen. Als Beispiel soll betrachtet werden, dass die Verbrennung n = 1 einen Kurbelwellenwinkel φ von –35°KW aufweist, die Verbrennung n = 2 einen Kurbelwellenwinkel φ von –27°KW und die Verbrennung n = 3 einen Kurbelwellenwinkel φ von –23°KW. Aus diesen Kurbelwellenwinkeln und der dadurch gelegten Ausgleichsgeraden lässt sich eine Steigung ermitteln. Die so ermittelte Steigung wird mit einem Referenzwert verglichen, welcher im Steuergerät 16 abspeichert ist. Übersteigt diese Steigung den Referenzwert, so wird auf eine sich anbahnende starke Glühzündung geschlossen und Gegenmaßnahmen eingeleitet. Neben der Steigung kann aber auch der Absolutwert der Steigung ausgewertet werden und ebenfalls mit einem, im Steuergerät 16 abgelegten Absolutwertreferenzwert verglichen werden. Auch in diesem Fall wird auf eine sich anbahnende starke Glühzündung geschlossen, wenn der Absolutwert der Steigung den Absolutwertschwellwert überschreitet.
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Typischerweise startet die Entstehung einer starken Glühzündung mit einer sehr späten Verbrennung, d. h. die Verbrennungslage hat einen großen Kurbelwellenwinkel φ, der weit nach dem Zündzeitpunkt der Normalverbrennung liegt. In den nachfolgenden Verbrennungszyklen wandert diese späte Verbrennung dann in Richtung eines kleineren Kurbelwellenwinkels φ und mündet in einer starken Glühzündung, die verhindert werden soll. Ausgehend von der Auswertung über die Ausgleichsgerade kann auch das Offset einer geschätzten Ausgleichsgeradengleichung ausgewertet werden. Die Ausgleichsgeradengleichung entspricht dann y = a × Verbrennung + b.
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Der Offset b entspricht in dem oben behandelten Beispiel einer Verbrennungslage des Spitzendruckes bei φ = –35°KW. Da dieser Offset b einer sehr späten Verbrennung entspricht, wird der Verdacht auf eine sich anbahnende starke Glühzündung durch dieses Offset b unterstützt und verstärkt. Dabei wird eine späte Verbrennungslage durch den Vergleich mit einem Mittelwert der letzten Verbrennungen der durch die Zündkerze hervorgerufenen Normalverbrennungen oder durch den Vergleich mit Referenzwerten für verschiedene Betriebspunkte, die im Steuergerät adaptiert werden und in diesem abgelegt sind, ermöglicht.
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Um diese Auswertung durchzuführen, weist das Steuergerät 16, wie in 1 dargestellt, eine Signalerfassungseinheit 17 auf, welche die Signale der Drucksensoren 15a, 15b, 15c, 15d, die am Ottomotor 1 angeordnet sind, empfängt. Diese empfangenen Signale werden von der Signalerfassungseinheit 17 an eine Signalauswerteeinrichtung 18 des Steuergerätes 16 weitergeleitet, welche die beschriebene Realisierungsform der Auswertung der Signale in Form der Bildung der Ausgleichsgeraden und der geschätzten Ausgleichsgeradengleichung realisiert. Die Signalauswerteeinrichtung 18 ist mit einer Glühzündungserkennungseinheit 19 verbunden, welche den Vergleich mit Referenz- bzw. Schwellwerten durchführt und daraus die Schlussfolgerungen über eine sich anbahnende Glühzündung zieht.
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Wird durch die Glühzündungserkennungseinheit 19 eine sich anbahnende Glühzündung detektiert, werden im Block 20 Gegenmaßnahmen generiert, indem das Steuergerät 16 entweder die Drosselklappe 12 oder das Einspritzventil 14 ansteuert. Die Gegenmaßnahmen können dabei darin bestehen, dass eine Füllungsabsenkung, eine Anreicherung bzw. Abmagerung des Kraftstoff-Luft-Gemisches, eine Nockenwellenverstellung oder eine Einspritzabschaltung erfolgt. Durch all diese Maßnahmen wird die Leistung des Ottomotors 1 reduziert, wodurch sich die Temperatur im Brennraum des Ottomotors 1 verringert, was eine Bildung von Glühzündungen unterbindet.
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Die beschriebene Auswertung für die Glühzündungen kann im Steuergerät 16 vorteilhafterweise immer dann aktiviert werden, wenn für Glühzündungen besonders kritische Bedingungen, in denen sich Glühzündungen bevorzugt ausbilden, vorliegen, wie es z. B. in Betriebspunkten mit hoher Motorlast und hoher Motortemperatur gegeben ist. In Auswertung des beschriebenen Verfahrens ist es den Werkstätten möglich, durch einen speziellen Eintrag in einen Fehlerspeicher des Steuergerätes 16 die Ursache für die heiße Stelle im Brennraum gezielt zu suchen und zu beseitigen. Ein typischer Fehlerfall ist eine gebrochene Keramik der Zündkerze, wodurch die Kerze dann zu heiß wird und Glühzündungen verursacht.
