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Die Erfindung bezieht sich auf einen Tank aus Faserverbundwerkstoff, ein Verfahren zu dessen Herstellung und ein Anhängerfahrzeug aufweisend einen derartigen Tank.
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Es gibt starke Bestrebungen zu einer Gewichtseinsparung bei Tankfahrzeugen. Zum einen kann entsprechend der Ersparnis des Eigengewichts des Fahrzeuges mehr Ladung aufgenommen werden. Dies ist insbesondere für große Tanklastanhänger, welche zumeist als Sattelschlepper ausgebildet sind, interessant. Zum anderen kann durch eine Reduktion des Eigengewichts des Fahrzeuges der über die Räder ausgeübte Druck auf den Boden vermindert werden und damit der ausgelöste Grad der Bodenverdichtung. Dies ist bei Anhängerfahrzeugen zum Ausbringen von Flüssigkeiten in der Landwirtschaft von Bedeutung. In jedem Fall kann durch eine Gewichtsreduktion eine Einsparung an Treibstoffkosten beim Bewegen des jeweiligen Anhängers erreicht werden.
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Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht somit darin, einen Tank zur Benutzung auf einem Fahrzeug vorzuschlagen, der eine erhebliche Gewichtsersparnis, eine erhebliche mechanische Verstärkung bei ungehinderter Fluidverteilung und verbesserte Fahreigenschaften desselben ermöglicht.
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Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch einen Tank mit den Merkmalen des Anspruches 1, durch ein Verfahren zur Herstellung nach Anspruch 12, durch ein Anhängerfahrzeug mit den Merkmalen des Anspruches 13 und durch die Verwendung eines derartigen Anhängerfahrzeugs nach Anspruch 14. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den rückbezogenen Unteransprüchen dargestellt.
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Der erfindungsgemäße Tank aus Faserkunststoffverbundwerkstoff (FKV) weist zur Lastaufnahme eine oder mehrere durchbrochen ausgeführte Innenwände im Inneren und zur Montage von Fahrwerk und Zugeinrichtung, insbesondere einer Zugdeichsel, direkt am Tank befestigte Lasteinleitungselemente auf. Diese Lasteinleitungselemente sind untereinander nur über den Tank verbunden, so dass der Tank die tragende Funktion des Fahrzeuges übernimmt.
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Ein derartiger selbsttragender Tank muss mit einem Fahrwerk ausgerüstet, im Fahrbetrieb in der Lage sein, die Überlagerung einer Vielzahl Krafteinleitung durch Bodenunebenheiten, Lasten resultierend aus der Anbindung von Adaptern, und Zugkräfte durch im Boden arbeitende Systeme (z.B. Güllegrubber).
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Bekannte Fahrzeuge mit Tanks bzw. Behältern aus Faserverbundwerkstoff weisen eine Metallkonstruktion, insbesondere einen metallischen Rahmen, zur Aufnahme des Tanks auf. Diese Metallkonstruktion ist für ein erhebliches Mehrgewicht im Vergleich mit der erfindungsgemäßen Lösung verantwortlich.
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So ist Gegenstand der
US 3 612 555 A ein Tankanhänger, der primär zur Entsorgung flüssiger Campingplatzabfälle dient. Der Anhänger besteht aus einem Unter- und einem Oberteil, die an einer gemeinsamen umlaufenden horizontalen flanschförmigen Kante miteinander verbunden sind. Die beiden Teile werden in einer bevorzugten Ausführungsform mittels eines
„bead element 98“ zusammengehalten. Offenbar handelt es sich um eine Art Überbördelung der umlaufenden Kanten. Der Tank ist so ausgeführt, dass er eine Zugdeichsel und Radkästen ausbildet. Zur Aufnahme der Räder dient ein U-förmiges metallisches Unterstützungsteil, an dessen beiden Schenkeln die Räder befestigt sind. Dieses Unterstützungsteil nimmt die während des Fahrbetriebs auftretenden Kräfte auf und trägt neben dem Tank auch die Räder.
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Ein Tank mit einer Verstärkung aus Metallprofilen ist beispielsweise aus der
US 2003 / 0 230 583 A1 bekannt.
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Aus der gattungsbildenden
EP 2 236 354 A1 ist zudem ein Tank bekannt, der zur Verstärkung in separate Kammern unterteilt ist.
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Es sind auch Behälter aus metallischen Werkstoffen bekannt, welche jedoch neben dem oben genannten Nachteil des hohen Gewichts zusätzlich nachteilig korrosionsanfällig sind. Dem kann zwar durch aufwändige Beschichtungsverfahren begegnet werden, diese sorgen jedoch für Zusatzkosten und weiteres Mehrgewicht.
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Vorteilhaft ist bei Verwendung eines erfindungsgemäßen Tanks keine separate Tragkonstruktion, insbesondere kein metallischer Rahmen notwendig, was das Fahrzeuggewicht erheblich reduziert.
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Somit kann mittels eines erfindungsgemäßen Tanks vorteilhaft der erforderliche Materialeinsatz und damit das Eigengewicht des Fahrzeuges reduziert werden.
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In einer bevorzugten Ausführungsform weist der Tank Anbindungselemente zur Befestigung weiterer Baugruppen/Adapter auf. Die weiteren Baugruppen können beispielsweise Purhpenbaugruppen, Schleppschlauchverteiler oder Güllegrubber sein. Bei oben beschriebenen herkömmlichen Tankfahrzeugen sind die weiteren Baugruppen immer an der Metallkonstruktion befestigt. Die Anbindungselemente können aus Metall, aber auch aus FKV gefertigt sein. In einer einfachen Ausführung sind diese einfach auf die Tankoberfläche geklebt und/oder eingeschraubt bzw. genietet sein. Sie können aber auch einlaminiert bzw. eingeklebt oder für stärkere Belastungen in die Faserverstärkung des Tanks integriert, also beispielsweise eingeflochten sein.
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In einer weiterhin bevorzugten Ausführung besteht der Tank aus verbundenen Segmenten. Dadurch kann die Fertigung erheblich vereinfacht werden. Die Segmente können dabei für das Zusammenfügen Überlappungsbereiche aufweisen, an denen die Segmente miteinander verbunden, beispielsweise verklebt, werden. Der Vorteil der Verbindung mittels von Überlappungsbereichen liegt dabei in der großen zur Verfügung stehenden Fügefläche und auch ein Schrauben oder Nieten ist einfach durch beide Segmente möglich. Nachteilig ist der schwierige Klebstoffeintrag, ebenso wie der Ausgleich von Toleranzen und daraus resultierende Spalten.
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Besonders bevorzugt sind die Segmente Stoß an Stoß angeordnet und werden im Stoßbereich mit einem Gurt, insbesondere aus FKV, stoffschlüssig verbunden. Dies ist insbesondere bei großen Tanks sinnvoll, da eine Verbindung durch Überlappen durch die auftretenden Toleranzen schwierig ist. Weitere Vorteile einer derartigen Verbindung sind: Aufgrund der Größe der Segmente auftretende Fertigungstoleranzen, Maßabweichungen und unterschiedliche Wandstärken sind unproblematisch und können im geringen Grad ausgeglichen werden. Zudem ist die Klebung sehr einfach und ohne großen Aufwand durchführbar. Auch kann die Qualität der Klebung direkt beurteilt werden, eine aufwändige Prüfung ist nicht nötig. Durch die Anzahl der überlaminierten Lagen ist die Wandstärke im Bereich des Gurtes einstellbar. Auch ist kein zusätzlicher Klebstoff nötig und eine Vorbehandlung der Schalen ist z. B. durch Anschleifen sehr einfach zu bewerkstelligen. Weiterhin können direkt Komponenten in die Fügezone integriert werden, z. B. Sandwichkerne oder Dome für die Ein- und Auslassöffnungen des Behälters.
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In einer weiterhin bevorzugten Ausführungsform sind der Tank bzw. dessen Segmente im Nass- oder Trockenwickelverfahren hergestellt oder laminiert. Beim Nasswickeln wird dabei der mit dem als Matrixwerkstoff verwendeten Harz getränkte Faden auf einem Kern abgelegt, hingegen wird beim Trockenwickeln ein trockener Faden abgelegt. Daher ist beim Trockenwickeln als zusätzlicher Verfahrensschritt das Infiltrieren mit Matrixwerkstoff notwendig, vorteilhaft kann jedoch beim Trockenwickeln auf spätere Bauteilparameter gezielter Einfluss genommen werden (z. B. der Faservolumengehalt).
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Bevorzugt erfolgt der Aufbau des Tanks aus zwei Segmenten. Die Lage der Trennebene ist dabei bevorzugt vertikal oder horizontal. Eine vertikale Trennebene hat dabei den Vorteil, dass beide Segmente gleichermaßen tragen, die Geometrie der Trennebene einfach ist und eine große Fügefläche vorhanden ist. Nachteilig müssen die Tanköffnungen in die Fügezone integriert werden und häufig auch die Lasteinleitungselemente für die Zugeinrichtung. Auch die Lasteinleitungselemente für das Fahrwerk befinden sich nachteilig auf beiden Segmenten, wodurch die Maße für die spätere Befestigung des Fahrwerks geprüft werden müssen.
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Bei einer horizontalen Trennebene sind vorteilhaft alle Lasteinleitungselemente am unteren Segment angeordnet. Dafür ist jedoch die Geometrie der Fügezone komplexer und je nach Verbindungstechnik trägt nicht der gesamte Tank, wodurch in der unteren Schale die Wandstärke erhöht werden muss.
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Bevorzugt sind die Lasteinleitungselemente aus einem metallischem Werkstoff gefertigt. Metallische Werkstoffe weisen eine gute mechanische Stabilität auf und sind kostengünstig.
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Weiterhin bevorzugt sind die Lasteinleitungselemente und/ oder die Anbindungselemente in den Tank einlaminiert/ eingeklebt sind, und/ oder mittels Nieten bzw. Schrauben mit dem Tank verbunden. Dabei ist das Fügen mittels Schrauben oder Nieten allein für hochbelastete Verbindungen, beispielsweise der Fahrwerksanbindung weniger geeignet, kann aber in Verbindung mit Einkleben oder -laminieren zum Einsatz kommen.
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Vorteilhaft ist das Fügen mittels Nieten oder Schrauben sehr kostengünstig, und schnell zu bewerkstelligen, insbesondere sind keine aufwändigen Vorbehandlungen wie beispielsweise beim Kleben notwendig. Nachteilig bringt die Verwendung von Fügeelementen wie Schrauben oder Nieten eine Perforation des Behälters mit sich, was die Verwendung von Dichtmittel notwendig macht. Nieten eignet sich besonders für dünne Wandstärken, Schrauben demgegenüber aufgrund der Abhängigkeit von der Auszugsfestigkeit sind eher für dickere Wandstärken geeignet. Sowohl für das Nieten als auch für das Schrauben ist Vorbohren notwendig. Bevorzugt kommen gewindefurchende Schrauben zum Einsatz, wodurch der Arbeitsschritt des Gewindeschneidens entfallen kann.
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Bevorzugt ist der Tank aus glasfaserverstärktem Kunststoff gefertigt, da dieser kostengünstig ist und für die meisten Anwendungsfälle eine ausreichende Festigkeit bietet. Für größere mechanische Beanspruchungen hat der Tank bevorzugt in den mechanisch beanspruchten Bereichen eine Verstärkung aus Kohlefasern. Kohlefasern weisen eine erheblich bessere Zugfestigkeit auf, so dass durch lokale Verstärkung mittels Kohlefasern ein sehr stabiler und kostengünstiger Tank hergestellt werden kann.
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Vorteilhaft kann die Form des Tanks, insbesondere die Querschnittsform frei gestaltet werden. Bei herkömmlichen Tankfahrzeugen weisen die Tanks im Allgemeinen aufgrund der einfachen Herstellung eine Zylinderform auf. Nachteilig führt das zu einem hohen Schwerpunkt der Fahrzeuge, was zu einer schlechten Straßenlage bzw. einer erhöhten Kippneigung in Verbindung mit einem hohen Luftwiderstand führt. Durch die Anbindung des Fahrwerks direkt am Tank kann der vorhandene Bauraum besser genutzt werden. Bevorzugt ist der Tank derart gestaltet, dass das Tankvolumen zwischen die Räder reicht. Somit sind die Räder seitlich des Tanks angeordnet, was zu einem niedrigen Schwerpunkt und damit verbessertem Fahrverhalten führt.
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Erfindungsgemäß weist der Tank im Inneren durchbrochen ausgeführte lnnenwände auf. Diese können sowohl in Fahrtrichtung als auch quer zur Fahrtrichtung angeordnet sein. Diese Innenwände müssen durchbrochen ausgeführt sein, um die Verteilung des Fluids im Tank nicht zu behindern. Vorteilhaft sorgen die Stege/Innenwände für eine erhebliche mechanische Verstärkung des Tanks. Weiterhin vorteilhaft reduzieren die Stege/Innenwände durch den Fahrbetrieb verursachte Wellenbewegungen des Fluids im Tank, die die Fahrstabilität negativ beeinflussen.
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Besonders bevorzugt sind an einen inneren Behälter äußere Kavitäten angeformt. Beispielsweise können an einen Behälter seitlich Halbschalen/Segmente angeformt werden. Auf diese Weise lassen sich somit einfach Tanks mit Innenwänden in Fahrtrichtung herstellen. Natürlich muss der innere Behälter im Bereich der angeformten Kavitäten Durchbrüche aufweisen, um eine Verteilung des zu transportierenden Fluids zu gewährleisten.
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Bevorzugt sind die Stege über einlaminierte/eingeklebte Lasteinleitungselemente mit dem Tank verbunden.
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Das Verfahren zur Herstellung eines erfindungsgemäßen Tanks weist folgende Verfahrensschritte auf:
- - In einem ersten Schritt erfolgt die Herstellung der einzelnen Segmente. Dies erfolgt bevorzugt mittels Laminieren in offenen Formen, in einem einfachen Fall von Hand. Dabei kann der Harzeintrag direkt beim Einlegen der Lagen in die Form erfolgen, oder nach der Ablage trockener Faserhalbzeuge durch infiltrieren. Der direkte Harzeintrag während des Laminierens ist dabei sehr einfach und kostengünstig, führt aber auch zu einem erhöhten Porengehalt im Laminat, also einer schlechteren Laminatqualität. Auch möglich ist das VARI-Verfahren, bei dem der trockene Lagenaufbau mit Folie luftdicht verpackt wird, und das Harz anschließend in das Vakuum nach dem Evakuieren der Luft injiziert wird. Alternativ können die Segmente auch auf einen Kern geflochten oder gewickelt werden. Prinzipiell ist jede Verfahrensweise zur Herstellung des FKV-Tanks denkbar.
- - Anschließend erfolgt das Zuschneiden der Segmente. Insbesondere im Stoßbereich müssen die Segmente so beschnitten werden, dass Spalten minimiert werden.
- - Dann werden ein oder mehrere durchbrochen ausgeführte Innenwände in ein Segment eingesetzt und befestigt. Die Befestigung erfolgt dabei bevorzugt mittels metallischer oder FKV-Verbindungsstücke, die in das Segment von innen eingeklebt oder laminiert sind.
- - Nun kann das Zusammenfügen der Segmente erfolgen. Bevorzugt werden dabei die relevanten Maße (z. B. die Fahrwerksbreite) beispielsweise mittels Lehren, oder optischer Verfahren sichergestellt.
- - Zuletzt erfolgt die Verbindung der Segmente im Stoßbereich durch Aufbringen eines Gurtes aus Faserkunststoffverbundmaterial, bevorzugt mittels Auflaminieren eines Gurtes. Dies hat mehrere Vorteile, so ist ein Zugang zum Tank von außen ausreichend, was die Durchführung vereinfacht. Zudem können Fertigungstoleranzen, beispielsweise kleinere Spalten, die nach dem Zuschnitt im Stoßbereich verblieben sind, weitestgehend ausgeglichen werden. Nicht zuletzt ist das Verfahren auch einfach und kostengünstig.
- - Gegebenenfalls können nun Innenwände (bzw. Schlingerwände) in ein Segment eingesetzt und befestigt werden. Die Befestigung erfolgt dabei bevorzugt mittels metallischer oder FKV-Verbindungsstücke, die in das Segment von innen eingeklebt oder laminiert sind.
- - Nun kann das Zusammenfügen der Segmente erfolgen. Bevorzugt werden dabei die relevanten Maße (z. B. die Fahrwerksbreite) beispielsweise mittels Lehren, oder optischer Verfahren sichergestellt.
- - Zuletzt erfolgt die Verbindung der Segmente im Stoßbereich durch Aufbringen eines Gurtes aus Faserkunststoffverbundmaterial, bevorzugt mittels Auflaminieren eines Gurtes. Dies hat mehrere Vorteile, so ist ein Zugang zum Tank von außen ausreichend, was die Durchführung vereinfacht. Zudem können Fertigungstoleranzen, beispielsweise kleinere Spalten, die nach dem Zuschnitt im Stoßbereich verblieben sind, weitestgehend ausgeglichen werden. Nicht zuletzt ist das Verfahren auch einfach und kostengünstig.
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Das Fahrzeug aufweisend einen Tank kann verschiedenartig ausgestaltet sein. Besonders die Anwendung bei Tankwagen zum Transport flüssiger Güter für Sattelschleppzüge scheint interessant, dass die Gewichtsersparnis direkt als Mehrladung aufgenommen werden kann. Daneben führt der niedrigere Schwerpunkt zu einer erheblichen Steigerung der Fahrsicherheit.
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Gleichfalls sehr geeignet sind erfindungsgemäße Tankfahrzeuge zur Verwendung zum Ausbringen von Flüssigkeiten auf landwirtschaftlicher Nutzfläche. Durch das geringere Gewicht kann die Bodenverdichtung reduziert werden und durch den niedrigen Schwerpunkt sinkt das Risiko, dass der Anhänger auf unebenem Untergrund umkippt.
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Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand von Figuren beschrieben. Dabei zeigen:
- 1 eine Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Anhängerfahrzeuges mit selbsttragendem Tank,
- 2 eine dimetrische Darstellung des Tanks,
- 3 eine weitere dimetrische Darstellung des Tanks,
- 4 eine Schnittdarstellung des Tanks,
- 5 eine Darstellung der Fahrwerksanbindung an den Tank,
- 6 eine Schnittdarstellung einer Schraubverbindung,
- 7 eine Schnittdarstellung einer Nietverbindung,
- 8-10 verschiedene Varianten der Querschnittsform des Tanks,
- 11 eine Schnittdarstellung eines nichtrunden Tanks,
- 12 eine schematische Darstellung eines nichtrunden Tanks mit horizontaler Trennebene, und
- 13 eine schematische Darstellung eines nichtrunden Tanks mit vertikaler Trennebene.
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In 1 ist ein Anhängerfahrzeug aufweisend einen selbsttragenden Tank 1 gezeigt. Am Tank 1 sind Räder 2 befestigt. Obenseitig hat der Tank 1 Öffnungen 4 zum Befüllen und Entleeren. Die Öffnungen 4 weisen in der Regel Flansche zum Anschluss von Schläuchen auf. Vorderseitig ist am Tank 1 eine Deichsel 3 befestigt. Dabei ist die Deichsel 3 über Lasteinleitungselemente 9 und über einen Deichseldämpfer 34 und dessen Lasteinleitungselemente 91 mit dem Tank verbunden. Dabei nehmen die Lasteinleitungselemente 9 der Deichsel 3 insbesondere die horizontalen Lasten auf und der Deichseldämpfer 34 und seine Lasteinleitungselemente 91 vorrangig vertikale Kräfte. Rückseitig sind am Tank 1 obere und untere Anbindungselemente 5 und 6 angeordnet. An den unteren Anbindungselementen 6 ist eine Tragstruktur für Heckanbauten 7 befestigt, zur Anbindung von in der Figur nicht dargestellten Ausbringvorrichtungen, wie beispielsweise einem Güllegrubber.
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2 zeigt eine dimetrische Darstellung des Tanks 1, wobei die Rückseite des Tanks 1 ersichtlich ist. Dort sind obere und untere Anbindungselemente 5, 6 und eine weitere Öffnung 4 angeordnet. Seitlich sind die Lasteinleitungselemente 8 zur Anbindung des Fahrwerkes ersichtlich.
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3 zeigt eine weitere dimetrische Darstellung des Tanks 1, wobei hier die Vorderseite ersichtlich ist. Dort sind Lasteinleitungselemente 9 zur Aufnahme der Deichsel 3 in der Darstellung schwer ersichtlich unter dem Tank angeordnet. Im Bereich der Lasteinleitungselemente 9 zur Aufnahme der Deichsel 3 sind weitere Lasteinleitungselemente vorgesehen, zum Beispiel zur Anbindung von Deichseldämpfer 91, Pumpen o. ä.
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4 zeigt eine Schnittdarstellung des Tanks 1, mit Schnittebene quer zur Fahrtrichtung. Der Tank 1 ist aus zwei Segmenten 10, 11 (hier als Halbschalen ausgeführt) aufgebaut, so dass eine vertikale Trennlinie vorliegt. Im Tank 1 sind mehrere Schlingerwände 13 angeordnet, die über Befestigungspunkte 14 mit den Segmenten 10, 11 des Tanks 1 verbunden sind. Die Schlingerwände 13 sorgen für eine erheblich verbesserte mechanische Stabilität des Tanks 1 und reduzieren zudem die trägheitsbedingten Wellenbewegungen des zu transportierenden Fluids. Um eine Verteilung des Fluids im Tank 1 zu gewährleisten, hat die Schlingerwand 13 mittig eine Öffnung 33. In der 4 ist obenseitig angedeutet, wie über den Stoß der beiden Segmente 10 und 11 ein Gurt 12 auflaminiert wird. Auf der Unterseite des Tanks in 4 wurde der Gurt 12 bereits auflaminiert.
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In 5 ist die Anbindung eines Fahrwerkes 15 an den Tank 1 näher dargestellt. Die Lasteinleitungselemente für das Fahrwerk 8 bestehen aus einer eingeklebten Schiene 16. Eine nicht gesondert dargestellte Fahrwerksanbindung kann auf der Schiene gleiten und somit kann die endgültige Position des Fahrwerkes eingestellt werden. Diese Position wird dann mittels angedeuteten Schraubverbindungen 17, 8 fixiert. Ferner sind in der 5 aus der Schiene auskragende Anbindungselemente ersichtlich. An diesen werden die Fahrwerksdämpfer befestigt. Diese seitliche Anbindung der Fahrwerksdämpfer ist günstig, da der Bauraum unter den Lasteinleitungselementen für die Blattfederung benötigt wird.
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6 zeige eine Schnittdarstellung einer Schraubverbindung. Der Fügepartner 22 ist hier die eingeklebte Schiene 16 aus 5. Es können jedoch auch andere Fügepartner 22 derart mit dem Faserkunststoffverbundmaterial 20 verbunden werden. Der Fügepartner 22 ist vorgebohrt und auch das Faserkunststoffverbundmaterial 20. Die Schraube 18 ist eine gewindefurchende Metallschraube, so dass kein Gewindeschneiden des Faserkunststoffverbundmaterials 20 notwendig ist. Das Bohrloch im Fügepartner 22 wird durch ein Dichtmittel 19 abgedichtet. Zur Befestigung erfolgt zuerst das Vorbohren von Fügepartner 22 und Faserkunststoffverbundmaterial 20, anschließend das Einfüllen von Dichtmittel 19 und dann das Eindrehen der Schraube 18.
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7 zeigt eine alternative Nietverbindung mit einem Niet 21, der den Fügepartner 22 mit dem Faserkunststoffverbundmaterial 20 verbindet. Untenseitig ist im Faserkunststoffmaterial 20 eine einlaminierte metallische Lage 23 vorgesehen, um die Kraft aufzunehmen und zu verteilen. Die metallische Lage 23 ist aufgrund der begrenzten Verschleißfestigkeit des Faserkunststoffverbundmaterials 20 eingebracht. Eine Nietverbindung ist jedoch auch ohne eine derartige metallische Lage 23 möglich.
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Das Material des Tanks 1 sind Glasfasertextile (Glasfasergewebe und Glasfaserschnittmatten nach DIN 18820 Teil 2) mit UP- Harz. Die Wandstärke beträgt in den unbelasteten Bereichen ca. 7 mm. In den hoch- und komplexbelasteten Bereichen der Lasteinleitung steigt die Wandstärke auf 15 mm - 20 mm.
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Die 8 bis 10 zeigen alternative Querschnittsformen des Tanks. So zeigt 8 einen nichtrunden Tank 27. Dieser hat vorteilhaft einen niedrigen Schwerpunkt, da das Tankvolumen auch zwischen die Räder 2 reicht. Die 9 zeigt einen ovalen Tank 24, an den untenseitig im Bereich des Fahrwerkes 15 zwischen den Rädern 2 ein Zusatzsegment 25 angeformt ist. 10 zeige einen runden, zylinderförmigen Tank 26. Gut zu erkennen ist der erhöhte Schwerpunkt eines Fahrzeuges mit einem derartigen Tank. Eine runde Behälterform ist jedoch für Druckbehälter sehr vorteilhaft.
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11 zeigt eine Schnittdarstellung eines nichtrunden Tanks 27. Im Inneren weist dieser Schubfelder 28 auf. Die Schubfelder 28 sind analog zu den Schlingerwänden 13 Innenwände, die die Stabilität des Tanks erheblich erhöhen. Auch die Schubfelder 28 weisen Öffnungen auf, um eine Verteilung des Fluids zu ermöglichen. Es besteht auch die Möglichkeit, zuerst einen inneren Behälter, mit den Schubfeldern 28 als Seitenwänden, anzufertigen, und die äußeren Bereiche anschließen anzuformen.
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Die 12 und 13 erläutern Möglichkeiten der Aufteilung eines Tanks in Segmente. So ist in 12 ein nichtrunder Tank mit einer horizontalen Trennebene gezeigt. Unten in 12 ist links die Verbindung der Segmente mittels Überlappung 31 und rechts die Verbindung mittels auf Stoß 32 liegender Segmente mittels eines aufgebrachten Gurtes 12. 13 zeigt einen nichtrunden Tank mit vertikaler Trennebene 30, analog zu 12 unten links die Verbindung der Segmente mittels Überlappung 31 und rechts mittels eines Gurtes 12 auf dem Stoß 32.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Tank
- 2
- Rad
- 3
- Deichsel
- 4
- Öffnung im Tank
- 5
- Obere Anbindungselemente
- 6
- Untere Anbindungselemente
- 7
- Tragstruktur für Heckanbauten
- 8
- Lasteinleitungselemente Fahrwerk
- 9
- Lasteinleitungselemente Deichsel
- 10
- Segment
- 11
- Segment
- 12
- Gurt
- 13
- Schlingerwand
- 14
- Befestigungspunkt
- 15
- Fahrwerk
- 16
- Eingeklebte Schiene
- 17
- Schraubverbindungen
- 18
- Schraube
- 19
- Dichtmittel
- 20
- Faserkunststoffverbund
- 21
- Niet
- 22
- Fügepartner
- 23
- Einlaminierte metallische Lage
- 24
- Ovaler Tank
- 25
- Zusatzsegment
- 26
- Runder Tank
- 27
- Nichtrunder Tank
- 28
- Schubfeld
- 29
- Nichtrunder Tank mit horizontaler Trennebene
- 30
- Nichtrunder Tank mit vertikaler Trennebene
- 31
- Überlappung
- 32
- Stoß
- 33
- Öffnung in der Schlingerwand
- 34
- Deichseldämpfer
- 91
- Lasteinleitungselemente Deichseldämpfer
