DE102012018990A1

DE102012018990A1 - Antriebsanordnung für die Verstellung einer Klappe eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102012018990A1
Application number: DE201210018990
Authority: DE
Inventors: Sebastian Heinze; Marcus Klopp
Original assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Current assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Priority date: 2012-09-27
Filing date: 2012-09-27
Publication date: 2014-03-27

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Antriebsanordnung für die Verstellung einer Klappe (1) eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Schließstellung und einer Offenstellung, wobei eine Klappenfederanordnung (2) mit mindestens einem Klappenfederelement (2a, 2b) und eine Motoranordnung (3) vorgesehen sind, wobei die Klappenfederanordnung (2) und die Motoranordnung (3) gegeneinander auf die Klappe (1) arbeiten, wobei der Motor-Antriebsstrang (4) ein flexibles Kraftübertragungselement (5) zur Übertragung von Antriebsbewegungen aufweist. Es wird vorgeschlagen, dass die Antriebsrolle (6) mittels einer Antriebsrollenfederanordnung (7) in einer Vorspannrichtung (8) vorgespannt ist und dass die Antriebsrolle (6) über eine Freilaufkupplung (9) mit einer Antriebswelle (10) der Motoranordnung (3) gekoppelt ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Antriebsanordnung für die Verstellung einer Klappe eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Der Begriff „Klappe” ist vorliegend weit zu verstehen. Beispiele hierfür sind eine Heckklappe, ein Heckdeckel, eine Motorhaube, eine Seitentür, eine Laderaumklappe, ein Hubdach oder dgl. eines Kraftfahrzeugs. Im Folgenden steht der Anwendungsfall einer motorischen Heckklappe im Vordergrund, was nicht beschränkend zu verstehen ist.
Im Zuge der fortschreitenden Komforterhöhung bei Kraftfahrzeugen kommt der motorischen Verstellung von Heckklappen zunehmende Bedeutung zu. Dabei spielt die grundsätzliche Möglichkeit der manuellen Verstellbarkeit, beispielsweise im Notfall, eine wichtige Rolle.
Die bekannte Antriebsanordnung ( US 5,531,498 A ), von der die Erfindung ausgeht, ist mit einer Federanordnung aus zwei Gasdruckfedern ausgestattet, durch die ein selbsttätiges Öffnen der Heckklappe bewirkbar ist. Zusätzlich zu der Federanordnung ist eine Motoranordnung vorgesehen, die über einen Motor-Antriebsstrang, der ein flexibles Kraftübertragungselement, hier ein Seilzug, umfasst, in Schließrichtung, also gegen die Federanordnung, arbeitet.
Mit der bekannten Antriebsanordnung lässt sich zwar eine vergleichsweise gute Ausnutzung des vorhandenen Bauraums erreichen, allerdings ist die manuelle Verstellbarkeit der Heckklappe problematisch. Ein Grund hierfür besteht darin, dass der Seilzug des Motor-Antriebsstrangs nicht rücktreibbar ist.
Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, die bekannte Antriebsanordnung derart auszugestalten und weiterzubilden, dass eine manuelle Verstellung der Klappe mit einfachen konstruktiven Mitteln gewährleistet ist.
Das obige Problem wird bei einer Antriebsanordnung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.
Wesentlich ist zunächst die Überlegung, dass der mangelnden Rücktreibbarkeit des flexiblen Kraftübertragungselements bei der manuellen Verstellung der Klappe besonders gut mit einer Federvorspannung der Antriebsrolle begegnet werden kann. Im Einzelnen ist eine Freilaufkupplung zwischen der Antriebsrolle und einer Antriebswelle der Motoranordnung vorgesehen, die eine federgetriebene Verstellung der Antriebsrolle bei unbestromten Antriebsmotor erlaubt. Dadurch ist mit einfachen Mitteln die Grundvoraussetzung dafür geschaffen, dass die Antriebsanordnung sowohl manuell als auch motorisch betreibbar ist.
Bei der besonders bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 2 bewirkt die Antriebsrollenfederanordnung stets ein Aufwickeln der Antriebsrolle bei ausgekuppelter Kupplungseinrichtung. Dadurch lässt sich insbesondere bei der manuellen Verstellung der Klappe in Schließrichtung ein ständiges Einziehen des flexiblen Kraftübertragungselements sicherstellen (Anspruch 4).
Bei einer manuellen Verstellung der Klappe in Öffnungsrichtung dagegen kuppelt die Kupplungsanordnung vorzugsweise ein, so dass die Antriebsrolle das flexible Kraftübertragungselement, den Antriebsmotor rücktreibend, auslässt (Anspruch 5). Dies ist insoweit vorteilhaft, als die innere Reibung der Motoranordnung genutzt werden kann, um die Klappe in Zwischenstellungen zu halten (Ansprüche 7 und 8).
Die Ansprüche 13 bis 15 betreffen bevorzugte, strukturelle Ausgestaltungen und Anordnungen der Klappenfederanordnung, wobei die Variante gemäß Anspruch 14 eine besonders leicht zu realisierende Ausgestaltung eines Endanschlags zwischen den beiden Gehäuseteilen der Klappenfederanordnung betrifft.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt:
1 in einer schematischen Seitenansicht den Heckbereich eines Kraftfahrzeugs mit einer vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung,
2 das Kraftfahrzeug gemäß 1 in einer Rückansicht bei demontierter Klappe,
3 eine in 2 gezeigte Klappenfederanordnung des Kraftfahrzeugs in einem Längsschnitt,
4 die Freilaufkupplung der in 2 dargestellten Antriebsanordnung in einem Längsschnitt, und
5 die Freilaufkupplung gemäß 4 in einem Querschnitt entlang der Schnittlinie V-V.
Die in der Zeichnung dargestellte Antriebsanordnung dient der Verstellung einer Klappe 1 eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Schließstellung und einer Offenstellung. Der Begriff „Klappe” ist vorliegend weit zu verstehen. Insoweit darf auf die Ausführungen im einleitenden Teil der Beschreibung verwiesen werden.
Dem strukturellen Aufbau der Antriebsanordnung kommt vorliegend besondere Bedeutung zu. Die Antriebsanordnung weist neben zwei Klappenfederanordnungen 2 mit jeweils mindestens einem Klappenfederelement 2a, 2b außerdem eine Motoranordnung 3 mit mindestens einem Antriebsmotor 3a und hier und vorzugsweise einem dem Antriebsmotor 3a nachgeschalteten Getriebe 3b auf. Im Folgenden ist im Sinne einer einfachen Darstellung fast durchweg von einer einzigen Klappenfederanordnung 2 die Rede. Alle diesbezüglichen Ausführungen gelten grundsätzlich für beide Klappenfederanordnungen 2.
Die Motoranordnung 3 befindet sich hier und vorzugsweise in der Klappe 1. Grundsätzlich kann sich die Motoranordnung 3 aber auch in der Karosserie, insbesondere im hinteren Dachrahmen des Kraftfahrzeugs, befinden.
Die Klappenfederanordnung 2 und die Motoranordnung 3 sind jeweils antriebstechnische mit der Klappe 1 gekoppelt, wie sich am besten der Darstellung gemäß 2 entnehmen lässt.
Zur Verstellung der Klappe 1 arbeitet die Motoranordnung 3 über einen Motor-Antriebsstrang 4 gegen die Klappenfederanordnung 2 auf die Klappe 1. Im vorliegenden Fall bedeutet dies, dass die Klappenfederanordnung 2 die Klappe 1 grundsätzlich in die in 1 in durchgezogener Linie dargestellte Offenstellung treibt, während die Motoranordnung 3 der Klappenfederanordnung 2 entgegenwirkt. Durch die Motoranordnung 3 lässt sich die federbetriebene Verstellung in Richtung der Offenstellung verlangsamen oder die Klappe 1 gegen die Kraft der Klappenfederanordnung 2 in Richtung der Schließstellung verstellen. Bemerkenswert ist dabei die Tatsache, dass die Motoranordnung 3 lediglich in einer einzigen Antriebsrichtung arbeiten muss, hier und vorzugsweise in Schließrichtung der Klappe 1. Dadurch ergibt sich eine besonders kompakte Auslegung des Motor-Antriebsstrangs 4. Vorschlagsgemäß weist der Motor-Antriebsstrang 4 ein flexibles Kraftübertragungselement 5 zur Übertragung der für die motorische Verstellung der Klappe 1 erforderlichen Antriebsbewegungen auf. Bei dem flexiblen Kraftübertragungselement 5 kann es sich beispielsweise um ein Seil handeln, wie noch erläutert wird.
Zur Einleitung von Antriebskraft in das flexible Kraftübertragungselement 5 ist die Motoranordnung 3 mit einer Antriebsrolle 6 ausgestattet, die hier und vorzugsweise als Wickelrolle 6 ausgestaltet ist. Dies lässt sich am besten der Darstellung gemäß 2 entnehmen.
Wesentlich ist nun, dass die Antriebsrolle 6 mittels einer Antriebsrollenfederanordnung 7 in einer Vorspannrichtung 8 vorgespannt ist. Weiter ist die Antriebsrolle 6 über eine Freilaufkupplung 9 mit einer Antriebswelle 10 der Motoranordnung 3 gekoppelt.
Der aufeinander abgestimmten Auslegung der Antriebsrollenfederanordnung 7 einerseits und der Freilaufkupplung 9 andererseits kommt vorliegend besondere Bedeutung zu. Vorschlagsgemäß ist es so, dass die Freilaufkupplung 9 eine Relativbewegung zwischen der Antriebsrolle 6 und der Antriebswelle 10 in einer Kupplungsrichtung stets sperrt und damit einkuppelt und dass die Freilaufkupplung 9 eine Relativbewegung zwischen der Antriebsrolle 6 und der Antriebswelle 10 in einer Freilaufrichtung stets freigibt und damit auskuppelt. Bei stehender Antriebswelle 10 ist in 5 die Kupplungsrichtung mit dem Bezugszeichen 11 und die Freilaufrichtung mit dem Bezugszeichen 12 gekennzeichnet. Dies bedeutet, dass bei stehender Antriebswelle 10 eine Bewegung der Antriebsrolle 6 in Kupplungsrichtung 11 gesperrt und in Freilaufrichtung 12 freigegeben ist. Es darf darauf hingewiesen werden, dass es für das Einkuppeln bzw. Auskuppeln der Freilaufkupplung 9 lediglich auf die Einleitung einer Relativbewegung ankommt. Die Richtung der Krafteinleitung (von der Antriebswelle 10 oder der Antriebsrolle 6) spielt hier keine Rolle.
Vorschlagsgemäß ist die Vorspannrichtung 8 der Antriebsrollenfederanordnung 7 so getroffen, dass sie bezogen auf die Antriebswelle 10 der Freilaufrichtung 12 entspricht. Dies bedeutet beispielsweise, dass eine von der Antriebsrollenfederanordnung 7 getriebene Bewegung der Antriebsrolle 6 stets im Freilauf, also bei entkuppelter Freilaufkupplung 9 erfolgt.
Eine Zusammenschau der 4 und 5 zeigt schematisch, dass die Antriebsrolle 6 hier als Wickelrolle ausgestaltet ist, wobei die Vorspannrichtung 8 der Antriebsrolle 6 die Aufwickelrichtung der Antriebsrolle 6 ist. Die Antriebsrollenfederanordnung 7 gewährleistet so stets eine vorbestimmte Mindest-Zugspannung im flexiblen Kraftübertragungselement 5. Dies ist insbesondere bei einer klappenseitig und entgegen der Zugrichtung des flexiblen Kraftübertragungselements in die Freilaufkupplung 9 eingeleiteten Bewegung vorteilhaft. Hierbei handelt es sich vorzugsweise um eine manuelle Verstellung der Klappe 1 in Schließrichtung. Vorzugsweise ist es so, dass die Freilaufkupplung 9 in einem solchen Fall auskuppelt und die Antriebsrolle 6, getrieben von der Antriebsrollenfederanordnung 7, das flexible Kraftübertragungselement 5 einzieht, hier aufwickelt. Die Antriebsrollenfederanordnung 7 und die Freilaufkupplung 9 sorgen also gemeinsam dafür, dass das flexible Kraftübertragungselement 5 zu keinem Zeitpunkt schlaff im Bereich des Motor-Antriebsstrangs 4 „herumhängt”.
Bei einer klappenseitig und in Zugrichtung des flexiblen Kraftübertragungselements 5 in die Freilaufkupplung 9 eingeleiteten Bewegung, hier bei einer manuellen Verstellung der Klappe 1 in Öffnungsrichtung, kuppelt die Freilaufkupplung ein, während die Antriebsrolle 6, die Motoranordnung 3 rücktreibend, das flexible Kraftübertragungselement 5 auslässt, hier abwickelt.
Insbesondere für die oben erläuterte manuelle Verstellung der Klappe 1 ist es erforderlich, dass die Motoranordnung 3, insbesondere der Antriebsmotor 3a, nicht-selbsthemmend ausgestaltet ist. Dadurch ist es hier möglich, dass eine manuelle Verstellung der Klappe 1 in Öffnungsrichtung bei eingekuppelter Freilaufkupplung 9 ein Rücktreiben der Motoranordnung 3 bewirkt. Dabei kann die innere Reibung der Motoranordnung 3 genutzt werden, um die Klappe 1 bei unbestromtem Antriebsmotor 3a in ihrer jeweiligen Zwischenstellung zu halten. Mit „innerer Reibung” ist ganz allgemein die Reibung gemeint, die für das Rücktreiben der Motoranordnung 3 überwunden werden muss.
In besonders bevorzugter Ausgestaltung sind jedenfalls die innere Reibung der Motoranordnung 3, das Klappengewicht, die Klappenfederanordnung 2 und die Antriebsrollenfederanordnung 7 so aufeinander abgestimmt, dass die Antriebsanordnung insgesamt die Klappe 1 bei unbestromtem Antriebsmotor 3a in einer Zwischenstellung, vorzugsweise in jeder Zwischenstellung, hält. Je nach Anwendungsfall müssen bei dieser abgestimmten Auslegung auch andere Einflussfaktoren berücksichtigt werden.
Die innere Reibung der Motoranordnung 3 lässt sich durch die Auslegung von Getriebeübersetzungen, Lager oder dgl. gezielt beeinflussen. Bei einer besonders bevorzugten Ausgestaltung ist es allerdings so, dass der Motoranordnung 3 eine hier nicht dargestellte Bremse zur Erhöhung der inneren Reibung zugeordnet ist. Bei dieser Bremse kann es sich beispielsweise um eine nicht schaltbare, kontinuierlich wirkende Bremse handeln. Besonders kostengünstig lässt sich dies durch eine Schlingfederbremse realisieren, die auf eine Welle der Motoranordnung 3, insbesondere auf die Motorwelle des Antriebsmotors 3a, wirkt. Andere Ausgestaltungen der Bremse sind denkbar.
Für die Ausgestaltung der Freilaufkupplung 9 sind verschiedene Möglichkeiten denkbar. Hier und vorzugsweise ist die Freilaufkupplung 9 nach Art eines Klemmkörper-Freilaufs ausgestaltet, bei dem Klemmkörper 14 je nach Bewegungseinleitung in klemmendem oder lösendem Eingriff mit einer Klemmkontur 15 kommen. Die Klemmkontur 15 wird dabei einerseits von der Antriebswelle 10 und andererseits von einer Innenseite 13 der Antriebsrolle 6 bereitgestellt. Dabei werden die Klemmkörper 14 mittels Klemmfedern in die Klemmkontur 15 gedrückt. Dieser grundsätzliche Aufbau der Freilaufkupplung 9 ist in 5 dargestellt.
Bei den Klemmkörpern 14 kann es sich um Klemmrollen, um Klemmmkugeln o. dgl. handeln.
Eine andere bevorzugte Ausgestaltung sieht eine ratschenartige Freilaufkupplung 9 vor, bei der eine Sperrklinke o. dgl. in eine sägezahnartige Kontur oder dgl. federvorgespannt ist. Dabei kann beispielsweise die Sperrklinke an der Antriebswelle 10 und die sägezahnartige Kontur o. dgl. an der Antriebsrolle 6 vorgesehen sein. Anstelle der sägezahnartigen Kontur kann grundsätzlich auch ein Reibbelag o. dgl. vorgesehen sein, der mit einem an der Sperrklinke vorgesehenen Reibbelag zusammenwirkt. Andere Ausgestaltungen für die Freilaufkupplung 9 sind denkbar.
Grundsätzlich kann die Freilaufkupplung 9 an irgendeiner Stelle im Antriebsstrang zwischen Antriebsmotor 3a und Antriebsrolle 6 vorgesehen sein. Hier und vorzugsweise ist es allerdings so, dass die Freilaufkupplung 9 zumindest zum Teil von der Antriebsrolle 6 aufgenommen ist. Vorzugsweise bildet die Antriebsrolle 6 selbst einen Bestandteil der oben angesprochenen Klemmkontur 15. Der andere Teil der Klemmkontur 15 wird dann entsprechend von der in 5 gezeigten Antriebswelle 10, hier und vorzugsweise durch eine entsprechende Tasche 17 in der Antriebswelle 10 bereitgestellt. Durch die zumindest teilweise, vorzugsweise vollständige, Integration der Freilaufkupplung 9 in die Antriebsrolle 6 lässt sich auf besonders kostengünstige Weise eine kompakte Gesamtanordnung erzielen.
Für die Ausgestaltung des flexiblen Kraftübertragungselements 5 sind zahlreiche vorteilhafte Varianten denkbar. Hier und vorzugsweise handelt es sich bei dem flexiblen Kraftübertragungselement 5 um ein Seil. Dabei ist der Begriff „Seil” weit zu verstehen. Er umfasst nicht nur biegeschlaffe Anordnungen, sondern auch bowdenzugartige Anordnungen. Denkbar ist auch, dass das flexible Kraftübertragungselement 5 als Band, insbesondere als flaches Band, das vorzugsweise aus einem Kunststoffmaterial besteht, ausgestaltet ist. In bestimmten Anwendungsfällen kann es auch vorteilhaft sein, das flexible Kraftübertragungselement 5 als Kette auszugestalten.
Insbesondere bei der Ausgestaltung des flexiblen Kraftübertragungselements 5 als Seil ist die Motoranordnung 3 zur Übertragung von Antriebsbewegungen mit einer oben angesprochenen Antriebsrolle 6, hier und vorzugsweise mit der Wickelrolle 6, für das flexible Kraftübertragungselement 5 ausgestattet.
3 zeigt den grundsätzlichen Aufbau der Klappenfederanordnung 2. Dieser Darstellung lässt sich entnehmen, dass die Klappenfederanordnung 2 zwei Klappenfederelemente 2a, 2b aufweist, wobei das Klappenfederelement 2a stets in Eingriff mit der Klappe 1 steht, während das Klappenfederelement 2b erst bei einem vorbestimmten Einfedern der Klappenfederanordnung 2 ist Eingriff mit der Klappe 1 kommt. Grundsätzlich kann es aber auch vorgesehen sein, dass die Klappenfederelemente 2a, 2b gleichzeitig in Eingriff mit der Klappe 1 stehen. Bei den Klappenfederelementen 2a, 2b handelt es sich hier und vorzugsweise um Schraubenfedern, insbesondere um Schraubendruckfedern. Andere Federarten können hier zur Anwendung kommen.
Interessant bei dem in 3 dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist die Tatsache, dass die Klappenfederanordnung 2 ein Federgehäuse 18 aufweist, das die beiden Klappenfederelemente 2a, 2b aufnimmt. In besonders bevorzugter Ausgestaltung weist das Federgehäuse 18 zum Einfedern zwei teleskopartig verstellbare Gehäuseteile 18a, 18b auf, wodurch auf besonders einfache Weise ein gekapselter Aufbau der Klappenfederanordnung 2 realisierbar ist.
Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist der Klappenfederanordnung 2 ein oben angesprochener Motor-Antriebsstrang 4 zugeordnet, wobei zumindest ein Teil des Motor-Antriebsstrangs 4, nämlich jedenfalls ein Abschnitt des flexiblen Kraftübertragungselements 5, durch das Federgehäuse 18 hindurchläuft. Durch diese Verschachtelung von Klappenfederanordnung 2 und Motor-Antriebsstrang 4 ergibt sich ein besonders kompakter Aufbau.
Interessant bei dem in 3 dargestellten Ausführungsbeispiel ist auch die konstruktiv einfache Realisierung eines Endanschlags. Hierfür ist es vorzugsweise vorgesehen, dass ein flexibles Endanschlag-Kraftübertragungselement 19 innerhalb des Federgehäuses 18 gelegen ist, das die beiden Gehäuseteile 18a, 18b derart miteinander verbindet, dass die Teleskopierbarkeit durch die Länge des flexiblen Endanschlag-Kraftübertragungselements 19 begrenzt ist. Dadurch, dass 3 einen eingefederten Zustand der Klappenfederanordnung 2 zeigt, hängt das Endanschlag-Kraftübertragungselement 19 lediglich schlaff herunter.
Es lässt sich am besten der Darstellung gemäß 2 entnehmen, dass zwei Klappenfederanordnungen 2 mit jeweils einem Feder-Antriebsstrang 20 vorgesehen sind, die an zwei gegenüberliegenden Seiten der Klappe 1 auf die Klappe 1 wirken. In besonders bevorzugter Ausgestaltung finden sich die beiden Feder-Antriebsstränge 20 bei geschlossener Klappe 1 in Regenrinnen, die sich in den Seitenbereichen der Klappe 1 befinden.
Der Darstellung gemäß 2 lässt sich auch entnehmen, dass den beiden Feder-Antriebssträngen 20 jeweils ein Motor-Antriebsstrang 4 zugeordnet ist, wobei die beiden Motor-Antriebsstränge 4 ebenfalls an zwei gegenüberliegenden Seiten der Klappe 1 auf die Klappe 1 wirken. Grundsätzlich ist es aber auch denkbar, dass lediglich ein Feder-Antriebsstrang 20 vorgesehen ist, dem entsprechend ein Motor-Antriebsstrang 4 zugeordnet ist. Ebenso ist es möglich, zwei Feder-Antriebsstränge 20 vorzusehen, wobei nur einem der beiden Feder-Antriebsstränge 20 ein Motor-Antriebsstrang 4 zugeordnet ist.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

US 5531498 A [0004]

Claims

Antriebsanordnung für die Verstellung einer Klappe (1) eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Schließstellung und einer Offenstellung, wobei eine Klappenfederanordnung (2) mit mindestens einem Klappenfederelement (2a, 2b) und eine Motoranordnung (3) mit mindestens einem Antriebsmotor (3a) und ggf. einem dem Antriebsmotor (3a) nachgeschalteten Getriebe (3b) vorgesehen sind, wobei die Klappenfederanordnung (2) und die Motoranordnung (3) jeweils antriebstechnisch mit der Klappe (1) gekoppelt sind, wobei zur Verstellung der Klappe (1) die Motoranordnung (3) über einen Motor-Antriebsstrang (4) gegen die Klappenfederanordnung (2) arbeitet, wobei der Motor-Antriebsstrang (4) ein flexibles Kraftübertragungselement (5) zur Übertragung von Antriebsbewegungen aufweist und wobei die Motoranordnung (3) eine Antriebsrolle (6), insbesondere eine Wickelrolle (6), für das flexible Kraftübertragungselement (5) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsrolle (6) mittels einer Antriebsrollenfederanordnung (7) in einer Vorspannrichtung (8) vorgespannt ist, dass die Antriebsrolle (6) über eine Freilaufkupplung (9) mit einer Antriebswelle (10) der Motoranordnung (3) gekoppelt ist, dass die Freilaufkupplung (9) eine Relativbewegung zwischen der Antriebsrolle (6) und der Antriebswelle (10) in einer Kupplungsrichtung (11) stets sperrt und damit einkuppelt und dass die Freilaufkupplung (9) eine Relativbewegung zwischen der Antriebsrolle (6) und der Antriebswelle (10) in einer Freilaufrichtung (12) stets freigibt und damit auskuppelt und dass die Vorspannrichtung (8) bezogen auf die Antriebswelle (10) der Freilaufrichtung (12) entspricht.
Antriebsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsrolle (6) als Wickelrolle ausgestaltet ist und dass die Vorspannrichtung (8) der Antriebsrolle (6) die Aufwickelrichtung der Wickelrolle (6) ist.
Antriebsanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsrollenfederanordnung (7) eine vorbestimmte Mindest-Zugspannung im flexiblen Kraftübertragungselement (5) gewährleistet.
Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer klappenseitig und entgegen der Zugrichtung des flexiblen Kraftübertragungselements (5) in die Freilaufkupplung (9) eingeleiteten Bewegung, insbesondere bei einer manuellen Verstellung der Klappe (1) in Schließrichtung, die Freilaufkupplung (9) auskuppelt und die Antriebsrolle (6), getrieben von der Antriebsrollenfederanordnung (7), das flexible Kraftübertragungselement (5) einzieht, insbesondere aufwickelt.
Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer klappenseitig und in Zugrichtung des flexiblen Kraftübertragungselements (5) in die Freilaufkupplung (9) eingeleiteten Bewegung, insbesondere bei einer manuellen Verstellung der Klappe (1) in Öffnungsrichtung, die Freilaufkupplung (9) einkuppelt und die Antriebsrolle (6) das flexible Kraftübertragungselement (5) auslässt, insbesondere abwickelt.
Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Motoranordnung (3) nicht-selbsthemmend ausgestaltet ist.
Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass jedenfalls die innere Reibung der Motoranordnung (3), das Klappengewicht, die Klappenfederanordnung (2) und die Antriebsrollenfederanordnung (7) so aufeinander abgestimmt sind, dass die Antriebsanordnung die Klappe (1) bei unbestromtem Antriebsmotor (3a) in einer Zwischenstellung hält.
Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Motoranordnung (3) eine Bremse zur Erhöhung der inneren Reibung zugeordnet ist, vorzugsweise, dass die Bremse als nicht schaltbare, kontinuierlich wirkende Bremse ausgestaltet ist.
Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer motorseitig in die Freilaufkupplung (9) eingeleiteten Bewegung zur motorischen Verstellung der Klappe (1) die Freilaufkupplung (9) einkuppelt und die Antriebsrolle (6) das flexible Kraftübertragungselement (5) in Abhängigkeit von der Motordrehrichtung einzieht oder auslässt.
Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Freilaufkupplung (9) nach Art eines Klemmkörper-Freilaufs, insbesondere nach Art eines Klemmrollen-Freilaufs oder eines Klemmkugel-Freilaufs, ausgestaltet ist.
Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Freilaufkupplung (9) zumindest zum Teil von der Antriebsrolle (6) aufgenommen ist.
Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das flexible Kraftübertragungselement (5) als Seil, Band oder Kette ausgestaltet ist.
Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Klappenfederanordnung (2) mindestens ein Klappenfederelement (2a, 2b) aufweist, vorzugsweise, dass das Klappenfederelement (2a, 2b) als Schraubenfeder, insbesondere als Schraubendruckfeder, ausgestaltet ist, vorzugsweise, dass die Klappenfederanordnung (2) mindestens zwei Klappenfederelemente (2a, 2b) aufweist, die im Zuge des Einfederns der Klappenfederanordnung (2) gleichzeitig oder nacheinander kraftschlüssig in Eingriff mit dem Feder-Antriebsstrang (20) kommen.
Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Federgehäuse (18) vorgesehen ist, das die Federanordnung (2) aufnimmt, vorzugsweise, dass das Federgehäuse (18) zum Einfedern zwei teleskopartig verstellbare Gehäuseteile (18a, 18b) aufweist, vorzugsweise, dass ein flexibles Endanschlag-Kraftübertragungselement (19), insbesondere ein Seil, ein Band oder eine Kette vorgesehen ist, das die beiden Gehäuseteile (18a, 18b) derart miteinander verbindet, dass die Teleskopierbarkeit durch die Länge des flexiblen Endanschlag-Kraftübertragungselements (19) begrenzt ist.
Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Federanordnung (2) zwei Feder-Antriebsstränge (20) umfasst, die an zwei gegenüberliegenden Seiten der Klappe (1) auf die Klappe (1) wirken, vorzugsweise, dass den beiden Feder-Antriebssträngen (20) jeweils ein Motor-Antriebsstrang (4) zugeordnet ist und dass die beiden Motor-Antriebsstränge (4) an zwei gegenüberliegenden Seiten der Klappe (1) auf die Klappe (1) wirken.