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Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugverdeck gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1.
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Ein solches Verdeck geht aus einem druckschriftlich nicht belegbaren Stand der Technik hervor.
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Das bekannte Kraftfahrzeugverdeck weist eine äußere Verdeckschicht und eine dieser zugeordnete Innenschicht auf. Die Innenschicht kann von einem Polstervlies bereitgestellt sein, und eine regelrechte Dämmmatte ausbilden. Die Innenschicht liegt oberseitig auf Spriegeln auf. Diese können wiederum unterseitig mit einem Innenhimmel versehen sein oder mit einem geeigneten Himmel-Material kaschiert sein.
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Besondere Probleme bereitet beim Stand der Technik die Befestigung des – bezogen auf die Fahrtrichtung des KFZ – rückwärtigen Endes der Innenschicht des Verdecks. Die Dämmmatte ist relativ dickwandig ausgebildet, um die gewünschten Dämmeigenschaften hinsichtlich Geräuschen und Temperatur bereitzustellen. Sie kann beispielsweise eine Wandstärke zwischen 10 mm und 20 mm aufweisen. Sie ist entlang wesentlicher Flächenbereiche relativ zu der äußeren Verdeckschicht nur lose geführt. In diesen Bereichen ist also keinerlei Befestigung, Verklebung oder dergleichen zwischen Innenschicht und äußerer Verdeckschicht vorgesehen. Typischerweise findet eine stellenweise Befestigung der Innenschicht an der äußeren Verdeckschicht allenfalls im Bereich der Spriegel statt.
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Eine zumindest entlang von Flächenabschnitten lose Anordnung der Innenschicht relativ zu der äußeren Verdeckschicht ist vorteilhaft, um ein optimales Ablageverhalten des Verdecks zu erzielen. Auch spielen Temperaturausdehnungskoeffizienten, die für Innenschicht und äußere Verdeckschicht unterschiedlich sein können, eine Rolle. In Folge eines kleinen Hohlraumes zwischen Innenschicht und äußerer Verdeckschicht können auch optimierte Dämmeffekte erreicht werden.
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Im Bereich des rückwärtigen Endes der Innenschicht, also in Bereichen nahe des Randes oder nahe der Ränder der KFZ-Heckscheibe, ist eine druckschriftlich nicht belegbare Befestigung der Innenschicht relativ zu dem äußeren Verdeckstoff bekanntgeworden, die eine Klebung einsetzt. Durch die Klebung wird ein loser Randbereich der Innenschicht, der nicht bis an die Aussparung herangeführt ist, unmittelbar mit der äußeren Verdeckschicht verklebt. Derartige Verklebungen können allerdings auf Grund der hohen Beanspruchung dieser Klebeverbindung bei dauerhaftem Einsatz, insbesondere aufgrund zahlreicher Öffnungs- und Schließvorgänge des Kraftfahrzeugverdecks, und den dabei auftretenden Kräften, zu Problemen führen. Bei Einsatz leistungsstarker Klebstoffe und ausreichender Klebstoffmengen kann es darüber hinaus dazu kommen, dass auf der Außenseite der äußeren Verdeckschicht in Folge der durch die Klebstoffaufträge verursachten Versteifungen Abdrücke entstehen, die zu einer gewissen Unansehnlichkeit führen können. Derartige Abdrücke können sich bei mehrfachen Öffnungs- und Schließvorgängen auf Grund der Eigenschaften der verwendeten Materialien noch verstärken.
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Eine alternativ in Betracht gezogene Vernähung der losen Randbereiche der Innenschicht mit der äußeren Verdeckschicht hat sich als sehr aufwändig herausgestellt.
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Ausgehend von dem beschriebenen Kraftfahrzeugverdeck des Standes der Technik liegt die Aufgabe der Erfindung darin, das bekannte Kraftfahrzeugverdeck derartig weiterzuentwickeln, dass eine zufriedenstellende Befestigungsgeometrie für das rückwärtige Ende der Innenschicht bereitgestellt wird.
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Die Erfindung löst diese Aufgabe mit den Merkmalen des Anspruches 1, insbesondere mit denen des Kennzeichenteils, und ist demgemäß dadurch gekennzeichnet, dass ein an die Aussparung angrenzender loser Randbereich der Innenschicht gemeinsam mit einem die Aussparung umgebenden Rand der äußeren Verdeckschicht mit der Scheibe unter Zuhilfenahme eines PUR-Wulstelementes verbunden ist.
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Das Prinzip der Erfindung besteht im Wesentlichen darin, bei einem Kraftfahrzeugverdeck, welches eine äußere Verdeckschicht und eine Innenschicht, sowie ggf. innenseitig der Innenschicht angeordnete Spriegelelemente und ggf. innenseitig der Spriegelelemente angeordnete Himmelabschnitte aufweist, eine Befestigung der äußeren Verdeckschicht, des losen Randbereiches der Innenschicht und der Scheibe (Heckscheibe) aneinander mittels eines einzigen, entlang dem äußeren Scheibenrand verlaufenden PUR-Wulstelementes vorzunehmen.
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Dies kann auf besonders einfache Weise dadurch geschehen, dass ein loser Abschnitt der Innenschicht bis an die Aussparung angrenzend ausgebildet wird. Insbesondere ist vorgesehen, dass der lose Randbereich in Richtung des Mittelpunktes der Scheibe etwa soweit geführt ist, wie auch die äußere Verdeckschicht geführt ist. Anders ausgedruckt kommt der Rand der äußeren Verdeckschicht unter dem freien Rand des losen Randbereiches miteinander in Überdeckung, und zwar vorteilhafter Weise in einem Bereich, in dem beide Ränder bzw. Randbereiche gemeinsam den Rand der Scheibe überdecken. Der die Aussparung umgebende Rand der äußeren Verdeckschicht wird gemeinsam mit dem an die Aussparung angrenzenden losen Randbereich der Innenschicht und mit der Scheibe in eine Gießform eingelegt. Das Gießharz kann dann eingegossen werden und diese drei Elemente umschließen. Nach dem Aushärten ist so das PUR-(= Polyurethan) Wulstelement gebildet.
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Durch das erfindungsgemäße Prinzip wird eine sehr einfache und preiswerte Konstruktion möglich, die eine sichere Befestigung der Innenschicht auch bei Langzeitbeanspruchung gewährleistet.
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Auf die erfindungsgemäße Weise gelingt es, die Innenschicht mit ihrem rückwärtigen Ende oder mit ihrem rückwärtigen Bereich unmittelbar an der Scheibe festzulegen, ohne dass es irgendwelcher gesonderter Befestigungsmittel, wie beispielsweise Klebstoffe oder Verbindungsnähte, bedarf, und ohne eine Verbindung zwischen der Innenschicht und der äußeren Verdeckschicht herzustellen. Der lose Randbereich der Innenschicht kann unmittelbar in das PUR-Wulstelement mit eingeschäumt werden. Das PUR-Wulstelement dient zugleich dazu, die Scheibe mit dem Rand der äußeren Verdeckschicht zu verbinden. Die Zahl der Verfahrensschritte, die für die Herstellung eines erfindungsgemäßen Verdecks erforderlich sind, kann insoweit reduziert werden, da der Schritt anhand der Stand der Technik erforderlich gewordenen Klebung entscheiden kann.
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Erfindungsgemäß kann eine gänzlich andere Montage, eine Änderung der Reihenfolge der Montageschritte und eine vereinfachte Herstellung erreicht werden. Möglich wird dies durch den Umstand, dass die Position des Befestigungsbereiches nach hinten verlagert wird und anstelle einer nicht ordnungsgemäß funktionierenden Befestigung der Innenschicht an der äußeren Verdeckschicht eine Befestigung unmittelbar mittels der PUR-Wulst erfolgt.
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Schließlich ermöglicht die Erfindung die Bereitstellung einer besonders sicheren und reißfesten Verankerung der Innenschicht und zugleich die Anordnung einer Stofflosen unmittelbar benachbart dem PUR-Wulstelement. Das Ablageverhalten des Kraftfahrzeugverdecks kann durch diese Maßnahme, auf Grund der losen, und damit eine Relativbewegung zwischen Innenschicht und äußerer Verdeckschicht gestattenden Anordnung verbessert werden.
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Der lose Randbereich der Innenschicht kann um den gesamten äußeren Scheibenrand umlaufend an die Aussparung angrenzen, oder nur entlang eines Teilabschnittes des Scheibenrandes an die Aussparung angrenzen, beispielsweise nur entlang des oberen Scheibenrandes. Vorteilhaft umgibt der lose Randbereich der Innenschicht die Scheibe vollständig umlaufend.
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Die Erfindung gelangt in überraschender Weise zu der Erkenntnis, dass trotz der großen, auf den Verbindungsbereich einwirkenden Kräfte, und trotz übereinanderliegender und überlappender Abschnitte der äußeren Verdeckschicht und des losen Randbereiches innerhalb der Kontur des PUR-Wulstelementes – was eine vollumfängliche und beidseitige Umschließung durch PUR erschwert – eine dauerhaft sichere und ausreichende Haltekräfte generierende Befestigung möglich wird.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung nach einer ersten Variante ist die Innenschicht durchgehend ausgebildet, wobei der lose Randbereich mit der Innenschicht einstückig-stoffschlüssig mit den übrigen Abschnitten der Innenschicht verbunden ist. Bei dieser Variante besteht die Innenschicht aus einem einzigen Werkstück, das sich beispielsweise von dem vordersten, bezogen auf die Fahrtrichtung des KFZ, Spriegel, der sich nahe der A-Säule befindet, bis zum rückwärtigen Ende erstreckt. Bei dieser Ausführungsform ist der lose Randbereich der Innenschicht, der an die Aussparung angrenzt, einstückig-stoffschlüssig mit den übrigen Abschnitten der Innenschicht verbunden. Die Innenschicht kann punktuell oder bereichsweise mit der äußeren Verdeckschicht verbunden, z. B. verklebt sein. Es ist jedoch zumindest entlang eines flächigen Abschnittes nahe der Aussparung ein loser Randbereich der Innenschicht vorgesehen, der lose, d. h. befestigungsmittelfrei, relativ zu der äußeren Verdeckschicht geführt ist.
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Bei einer zweiten Variante gemäß einer alternativen vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Innenschicht zweistückig oder mehrstückig ausgebildet ist. Hier ist der lose Randbereich der Innenschicht von einem gesonderten Werkstück bereitgestellt. Dieses Werkstück ist mit den übrigen Abschnitten oder Stücken der Innenschicht verbunden, beispielsweise durch Klebung oder durch Vernähen. Beispielsweise kann gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung gemäß dieser Variante die Innenschicht von einem 5 mm bis 25 mm dicken Polstervlies bereitgestellt sein, welches an seinem rückwärtigen Ende einen z. B. linienartigen Abschnitt dünnerer Wandstärke aufweist. Die Reduzierung der Wandstärke kann beispielsweise durch entsprechendes Verdrücken oder dergleichen erfolgen.
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Im Bereich dieses dünneren Abschnittes ist ein z. B. textiles Gebilde als gesondertes Werkstück mit dem übrigen Abschnitt der Innenschicht vernäht. Dieses textile Werkstück bildet – ggf. gemeinsam mit den angrenzenden übrigen Abschnitten der Innenschicht – den losen Randbereich aus, und ist mit seinem inneren Rand, der an die Aussparung angrenzt, unter Zuhilfenahme des PUR-Wulstelementes mit der Scheibe und mit dem die Aussparung umgebenden Rand der äußeren Verdeckschicht verbunden. In diesem Falle ist der lose Randbereich der Innenschicht z. B. von einem ringartigen Element bereitgestellt.
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Die Erfindung betrifft weiter vorteilhaft ein Verfahren zur Herstellung eines Kraftfahrzeugverdecks der geschilderten Art.
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Eine Besonderheit des Verfahrens besteht darin, dass der lose Randbereich der Innenschicht und der Rand der äußeren Verdeckschicht in einem Vormontagezustand aneinander befestigt sind. Dieser Vormontagezustand wird erreicht, bevor der Rand der äußeren Verdeckschicht und der lose Randbereich der Innenschicht in das Werkzeug eingesetzt werden. Die Vorbefestigung kann beispielsweise durch Kleben, Nähen, Tackern oder dergleichen erfolgen.
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Die Vormontage ermöglicht insbesondere eine sichere und effiziente Positionierung und verhindert ein Verrutschen von äußerer Verdeckschicht und Innenschicht relativ zueinander während des Gießvorganges und auch während des Einbringens der Gießmasse in die Form.
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Ergänzend sei angemerkt, dass die Anmelderin Inhaberin des europäischen Patentes
EP 0 884 207 B1 ist, welches eine Reihe von Ausgestaltungen unterschiedlicher Verbindungsbereiche eines Kraftfahrzeugverdecks beschreibt. Die bekannten Verbindungsbereiche umfassen ein erstes Verdeckflächenelement, dass mit einem anderen Konstruktionselement unter Verwendung eines PUR-Elementes miteinander verbunden ist. Beispielsweise aus
5 ist bekannt, eine KFZ-Heckscheibe mit einem Verdeckflächenelement allein mittels eines streifenförmigen PUR-Gießharz-Wulstelementes mechanisch fest und dicht zu verbinden. Aus dieser Druckschrift geht kein Kraftfahrzeugverdeck hervor, bei dem ein loser Randbereich einer Innenschicht auf die erfindungsgemäße Weise verankert oder festgelegt wird.
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Weitere Vorteile der Erfindung ergeben sich anhand der nicht zitierten Unteransprüche sowie aus den in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispielen. In den Zeichnungen zeigen:
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1. in einer schematischen, perspektivischen Einzeldarstellung ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Verdecks mit einer darin angeordneten Heckscheibe,
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2. das Verdeck der 1. in Draufsicht,
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3. eine schematische, teilgeschnittene Schnittansicht durch das Verdeck gemäß Schnittlinie III.-III., wobei Teile des Verdecks der Übersichtlichkeit halber weggelassen worden sind,
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4. eine schematisch, teilgeschnittene, vergrößerte Darstellung des Verdecks der 3 etwa gemäß Teilkreis IV.,
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5. ein alternatives Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Verdecks in einer Darstellung gemäß 4, und
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6. eine vergrößerte, schematische Teilschnittdarstellung des Bereiches gemäß Teilkreis VI. in 5.
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Zwei Ausführungsbeispiele eines erfindungsgemäßen, und in 5 einer Gesamtheit mit 10 bezeichneten Kraftfahrzeugverdecks werden nachfolgend in den Zeichnungen erläutert.
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Die nachfolgende Beschreibung der Ausführungsbeispiele der Zeichnungen verwendet der Übersichtlichkeit halber für gleiche oder vergleichbare Teile oder Elemente, auch soweit unterschiedliche Ausführungsbeispiele betroffen sind, die gleichen Bezugszeichen, teilweise unter Hinzufügung kleiner Buchstaben.
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Das Verdeck 10 ist in 1 zur Erzielung einer besseren Übersicht in Einzeldarstellung dargestellt. Die Fahrtrichtung des nicht dargestellten Kfz, zu dem das Verdeck 10 gehört, ist mit X bezeichnet.
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Das Verdeck 10 weist bei dem Ausführungsbeispiel der 1 ein Oberteil 11, ein im Bereich des rückwärtigen Endes des Verdeckes 10 befindliches Hinterteil 12 und zwei Seitenteile 13a und 13b auf.
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Im Bereich des Hinterteil 12 ist eine Heckscheibe 14 in einer Aussparung 25 angeordnet. Bei weiteren nicht dargestellten Ausführungsbeispielen können auch mehrere Scheiben in dem Verdeck angeordnet sein.
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Die Draufsicht der 2 verdeutlicht, dass das Oberteil 11 und das Hinterteil 12 einstückig-stoffschlüssig ausgebildet sind. Die Seitenteile 13a, 13b, können z. B. über eine angedeutete Naht 15 oder einen geeignet ausgebildeten Verbindungsbereich mit dem Oberteil 11 bzw. mit dem Hinterteil 12 verbunden sein.
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3 zeigt das Verdeck 10 der 2 in einer schematischen Schnittansicht. Das bezogen auf die Fahrtrichtung X des Kfz hintere, d. h. rückwärtige Ende 16 des Verdecks, kann unmittelbar an der nicht gezeigten Karosserie oder einen hinteren Spriegel befestigt sein. Das bezogen auf die Fahrtrichtung X vordere Ende 17 des Verdecks kann z. B. im Bereich der A-Säule des Fahrzeuges, beispielsweise nahe des oberen Randes der Kfz-Frontscheibe, oder an einem in diesem Bereich angeordneten Spriegel, festgelegt werden.
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Das Verdeck ist in den 1–3 im geschlossenen Zustand dargestellt. Es ist insbesondere als Klappverdeck ausgebildet und kann durch Ausführung einer nicht dargestellten, aber an sich bekannten Verlagerungsbewegung, geöffnet werden und dabei zusammengefaltet werden. Der Bereich des vorderen Endes 17 durchläuft bei einer Verdecköffnung eine Bewegung in Richtung hin zu dem festgelegten hinteren Ende 16 des Verdecks 10.
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3 deutet an, dass das Verdeck 10 eine äußere Verdeckschicht 18 und eine Innenschicht 19 aufweist. Die äußere Verdeckschicht 18 ist durchgehend ausgebildet, und kann z. B. aus einem mehrlagig ausgebildeten, herkömmlichen textilen Außenverdeckstoff oder einem anderen geeigneten Material bestehen. Die diese äußere Verdeckschicht bereitstellende Materialbahn ist vorzugsweise zwischen dem vorderen Bereich 17 und dem hinteren Bereich 16 durchgehend ausgebildet.
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Innenseitig der Verdeckschicht 18 ist eine Innenschicht 19 angeordnet. Diese ist, wie sich insbesondere aus 4 bezüglich des Bereiches 43 ergibt, mit einer Wandstärke W1 ausgestattet, die erheblich größer ist, als die Wandstärke W2 der äußeren Verdeckschicht 18.
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Die Innenschicht 19 besteht aus einem Polstervlies, welches eine Dämmschicht bereitstellt. Die Wandstärke W1 kann zwischen 5 und 25 mm betragen. Die Wandstärke W2 der äußeren Verdeckschicht 18 ist demgegenüber deutlich kleiner und beträgt beispielsweise zwischen 1 bis 4 mm.
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Die Innenschicht 19 erstreckt sich im Wesentlichen entlang des gesamten Oberteils 18, d. h. von dem Bereich 17 bis zu einem in 3 mit 20 bezeichneten Bereich.
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Das Fahrzeugverdeck 10 weist darüber hinaus in 3 lediglich angedeutete Spriegel 21a, 21b, 21c auf, die innenseitig der Innenschicht 19 verlaufen. Es kann sich dabei um flächenhaft ausgebildete Spriegel, aber alternativ auch um von Stangen oder Rohren bereitgestellte Spriegel handeln.
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Das Klappverdeck 10 kann darüber hinaus, was in 3 nicht dargestellt ist, auch unterhalb der Spriegel einen Innenhimmel aufweisen. Alternativ kann auch die Unterseite der Spriegel entsprechend kaschiert sein.
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Die Innenschicht 19 ist aufgrund ihrer geometrischen Ausbildung und Materialwahl als Dämmschicht oder Dämmvlies ausgebildet. Sie dient der Schall- und Temperaturdämmung des Fahrzeuginnenraumes gegenüber dem Außenraum.
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Von erfindungswesentlicher Bedeutung ist, dass die Innenschicht 19 zumindest bei geschlossenem Verdeck zwar entlang der äußeren Verdeckschicht 18 geführt oder angeordnet ist, aber entlang wesentlicher Flächenbereiche nicht fest mit der äußeren Verdeckschicht 18 verbunden ist, sondern relativ zu dieser nur lose geführt ist. Dies bedeutet, dass bei geschlossenem Verdeck, wie in den Figuren durchgehend dargestellt, aufgrund der geometrischen Ausbildung des Verdecks, die Innenschicht 19 im wesentlichen zu der äußeren Verdeckschicht 18 hin gespannt ist und unbeabstandet von dieser, oder nur durch einen geringen Luftspalt von dieser beabstandet, verläuft.
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Der Luftspalt ist beispielsweise in 4 angedeutet und dort mit 22 bezeichnet. Ein solcher Luftspalt 22 muss nicht zwingend vorhanden sein. Bei den Ausführungsbeispielen der Erfindung kann bei geschlossenem Verdeck eine Kontaktierung von Oberseite 23 der Innenschicht 19 und Innenseite 24 der äußeren Verdeckschicht 18 stattfinden. Der in den Figuren lediglich schematisch angedeutete Luftspalt 22, soll lediglich verdeutlichen, dass die Oberseite 23 der Innenschicht 19 und die Innenseite 24 der äußeren Verdeckschicht 18 einen geringen Abstand zueinander aufweisen können, oder zumindest bei einer Öffnungsbewegung oder einer Schließbewegung des Verdecks eine Bewegung relativ zueinander durchführen können.
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Eine solche Relativbewegung ist von besonderer Wichtigkeit, um ein optimales Ablegeverhalten des Verdeckes zu erzielen. Wäre eine Innenschicht 19 mit der äußeren Verdeckschicht 18 vollflächig verklebt, könnte es zu einer insgesamt sehr formsteif ausgebildeten Verdeckanordnung kommen, was erhebliche Nachteile für das Ablegeverhalten des Verdeckes mit sich bringt.
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Im Stand der Technik bereitete es daher erhebliche Probleme, die relativ zu der äußeren Verdeckschicht lose Innenschicht 19 festzulegen. Hierzu wurde dort, wie in der Beschreibungseinleitung beschrieben, etwa im Bereich der Position P (4), eine Klebebefestigung zwischen Innenschicht 19 und äußerer Verdeckschicht 18 angedacht. Diese hat sich aber als nachteilig herausgestellt.
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Gemäß der Erfindung ist bei dem Ausführungsbeispiel der 4 vorgesehen, dass die Innenschicht 19 bis nahe an die Heckscheibe 14 herangeführt wird. Die Heckscheibe 14 befindet sich in einer Aussparung 25 der äußeren Verdeckschicht 18. Die Innenschicht 19 ist also bis an diese Aussparung angrenzend herangeführt.
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Ein Rand 26 der äußeren Verdeckschicht umgibt die Aussparung 25 und ist in geringfügiger Überdeckung UA, die einige mm betragen kann, relativ zu dem Außenrand 27 der Scheibe 14 angeordnet.
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Bei dem Ausführungsbeispiel der 4 ist auch die Innenschicht 19 bis an den Rand 27 der Heckscheibe 14 herangeführt. Ein an die Aussparung 25 angrenzender loser Randbereich 28 der Innenschicht 19 ist mit seinem, dem Rand 27 der Heckscheibe 14 nächsten Abschnitt 29, bis an den Rand 26 der äußeren Verdeckschicht 18, diesen überdeckend, herangeführt.
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Der Abschnitt 29 der Innenschicht 19 liegt insoweit in Überdeckung mit dem Rand 26 der äußeren Verdeckschicht 18.
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Abschnitt 29 und Rand 26 werden zur Fertigung des Verdecks gemeinsam mit der Scheibe 14 in eine Werkzeugform eingelegt. Nach dem Einlegen der zu miteinander verbindenden Elemente wird in die Werkzeugform der Polyurethan-Gießharz eingebracht. Nach dem Aushärten sind die drei Elemente miteinander durch ein PUR-Gießharz-Wulstelement verbunden.
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Das Wulstelement ist in 4 mit 30 bezeichnet. Es weist einen im Wesentlichen quadratischen Querschnitt auf und fasst teilweise die Innenseite 31 der Scheibe 14, sowie den Randbereich 27 der Scheibe ein. Zugleich umhüllt es sowohl eine Außenseite 32, als auch eine Innenseite 33 eines von Rand 26 und Abschnitt 29 bereitgestellten, in die PUR-Wulst hineinkragenden oder eintauchenden Abschnittes, der auch als Überdeckungsabschnitt zu bezeichnen ist.
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Nur der Vollständigkeit halber wird darauf hingewiesen, dass bei anderen, nicht dargestellten Ausführungsbeispielen der Erfindung das Wulstelement auch einen anderen, von einem quadratischen Querschnitt abweichenden Querschnitt aufweisen kann.
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Die Bezeichnung Überdeckungsabschnitt wird deshalb gewählt, weil dieser, gemeinsam von Rand 26 und Abschnitt 29 bereitgestellter Abschnitt über den Rand 27 der Scheibe, zum Scheibenmittelpunkt hin, überstehen kann bzw. vorteilhaft übersteht. Im 4 ist dieser Überstand mit UA bezeichnet.
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Durch die Festlegung sowohl des Abschnittes 29 des losen Randbereich 28, als auch des Randes 26 des Außenverdeckstoffes 18 wird eine Verankerung und damit Festlegung des losen Randbereich 28 möglich.
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Bei einem alternativen Ausführungsbeispiel gemäß der 5 und 6 ist vorgesehen, dass die Innenschicht 19 zunächst in einem Bereich B in einen Abschnitt 34 mit einer gegenüber der Wandstärke W1 des Bereiches 43 reduzierten Wandstärke W3 übergeht. An dem auf diese Wandstärke reduzierten Abschnitt 34 ist ein gesondertes Werkstück 35 befestigt. Der Befestigungsbereich 36 kann beispielsweise durch eine Klebeverbindung zwischen den überlappenden Rändern 37, 38 vorgesehen sein. Hierzu kann z. B. die Innenseite 39 des Randes 38 der Innenschicht 19 mit der Außenseite 40 des Randes 37 des Werkstückes 35 verklebt sein.
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Der Abschnitt 34 kann im Zuge einer einheitlichen Terminologie auch als übrigen Abschnitt der Innenschicht 19 und das Werkstück 35 insgesamt auch als loser Randbereich im Sinne der Erfindung bezeichnet werden.
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Das Werkstück 35 setzt die Innenschicht 19 von dem Bereich 36 bis zur Heckscheibe 14, fort. Das Werkstück 35 bildet insoweit den losen Randbereich 41 der Innenschicht 19 aus.
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Das Werkstück 35 kann ebenfalls aus einem textilen oder anderen flexiblen, flächigen Material bestehen, z. B. aus einem Polyestervlies. Es ist wiederum lose relativ zur äußeren Verdeckschicht 18 bzw. angeordnet.
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Der an die Aussparung 25 angrenzende lose Randbereich 41 ist mit seinem Abschnitt 42, analog zu der Ausführung der 4, bis an den Rand 26 der äußeren Verdeckschicht 18 herangeführt und in Überdeckung zu dem Rand 26 angeordnet. Wiederum umschließt das PUR-Wulstelement 30 sowohl dem Scheibenrand 27, als auch dem Abschnitt 42 und den Rand 26.
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Die beschriebenen Ausführungsbeispiele ermöglichen eine einfache und sichere Befestigung der Innenschicht 19 im Bereich des rückwärtigen Endes des Oberteiles 11.
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Zur Erzielung einer Vormontageposition können der Abschnitt 42 mit dem Rand 26 bzw. der Abschnitt 29 mit dem Rand 26 verklebt, oder auf andere Weise aneinander vorbefestigt oder vorfixiert sein, bevor das Verdeck zum Zwecke des Gießens und Aushärten des Wulstelementes 30 in eine Werkzeugform eingelegt wird. Hierdurch kann eine sichere Positionierung erzielt und ein sicheres Handling des Produktionsprozesses gewährleistet werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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