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Die Erfindung betrifft einen Nachlaufkörper zur Anordnung an einem Heck eines Fahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Aus der
DE 10 2009 014 860 A1 ist bereits ein Nachlaufkörper zur Anordnung an einem Heck eines Fahrzeugs, das eine Ladefläche mit am Heck angeordneten Türen aufweist, mit zumindest einer Luftleitfinne, die dazu vorgesehen ist, einen durch Verwirbelungen an dem Heck des Fahrzeugs hervorgerufenen Luftwiderstand zu senken, bekannt.
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Der Erfindung liegt insbesondere die Aufgabe zugrunde, einen konstruktiv einfachen Nachlaufkörper bereitzustellen, der gleichzeitig ein öffnen von Türen am Heck des Fahrzeugs nicht behindert. Sie wird gemäß der Erfindung durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Weitere Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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Die Erfindung geht aus von einem Nachlaufkörper zur Anordnung an einem Heck eines Fahrzeugs, das eine Heckfläche mit Türen aufweist, mit – vorzugsweise je Tür – zumindest einer horizontalen Luftleitfinne und zumindest einer vertikalen Luftleitfinne, die gemeinsam dazu vorgesehen sind, in einer Betriebsstellung einen durch Verwirbelungen an dem Heck des Fahrzeugs hervorgerufenen Luftwiderstand zu senken und die zur Verstellung zwischen einer Ruhestellung zum öffnen der Türen und der Betriebsstellung vorgesehen sind.
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Es wird vorgeschlagen, dass die zumindest eine vertikale Luftleitfinnen und die zumindest eine horizontale Luftleitfinne formstabil ausgebildet und bewegungstechnisch miteinander gekoppelt sind. Dadurch kann ein konstruktiv einfacher Nachlaufkörper realisiert werden, der gleichzeitig ein öffnen von Türen am Heck des Fahrzeugs nicht behindert. Unter einem „Fahrzeug” soll insbesondere sowohl ein angetriebenes Fahrzeug, wie beispielsweise ein Lastkraftwagen, als auch ein nicht-angetriebenes Fahrzeug, wie insbesondere ein Anhänger für einen Lastkraftwagen, verstanden werden. Unter einer „Verstellung der zumindest einen Luftleitfinne” soll insbesondere verstanden werden, dass die Luftleitfinne relativ zu einem Aufbau des Fahrzeugs bewegt wird. Unter einer „Ruhestellung” soll weiter insbesondere eine Anordnung der Luftleitfinne verstanden werden, in der die Türen am Heck des Fahrzeugs zumindest nahezu ungehindert geöffnet werden können, um das Fahrzeug be- oder entladen zu können. Unter „formstabil” soll insbesondere eine selbsttragende Ausgestaltung der Luftleitfinnen verstanden werden, wie insbesondere eine Ausgestaltung aus einem steifen Kunststoff, wie beispielsweise PVC oder GFK, oder einem Metall wie Aluminium oder einer Materialkombination, wie beispielsweise einem sogenannten Sandwichmaterial. Unter „bewegungstechnisch gekoppelt” soll insbesondere verstanden werden, dass bei einer Verstellung der vertikalen Luftleitfinne die horizontale Luftleitfinne einer Bewegung der vertikalen Luftleitfinne folgt, wobei zwischen den beiden Luftleitfinnen ein Wirkmechanismus vorgesehen ist, der die Bewegung der vertikalen Luftleitfinne auf die horizontale Luftleitfinne überträgt. Unter „vorgesehen” soll insbesondere speziell ausgelegt und/oder ausgestattet verstanden werden.
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Weiter wird vorgeschlagen, dass die vertikale Luftleitfinne eine obere Stirnfläche aufweist, an der die horizontale Luftleitfinne zumindest in der Betriebsstellung anliegt. Dadurch kann die bewegungstechnische Kopplung der beiden Luftleitfinnen besonders einfach realisiert werden. Unter einer „Stirnfläche” soll dabei insbesondere eine der horizontalen Luftleitfinne zugewandte Fläche verstanden werden, die die vertikale Luftleitfinne entlang ihrer in vertikaler Richtung verlaufenden Längserstreckung abschließt.
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Ferner wird vorgeschlagen, dass die horizontale Luftleitfinne an ihrer Unterseite eine Kontur zur Wirkverbindung mit der Stirnfläche der vertikalen Luftleitfinne aufweist. Dadurch kann die Wirkverbindung zwischen den beiden Luftleitfinnen besonders einfach hergestellt werden. Unter einer „Kontur” soll in diesem Zusammenhang insbesondere eine Teilfläche der Unterseite der horizontalen Luftleitfinne verstanden werden, die für die Anlage der Stirnfläche der vertikalen Luftleitfinne während einer Verstellung zwischen der Betriebsstellung und der Ruhestellung vorgesehen ist. Die Kontur kann dabei grundsätzlich durch eine ebene Fläche oder eine zumindest teilweise gekrümmte Fläche ausgebildet sein.
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In einer Weiterbildung der Erfindung wird vorgeschlagen, dass die zumindest zwei Luftleitfinnen jeweils zumindest ein Federscharnier zur Verstellung zwischen der Ruhestellung und der Betriebsstellung aufweisen. Dadurch kann insbesondere für die horizontale Luftleifinne eine Kraft zur Verstellung zwischen der Betriebsstellung und der Ruhestellung einfach bereitgestellt werden. Unter einem „Federscharnier” soll insbesondere ein Scharnier zur Bereitstellung einer Dreh- oder Schwenkachse für die Türe verstanden werden, das wirkungsmäßig mit einer Feder gekoppelt ist, die ein um die Dreh- oder Schwenkachse des Scharniers wirkendes Drehmoment bereitstellt. Das Federscharnier ist vorzugsweise an Tür und Luftleitfinne befestigt, wobei das Türscharnier auf herkömmliche Weise ausgeführt sein kann. Die Feder kann dabei in das Scharnier integriert sein. Es ist aber auch denkbar, die Feder räumlich getrennt von dem Scharnier anzuordnen.
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In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung stellt das Federscharnier der vertikalen Luftleitfinne eine Federkraft zum Ausklappen und das Federscharnier der horizontalen Luftleitfinne eine Federkraft zum Einkappen bereit. Dadurch kann eine vorteilhafte Wirkrichtung für die Federkräfte der Federscharniere gefunden werden.
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Weitere Vorteile ergeben sich aus der folgenden Zeichnungsbeschreibung. In den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Die Zeichnungen, die Beschreibung und die Ansprüche enthalten zahlreiche Merkmale in Kombination. Der Fachmann wird die Merkmale zweckmäßigerweise auch einzeln betrachten und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammenfassen.
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Dabei zeigen:
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1 ein Fahrzeug mit einem erfindungsgemäßen Nachlaufkörper in einer Betriebsstellung,
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2 das Fahrzeug mit einer geöffneten Türe, wobei sich der Nachlaufkörper teilweise in einer Grundstellung befindet und
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3 eine Detaildarstellung von einem Teil des Nachlaufkörpers.
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Die 1 bis 3 zeigen ein Fahrzeug mit einem erfindungsgemäßen Nachlaufkörper 10 in einer teilweise schematisierten Darstellung. Das Fahrzeug umfasst eine Ladefläche. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Fahrzeug als ein LKW-Anhänger ausgebildet. Grundsätzlich ist eine entsprechende Anordnung aber auch bei einem als Zugfahrzeug ausgebildeten Fahrzeug denkbar. Das Fahrzeug weist ein im Wesentlichen quaderförmig ausgebildetes, durch rechtwinklig aneinanderstoßende Kantenbereiche geprägtes Heck 11 auf. Das Heck 11 des Fahrzeugs umfasst eine im Wesentlichen in vertikaler Richtung verlaufende Heckfläche 12. Die Heckfläche 12 ist durch Türen 13, 14 ausgebildet, die als Zugang zu der Ladefläche dienen. Die Türen 13, 14 eines solchen Fahrzeugs weisen für eine bessere Zugänglichkeit einen Türöffnungswinkel größer als 180 Grad auf. Zumeist beträgt der Türöffnungswinkel ca. 270 Grad, d. h. die Türen 13, 14 sind als Portaltüren ausgebildet und liegen in geöffnetem Zustand an Seitenflächen 23, 24 des Fahrzeugs an.
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Der Nachlaufkörper 10 ist zur Anordnung an dem Heck 11 des Fahrzeugs vorgesehen. Der Nachlaufkörper 10 umfasst eine Mehrzahl von Luftleitfinnen 15, 16, 17, 18, die an den Kantenbereichen des Hecks 11 angeordnet sind. Die Luftleitfinnen 15, 16, 17, 18 schließen dabei in den beiden seitlichen Kantenbereichen an die Seitenflächen 23, 24 und in dem oberen Kantenbereich an eine Dachfläche 25 des Fahrzeugs an und bilden mit diesen durchgängige Flächen aus. Die Seitenflächen 23, 24 und die Dachfläche 25 verlaufen dabei parallel zu einer Längsrichtung des Fahrzeugs und sind gewöhnlich eben ausgeführt. Die Seitenflächen 23, 24 und die Dachfläche 25 bilden einen Aufbau des Fahrzeugs aus und umschließen mit der Ladefläche einen Laderaum des Fahrzeugs, der zur Aufnahme von Ladegut vorgesehen ist.
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Die Luftleitfinnen 15, 16, 17, 18 weisen eine gekrümmte Oberfläche auf und sind dazu vorgesehen, in einer Betriebsstellung an dem in vertikaler Richtung verlaufenden Heck 11 entstehende Verwirbelungen zu reduzieren, um einen durch die Verwirbelungen hervorgerufenen Luftwiderstand zu senken. Die Luftleitfinnen 15, 16, 17, 18 sind formstabil und starr ausgeführt. In der Betriebsstellung bewirken die gekrümmten Oberflächen der Luftleitfinnen 15, 16, 17, 18, dass ein Wirbelfeld hinter dem Heck 11 des Fahrzeugs im Vergleich zu einer Ausgestaltung ohne die Luftleitfinnen 15, 16, 17, 18 verkleinert ist. Die Luftleitfinnen 15, 18 sind vertikal angeordnet und bilden eine Verlängerung der Seitenflächen 23, 24 aus. Die Luftleitfinnen 16, 17 sind horizontal angeordnet und bilden eine Verlängerung der Dachfläche 25 aus. Die Luftleitfinnen 15, 16, 17, 18 wirken strömungstechnisch auf das Wirbelfeld hinter dem Heck 11 des Fahrzeugs ein und verändern es. Die Luftleitfinnen 15, 16, 17, 18 sind dabei geometrisch an Abmessungen des Fahrzeugs angepasst, d. h. sie können in Abhängigkeit von den Abmessungen des Fahrzeugs unterschiedliche Ausformungen aufweisen und insbesondere auch von der dargestellten Ausgestaltung abweichen.
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Die Luftleitfinnen 15, 16, 17, 18 sind zwischen der Betriebsstellung zur Verringerung von Verwirbelungen und einer Ruhestellung zum Öffnen der Türen 13, 14 verstellbar. Die vertikale Luftleitfinne 15 und die horizontale Luftleitfinne 16 sind an der Türe 13 angeordnet und können zum Öffnen der Tür 13 unabhängig von den beiden Luftleitfinnen 17, 18 verstellt werden, die beide an der Türe 14 angeordnet sind. Zur gemeinsamen Verstellung sind die vertikale Luftleitfinne 15 und die horizontale Luftleitfinne 16 der Türe 13 sowie die vertikale Luftleitfinne 18 und die horizontale Luftleitfinne 17 der Türe 14 jeweils bewegungstechnisch miteinander gekoppelt. Die horizontalen Luftleitfinnen 16, 17 sind dabei derart an die beiden vertikalen Luftleitfinnen 15, 18 angebunden, dass eine Verstellung der vertikalen Luftleitfinnen 15, 18 durch einen Bediener automatisch zu einer Verstellung der beiden horizontalen Luftleitfinnen 16, 17 führt.
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Die beiden vertikalen Luftleitfinnen 15, 18 weisen jeweils eine obere Stirnfläche 19, 20 auf, an der die horizontalen Luftleitfinnen 16, 17 in der Betriebsstellung anliegen. Die oberen Stirnflächen 19, 20 sind den beiden horizontalen Luftleitfinnen 16, 17 zugewandt. Die horizontalen Luftleitfinnen 16, 17 liegen mit ihrer Unterseite an den Stirnflächen 19, 20 der vertikalen Luftleitfinnen 15, 18 an. Befinden sich die beiden vertikalen Luftleitfinnen 15, 18 in der Ruhestellung, geht die bewegungstechnische Kopplung zwischen den vertikalen Luftleitfinnen 15, 18 und den horizontalen Luftleitfinnen 16, 17 zumindest so weit verloren, dass die horizontalen Luftleitfinnen 16, 17 nicht mehr an den Stirnflächen 19, 20 der vertikalen Luftleitfinnen 15, 18 anliegen, sondern in die Ruhestellung eingeklappt werden können.
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Die Luftleitfinnen 15, 16, 17, 18 umfassen eine Mehrzahl von Federscharnieren 21, 22, die zur Verstellung zwischen der Ruhestellung und der Betriebsstellung vorgesehen sind. Die Luftleitfinnen 15, 16, 17, 18 sind mittels der Federscharniere 21, 22 an den Aufbau des Fahrzeugs angebunden. Die Federscharniere 21, 22 stellen jeweils eine gelenkige Verbindung um eine Drehachse bereit und umfassen jeweils eine Feder, die in Bezug auf diese Drehachse ein Drehmoment erzeugt. Die Federscharniere 21, 22 sind als eine integrierte Einheit ausgeführt, d. h. die Feder ist in ein Drehgelenk des Federscharniers 21, 22 integriert. Grundsätzlich ist es aber auch denkbar, die Federscharniere 21, 22 durch ein Drehgelenk und eine getrennt von dem Drehgelenk angeordnete Feder auszubilden. Insbesondere ist auch eine Ausgestaltung mit lediglich einer Feder und mehreren Drehgelenken je Luftleitfinne 15, 16, 17, 18 denkbar.
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Die Federscharniere 22 für die horizontalen Luftleitfinnen 16, 17 stellen eine Federkraft bereit, die zum Einklappen der Luftleitfinnen 16, 17 vorgesehen ist. Die Federscharniere 21 für die vertikalen zweiten Luftleitfinnen 15, 18 stellen eine Federkraft zum Ausklappen der Luftleitfinnen 15, 18 bereit. Die Federscharniere 22 für die horizontalen Luftleitfinnen 16, 17 und die Federscharniere 21 für die vertikalen Luftleitfinnen 15, 18 wirken somit gegensinnig.
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Die Federscharniere 21 der vertikalen Luftleitfinnen 15, 18 halten die beiden vertikalen Luftleitfinnen 15, 18 in der ausgeklappten Betriebsstellung. Die Federscharniere 22 der horizontalen Luftleitfinnen 16, 17 drücken die beiden horizontalen Luftleitfinnen 16, 17 gegen die Stirnfläche 19, 20 der jeweiligen vertikalen Luftleitfinne 15, 18. In ausgeklapptem Zustand sind die beiden vertikalen Luftleitfinnen 15, 18 im Wesentlichen parallel zu der Längserstreckung des Fahrzeugs orientiert. In der Betriebsstellung verhindern die beiden vertikalen Luftleitfinnen 15, 18 somit, dass die beiden horizontalen Luftleitfinnen 16, 17 einklappen. Die vertikalen Luftleitfinnen 15, 18 nehmen dabei die Federkraft der Federscharniere 22 der horizontalen Luftleitfinnen 16, 17 auf.
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Zum Einklappen der Luftleitfinnen 15, 16, 17, 18 bewegt der Bediener die beiden vertikalen Luftleitfinnen 15, 18 gegen die Federkraft der Federscharniere 21. Die Stirnflächen 19, 20 der vertikalen Luftleitfinnen 15, 18 gleiten dabei über die Unterseite der entsprechenden horizontalen Luftleitfinne 16, 17. An der Unterseite der horizontalen Luftleitfinnen 16, 17 ist eine Kontur vorgesehen, die bei einer Bewegung der vertikalen Luftleitfinnen 15, 18 von der Betriebsstellung in die Ruhestellung die horizontalen Luftleitfinnen 16, 17 ebenfalls von der Betriebsstellung in die Ruhestellung überführt. Eine Kraft zur Verstellung der horizontalen Luftleitfinnen 16, 17 wird dabei durch die Federscharniere 22 erzeugt. Da die Federkraft der Federscharniere 22 im regulären Betrieb des Fahrzeugs wirkungsmäßig parallel zu einer auf die Luftleitfinnen 16, 17 wirkenden Schwerkraft wirkt, kann grundsätzlich auch in Erwägung gezogen werden, die beiden horizontalen Luftleitfinnen 16, 17 mittels einfacher Scharniere ohne Federwirkung an den Aufbau anzubinden.
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In der Ruhestellung fixieren die horizontalen Luftleitfinnen 16, 17 die vertikalen Luftleitfinnen 15, 18. Die vertikalen Luftleitfinnen 15, 18 liegen in der Ruhestellung mit ihrer Außenseite an der Unterseite der horizontalen Luftleitfinnen 16, 17 an. Die Federkraft der Federscharniere 21 ist zu klein, um die vertikalen Luftleitfinnen 15, 18 selbstständig von der Ruhestellung in die Betriebsstellung zu bewegen, solange die horizontalen Luftleitfinnen 16, 17 die vertikalen Luftleitfinnen 15, 18 fixieren.
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Um die Luftleitfinnen 15, 16, 17, 18 von der Ruhestellung in die Betriebsstellung zu verstellen, bewegt der Bediener die beiden vertikalen Luftleitfinnen 15, 18 mit der Unterstützung der Federkraft der Federscharniere 21. Die Stirnflächen 19, 20 kommen dadurch in Kontakt mit der an der Unterseite der Luftleitfinnen 16, 17 vorgesehenen Kontur. Die Kontur bewirkt dann, dass die horizontalen Luftleitfinnen 16, 17 gemeinsam mit den vertikalen Luftleitfinnen 15, 18 ausgeklappt werden. Die beiden horizontalen Luftleitfinnen 16, 17 sind dabei voneinander getrennt, weshalb die beiden vertikalen Luftleitfinnen 15, 18 gemeinsam mit der jeweiligen horizontalen Luftleitfinne 16, 17, die mit der entsprechenden vertikalen Luftleitfinne 15, 18 bewegungstechnisch gekoppelt ist, auch unabhängig voneinander bewegt werden können.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102009014860 A1 [0002]
