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Die Erfindung bezieht sich auf verstellbares Fahrzeugdach für ein Cabriolet-Fahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.
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In der
WO 2008/067791 A2 wird ein verstellbares Fahrzeugdach für ein Cabriolet-Fahrzeug beschrieben, wobei das Fahrzeugdach über eine als Viergelenk ausgebildete Dachkinematik mit zwei Dachlenkern pro Seite am Fahrzeugaufbau verstellbar gelagert ist und zwischen einer den Fahrzeuginnenraum überdeckenden Schließposition und einer Öffnungsposition zu verstellen ist. Die Stellbewegung wird mittels eines Hydraulikzylinders durchgeführt, der über eine Vorgelegekinematik die Dachkinematik beaufschlagt. Die Vorgelegekinematik dient zur Reduzierung und Vergleichmäßigung der vom Hydraulikzylinder aufzubringenden Stellkraft.
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Die Vorgelegekinematik umfasst neben dem Hydraulikzylinder einen Steuerlenker und einen Antriebslenker, wobei der Hydraulikzylinder gelenkig mit dem Steuerlenker und der Steuerlenker gelenkig mit dem Antriebslenker gekoppelt ist. Der Antriebslenker ist des Weiteren über ein Drehgelenk mit einem Dachlenker der Dachkinematik verbunden. Der Angriffpunkt des Hydraulikzylinders befindet sich mittig am Steuerlenker zwischen dessen stirnseitigen Drehgelenken am Fahrzeugaufbau bzw. dem Antriebslenker. Zum Öffnen des Fahrzeugdaches wird der Hydraulikzylinder betätigt, woraufhin der Antriebslenker eine Zugkraft auf den Dachlenker ausübt, der um sein aufbauseitiges Drehgelenk in Richtung der Öffnungsposition verschwenkt wird, Ein vergleichbares Fahrzeugdach wird auch in der
DE 10 2006 042 202 A1 beschrieben.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, mit einfachen konstruktiven Maßnahmen ein verstellbares Fahrzeugdach für ein Cabriolet-Fahrzeug so auszubilden, dass in mindestens einer Endlage die zum Verstellen des Fahrzeugdaches erforderlichen Kräfte reduziert sind und zugleich das Fahrzeugdach mit hoher Geschwindigkeit geöffnet bzw. geschlossen werden kann.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst. Die Unteransprüche geben zweckmäßige Weiterbildungen an.
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Das verstellbare Fahrzeugdach für ein Cabriolet-Fahrzeug ist über eine Dachkinematik, welche das Fahrzeugdach mit dem Fahrzeugaufbau verbindet, zwischen einer Schließposition und einer Öffnungsposition zu verstellen. Der Dachkinematik ist eine Vorgelegekinematik zugeordnet, die einen Linearantrieb aufweist, beispielsweise einen Hydraulikzylinder, welcher über Kinematikbauteile der Vorgelegekinematik auf einen Dachlenker der Dachkinematik wirkt. Als Kinematikbauteile umfasst die Vorgelegekinematik einen am Fahrzeugaufbau gelagerten Steuerlenker, der gelenkig mit dem Linearantrieb gekoppelt ist, sowie einen Antriebslenker, der einenends gelenkig mit dem Steuerlenker und anderenends gelenkig mit dem Dachlenker der Dachkinematik verbunden ist. Vorzugsweise umfasst die Vorgelegekinematik als Kinematikbauteile nur den Steuerlenker und den Antriebslenker; darüber hinaus sind keine weiteren Kinematikbauteile erforderlich.
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Der Steuer- und der Antriebslenker werden von dem Linearantrieb verstellt, wobei die Stellbewegung in einer kinematisch günstigen Weise auf den Dachlenker der Dachkinematik übertragen wird. Hierbei ist vorgesehen, dass der Antriebslenker bei der Überführung des Fahrzeugdaches von Schließ- in Öffnungsposition eine Druckkraft auf den Dachlenker ausübt. Der Antriebslenker schiebt somit den Dachlenker aus der geschlossenen Fahrzeugdachposition in Richtung der geöffneten bzw. abgelegten Dachposition.
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Der Linearantrieb nimmt mit dem Steuerlenker, zu dem die Kopplung über ein Drehgelenk besteht, einen Winkel ein, der mit dem Annähern an die Öffnungsposition zunimmt. Der Winkel bezieht sich auf die Längsachse des Linearantriebs einerseits und die Verbindungslinie zwischen dem Drehgelenk des Steuerlenkers am Linearantrieb und dem Drehgelenk des Steuerlenkers am Fahrzeugaufbau andererseits. In der geschlossenen Dachposition beträgt dieser Winkel vorteilhafterweise zumindest annähernd 90°, so dass ein maximaler Wirkhebel zwischen dem Linearantrieb und dem aufbauseitigen Drehgelenk des Steuerlenkers gegeben ist; damit einher geht ein maximales Drehmoment und eine reduzierte Geschwindigkeit zu Beginn des Öffnungsvorganges, wenn das Fahrzeugdach sich noch in seiner geschlossenen Position befindet. Umgekehrt nähert sich beim Schließvorgang mit dem Erreichen der Schließposition das Fahrzeugdach mit reduzierter Geschwindigkeit an, so dass mit dem Erreichen der endgültigen Schließposition, in der die Vorderkante des Fahrkante des Fahrzeugdaches am Windschutzscheibenrahmen anliegt, die Aufprallkräfte reduziert sind.
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Des Weiteren ist vorgesehen, dass der Winkel zwischen dem Steuerlenker und dem Antriebslenker mit dem Annähern an die Öffnungsposition abnimmt. Der Winkel bezieht sich hierbei auf die Wirk- bzw. Verbindungslinie zwischen dem aufbauseitigen Drehgelenk des Steuerlenkers und dem verbindenden Drehgelenk zwischen Steuerlenker und Antriebslenker einerseits und der Wirk- bzw. Verbindungslinie zwischen den beiden Drehgelenken des Antriebslenkers andererseits. Indem dieser Winkel mit dem Annähern an die Öffnungsposition abnimmt, wird eine Geschwindigkeitsreduzierung erreicht, wenn die Öffnungsposition beinahe erreicht ist, wodurch auch die Aufprallkräfte reduziert werden. Zugleich ist das Drehmoment erhöht, so dass das Anheben des Fahrzeugdaches aus der Öffnungsposition heraus bei der Überführungsbewegung von Öffnungs- und Schließposition erleichtert wird bzw. kleiner dimensionierte Linearantriebe eingesetzt werden können.
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Der zunehmende Winkel zwischen Linearantrieb und Steuerlenker während der Überführungsbewegung von Schließ- in Öffnungsposition hat eine Zunahme der Überführungsgeschwindigkeit des Fahrzeugdaches zur Folge. Die Überführungsgeschwindigkeit steigt ausgehend von einem lokalen Minimum bei noch geschlossenem Dach auf ein Maximum an und fällt anschließend bei weiterer Überführung in Richtung Schließposition auf ein zweites lokales Minimum ab. Die Minima können gleich groß sein oder auch sich unterscheiden, wobei sowohl eine höhere Anfangsgeschwindigkeit im Vergleich zur Endgeschwindigkeit bei der Überführung von Schließ- in Ablageposition als auch umgekehrt möglich ist.
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Die Zunahme der Überführungsgeschwindigkeit liegt an dem sich vergrößernden Winkel zwischen Linearantrieb und Steuerlenker. Um jedoch nach Überschreiten des Geschwindigkeitsmaximums mit dem weiteren Annähern an die Öffnungsposition eine Abnahme der Überführungsgeschwindigkeit zu erreichen, nimmt der Winkel zwischen dem Steuerlenker und dem Antriebslenker, wie vorbeschrieben, bei Annähern an die Öffnungsposition ab. Diese Abnahme des Winkels hat einen geschwindigkeitsreduzierenden Effekt, welcher den geschwindigkeitserhöhenden Effekt durch die Winkelzunahme zwischen Linearantrieb und Steuerlenker überkompensiert, wodurch der Abfall der Überführungsgeschwindigkeit nach dem Überschreiten des Geschwindigkeitsmaximums erreicht wird.
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In einer vorteilhaften Ausführung ist der Steuerlenker über ein mittiges Drehgelenk schwenkbar am Fahrzeugaufbau gelagert. Auf gegenüberliegenden Seiten, bezogen auf das mittige Drehgelenk, ist der Steuerlenker über weitere Drehgelenke einerseits mit dem Linearantrieb und andererseits mit dem Antriebslenker drehbar gekoppelt. Der Steuerlenker bildet in dieser Ausführung eine Wippe, die einenends von dem Linearantrieb beaufschlagt wird und die anderenends mit dem Antriebslenker verbunden ist.
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Gemäß weiterer zweckmäßiger Ausführung ist die Vorgelegekinematik an einer Lagerkonsole gehalten, welche fest mit dem Fahrzeugaufbau verbunden ist und die vorteilhafterweise auch zur Lagerung der Dachkinematik dient. Bevorzugt ist der Linearantrieb, bei dem es sich beispielsweise um einen Hydraulikzylinder handelt, unterhalb des Steuerlenkers angeordnet, wobei sich der Antriebslenker oberhalb des Steuerlenkers befindet. Das Drehgelenk des Dachlenkers, welcher von der Vorgelegekinematik angesteuert wird, liegt zweckmäßigerweise oberhalb des aufbauseitigen Lagers des Steuerlenkers an der Lagerkonsole.
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Gemäß weiterer zweckmäßiger Ausführung nimmt der Winkel zwischen der Längsachse des Linearantriebs und dem Steuerlenker während der Überführung des Fahrzeugdaches von der Schließ- in die Öffnungsposition kontinuierlich zu. Aufgrund der kontinuierlichen Zunahme nimmt auch die Rotationsgeschwindigkeit des vom Linearantrieb beaufschlagten Steuerlenkers zu. Die Reduzierung der Überführungsgeschwindigkeit ab dem Erreichen des Geschwindigkeitsmaximums wird trotz dieses Effekts durch die Winkelabnahme zwischen dem Steuerlenker und dem Antriebslenker erzielt, wobei es zweckmäßig sein kann, dass dieser Winkel in einer ersten Bewegungsphase während der Überführung von der Schließ- in die Öffnungsposition zunächst zumindest annähernd gleich bleibt und erst während der Annäherung an die Öffnungsposition kleiner wird. Die signifikante Reduzierung des Winkels zwischen Steuer- und Antriebslenker erfolgt beispielsweise etwa in der Mitte der Überführungsbewegung. Die Reduzierung des Winkels zwischen Steuerlenker und Antriebslenker kann soweit durchgeführt werden, dass in der Öffnungsposition diese beiden Lenker zumindest annähernd parallel verlaufen. Liegen die Lenker in der geschlossenen Dachposition zumindest annähernd senkrecht zueinander, so wird mit dem Erreichen der Öffnungsposition insgesamt eine Winkelreduzierung von zumindest annähernd 90° erreicht.
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Gemäß einer weiteren zweckmäßigen Ausführung nimmt der Wirkabstand zwischen dem Antriebslenker und dem aufbauseitigen Drehgelenk des Dachlenkers während einer ersten Bewegungsphase bei der Überführung von Schließ- in Öffnungsposition ab. In der geschlossenen Dachposition weist somit der Wirkabstand ein lokales Maximum auf, so dass eine hohe Hebelwirkung gegeben ist, die mit einem entsprechend hohen Anfangsdrehmoment bzw. einer reduzierten Überführungsgeschwindigkeit einhergeht. Durch die Abnahme des Wirkabstandes wird der wirksame Hebel verringert, entsprechend verringert sich auch das Drehmoment und wird die Geschwindigkeit erhöht. Dieser Effekt überlagert sich mit dem geschwindigkeitssteigernden Effekt aufgrund der Winkelzunahme zwischen Linearantrieb und Steuerlenker einerseits und dem geschwindigkeitsreduzierenden Effekt aufgrund der Winkelabnahme zwischen dem Steuerlenker und dem Antriebslenker bei Annähern an die Öffnungsposition andererseits. Zweckmäßigerweise nimmt der Wirkabstand zwischen Antriebslenker und aufbauseitigem Drehgelenk des Dachlenkers beim Annähern an die Öffnungsposition wieder zu, wodurch auch in der Öffnungsposition ein lokales Maximum des Wirkabstandes erreicht wird, was mit erhöhtem Drehmoment und reduzierter Geschwindigkeit einhergeht.
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Die Dachkinematik ist vorteilhafterweise als eine Mehrgelenkkinematik, insbesondere eine Viergelenkkinematik mit zwei Dachlenkern ausgebildet, die einenends am Fahrzeugaufbau, insbesondere an der Lagerkonsole drehbar gelagert und an ihrem gegenüberliegenden Ende über jeweils ein Drehgelenk mit einem verstellbaren Dachteil gekoppelt sind. Über die Vorgelegekinematik wird einer der Dachlenker beaufschlagt, die in Fahrzeuglängsrichtung hintereinander liegend angeordnet sind. Beispielsweise wird der hintere Lenker der Dachkinematik von der Vorgelegekinematik verstellt.
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Grundsätzlich kommen sowohl Hardtop-Cabriolet-Fahrzeuge mit einem oder mehreren festen Dachteilen als auch Softtop-Cabriolet-Fahrzeuge mit einem von einem Verdeckgestänge getragenen Verdeckbezugstoff in Betracht.
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Weitere Vorteile und zweckmäßige Ausführungen sind den weiteren Ansprüchen, der Figurenbeschreibung und den Zeichnungen zu entnehmen. Es zeigen:
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1 ein Cabriolet-Fahrzeugdach in perspektivischer Ansicht,
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2 das Fahrzeugdach in perspektivischer Einzeldarstellung im geschlossenen Zustand,
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3 bis 7 eine Vorgelegekinematik zum Verstellen der Dachkinematik, dargestellt in verschiedenen Bewegungsphasen zwischen geschlossener Position (3) und geöffneter Position (7).
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In den Figuren sind gleiche Bauteile mit gleichen Bezugszeichen versehen.
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In 1 ist ein Cabriolet-Fahrzeug 1 mit einem verstellbaren Fahrzeugdach 2 dargestellt, das zwischen der in 1 dargestellten Schließposition und einer Öffnungsposition verstellbar ist, in der das Fahrzeugdach 2 in einem heckseitigen Verdeckkasten abgelegt ist. Das Fahrzeugdach 2 umfasst ein vorderes Dachteil 3 und ein dahinter liegendes Dachteil 4, die über eine Dachkinematik verstellbar am Fahrzeugaufbau gehalten sind. Im Heckbereich befindet sich ein Heckteil 5, das sich in der Schließposition des Fahrzeugdaches 2 an das hintere Dachteil 4 anschließt. Das Heckteil 5 ist im Bereich seiner Hinterkante am Fahrzeugaufbau festgelegt und kann um die Hinterkante aufgeschwenkt werden, um bei der Überführungsbewegung des Fahrzeugdaches zwischen Schließ- und Öffnungsposition einen Überführungs- bzw. Bewegungsraum für das Dach und die Dachkinematik freizugeben. Der Verdeckkasten zur Aufnahme des Fahrzeugdaches in der Öffnungsposition befindet sich unterhalb des Heckteils 5, Die Vorderkante des Heckteils 5 liegt auf einem Überrollbügel auf.
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In 2 ist das Fahrzeugdach 2 in Einzeldarstellung ohne das hinten liegende Heckteil dargestellt. In der geschlossenen Dachposition liegt die Hinterkante des hinteren Dachteils 4 am Überrollbügel 6 an, der fest am Fahrzeugaufbau gehalten ist. Im Seitenbereich weist der Überrollbügel 6 jeweils eine öffenbare Klappe 7 auf, die über eine Klappenkinematik am Überrollbügel gehalten und zwischen der dargestellten Schließposition und einer geöffneten Position verstellbar ist, in welcher ein Durchgang bzw. eine Durchbrechung im Überrollbügel freigegeben ist. Die Dachkinematik 8 des Fahrzeugdaches 2 liegt in Schließposition unterhalb des Überrollbügels 6. Zum Verstellen zwischen Schließ- und Öffnungsposition werden die Klappen 7 im Überrollbügel 6 geöffnet, so dass die Dachkinematik 8 durch die geöffnete Durchbrechung im Überrollbügel 6 hindurchgeschwenkt werden kann. Anschließend werden die Klappen 7 wieder geschlossen. Die Stellbewegung der Klappen 7 ist über eine Übertragungseinrichtung mit der Dachkinematik gekoppelt, so dass die Klappenbewegung von der Bewegung der Dachkinematik gesteuert wird.
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Die Dachkinematik 8 im linken und rechten Fahrzeugseitenbereich ist jeweils als Viergelenkkinematik ausgebildet und umfasst zwei Dachlenker 9 und 10, die in Fahrzeuglängsrichtung gesehen hintereinander liegend angeordnet sind. Aufbauseitig sind die Dachlenker 9 und 10 über jeweils ein Drehgelenk an einer Lagerkonsole 11 gelagert, welche fest mit dem Fahrzeugaufbau verbunden ist. Dachseitig sind die Dachlenker 9 und 10 über weitere Drehgelenke mit dem vorderen Dachteil 3 gekoppelt. Das hintere Dachteil 4 ist über eine Dachteilkinematik an den Dachlenkern 9, 10 angebunden.
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Die Dachkinematik 8 wird von einer Vorgelegekinematik 12 verstellt, welche ebenfalls an der Lagerkonsole 11 gehalten ist. Die Vorgelegekinematik 12 umfasst einen als Hydraulikzyliner ausgeführten Linearantrieb 13, einen Steuerlenker 14, der vom Hydraulikzylinder 13 angetrieben wird, sowie einen Antriebslenker 15, den die Bewegung des Steuerlenkers 14 auf einen Dachlenker der Dachkinematik 8 übertragen wird.
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In den 3 bis 7 ist die Vorgelegekinematik 12 zur Verstellung der Dachkinematik 8 in verschiedenen Zuständen bei der Überführung von der Schließposition des Fahrzeugdaches (3) in die Öffnungsposition (7) dargestellt.
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Wie 3 zu entnehmen, ist der Hydraulikzylinder 13 über ein Drehgelenk 16 mit dem Steuerlenker 14 gekoppelt. Auf der dem Steuerlenker 14 gegenüberliegenden Seite ist der Hydraulikzylinder 13 über ein weiteres Drehgelenk verschwenkbar an der Lagerkonsole 11 gehalten.
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Der Steuerlenker 14 ist über ein Drehgelenk 17 schwenkbar mit der Lagerkonsole 11 verbunden, wobei das Drehgelenk 17 mittig im Steuerlenker angeordnet ist. Das Drehgelenk 16 zur Verbindung mit dem Hydraulikzylinder 13 befindet sich an einem stirnseitigen Ende des Steuerlenkers 14. Über ein weiteres Drehgelenk 18, das am gegenüberliegenden Ende des Steuerlenkers angeordnet ist, erfolgt die Ankopplung an den Antriebslenker 15.
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Der Antriebslenker 15 ist über ein Drehgelenk 19 mit dem hinteren Dachlenker 9 verbunden, der über ein weiteres Drehgelenk schwenkbar an der Lagerkonsole 11 gehalten ist.
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Mit Bezugszeichen 21 ist die Längsachse des Hydraulikzylinders bezeichnet, die Bezugszeichen 22, 23 und 24 kennzeichnen Wirk- bzw. Verbindungslinien zwischen den Drehgelenken 16 und 17 am Steuerlenker 14, zwischen Drehgelenken 17 und 18 am Steuerlenker 14 und zwischen den Drehgelenken 18 und 19 am Antriebslenker 15. Die Wirk- bzw. Verbindungslinien 22 bis 24 zwischen den jeweiligen Drehgelenken sollen die Übertragungsverhältnisse zwischen dem Hydraulikzylinder 13 und dem hinteren Dachlenker 9 der Dachkinematik 8 verdeutlichen.
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In der geschlossenen Fahrzeugdachposition gemäß 3 nimmt die Längsachse 21 des Hydraulikzylinders 13 mit der Wirklinie 22 am Steuerhebel 14 zumindest annähernd einen rechten Winkel α ein. Bei der Überführung des Fahrzeugdaches von der geschlossenen Position gemäß 3 in die geöffnete Position gemäß 7 nimmt der Winkel α zwischen dem Hydraulikzylinder 13 und dem Steuerhebel 14 kontinuierlich zu, in der geöffneten Position gemäß 7 beträgt der Winkel α annähernd 180°. Diese Winkelvergrößerung geht mit einer Verkürzung des Abstandes zum aufbauseitigen Drehgelenk 17 des Steuerhebels 14 einher, wodurch die Drehgeschwindigkeit des Steuerhebels und des Drehgelenkes 17 erhöht wird.
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In der geschlossenen Position liegt auch die Wirklinie 23 des Steuerhebels 14 zwischen dessen Drehgelenken 17 und 18 annähernd orthogonal zu der Wirklinie 24 des Antriebshebels 15 zwischen den Drehgelenken 18 und 19. Mit dem Dachlenker 9 nimmt die Wirklinie 24 einen Winkel von mindestens 70° und beispielsweise zumindest annähernd 90° ein, bezogen auf die Wirk- bzw. Verbindungslinie durch die Drehgelenke 19 und 20.
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Das aufbauseitige Drehgelenk 17 des Steuerlenkers 14 liegt unterhalb der aufbauseitigen Drehgelenke der Dachkinematik 8. Das Drehgelenk 16, welches den Linearantrieb 13 mit dem Steuerhebel 14 verbindet, liegt in allen Bewegungsphasen unterhalb des aufbauseitigen Drehgelenks 17 des Steuerhebels 14. Das Drehgelenk 18 zwischen dem Steuerhebel 14 und dem Antriebshebel 15 liegt in allen Bewegungsphasen oberhalb des Drehgelenks 17 des Steuerhebels 14, ebenso das Drehgelenk 19 zwischen dem Antriebslenker 15 und dem hinteren Dachlenker 9.
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Mit β ist der Winkel zwischen den Wirklinien 23 und 24 am Steuerhebel 14 bzw. Antriebshebel 15 bezeichnet. In einer ersten Bewegungsphase während des Öffnungsvorganges bleibt der Winkel β, wie einem Vergleich der 3 und 4 zu entnehmen, zumindest annähernd gleich und beträgt annähernd 90°. In 5 hat das Fahrzeugdach bei der Überführung eine mittlere Position erreicht, zugleich besitzt das Fahrzeugdach die höchste Überführungsgeschwindigkeit. Bis zum Erreichen der geöffneten Position gemäß 7 nimmt nun der Winkel β zwischen den Wirklinien 23 und 24 kontinuierlich ab, bis in der geöffneten Position gemäß 7 die Wirklinien 23 und 24 annähernd parallel zueinander liegen. Aufgrund dieser Winkelreduzierung zwischen dem Steuerlenker 14 und dem Antriebslenker 15 nimmt die Überführungsgeschwindigkeit nach dem Überschreiten des Geschwindigkeitsmaximums (erreicht etwa in 5) kontinuierlich ab und erreicht in der geöffneten Position ein lokales Minimum. Somit besteht sowohl bei der Annäherung an die geöffnete Position während des Öffnungsvorgangs als auch an die geschlossene Position während des Schließvorgangs jeweils ein Geschwindigkeitsminimum, wodurch die Kräfte beim endgültigen Erreichen der jeweiligen Endposition reduziert sind. Zugleich ist ein Drehmomentmaximum gegeben, mit dem der hintere Dachlenker 9 um sein aufbauseitiges Drehgelenk 20 verstellt wird, wodurch das Anheben aus der jeweiligen Endposition erleichtert ist. Dies erlaubt es, kleiner dimensionierte Linearantriebe 13 einzusetzen.
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Durch die Verkleinerung des Winkels β zwischen Steuer- und Antriebslenker 14 bzw. 15 wird ein geschwindigkeitskompensierender Effekt erzielt. Die Vergrößerung des Winkels α zwischen Linearantrieb 13 und Steuerlenker 14 bewirkt eine Geschwindigkeitsvergrößerung, die Verkleinerung des Winkels β eine überkompensierende Geschwindigkeitsreduzierung, so dass in gewünschter Weise ein lokales Geschwindigkeitsminimum mit dem Erreichen der Öffnungsposition gemäß 7 erzielt wird.
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Während der Überführung von der geschlossenen in die geöffnete Position wird der Wirkabstand zwischen der Wirk-Verbindungslinie 24 und dem aufbauseitigen Drehgelenk 20 des hinteren Dachlenkers 9 reduziert. In der geschlossenen Position ist dieser Wirkabstand maximal, was mit einem hohen Drehmoment und einer geringen Geschwindigkeit einhergeht. Bei der Überführung in die geschlossene Position nimmt der Wirkabstand ab, er überschreitet jedoch ein Minimum und nimmt bei Annäherung an die geschlossene Position wieder zu. Dieser Effekt überlagert sich den vorgenannten, auf die Geschwindigkeit und das Drehmoment Einfluss nehmenden Effekten und unterstützt die verhältnismäßig geringe Überführungsgeschwindigkeit benachbart zu den Endlagen mit einhergehendem höherem Drehmoment.
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Mit dem Annähern an die geöffnete Position gemäß 7 kreuzt die Wirklinie 23 zwischen den Drehgelenken 17 und 18 am Steuerlenker 14 das aufbauseitige Drehgelenk 20 des Dachlenkers 9.
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Bei der Überführung von der Schließ- in die Öffnungsposition übt der Antriebslenker 15 eine Druckkraft auf den hinteren Dachlenker 9 aus. In Gegenrichtung, also bei der Überführung von der geöffneten in die geschlossene Dachposition, wird der Dachlenker 9 entsprechend mit einer Zugkraft beaufschlagt.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Cabriolet-Fahrzeug
- 2
- Fahrzeugdach
- 3
- vorderes Dachteil
- 4
- hinteres Dachteil
- 5
- Heckteil
- 6
- Überrollbügel
- 7
- Klappe
- 8
- Dachkinematik
- 9
- Dachlenker
- 10
- Dachlenker
- 11
- Lagerkonsole
- 12
- Vorgelegekinematik
- 13
- Linearantrieb
- 14
- Steuerlenker
- 15
- Antriebslenker
- 16 bis 20
- Drehgelenk
- 21
- Längsachse Linearantrieb
- 22 bis 24
- Wirk- bzw. Verbindungslinie
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- WO 2008/067791 A2 [0002]
- DE 102006042202 A1 [0003]
