DE102011119343A1

DE102011119343A1 - Kupplung für einen Gurtstraffer

Info

Publication number: DE102011119343A1
Application number: DE102011119343A
Authority: DE
Inventors: Wolfgang Holbein; Martin Nuding
Original assignee: TRW Automotive GmbH
Current assignee: ZF Automotive Germany GmbH
Priority date: 2011-11-25
Filing date: 2011-11-25
Publication date: 2013-05-29
Also published as: US9611902B2; WO2013075818A1; US20140318915A1; CN104039607A; CN104039607B

Abstract

Eine steuerbare Kupplung (18) für einen Gurtstraffer (16) weist ein Antriebsteil (32) auf, ein Abtriebselement (24) sowie eine Kupplungsklinke (40), die an der Eingangsseite (30) zwischen einer Ausgangsstellung und einer eingesteuerten Stellung bewegbar gelagert ist und in der eingesteuerten Stellung das Antriebsteil (32) mit dem Abtriebselement (24) koppelt, wobei die Kupplungsklinke (40) in der eingesteuerten Stellung auf Zug belastet wird.

Description

Die Erfindung betrifft eine steuerbare Kupplung für einen Gurtstraffer, insbesondere einen reversiblen Gurtstraffer.
Reversible Gurtstraffer weisen einen Antrieb auf, der mittels einer Kupplung mit der Aufrollerachse einer Gurtspule gekoppelt werden kann. Im regulären Betrieb des Gurtaufrollers ist die Gurtspule von diesem Antrieb entkoppelt, so dass ein Aufrollen beziehungsweise Abrollen des Gurtbandes von der Gurtspule möglich ist. Im Strafffall wird durch eine Aktivierung des Antriebs die Kupplung mit der Gurtspule gekoppelt, so dass das Gurtband auf die Gurtspule aufgewickelt und somit eingezogen wird.
Üblicherweise weist die Kupplung ein Abtriebselement mit einer Verzahnung auf, das über mehrere Klinken mit einem Antriebsteil gekoppelt werden kann. Die Klinken sind meist so angeordnet, dass diese, nachdem die Verbindung zwischen Antriebsteil und Abtriebselement hergestellt ist, durch die vom Antriebsteil wirkende Kraft in die Verzahnung gedrückt werden. Die Klinken sind gleichmäßig über den Umfang des Abtriebselementes verteilt, sodass eine gleichmäßige Kraftübertragung zwischen Antrieb und Aufrollerachse erfolgt. Dies ist erforderlich, um zusätzliche Kräfte aufgrund einer außermittigen Krafteinleitung zu verhindern. Nachteilig an diesen Kupplungen ist, dass eine Steuerung erforderlich ist, die eine gleichzeitige Einsteuerung aller Klinken sicherstellt. Erfolgt keine Synchronisierung der Klinken, ist es möglich, das einzelne Klinken nicht eingesteuert werden können und somit eine ungleichmäßige Kraftübertragung auf das Abtriebselement erfolgt.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine steuerbare Kupplung für einen Gurtstraffer bereitzustellen, die einen einfachen Aufbau sowie eine gleichmäßigere Kraftübertragung zwischen Antrieb und Aufrollerachse ermöglicht.
Erfindungsgemäß ist dafür eine steuerbare Kupplung für einen Gurtstraffer vorgesehen, mit einem Antriebsteil, einem Abtriebselement und einer Kupplungsklinke, die im Antriebsteil zwischen einer Ausgangsstellung und einer eingesteuerten Stellung bewegbar gelagert ist und in der eingesteuerten Stellung das Antriebsteil mit dem Abtriebselement koppelt, wobei die Kupplungsklinke in der eingesteuerten Stellung auf Zug belastet wird. Die Erfindung beruht auf dem Grundgedanken, dass die Kupplungsklinke nicht, wie im Stand der Technik bekannt, auf Druck, sondern auf Zug belastet wird. Die bisher bekannten Kupplungsklinken können sich aufgrund der auf eine Druckbelastung ausgelegten Konstruktion nur punktuell am Abtriebselement abstützen. Die auf eine Zugbelastung ausgelegte Kupplungsklinke kann das Abtriebselement in Umfangsrichtung teilweise umfassen und bietet so eine größere Kontaktfläche für eine Kraftübertragung. Je nach Ausformung der Kupplungsklinke ist beispielsweise auch eine Ausführungsform mit lediglich einer Kupplungsklinke möglich.
Am Antriebsteil ist vorzugsweise ein Lagerbolzen vorgesehen, auf dem die Kupplungsklinke schwenkbar gelagert ist. Der Lagerbolzen ist in der Drehrichtung des Antriebsteils betrachtet vor der Eingriffsstelle zwischen Abtriebselement und Kupplungsklinke angeordnet. Die Kupplungslinke wird zum Aktivieren lediglich an den Außenumfang des Abtriebselements geführt und beim Drehen des Antriebsteils mit diesem verhakt. Dadurch ist ein einfaches Einschwenken und Aktivieren der Kupplung ohne zusätzliche Steuerungselemente sowie eine einfache Übertragung der Zugkraft möglich.
Diametral gegenüber dem Lagerbolzen ist ein beispielsweise als Bolzen oder Niet ausgebildetes Abstützelement vorgesehen, an dem das freie Ende der Kupplungsklinke anliegt, wenn sich die Kupplungsklinke in der eingesteuerten Stellung befindet. In dieser Ausführungsform umfasst die Kupplungsklinke in eingesteuerter Position das Abtriebselement in Umfangsrichtung auf maximal dem halben Umfang. Dadurch ist eine Verbindung zwischen Kupplungsklinke und Abtriebselement an zwei annähernd gegenüberliegenden Punkten möglich, so dass die Krafteinleitung gleichmäßig verteilt über den Umfang des Abtriebselements erfolgen kann. Das Abstützelement dient hier dazu, die Position der Kupplungsklinke in der eingesteuerten Position festzulegen.
Der Lagerbolzen und/oder des Abstützelement können beispielsweise durch einen Niet des Gehäuses gebildet sein.
Um das Abtriebselement in Umfangsrichtung zu umschließen, erstreckt sich die Kupplungsklinke ausgehend von einem Lagerabschnitt bogenförmig, wobei ein erster Kupplungszahn auf der dem Abtriebselement zugewandten Seite der Kupplungsklinke angeordnet ist. Vorzugsweise erfolgt die Kraftübertragung über zumindest einen Kupplungszahn, der in eine Verzahnung am Abtriebselement eingreifen kann.
Um eine gleichmäßige Kraftübertragung zu ermöglichen, beziehungsweise um zusätzliche Momentenbelastungen aufgrund einer ungleichmäßigen Lasteinleitung zu verhindern, kann mindestens ein zweiter Kupplungszahn an der Kupplungsklinke vorgesehen sein.
Idealerweise ist neben dem zweiten Kupplungszahn ein dritter Kupplungszahn vorgesehen.
In dieser Ausführungsform beträgt der Winkelabstand zwischen dem zweiten beziehungsweise dem dritten Kupplungszahn und dem Lagerabschnitt, bezogen auf eine Mittelachse der Kupplung und einen eingesteuerten Zustand der Kupplungsklinke, mindestens 120°, vorzugsweise mehr als 140°, insbesondere knapp 180°. Dadurch wird eine außermittige Belastung des Abtriebselements minimiert, und zusätzlich auftretende Momente können so zuverlässig verhindert werden.
Zwischen dem ersten und dem zweiten Kupplungszahn kann eine Abstützfläche vorgesehen sein, an der das Abtriebselement anliegt, wenn sich die Kupplungsklinke in der eingesteuerten Position befindet. Durch diese Abstützfläche liegt die Kupplungsklinke auch zwischen den Kupplungszähnen am Abtriebselement an. Dadurch ist zum einen die Position der Kupplungsklinke unabhängig von einem Abstützelement in der eingesteuerten Position festgelegt. Zum anderen wird eine Verformung der gebogenen Kupplungsklinke bei zunehmenden Zugkräften minimiert, da die Kupplungsklinke durch das Abtriebselement gestutzt wird.
Vorzugsweise ist genau eine Kupplungsklinke vorgesehen. Diese kann das Abtriebselement in Umfangsrichtung teilweise umgreifen, wobei eine Krafteinleitung über annähernd gegenüberliegende Punkte möglich ist, so dass eine außermittige Krafteinleitung annähernd ausgeschlossen ist. Eine Anordnung mehrerer Klinken, um eine gleichmäßige Krafteinleitung zu erzielen, ist nicht erforderlich. Somit ist auch keine Synchronisierung erforderlich, so dass auch eine aufwändige Steuerung nicht benötigt wird.
Die Kupplung kann ein feststehendes Gehäuse aufweisen, innerhalb dessen das Antriebsteil angeordnet ist, so dass die Kupplung eine nach außen geschlossene, geschützte Einheit bildet. In dem Gehäuse ist vorzugsweise ein Steuerelement angeordnet, des die Kupplungsklinke aus der Ausgangsstellung in die eingesteuerte Stellung überführen kann. Durch den Antrieb wird üblicherweise das Antriebsteil mit der daran gelagerten Kupplungsklinke bewegt. Das Steuerelement ist derart mit dem Antrieb gekoppelt, dass dieses durch das sich drehende Antriebsteil ein Einschwenken der Kupplungsklinke gegen das Abtriebselement bewirkt. Die Kupplungsklinke kann beispielsweise mit dem Abtriebselement gedreht werden und dadurch so gegen das Steuerelement verschoben werden, dass diese beispielsweise durch eine am Steuerelement vorgesehene Rampe gegen das Abtriebselement gedrückt wird. Das Einsteuern der Kupplungsklinke kann so ohne zusätzliche bewegliche Teile oder eine Steuerung erfolgen.
Nach einem Straffvorgang soll der Gurtstraffer üblicherweise wieder in den Ausgangszustand versetzt werden, in dem die Kupplungsklinke nicht mit dem Abtriebselement gekoppelt ist, so dass ein regulärer Betrieb des Gurtaufrollers möglich ist. Dazu ist vorzugweise am Steuerelement eine Aussteuergeometrie vorgesehen, welche die Kupplungsklinke aus der eingesteuerten Stellung in die Ausgangsstellung zurückstellen kann und somit den Antrieb von der Gurtspule entkoppelt. Die Aussteuergeometrie ist beispielsweise so ausgebildet, dass bei einer Drehung des Steuerelements in eine entgegengesetzte Drehrichtung ein Aussteuern der Kupplungsklinke erfolgt.
Das Steuerelement kann beispielsweise ein Ring sein, der reibschlüssig im Gehäuse gelagert ist.
Dieser Ring sollt sich im regulären Betrieb des Gurtaufrollers nicht mit der Gurtspule mitdrehen, aber bei einer Aktivierung des Gurtstraffers mit diesem begrenzt drehbar sein. Dazu ist der Ring vorzugsweise geschlitzt ausgebildet und wird von einer Druckfeder im Gehäuse vorgespannt. Die Druckfeder drückt den Schlitz auseinander, so dass der Ring aufgrund des größeren Durchmessers radial nach außen gegen das Gehäuse gedrückt wird.
Zwischen Antriebsteil und Steuerelement ist vorzugsweise eine Rückstellfeder vorgesehen, die das Steuerelement in Richtung Ausgangsposition vorspannt und entklappert. Damit werden störende Geräusche verhindert und zusätzlich eine unbeabsichtigte Einsteuerung des Steuerelementes durch Beschleunigung des Gurtaufrollers ausgeschlossen.
Weitere Vorteile und Merkmale ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen. In diesen zeigen:
1 eine perspektivische Ansicht eines Gurtaufrollers mit reversiblem Gurtstraffer und mit einer erfindungsgemäßen Kupplung,
2 eine perspektivische Ansicht der Gurtspule im Gehäuse,
3 eine Draufsicht auf die Antriebseinheit eines reversiblen Gurtstraffers mit einer erfindungsgemäßen Kupplung,
4 eine Detailansicht der erfindungsgemäßen Kupplung in nicht gekoppeltem Zustand,
5 eine perspektivische Ansicht der Kupplung aus 4,
6 eine Detailansicht der erfindungsgemäßen Kupplung in gekoppeltem Zustand.
In 1 ist ein Gurtaufroller 10 für einen Sicherheitsgurt dargestellt. Der Gurtaufroller 10 hat ein Gehäuse 12, in dem eine Gurtspule 14 für einen Sicherheitsgurt angeordnet ist und an dem ein Gurtstraffer 16 angebracht ist. Die Gurtspule 14 ist drehbar im Gehäuse 12 gelagert und kann durch eine in den 4 bis 6 im Detail dargestellte Kupplung 18 mit dem Antrieb 20 des Gurtstraffers 16 gekoppelt und so in eine Aufrollrichtung A gedreht werden, um den Sicherheitsgurt auf der Gurtspule 14 aufzuwickeln. Ein Achsstummel 22 der Gurtspule ragt dazu durch das Gehäuse 12 hindurch. Auf diesem Achsstummel ist drehfest eine Verzahnung 24 angebracht. Diese Verzahnung 24 ist im hier dargestellten Ausführungsbeispiel gleichzeitig das Abtriebselement der Kupplung.
Der Antrieb 20 des Gurtstraffers 16 weist einen Antriebsmotor 26 mit einem Motorzahnrad 28 auf, der mit einem Stirnradgetriebe 30 gekoppelt ist. Dieses Stirnradgetriebe 30 wird über die Kupplung 18 mit der Gurtspule 14 gekoppelt.
Die Eingangsseite der Kupplung 18 wird durch einen Kupplungsträger 32 gebildet, der drehfest mit einem Eingangszahnrad 34 der Kupplung verbunden ist. Der Kupplungsträger 32 ist innerhalb eines Halterings 36 angeordnet, der sich an einem ortsfest am Gurtstraffer angeordneten Halteelement 38 abstützt, so dass ein Verdrehen des Halteringes verhindert wird. Der Mittelpunkt dieses Halterings 36 liegt auf einer Achse mit der Gurtspule 14 bzw. dem Achsstummel 22. Innerhalb dieses Halterings 36 ist der Kupplungsträger 32 drehbar gelagert, der wiederum über das Eingangszahnrad 34 permanent mit dem Stirnradgetriebe 30 gekoppelt ist. Der Kupplungsträger 32 wird also durch den Antriebsmotor 26 angetrieben.
Wie insbesondere in den 4 bis 6 zu sehen ist, ist am Kupplungsträger 32 eine Kupplungsklinke 40 vorgesehen, über die, wie im Folgenden erläutert wird, eine kraftschlüssige Verbindung zwischen Kupplungsträger 32 und der der Gurtspule hergestellt werden kann. Dabei kann der Antriebsmotor 26 über das Motorzahnrad 28, das Stirnradgetriebe 30, das Eingangszahnrad 34, den Kupplungsträger 32, die Kupplungsklinke 40 und die Antriebsverzahnung 24 (das Abtriebselement der Kupplung) die Gurtspule 14 drehen und somit Gurtband einziehen.
Die Kupplungsklinke 40 ist mit einem Lagerbolzen 42 schwenkbar am Kupplungsträger 30 gelagert. Wie insbesondere in den 4 bis 6 zu sehen ist, ist die Kupplungsklinke 40 ausgehend von einem Lagerabschnitt 44, mit dem die Kupplungsklinke 40 am Lagerbolzen 42 gelagert ist, bogenförmig ausgebildet und erstreckt sich in Umfangsrichtung um die Antriebsverzahnung 24 der Gurtspule. Die Kupplungsklinke 40 ist dabei im Wesentlichen halbkreisförmig ausgebildet, wobei der Mittelpunkt des Halbkreises in der eingesteuerter Stellung der Kupplungsklinke – in der die Kupplungsklinke 40 mit der Antriebsverzahnung 24 gekoppelt ist – auf der Mittelachse der Gurtspule 14 liegt. Diametral gegenüber dem Lagerbolzen 42 ist ein bolzenförmiges Abstützelement 46 vorgesehen, an dem das dem Lagerabschnitt 44 gegenüberliegende Ende der bogenförmigen Kupplungsklinke 40 in der eingesteuerten Stellung anliegt bzw. sich abstützt.
Auf der Innenseite der bogenförmigen Kupplungsklinke 40 sind ein erster Kupplungszahn 48 sowie ein zweiter und ein dritter Kupplungszahn 50, 52 vorgesehen. Wird die Kupplungsklinke 40 um den Lagerbolzen 42 von der in den 4 und 5 gezeigten Ausgangsstellung in die in 6 dargestellte eingesteuerte Stellung bewegt, greift die Kupplungsklinke 40 mit den Kupplungszähnen 48, 50, 52 in die Antriebsverzahnung 24 ein. Wird der Kupplungsträger 32 in Aufrollrichtung A bewegt, wird dadurch eine kraftschlüssige Verbindung mit der Antriebsverzahnung 24 hergestellt und die Gurtspule 14 durch den Antrieb 20 in Aufrollrichtung A gedreht. Die Kupplungsklinke 40 wird dabei auf Zug belastet, wobei die Kraftübertragung über alle Kupplungszähne 48, 50, 52 erfolgt.
Zusätzlich zur Abstützung am Abstützelement 46 weist die Kupplungsklinke 40 zwischen dem ersten Kupplungszahn 48 und dem zweiten Kupplungszahn 50 an der inneren Bogenseite eine Abstützfläche 72 auf, mit der die Kupplungsklinke 40 in der eingesteuerten Position an der Antriebsverzahnung anliegt. Dadurch ist die Position der Kupplungsklinke 40 in eingesteuerter Stellung festgelegt. Zudem ist eine Verformung aufgrund der auftretenden Zugkräfte zuverlässig verhindert, da die Kupplungsklinke 40 durch die Antriebsverzahnung 24 gestützt wird.
Zur Steuerung der Kupplungsklinke zwischen der eingesteuerten Stellung und der Ausgangsstellung ist innerhalb des Halterings 36 ein Steuerelement 54 vorgesehen.
Das Steuerelement 54 weist einen Ring 56 auf, der innerhalb des Halterings 36 angeordnet ist. Der Ring 56 weist eine Unterbrechung 58 auf, in eine Druckfeder 60 vorgesehen ist, die den Ring 56 auseinander drückt. Der Ring 56 wird dadurch reibschlüssig radial nach außen gegen die Innenseite des Halterings 36 gedrückt. Zur Steuerung der Kupplungsklinke 40 sind am Ring 56 eine Einsteuergeometrie 62 sowie eine Aussteuergeometrie 64 vorgesehen. Die Einsteuergeometrie 62 weist eine Rampe 66 auf. Die Aussteuergeometrie 64 bildet eine Führung, in der eine an der Kupplungsklinke vorgesehene Kulisse 68 geführt ist.
Zwischen dem Ring 56 des Steuerelementes 54 und dem Kupplungsträger 32 ist eine Zugfeder 70 angeordnet, die das Steuerelement in Richtung Ausgangsposition vorspannt.
Zum Aktivieren des Gurtstraffers wird der Antrieb 20 aktiviert, so dass die Eingangsseite der Kupplung, also der Kupplungsträger 32 mit dem Eingangszahnrad 34 in eine Aufrollrichtung A gedreht wird. Die am Kupplungsträger 32 gelagerte Kupplungsklinke 40 wird ebenfalls in Aufrollrichtung A bewegt und dadurch gegen das Steuerelement 54 und die Einsteuergeometrie 62 verschoben. Durch die Rampe 66 der Einsteuergeometrie 62 wird die Kupplungsklinke 40 gegen die Antriebsverzahnung 24 geschwenkt. Damit greifen die Kupplungszähne 48, 50, 52 in die Antriebsverzahnung 24 ein, womit das durch die Antriebsverzahnung 24 gebildete Abtriebselement der Kupplung mit dem Kupplungsträger 32 bzw. der Eingangsseite der Kupplung gekoppelt wird. Wie insbesondere in der 6 zu sehen ist, wird durch ein weiteres Drehen des Kupplungsträgers 32 die Antriebsverzahnung 24 ebenfalls in Aufrollrichtung A gedreht, wodurch ein Sicherheitsgurt auf die Gurtspule 14 aufgewickelt wird. Die Kupplungsklinke 40 wird dabei auf Zug belastet, wobei die Krafteinleitung auf die Antriebsverzahnung 24 gleichmäßig über alle Zähne 48, 50, 52 verteilt erfolgt.
Da die Kupplungsklinke 40 hier auf Zug belastet wird, kann diese entgegen den üblicherweise verwendeten, auf Druck belasteten Kupplungsklinken wesentlich länger ausgebildet werden, sodass die Kupplungsklinke 40 mit mehreren Kupplungszähnen 48, 50, 52 an der Antriebsverzahnung 24 angreifen kann. Die Kupplungszähne 48, 50, 52 sind dabei so verteilt, dass die Kraft gleichmäßig über den Umfang der Antriebsverzahnung eingeleitet wird, so dass trotz nur einer Kupplungsklinke zusätzliche Belastungen auf die Antriebsverzahnung 24 durch eine außermittige Lasteinleitung verhindert werden kann. Vorzugsweise beträgt der Winkel zwischen dem ersten Kupplungszahn 48 und dem zweiten Kupplungszahn 50 bei einer zweizahnigen Ausgestaltung bzw. zwischen dem ersten und dem dritten Kupplungszahn 52 bei einer dreizahnigen Ausgestaltung mindestens 120°. Dieser Winkel kann auch knapp 180° betragen, so dass der erste Kupplungszahn 48 und der zweite Kupplungszahn 50 bzw. der dritte Kupplungszahn 52 annähernd diametral gegenüber an der Antriebsverzahnung 24 angreifen.
Die Verbindung zwischen Antrieb 20 bzw. Kupplungsträger 32 und der Antriebsverzahnung 24 kann gelöst werden, indem das Antriebsteil 30 gegen die Aufrollrichtung A gedreht wird. Dabei greift die Aussteuergeometrie 64 an der Kulisse 68 der Kupplungsklinke 40 an, wobei die Kupplungsklinke 40 radial nach außen verschwenkt wird und von der Abtriebsverzahnung 24 getrennt wird.

Claims

Steuerbare Kupplung (18) für einen Gurtstraffer (16), mit einer Eingangsseite (32), einem Abtriebselement (24) und einer Kupplungsklinke (40), die an der Eingangsseite (32) zwischen einer Ausgangsstellung und einer eingesteuerten Stellung bewegbar gelagert ist, und in der eingesteuerten Stellung die Eingangsseite (32) mit dem Abtriebselement (24) koppelt, wobei die Kupplungsklinke (40) in der eingesteuerten Stellung auf Zug belastet wird.
Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Eingangsseite (32) als Kupplungsträger ausgebildet ist, dass an dem Kupplungsträger ein Lagerbolzen (42) vorgesehen ist, auf dem die Kupplungsklinke (32) schwenkbar gelagert ist, und dass der Lagerbolzen (42), in der Drehrichtung (A) der Eingangsseite (32) betrachtet, vor der Eingriffsstelle zwischen Abtriebselement (24) und Kupplungsklinke (40) liegt.
Kupplung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass diametral gegenüber dem Lagerbolzen (42) ein Abstützelement (46) vorgesehen ist, an dem das freie Ende der Kupplungsklinke (40) anliegt, wenn sich die Kupplungsklinke (40) in der eingesteuerten Stellung befindet.
Kupplung nach Anspruch 2 oder Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Lagerbolzen (42) und/oder das Abstützelement (46) durch einen Niet gebildet ist bzw. sind.
Kupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungsklinke (40) sich ausgehend von einem Lagerabschnitt (44) bogenförmig erstreckt, wobei ein erster Kupplungszahn (48) auf der dem Abtriebselement (24) zugewandten Seite der Kupplungsklinke (40) angeordnet ist.
Kupplung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass im Abstand vom ersten Kupplungszahn (48) mindestens ein zweiter Kupplungszahn (50) an der Kupplungsklinke (40) vorgesehen ist.
Kupplung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass neben dem zweiten Kupplungszahn (50) ein dritter Kupplungszahn (52) vorgesehen ist.
Kupplung nach Anspruch 6 oder Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Winkelabstand zwischen dem zweiten Kupplungszahn (50) bzw. dem dritten Kupplungszahn (52) und dem Lagerabschnitt (44), bezogen auf eine Mittelachse der Kupplung und einen eingesteuerten Zustand der Kupplungsklinke (40), mindestens 120° beträgt, vorzugsweise mehr als 140°, insbesondere knapp 180°.
Kupplung nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem ersten und dem zweiten Kupplungszahn (48, 50) eine Abstützfläche (XX) vorgesehen ist, an der das Abtriebselement (24) anliegt, wenn sich die Kupplungsklinke (40) in der eingesteuerten Stellung befindet.
Kupplung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass genau eine Kupplungsklinke (40) vorgesehen ist.
Kupplung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein feststehendes Gehäuse (36) vorgesehen ist, innerhalb dessen die Eingangsseite (32) angeordnet ist, und dass in dem Gehäuse ein Steuerelement (54) angeordnet ist, das die Kupplungsklinke (40) aus der Ausgangsstellung in die eingesteuerte Stellung überführen kann,
Kupplung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass am Steuerelement (54) auch eine Aussteuergeometrie (64) vorgesehen ist, welche die Kupplungsklinke (40) aus der eingesteuerten Stellung in die Ausgangsstellung zurückstellen kann.
Kupplung nach Anspruch 11 und Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuerelement (54) ein Ring (56) ist, der reibschlüssig im Gehäuse (36) gelagert ist.
Kupplung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Ring (56) geschlitzt und von einer Druckfeder (60) im Gehäuse verspannt ist.
Kupplung nach Anspruch 13 oder Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass eine Rückstellfeder (70) vorgesehen ist, die zwischen der Eingangsseite (24) und dem Steuerelement (54) wirksam ist.