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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs. Überdies betrifft die vorliegende Erfindung ein Kraftfahrzeug.
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Moderne Kraftfahrzeuge umfassen eine Vielzahl von Kraftfahrzeugsteuergeräten, die beispielsweise einem Navigationssystem oder einem Fahrerassistenzsystem des Kraftfahrzeugs zugeordnet sind. Viele dieser Kraftfahrzeugsteuergeräte werden in Abhängigkeit von einer Information bezüglich der Position des Kraftfahrzeugs angesteuert. Diese Positionsinformation wird üblicherweise mithilfe eines Satellitennavigationssystems, wie beispielsweise GPS, ermittelt. Hierbei können allerdings Messtoleranzen bis zu 20 Metern auftreten. Mit Hilfe eines Kartenabgleichs (Map Matching), bei dem die gemessene Position mittels einer digitalen Karte abgeglichen wird, kann die Positionsbestimmung eines Kraftfahrzeugs verbessert werden. Hierbei werden Informationen über die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs berücksichtigt. Zusätzlich wird berücksichtigt, dass sich das Kraftfahrzeug nur auf vorgegebenen Straßen bewegen kann. Die Kraftfahrzeugsteuergeräte benötigen allerdings üblicherweise eine genauere Information bezüglich der Position des Kraftfahrzeugs.
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Die
US 2011/0098922 A1 beschreibt ein System zum Vorhersagen eines Pfads für ein Fahrzeug. Dabei werden Positionsdaten eines Satellitennavigationssystems mit den Daten von Fahrzeugsensoren abgeglichen und daraus die Position des Fahrzeugs bestimmt. Anhand der Position des Fahrzeugs können Fahrerassistenzsysteme, wie beispielsweise ein Kurvenassistent, ein adaptives Frontlicht, ein Abstandsregeltempomat, ein Spurhalteassistent oder dergleichen, betrieben werden.
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Des Weiteren beschreibt die
DE 10 2008 053 531 A1 ein Bewertungsmodul zur Bewertung von Daten einer digitalen Karte für ein Fahrzeug. Die Bewertung erfolgt auf Basis einer karteneigenen Qualitätsinformation und von Messdaten einer Umfeldsensorik des Fahrzeugs.
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Schließlich beschreibt die
US 2011/0118979 A1 eine Vorrichtung zum Abschätzen der Position eines Fahrzeugs. Zum Abschätzen der Position des Fahrzeugs werden Daten eines Satellitennavigationssystems und Daten mittels einer Koppelnavigation erfasst. Zusätzlich kann ein Kartenabgleich herangezogen werden.
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Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Weg aufzuzeigen, wie die Kraftfahrzeugsteuergeräte eines Kraftfahrzeugs präziser und effektiver bedient werden können.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren gemäß Patentanspruch 1 und ein Kraftfahrzeug gemäß Patentanspruch 9 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der vorliegenden Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
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Das erfindungsgemäße Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs umfasst das Ermitteln zumindest eines eine Position des Kraftfahrzeugs charakterisierenden Positionswerts mittels zumindest einer Betriebskomponente des Kraftfahrzeugs, das Bestimmen zumindest eines Wahrscheinlichkeitswerts anhand des zumindest einen Positionswerts und einer für den zumindest einen Positionswert ermittelten Güte, wobei der zumindest eine Wahrscheinlichkeitswert eine Aufenthaltswahrscheinlichkeit des Kraftfahrzeugs auf einer Fahrspur einer Fahrbahn mit zumindest zwei Fahrspuren angibt, das Bestimmen eines übergeordneten Positionswerts anhand der für den zumindest einen Positionswert ermittelten Güte, das Bestimmen eines übergeordneten Wahrscheinlichkeitswerts für den übergeordneten Positionswert anhand des zumindest einen Wahrscheinlichkeitswerts, das Bereitstellen des übergeordneten Wahrscheinlichkeitswerts und des übergeordneten Positionswerts für zumindest ein Kraftfahrzeugsteuergerät und das Betreiben des zumindest einen Kraftfahrzeugsteuergeräts in Abhängigkeit von dem übergeordneten Wahrscheinlichkeitswert und dem übergeordneten Positionswert.
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Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird zunächst mindestens ein Positionswert bestimmt, der eine Information bezüglich der Position des Kraftfahrzeugs auf einer Fahrbahn beinhaltet. Insbesondere beinhaltet dieser Positionswert eine Information darüber, auf welcher Fahrspur sich das Kraftfahrzeug auf einer Fahrbahn mit mehreren Fahrspuren befindet. Die Anzahl der Fahrspuren einer Fahrbahn, auf der sich das Kraftfahrzeug momentan befindet ist bekannt oder kann bestimmt werden. Weiterhin wird eine Güte des zumindest einen Positionswerts bestimmt. Die Güte gibt eine Auskunft darüber, wie genau bzw. wie zuverlässig die Position der Kraftfahrzeugs durch den jeweiligen Positionswert erfasst ist. Die Güte kann auch eine Auskunft über die Messungenauigkeit bzw. einen Messfehler des Positionswerts beinhalten. Die Güte kann in Abhängigkeit von der jeweiligen Betriebskomponente und/oder den Umgebungs- bzw. Messbedingungen bestimmt werden. In Abhängigkeit von den zumindest einen Positionswert und der für den Positionswert ermittelten Güte bzw. Qualität wird ein Wahrscheinlichkeitswert bestimmt, der die Wahrscheinlichkeit wiedergibt, mit der sich das Kraftfahrzeug auf einer der Fahrspur der Fahrbahn befindet. Hierbei wird bevorzugt für jede Fahrspur der Fahrbahn ein Wahrscheinlichkeitswert ermittelt.
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Zusätzlich wird anhand der für den Positionswert ermittelten Güte ein übergeordneter Positionswert bestimmt. Dieser übergeordnete Positionswert gibt eine Information über die tatsächliche bzw. finale Position des Kraftfahrzeugs wieder. Über dies wird ein übergeordneter Wahrscheinlichkeitswert für den übergeordneten Positionswert bestimmt. Der übergeordnete Wahrscheinlichkeitswert und der übergeordnete Positionswert sind so ausgebildet, dass sie von den Kraftfahrzeugsteuergeräten weiterverarbeitet werden können. Der übergeordnete Wahrscheinlichkeitswert und der übergeordnete Positionswert werden für alle im Kraftfahrzeug vorhandenen Kraftfahrzeugsteuergeräte bereitgestellt. Ebenso können den Kraftfahrzeugsteuergeräten eine Information über die Anzahl der Fahrspuren einer Fahrbahn bereitgestellt werden. Auf diese Weise können die einzelnen Kraftfahrzeugsteuergeräte in Abhängigkeit von dem übergeordneten Wahrscheinlichkeitswert und dem übergeordneten Positionswert betrieben werden. Somit kann die Position des Fahrzeugs bezüglich der Fahrspuren einer Fahrbahn mit einer hohen Genauigkeit bestimmt werden und die einzelnen Kraftfahrzeugsteuergeräte können in Abhängigkeit von dieser Information besonders präzise und effektiv betrieben werden.
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Als das Kraftfahrzeugsteuergerät wird zumindest eine Beleuchtungseinrichtung betrieben, wobei eine Lichtverteilung der zumindest einen Beleuchtungseinrichtung in Abhängigkeit von dem übergeordneten Wahrscheinlichkeitswert und dem übergeordneten Positionswert angepasst wird. Je nachdem, auf welcher Fahrspur sich das Kraftfahrzeug momentan mit der größten Wahrscheinlichkeit befindet, kann die Lichtverteilung einer Beleuchtungseinrichtung des Kraftfahrzeugs, beispielsweise zumindest eines Frontscheinwerfers, individuell eingestellt werden. So können zum Beispiel für die unterschiedlichen Spuren einer Autobahn separate Lichtkegel der Scheinwerfer eingestellt werden. Somit können nur die für den Fahrer relevanten Bereiche ausgeleuchtet werden, ohne dass dabei der Gegenverkehr geblendet wird. Falls eine Beleuchtungseinrichtung bzw. der Scheinwerfer des Kraftfahrzeugs mehrere Segmente bzw. mehrere Leuchtmittel aufweist, können diese in Abhängigkeit von dem übergeordneten Wahrscheinlichkeitswert und dem übergeordneten Positionswert entsprechend ein- oder ausgeschaltet werden bzw. gedimmt betrieben werden. Somit kann die Lichtverteilung vor dem Fahrzeug situationsabhängig besonders präzise eingestellt werden und somit die Sicherheit des Fahrers und der übrigen Verkehrsteilnehmer erhöht werden.
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In einer bevorzugten Ausführungsform wird der zumindest eine Positionswert anhand eines Satellitennavigationssystems, einer digitalen Karte, eines Fahrdynamiksensors und/oder eines Umfeldsensors des Kraftfahrzeugs ermittelt. Um die Position des Kraftfahrzeugs bezüglich der Fahrspur besonders exakt bestimmen zu können, kann ein Abgleich der ermittelten Daten von zumindest zwei der oben genannten Betriebskomponenten erfolgen. Hierbei wird ausdrücklich auf die Patentschrift
DE 10 2010 033 729 B4 verwiesen, in der ein Verfahren zum Bestimmen der Position eines Fahrzeugs auf einer Fahrbahn beschrieben ist. Demnach kann die Position des Kraftfahrzeugs zunächst anhand des Signals eines Satellitennavigationssystems bestimmt werden. Im Anschluss kann dieses Signal mithilfe einer digitalen Karte abgeglichen werden. Zudem können die Daten eines Fahrdynamiksensors des Kraftfahrzeugs berücksichtigt werden. So kann zum Beispiel die Geschwindigkeit, die Beschleunigung, die Gierrate oder dergleichen berücksichtigt werden. Des Weiteren können die Daten zumindest eines Umfeldsensors des Kraftfahrzeugs herangezogen werden. Dieser Umfeldsensor kann beispielsweise dazu ausgebildet sein, eine entsprechende Fahrspurmarkierung der Fahrbahn zu erfassen. Des Weiteren können mit dem Umfeldsensor entsprechende Objekte in dem Umfeld des Kraftfahrzeugs erfasst werden, die beispielsweise auch auf einer digitalen Karte hinterlegt sind. Ebenso ist es denkbar, dass Informationen von anderen Fahrzeugen oder Objekten an das Kraftfahrzeug übertragen werden, anhand der die Position des Kraftfahrzeugs bestimmt werden kann. Anhand zumindest eines Positionswerts, der mit zumindest einer der oben genannten Betriebskomponenten des Kraftfahrzeugs ermittelt wird, kann die Position des Kraftfahrzeugs fahrspurgenau ermittelt werden.
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In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform wird zusätzlich zu dem einen Positionswert zum gleichen Zeitpunkt zumindest ein weiterer Positionswert bestimmt wird und der übergeordnete Positionswert zusätzlich anhand der für den einen und einer für den zumindest weiteren Positionswert ermittelten Güte bestimmt. Zwei voneinander unabhängige Positionswerte können beispielsweise durch zwei separate Betriebskomponenten ermittelt werden. Die zumindest zwei Positionswerte können auch durch unterschiedliche Verfahren bestimmt werden. Die Bestimmung der Positionswerte erfolgt dabei zeitgleich. Der übergeordnete Positionswert wird durch die Akkumulation der einzelnen Positionswerte ermittelt. Dies kann bevorzugt mittels einer Fusion der einzelnen Positionswerte unter Berücksichtigung ihrer jeweiligen Güte erfolgen. Auf diese Weise kann die Position des Kraftfahrzeugs bezüglich einer Fahrspur genauer bestimmt werden.
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Bevorzugt wird anhand des zumindest einen weiteren Positionswerts und der für den zumindest einen weiteren Positionswert ermittelten Güte zumindest ein weiterer Wahrscheinlichkeitswert bestimmt und der übergeordnete Wahrscheinlichkeitswerts wird zusätzlich anhand des einen und des zumindest weiteren Wahrscheinlichkeitswerts bestimmt. In Abhängigkeit von der Güte bzw. Qualität der jeweiligen Positionswerte wird für jeden Positionswert ein Wahrscheinlichkeitswert bestimmt, der die Aufenthaltswahrscheinlichkeit des Kraftfahrzeugs auf einer Fahrspur der Fahrbahn wiedergibt. Anhand der einzelnen Wahrscheinlichkeitswerte wird der übergeordnete Wahrscheinlichkeitswert für den übergeordneten Positionswert bestimmt. Somit kann die Aufenthaltswahrscheinlichkeit des Kraftfahrzeugs zuverlässiger bestimmt werden.
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In einer Ausgestaltung der Erfindung wird als das Kraftfahrzeugsteuergerät ein Navigationssystem betrieben, wobei die Position des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von dem übergeordneten Wahrscheinlichkeitswert und dem übergeordneten Positionswert auf einer digitalen Karte des Navigationssystems dargestellt wird. Somit kann das Kraftfahrzeug auf einer digitalen Karte, beispielsweise eines Anzeigeelements des Kraftfahrzeugs, spurgenau angezeigt werden. Die Information bezüglich der Aufenthaltswahrscheinlichkeit des Kraftfahrzeugs auf einer Fahrspur und der Position des Kraftfahrzeugs können auch für das so genannte „ExitView” verwendet werden, das dazu verwendet wird, dem Fahrer eine genaue Information darüber zu geben, auf welcher Fahrspur er sich einordnen soll. Diese Anzeige kann beispielsweise bei Autobahnkreuzungen oder Ausfahrten verwendet werden. Auf diese Weise kann eine realitätsnähere Darstellung und dadurch eine leichtere Orientierung für den Fahrer und zudem verbesserte Fahranweisung des Navigationssystems erreicht werden.
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Zudem ist es vorteilhaft, wenn als Kraftfahrzeugsteuergerät ein Abstandsregeltempomat und/oder ein Stauassistent in Abhängigkeit von dem übergeordneten Wahrscheinlichkeitswert und dem übergeordneten Positionswert betrieben wird. Mithilfe des übergeordneten Wahrscheinlichkeitswerts und des übergeordneten Positionswerts kann die Position des Fahrzeugs bezüglich der Fahrspur besonders exakt vorausgesagt werden und somit kann auch die Position des Fahrzeugs bezüglich entsprechender Objekte im Umfeld des Kraftfahrzeugs bzw. der anderen Verkehrsteilnehmer besonders genau bestimmt werden. Die Komponenten des Abstandsregeltempomats können in Abhängigkeit von der Fahrspur betreiben werden. So kann beispielsweise die Informationen genutzt werden, dass sich neben der linken Spur der Autobahn eine Leitplanke befindet und dass dadurch Reflexionen bei dem Radarsensor des Abstandsregeltempomats auftreten können. Mit dieser Information kann der Abstandsregeltempomat besonders genau betrieben werden. Somit kann vermieden werden, dass der Abstandsregeltempomat bzw. der Stauassistent infolge falsch erfasster Zielobjekte fehlerhaft bzw. zu spät aktiviert wird. Bei einem Stauassistenten kann der Fahrer zusätzlich über den momentanen Wegfall einer Fahrspur informiert werden. Somit kann der Fahrer durch die oben genannten Fahrerassistenzsysteme besonders effektiv unterstützt werden.
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In einer weiteren Ausführungsform wird als das Kraftfahrzeugsteuergerät ein System zur Verkehrszeichenerkennung und/oder ein Ampelassistent in Abhängigkeit von dem übergeordneten Wahrscheinlichkeitswert und dem übergeordneten Positionswert betrieben. Auf dieses Weise können nur diejenigen Verkehrszeichen angezeigt werden, die für die Fahrspur gelten, auf der sich das Kraftfahrzeug momentan befindet. Ebenso können Ampelsignale angezeigt werden, die die aktuelle Fahrspur betreffen, auf der sich das Kraftfahrzeug momentan befindet. Somit erreichen den Fahrer nur die Informationen, die für ihn auch von Interesse sind. Er wird daher weniger abgelenkt. Dies ermöglicht dem Fahrer ein besonders komfortables und sicheres Steuern des Kraftfahrzeugs.
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Ferner kann als das Kraftfahrzeugsteuergerät ein Kreuzungsassistent und/oder ein Kurvenassistent in Abhängigkeit von dem übergeordneten Wahrscheinlichkeitswert und dem übergeordneten Positionswert betrieben werden. Mithilfe der hochgenau bestimmten Position des Kraftfahrzeugs kann ebenso ein Kreuzungsassistent, der den Fahrer beispielsweise vor möglichen Kollisionen wart, besonders genau angesteuert werden. Ebenso kann ein Kurvenassistent, der den Fahrer beispielsweise vor einer überhöhten Geschwindigkeit vor und/oder während einer Kurvenfahrt warnt, besonders exakt in Abhängigkeit von der Fahrspur betrieben werden. Somit kann die Sicherheit im Straßenverkehr deutlich erhöht werden.
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Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug umfasst zumindest ein Kraftfahrzeugsteuergerät, zumindest eine Betriebskomponente zum Ermitteln zumindest eines eine Position des Kraftfahrzeugs charakterisierenden Positionswerts, eine Recheneinrichtung zum Bestimmen zumindest eines Wahrscheinlichkeitswerts anhand des zumindest einen Positionswerts und einer für den zumindest einen Positionswert ermittelten Güte, wobei der zumindest eine Wahrscheinlichkeitswert eine Aufenthaltswahrscheinlichkeit des Kraftfahrzeugs auf einer Fahrspur einer Fahrbahn mit zumindest zwei Fahrspuren angibt, zum Bestimmen eines übergeordneten Positionswerts anhand der für den zumindest einen Positionswert ermittelten Güte und zum Bestimmen eines übergeordneten Wahrscheinlichkeitswerts für den übergeordneten Positionswert anhand des zumindest einen Wahrscheinlichkeitswerts, und eine Speichereinrichtung zum Bereitstellen des übergeordneten Wahrscheinlichkeitswerts und des übergeordneten Positionswerts für das zumindest eine Kraftfahrzeugsteuergerät, wobei das Kraftfahrzeugsteuergerät in Abhängigkeit von dem übergeordneten Wahrscheinlichkeitswert und dem übergeordneten Positionswert betreibbar ist.
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Der übergeordnete Wahrscheinlichkeitswert und der übergeordneten Positionswert werden beispielsweise über einen Datenbus des Kraftfahrzeugs für alle Kraftfahrzeugsteuergeräte bereitgestellt. Somit können alle Kraftfahrzeugsteuergeräte, die eine Information über die genaue Position des Kraftfahrzeugs benötigen, auf diese zugreifen. Dies gilt auch insbesondere für Kraftfahrzeugsteuergerät, die vorliegend nicht explizit genannt wurden oder die in der Zukunft entwickelt werden.
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Die im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren beschriebenen Weiterbildungen lassen sich in gleicher Weise auf das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug übertragen.
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Die vorliegende Erfindung wird nun anhand der beigefügten Zeichnung näher erläutert. Die einzige Figur zeigt dabei eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs in einer Draufsicht.
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Die nachfolgend naher geschilderten Ausführungsbeispiele stellen bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung dar.
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Die Figur zeigt eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs 10 in einer Draufsicht. Vorliegend befindet sich das Kraftfahrzeug 10 auf einer Fahrbahn, die mehrere Fahrspuren umfasst. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist nur eine Fahrspur 12 dargestellt. Das Kraftfahrzeug 10 umfasst zumindest zwei Betriebskomponenten 14. Die Betriebskomponenten 14 sind dazu ausgebildet, zumindest zwei voneinander unabhängige Positionswerte zu ermitteln, die eine Position des Kraftfahrzeugs 10 charakterisieren.
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Eine der Betriebskomponenten 14 des Kraftfahrzeugs 10 kann beispielsweise als Empfänger ausgebildet sein, der einem Satellitennavigationssystem zugeordnet ist. Somit kann die Betriebskomponente 14 ein entsprechendes Signal von einem Satellitennavigationssystem, wie beispielsweise GPS, empfangen. Ebenso kann eine der Betriebskomponenten 14 ein entsprechendes Speicherelement sein, auf dem eine digitale Landkarte bzw. Straßenkarte hinterlegt ist.
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Des Weiteren kann eine der Betriebskomponenten 14 als Fahrdynamiksensor des Kraftfahrzeugs 10 ausgebildet sein. Ein solcher Fahrdynamiksensor kann beispielsweise ein Geschwindigkeitssensor, ein Beschleunigungssensor, Drehratensensor oder dergleichen sein, mit dem die Geschwindigkeit, die Beschleunigung und/oder eine Gierrate des Kraftfahrzeugs 10 ermittelt werden kann. Ebenso kann eine der Betriebskomponenten 14 als Umfeldsensor des Kraftfahrzeugs 10 ausgebildet sein. Ein solcher Umfeldsensor kann beispielsweise eine Kamera, ein Radarsensor oder dergleichen sein, mit dem ein Objekt im Umfeld des Kraftfahrzeugs 10 erfasst werden kann. Ebenso kann der Umfeldsensor dazu ausgebildet sein, eine Fahrbahnmarkierung 16 der Fahrspur 12 zu erfassen. Ferner kann eine der Betriebskomponenten 14 Informationen bezüglich der Position des Kraftfahrzeugs von einem anderen Fahrzeug oder einem Objekt empfangen.
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Die Betriebskomponente 14 ist mit einer Recheneinrichtung 18 verbunden. Die Recheneinrichtung 18 ist dazu ausgebildet, die von den Betriebskomponente 14 ermittelten Positionswerte zu empfangen. Zu jedem der Positionswerte wird eine Güte bzw. eine Qualität bestimmt. Es wird also ermittelt, wie genau bzw. mit welcher Qualität der jeweilige Positionswert die tatsächliche Position des Kraftfahrzeugs 10 wiedergibt. Die Güte gibt auch Aufschluss darüber, mit welcher Qualität bzw. Zuverlässigkeit die Position des Kraftfahrzeugs 10 mit der jeweiligen Betriebskomponente 14 ermittelt wurde. In Abhängigkeit von den empfangenen Positionswerten und der jeweiligen Güte der Positionswerte berechnet die Recheneinrichtung 18 einen Wahrscheinlichkeitswert für jeden der Positionswerte, die jeweils wiedergeben, mit welcher Wahrscheinlichkeit sich das Kraftfahrzeug 10 auf einer Fahrspur 12 der Fahrbahn befindet.
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Des Weiteren wird anhand der Positionswerte ein übergeordneter Positionswert bestimmt. Zu diesem Zweck führt die Recheneinrichtung 18 eine entsprechende Datenfusion bzw. eine Akkumulation der einzelnen Positionswerte durch. Hierbei kann ebenso jedem der Positionswerte eine entsprechende Güte zugeordnet werden. Anhand der jeweiligen Wahrscheinlichkeitswerte wird ein übergeordneter Wahrscheinlichkeitswert für den übergeordneten Positionswert mit der Recheneinrichtung 18 bestimmt. Somit kann sehr genau bestimmt werden, auf welcher der Fahrspuren 12 der Fahrbahn sich das Kraftfahrzeug 10 befindet. Ein Ergebnis hierbei könnte sein, dass sich das Kraftfahrzeug 10 mit einer Wahrscheinlichkeit von 95% auf der linken Fahrspur 12 der Autobahn befindet.
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Die Anzahl der Fahrspuren 12 einer Fahrbahn ist beispielsweise in einer digitalen Karte hinterlegt. Zur Bestimmung der Position des Kraftfahrzeugs 10 können nun die Daten eines Satellitennavigationssystems und einer digitalen Karte genutzt werden. Diese Daten können zusätzlich mit entsprechenden Positionswerten, die mit einem Umfeldsensor oder einem Bewegungssensor des Kraftfahrzeugs 10 erfasst wurden, abgeglichen werden.
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Der übergeordnete Wahrscheinlichkeitswert und der übergeordnete Positionswert, die mittels der Recheneinrichtung 18 ermittelt wurden, werden an eine Speichereinrichtung 20 des Kraftfahrzeugs 10 übertragen. Die Speichereinrichtung 20 ist zudem mit einem zumindest einem Kraftfahrzeugsteuergerät 22 verbunden bzw. gekoppelt. im vorliegenden Beispiel ist die Speichereinrichtung 20 mit drei Kraftfahrzeugsteuergeräten 22 gekoppelt. Die Speichereinrichtung 20 verteilt den übergeordnete Wahrscheinlichkeitswert und den übergeordneten Positionswert an die Kraftfahrzeugsteuergeräte 22. Bevorzugt sind die Betriebskomponenten 14, die Recheneinrichtung 18, die Speichereinrichtung 20 und das Kraftfahrzeugsteuergerät 22 mit einem Datenbus 24 des Kraftfahrzeugs 10 verbunden. Der Datenbus 24 des Kraftfahrzeugs 10 kann beispielsweise der CAN-Bus sein.
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Eines der Kraftfahrzeugsteuergeräte 22 kann beispielsweise einem Navigationssystem des Kraftfahrzeugs 10 zugeordnet sein. Somit kann in Abhängigkeit von dem übergeordneten Wahrscheinlichkeitswert und dem übergeordneten Positionswert die Position des Kraftfahrzeugs 10 auf einer digitalen Karte des Navigationssystems besonders genau dargestellt werden. Ebenso kann eines der Kraftfahrzeugsteuergeräte 22 einer Beleuchtungseinrichtung des Kraftfahrzeugs 10 zugeordnet sein. Somit kann die Lichtverteilung der Beleuchtungseinrichtung in Abhängigkeit von dem übergeordneten Wahrscheinlichkeitswert und dem übergeordneten Positionswert genau angepasst werden. Des Weiteren kann eines der Kraftfahrzeugsteuergeräte 22 einem Fahrerassistenzsystem des Kraftfahrzeugs 10 zugeordnet sein. Ein solches Fahrerassistenzsystem kann beispielsweise ein Abstandsregeltempomat, ein Stauassistent, ein System zur Verkehrszeichenerkennung, ein Ampelassistent, ein Kreuzungsassistent, ein Kurvenassistent oder dergleichen sein. Die Fahrerassistenzsysteme des Kraftfahrzeugs 10 können anhand des übergeordneten Wahrscheinlichkeitswerts und des übergeordneten Positionswert besonders genau angesteuert werden.
