DE102011115138A1

DE102011115138A1 - Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems und Fahrerassistenzsystem

Info

Publication number: DE102011115138A1
Application number: DE102011115138A
Authority: DE
Inventors: Uwe BONNE
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2011-09-28
Filing date: 2011-09-28
Publication date: 2013-03-28

Abstract

Ein Gegenstand der Anmeldung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems (1) eines Kraftfahrzeugs (2), wobei das Fahrerassistenzsystem (1) ein Kurvenhaltesystem beinhaltet. Das Verfahren weist dabei folgende Schritte auf. Es erfolgt ein Ermitteln zumindest eines, eine mögliche bevorstehende Kurvendurchfahrt des Kraftfahrzeugs (2) kennzeichnenden Parameters. Zudem erfolgt ein Ermitteln, ob eine Kurvendurchfahrt des Kraftfahrzeugs (2) bevorsteht, basierend auf dem zumindest einen ermittelten Parameter. Falls ermittelt wird, dass eine Kurvendurchfahrt des Kraftfahrzeugs (2) bevorsteht, erfolgt ein Ermitteln einer Zahl an weiteren, im Bereich der ermittelten Kurve (3) befindlichen Verkehrsteilnehmern (4, 5, 6). Zudem erfolgt ein Ermitteln einer voraussichtlichen Durchfahrtstrajektorie des Kraftfahrzeugs (2) durch die ermittelte Kurve (3) in Abhängigkeit der Zahl an ermittelten weiteren Verkehrsteilnehmern (4, 5, 6).

Description

Die Anmeldung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs, ein Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug, ein Computerprogrammprodukt und ein computerlesbares Medium.
Aus der DE 10 2005 004 511 A1 ist ein Verfahren zur situationsabhängigen Fahrerwarnung und/oder zum aktiven Eingreifen in die Fahrdynamik bekannt, falls ein Verlassen der Fahrspur droht. Das Verfahren basiert auf einer Umgebungserfassung und führt eine Fahrspurerkennung durch. Auf ein Verlassen der aktuell befahrenen Fahrspur erfolgt sodann eine situationsabhängige Reaktion, zum Beispiel wird ein optisches oder akustisches Warnsignal ausgegeben oder es erfolgt ein automatischer Lenkeingriff. Im Rahmen der Fahrspurerkennung wird dabei von erkannten Fahrspuren die jeweils zugeordnete Fahrtrichtung ermittelt und bei einem Wechsel auf eine benachbarte Fahrspur die dieser Fahrspur zugeordnete Fahrtrichtung bei der situationsabhängigen Reaktion auf ein Verlassen der Fahrspur einbezogen.
Aufgabe der Anmeldung ist es, ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs, ein Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug, ein Computerprogrammprodukt und ein computerlesbares Medium anzugeben, welche eine verbesserte Unterstützung in bestimmten Fahrsituationen des Kraftfahrzeugs ermöglichen.
Diese Aufgabe wird mit dem Gegenstand der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
Ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs, wobei das Fahrerassistenzsystem ein Kurvenhaltesystem beinhaltet, weist gemäß einem Aspekt der Anmeldung folgende Schritte auf. Es erfolgt ein Ermitteln zumindest eines, eine mögliche bevorstehende Kurvendurchfahrt des Kraftfahrzeugs kennzeichnenden Parameters. Zudem erfolgt ein Ermitteln, ob eine Kurvendurchfahrt des Kraftfahrzeugs bevorsteht, basierend auf dem zumindest einen ermittelten Parameter. Falls ermittelt wird, dass eine Kurvendurchfahrt des Kraftfahrzeugs bevorsteht, erfolgt ein Ermitteln einer Zahl an weiteren, im Bereich der ermittelten Kurve befindlichen Verkehrsteilnehmern. Zudem erfolgt ein Ermitteln einer voraussichtlichen Durchfahrtstrajektorie des Kraftfahrzeugs durch die ermittelte Kurve in Abhängigkeit der Zahl an ermittelten weiteren Verkehrsteilnehmern.
Dabei wird hier und im Folgenden unter einem Verkehrsteilnehmer eine Person oder ein Fahrzeug verstanden, die bzw. das Flächen nutzt, die der Allgemeinheit zur Verkehrszwecken offen stehen, unabhängig davon, ob sich die Person bzw. das Fahrzeug bewegt oder stillsteht.
Das Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems gemäß der genannten Ausführungsform ermöglicht eine weiter verbesserte Unterstützung in bestimmten Fahrsituationen des Kraftfahrzeugs, speziell bei bevorstehenden Kurvendruchfahrten des Kraftfahrzeugs. Dies erfolgt durch Ermitteln einer Zahl an weiteren, im Bereich der ermittelten Kurve befindlichen Verkehrsteilnehmern und dem Ermitteln einer voraussichtlichen Durchfahrtstrajektorie des Kraftfahrzeugs durch die ermittelte Kurve in Abhängigkeit der Zahl an ermittelten weiteren Verkehrsteilnehmern. Dadurch kann die momentane Verkehrssituation bei der Bestimmung des voraussichtlichen Fahrwegs des Kraftfahrzeugs in weiter verbessertem Maße berücksichtigt werden, wodurch Fehlmeldungen bzw. Fehlauslösungen des Fahrerassistenzsystems in vorteilhafter Weise verringert werden können.
Das Ermitteln der voraussichtlichen Durchfahrtstrajektorie des Kraftfahrzeugs kann dabei ein Auswählen einer voraussichtlichen Durchfahrtstrajektorie des Kraftfahrzeugs aus einer Mehrzahl an vorbestimmten Durchfahrtstrajektorien in Abhängigkeit der Zahl an ermittelten weiteren Verkehrsteilnehmern beinhalten. Dadurch kann die voraussichtliche Durchfahrtstrajektorie in einfacher Weise bestimmt werden.
Zumindest zwei der Mehrzahl an vorbestimmten Durchfahrtstrajektorien sind bevorzugt unterschiedliche Schwellenwerte für ein automatisches Betätigen zumindest eines Elementes des Kraftfahrzeugs, ausgewählt aus der Gruppe, bestehend aus einer Bremsvorrichtung, einer Antriebsvorrichtung, einer Lenkvorrichtung und einer Warnvorrichtung, zugeordnet. Durch das Vorsehen von unterschiedlichen Schwellenwerten für unterschiedliche mögliche Durchfahrtstrajektorien kann die Ausgabe einer Warnmeldung bzw. ein aktiver Eingriff in die Fahrdynamik des Kraftfahrzeugs mittels des Fahrerassistenzsystems in weiter verbessertem Maße an den voraussichtlichen Fahrverlauf des Kraftfahrzeugs angepasst werden.
In einer weiteren Ausführungsform wird zudem eine Art einer momentan von dem Kraftfahrzeug befahrenen Fahrbahn ermittelt. In dieser Ausführungsform erfolgt ein Anpassen zumindest eines der Schwellenwerte für ein automatisches Betätigen des zumindest einen Elementes des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit der ermittelten Art der Fahrbahn.
In einer weiteren Ausgestaltung des Verfahrens wird zudem eine Beschaffenheit der momentan von dem Kraftfahrzeug befahrenen Fahrbahn ermittelt. Ein Anpassen zumindest eines der Schwellenwerte erfolgt in dieser Ausgestaltung in Abhängigkeit der ermittelten Beschaffenheit der Fahrbahn.
Weiterhin kann zudem eine momentane Wetterlage im Bereich der Umgebung des Kraftfahrzeugs ermittelt werden und ein Anpassen zumindest eines der Schwellenwerte in Abhängigkeit der ermittelten momentanen Wetterlage erfolgen.
Durch die letztgenannten Ausführungsformen kann der Betrieb des Fahrerassistenzsystems in vorteilhafter Weise in möglichst genauem Maße an die jeweilige Umgebungssituation bzw. die jeweiligen Witterungsbedingungen angepasst werden.
In einer weiteren Ausführungsform wird zudem jeweils eine Fahrtrichtung und/oder ein Fahrverlauf der ermittelten weiteren Verkehrsteilnehmer ermittelt. Das Ermitteln der voraussichtlichen Durchfahrtstrajektorie des Kraftfahrzeugs erfolgt in dieser Ausführungsform zudem in Abhängigkeit der ermittelten jeweiligen Fahrtrichtung und/oder des ermittelten Fahrverlaufs der weiteren Verkehrsteilnehmer. Die Fahrtrichtung und/oder der Fahrverlauf der ermittelten weiteren Verkehrsteilnehmer können bevorzugt jeweils relativ zu dem Kraftfahrzeug ermittelt werden. Dabei wird von der Überlegung ausgegangen, dass je nach Fahrtrichtung bzw. Fahrverlauf der weiteren Verkehrsteilnehmer eine erhöhte bzw. verminderte Gefahrensituation vorliegen kann. Durch das Ermitteln der voraussichtlichen Durchfahrtstrajektorie in Abhängigkeit der genannten Parameter kann dies in erhöhtem Maße berücksichtigt werden und somit das Fahrerassistenzsystem in weiter verbesserter Weise auf die jeweilige Verkehrssituation abgestimmt werden.
Weiterhin kann zudem eine Klassifikation eines Fahrverhaltens eines Fahrers des Kraftfahrzeugs erfolgen. Das Ermitteln der voraussichtlichen Durchfahrtstrajektorie des Kraftfahrzeugs erfolgt in dieser Ausgestaltung zudem in Abhängigkeit des ermittelten Fahrverhaltens.
Darüber hinaus kann das Ermitteln der voraussichtlichen Durchfahrtstrajektorie des Kraftfahrzeugs zudem in Abhängigkeit von ermittelten Durchfahrtstrajektorien bei erfolgten Kurvendurchfahrten des Kraftfahrzeugs erfolgen.
Die Berücksichtigung des Fahrverhaltens bzw. des Fahrverlaufs bei früheren Kurvendurchfahrten des Kraftfahrzeugs ermöglichen in vorteilhafter Weise eine weiter verbesserte Anpassung des Fahrerassistenzsystems an den jeweiligen Nutzer des Kraftfahrzeugs.
Darüber hinaus kann ein Ermitteln eines tatsächlichen Fahrverlaufs des Kraftfahrzeugs zumindest im Bereich der ermittelten Kurve und ein Vergleichen des ermittelten tatsächlichen Fahrverlaufs mit der ermittelten voraussichtlichen Durchfahrtstrajektorie erfolgen.
Dabei erfolgt in einer Ausführungsform zudem ein Anpassen der ermittelten voraussichtlichen Durchfahrtstrajektorie, falls eine Abweichung zwischen dem ermittelten tatsächlichen Fahrverlauf und der ermittelten voraussichtlichen Durchfahrtstrajektorie einen ersten vorbestimmten Schwellenwert überschreitet. Das Anpassen der ermittelten voraussichtlichen Durchfahrtstrajektorie kann insbesondere ein Auswählen einer neuen Durchfahrtstrajektorie des Kraftfahrzeugs aus der Mehrzahl von vorbestimmten Durchfahrtstrajektorien beinhalten.
In einer weiteren Ausgestaltung erfolgt zudem ein automatisches Betätigen des zumindest einen Elementes des Kraftfahrzeugs, falls eine Abweichung zwischen dem ermittelten tatsächlichen Fahrverlauf und der ermittelten voraussichtlichen Durchfahrtstrajektorie einen zweiten vorbestimmten Schwellenwert überschreitet.
Das Ermitteln des zumindest einen, eine mögliche bevorstehende Kurvenfahrt des Kraftfahrzeugs kennzeichnenden Parameters beinhaltet bevorzugt ein Ermitteln eines Fahrverlaufs des Kraftfahrzeugs und/oder eines Verlaufs der von dem Kraftfahrzeug befahrenen Fahrbahn.
Beispielsweise kann der Fahrverlauf des Kraftfahrzeugs mittels einer Positionsermittlungsvorrichtung, insbesondere mittels eines Navigationssystems des Kraftfahrzeugs, ermittelt werden und basierend auf dem ermittelten Fahrverlauf auf eine mögliche, bevorstehende Kurvendurchfahrt des Kraftfahrzeugs geschlossen werden. Zudem kann der Verlauf der von dem Kraftfahrzeug befahrenen Fahrbahn beispielsweise mittels zumindest eines Sensors des Kraftfahrzeugs, der bevorzugt ausgewählt ist aus der Gruppe, bestehend aus einem elektromagnetischen Sensor, insbesondere einem Radarsensor und einem Lidarsensor, einem akustischen Sensor, insbesondere einem Ultraschallsensor, und einer optischen Kamera, ermittelt werden.
Die Anmeldung betrifft darüber hinaus ein Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug, wobei das Fahrerassistenzsystem ein Kurvenhaltesystem beinhaltet. Das Fahrerassistenzsystem weist eine erste Ermittlungsvorrichtung auf, ausgebildet zum Ermitteln zumindest eines, eine mögliche bevorstehende Kurvendurchfahrt des Kraftfahrzeugs kennzeichnenden Parameters. Weiterhin weist das Fahrerassistenzsystem eine zweite Ermittlungsvorrichtung auf, die ausgebildet ist zum Ermitteln, ob eine Kurvendurchfahrt des Kraftfahrzeugs bevorsteht, basierend auf dem zumindest einen ermittelten Parameter. Darüber hinaus weist das Fahrerassistenzsystem eine dritte Ermittlungsvorrichtung auf, ausgebildet zum Ermitteln einer Zahl an weiteren, im Bereich der ermittelten Kurve befindlichen Verkehrsteilnehmern, falls ermittelt wird, dass eine Kurvendurchfahrt des Kraftfahrzeugs bevorsteht. Ferner weist das Fahrerassistenzsystem eine vierte Ermittlungsvorrichtung auf, die ausgebildet ist zum Ermitteln einer voraussichtlichen Durchfahrtstrajektorie des Kraftfahrzeugs durch die ermittelte Kurve in Abhängigkeit der Zahl an ermittelten weiteren Verkehrsteilnehmern.
Das Fahrerassistenzsystem gemäß der Anmeldung weist die bereits im Zusammenhang mit dem Verfahren gemäß der Anmeldung genannten Vorteile auf, welche an dieser Stelle zur Vermeidung von Wiederholungen nicht nochmals aufgeführt werden.
Ferner betrifft die Anmeldung ein Computerprogrammprodukt, das, wenn es auf einer Recheneinheit eines Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs ausgeführt wird, wobei das Fahrerassistenzsystem ein Kurvenhaltesystem beinhaltet, die Recheneinheit anleitet, folgende Schritte auszuführen. Die Recheneinheit wird angeleitet zum Ermitteln zumindest eines, eine mögliche bevorstehende Kurvendurchfahrt des Kraftfahrzeugs kennzeichnenden Parameters. Zudem wird die Recheinheit angeleitet zum Ermitteln, ob eine Kurvendurchfahrt des Kraftfahrzeugs bevorsteht, basierend auf dem zumindest einen ermittelten Parameter. Falls ermittelt wird, dass eine Kurvendurchfahrt des Kraftfahrzeugs bevorsteht, wird die Recheneinheit zum Ermitteln einer Zahl an weiteren, im Bereich der ermittelten Kurve befindlichen Verkehrsteilnehmern angeleitet. Zudem wird die Recheneinheit angeleitet zum Ermitteln einer voraussichtlichen Durchfahrtstrajektorie des Kraftfahrzeugs durch die ermittelte Kurve in Abhängigkeit der Zahl an ermittelten weiteren Verkehrsteilnehmern.
Die Anmeldung betrifft des Weiteren ein computerlesbares Medium, auf dem ein Computerprogrammprodukt gemäß der genannten Ausführungsform gespeichert ist.
Das Computerprogrammprodukt und das computerlesbare Medium gemäß der Anmeldung weisen die bereits im Zusammenhang mit dem Verfahren gemäß der Anmeldung genannten Vorteile auf, welche an dieser Stelle zur Vermeidung von Wiederholungen nicht nochmals aufgeführt werden.
Das Kraftfahrzeug ist in den oben genannten Ausführungsformen beispielsweise ein Personenkraftwagen.
Ausführungsformen der Anmeldung werden nun anhand der beigefügten Figuren näher erläutert.
1 zeigt ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs gemäß einer ersten Ausführungsform der Anmeldung;
2 zeigt ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs gemäß einer zweiten Ausführungsform der Anmeldung;
3 zeigt ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs gemäß einer dritten Ausführungsform der Anmeldung;
4 zeigt ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs gemäß einer vierten Ausführungsform der Anmeldung;
5A und 5B zeigen Beispiele von Verkehrssituationen, in denen das Verfahren gemäß der Anmeldung eingesetzt werden kann;
6 zeigt ein Fahrerassistenzsystem gemäß einer Ausführungsform der Anmeldung.
1 zeigt ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs gemäß einer ersten Ausführungsform der Anmeldung. Das Fahrerassistenzsystem beinhaltet ein Kurvenhaltesystem und das Kraftfahrzeug ist beispielsweise ein Personenkraftwagen.
In einem Schritt 50 erfolgt ein Ermitteln zumindest eines, eine mögliche bevorstehende Kurvendurchfahrt des Kraftfahrzeugs kennzeichnenden Parameters. Beispielsweise beinhaltet das Ermitteln des zumindest einen Parameters ein Ermitteln eines Fahrverlaufs des Kraftfahrzeugs und/oder eines Verlaufs der von dem Kraftfahrzeug befahrenen Fahrbahn.
In einem Schritt 60 wird basierend auf dem zumindest einen ermittelten Parameter ermittelt, ob eine Kurvendurchfahrt des Kraftfahrzeugs bevorsteht. Beispielsweise kann, falls in dem Schritt 50 ein Verlauf der von dem Kraftfahrzeug befahrenen Fahrbahn ermittelt wurde, bestimmt werden, ob ein Krümmungsradius der Fahrbahn in einem Bereich vor dem Kraftfahrzeug einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet. Dazu wird beispielsweise ein in Kartendaten mit abgelegter Krümmungsradius der von dem Kraftfahrzeug befahrenen Fahrbahn in die Entscheidung mit einbezogen. Weiterhin kann auf eine Kurvendurchfahrt geschlossen werden, wenn eine momentane Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet.
Wird in dem Schritt 60 ermittelt, dass eine Kurvendurchfahrt des Kraftfahrzeugs nicht bevorsteht, werden die Schritte 50 und 60 wiederholt ausgeführt.
Wird hingegen in dem Schritt 60 ermittelt, dass eine Kurvendurchfahrt des Kraftfahrzeugs bevorsteht, erfolgt in einem Schritt 70 ein Ermitteln einer Zahl an weiteren, im Bereich der ermittelten Kurve befindlichen Verkehrsteilnehmern, beispielsweise mittels von zumindest einem Sensor des Kraftfahrzeugs ermittelter Daten. Der zumindest eine Sensor ist dabei bevorzugt ausgewählt aus der Gruppe, bestehend aus einem elektromagnetischen Sensor, insbesondere einem Radarsensor oder einem Lidarsensor, einem akustischen Sensor, insbesondere einem Ultraschallsensor, und einer optischen Kamera.
Zudem kann das Ermitteln der Zahl an weiteren Verkehrsteilnehmern zusätzlich oder alternativ mittels von einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung des Kraftfahrzeugs empfangener Daten erfolgen.
Weiterhin kann das Ermitteln der Zahl an weiteren Verkehrsteilnehmern zusätzlich oder alternativ mittels von einer Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikationsvorrichtung des Kraftfahrzeugs empfangener Daten erfolgen. Beispielsweise können weitere Verkehrsteilnehmer mittels Daten einer im Bereich der Kurve benachbart zu der Fahrbahn angeordneten Kamera, insbesondere einer Überwachungskamera, oder einer im Bereich der Kurve angeordneten Induktionsschleife ermittelt werden und die Zahl an ermittelten Verkehrsteilnehmern typischerweise mittels einer straßenseitigen Infrastruktureinrichtung, die auch als RSU (RSU, Road Side Unit) bezeichnet wird, an das Kraftfahrzeug übermittelt werden. Dies ist besonders vorteilhaft, falls die weiteren Verkehrsteilnehmer über keine eigene Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung verfügen.
In einem Schritt 80 erfolgt ein Ermitteln einer voraussichtlichen Durchfahrtstrajektorie des Kraftfahrzeugs durch die ermittelte Kurve in Abhängigkeit der Zahl an ermittelten weiteren Verkehrsteilnehmern.
Das Ermitteln der voraussichtlichen Durchfahrtstrajektorie des Kraftfahrzeugs kann dabei ein Auswählen einer voraussichtlichen Durchfahrtstrajektorie des Kraftfahrzeugs aus einer Mehrzahl an vorbestimmten Durchfahrtstrajektorien in Abhängigkeit der Zahl an ermittelten weiteren Verkehrsteilnehmern beinhalten. Zumindest zwei der Mehrzahl an vorbestimmten Durchfahrtstrajektorien sind zudem bevorzugt unterschiedliche Schwellenwerte für ein automatisches Betätigen zumindest eines Elementes des Kraftfahrzeugs, ausgewählt aus der Gruppe, bestehend aus einer Bremsvorrichtung, einer Antriebsvorrichtung, einer Lenkvorrichtung und einer Warnvorrichtung, zugeordnet.
2 zeigt ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs gemäß einer zweiten Ausführungsform der Anmeldung. Das Fahrerassistenzsystem beinhaltet wiederum ein Kurvenhaltesystem und das Kraftfahrzeug ist beispielsweise ein Personenkraftwagen.
In der gezeigten Ausführungsform erfolgt in einem Schritt 50 ein Ermitteln zumindest eines, eine mögliche bevorstehende Kurvendurchfahrt des Kraftfahrzeugs kennzeichnenden Parameters, entsprechend des Schrittes 50 der in 1 gezeigten ersten Ausführungsform.
Weiterhin erfolgt in einem Schritt 60 ein Ermitteln, ob eine Kurvendurchfahrt des Kraftfahrzeugs bevorsteht, basierend auf dem zumindest einen ermittelten Parameter, entsprechend des Schrittes 60 der in 1 gezeigten ersten Ausführungsform.
Steht eine Kurvendurchfahrt des Kraftfahrzeugs nicht bevor, werden die Schritte 50 und 60 wiederholt ausgeführt.
Wird hingegen in dem Schritt 60 ermittelt, dass eine Kurvendurchfahrt des Kraftfahrzeugs bevorsteht, erfolgt in der gezeigten Ausführungsform in einem Schritt 70' ein Ermitteln einer Zahl an weiteren, im Bereich der ermittelten Kurve befindlichen Verkehrsteilnehmern. Dabei wird zudem jeweils eine Fahrtrichtung und/oder ein Fahrverlauf der ermittelten weiteren Verkehrsteilnehmer ermittelt, beispielsweise relativ zu dem Kraftfahrzeug. Ferner wird in dem Schritt 70' ein Fahrverhalten eines momentanen Fahrers des Fahrzeugs klassifiziert, wobei die Klassifikation des Fahrverhaltens des Fahrers in weiteren Ausgestaltungen bereits vor den Schritten 50 und 60 erfolgen kann.
In einem Schritt 80' erfolgt ein Ermitteln einer voraussichtlichen Durchfahrtstrajektorie des Kraftfahrzeugs durch die ermittelte Kurve sowohl in Abhängigkeit der Zahl an ermittelten weiteren Verkehrsteilnehmern als auch in Abhängigkeit der ermittelten jeweiligen Fahrtrichtung und/oder des ermittelten Fahrverlaufs der weiteren Verkehrsteilnehmer sowie zudem in Abhängigkeit des ermittelten Fahrverhaltens des Fahrers. Darüber hinaus kann das Ermitteln der voraussichtlichen Durchfahrtstrajektorie des Kraftfahrzeugs zudem in Abhängigkeit von ermittelten Durchfahrtstrajektorien bei bereits erfolgten Kurvendurchfahrten des Kraftfahrzeugs erfolgen.
3 zeigt ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs gemäß einer dritten Ausführungsform der Anmeldung. Das Fahrerassistenzsystem beinhaltet dabei ein Kurvenhaltesystem. Das Kraftfahrzeug ist beispielsweise als Personenkraftwagen ausgebildet.
In einem Schritt 50 erfolgt ein Ermitteln zumindest eines, eine mögliche bevorstehende Kurvendurchfahrt des Kraftfahrzeugs kennzeichnenden Parameters, entsprechend des Schrittes 50 der in 1 gezeigten ersten Ausführungsform.
Weiterhin erfolgt in einem Schritt 60 basierend auf dem zumindest einen ermittelten Parameter ein Ermitteln, ob eine Kurvendurchfahrt des Kraftfahrzeugs bevorsteht, entsprechend des Schrittes 60 der in 1 gezeigten ersten Ausführungsform.
Wird in dem Schritt 60 ermittelt, dass eine Kurvendurchfahrt des Kraftfahrzeugs nicht bevorsteht, werden die Schritte 50 und 60 wiederholt ausgeführt.
Wird hingegen in dem Schritt 60 ermittelt, dass eine Kurvendurchfahrt des Kraftfahrzeugs bevorsteht, erfolgt in einem Schritt 70'' ein Ermitteln einer Zahl an weiteren, im Bereich der ermittelten Kurve befindlichen Verkehrsteilnehmern.
Zudem wird in dem Schritt 70'' eine Art einer momentan von dem Kraftfahrzeug befahrenen Fahrbahn und/oder eine Beschaffenheit der momentan von dem Kraftfahrzeug befahrenen Fahrbahn ermittelt. Dazu wird beispielsweise mithilfe digitaler Kartendaten festgestellt, auf welchem Typ einer Straße sich das Kraftfahrzeug befindet.
Darüber hinaus wird in dem Schritt 70'' eine momentane Wetterlage im Bereich der Umgebung des Kraftfahrzeugs ermittelt. Dies kann mittels fahrzeugeigener Sensoren, beispielsweise mittels eines Regensensors, erfolgen. Weiterhin kann dies basierend auf Daten digitaler Radio-Datendienste, insbesondere basierend auf so genannten TMC-Meldungen (TMC, Traffic Message Channel), und/oder basierend auf von einer Fahrzeugzu-Infrastruktur-Kommunikationsvorrichtung des Kraftfahrzeugs empfangener Daten erfolgen. Beispielsweise können dazu Wetterdaten von einer im Bereich der Kurve benachbart zu der Fahrbahn angeordneten straßenseitigen Infrastruktureinrichtung an das Kraftfahrzeug übermittelt werden, insbesondere eine Eiswarnung, eine Warnung vor Regenfällen und/oder Aquaplaning.
In einem Schritt 80'' erfolgt ein Anpassen zumindest eines Schwellenwertes des Fahrerassistenzsystems für ein automatisches Betätigen zumindest eines Elementes des Kraftfahrzeugs, ausgewählt aus der Gruppe, bestehend aus einer Bremsvorrichtung, einer Antriebsvorrichtung, einer Lenkvorrichtung und einer Warnvorrichtung, in Abhängigkeit der ermittelten Art und/oder Beschaffenheit der Fahrbahn sowie in Abhängigkeit der ermittelten momentanen Wetterlage. Der Schwellenwert bzw. die Schwellenwerte sind bevorzugt zu einer Mehrzahl an vorbestimmten Durchfahrtstrajektorien zugeordnet. Zudem erfolgt in dem Schritt 80'' ein Ermitteln einer voraussichtlichen Durchfahrtstrajektorie des Kraftfahrzeugs durch die ermittelte Kurve in Abhängigkeit der Zahl an ermittelten weiteren Verkehrsteilnehmern, beispielsweise mittels Auswählens aus der Mehrzahl an vorbestimmten Durchfahrtstrajektorien.
4 zeigt ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs gemäß einer vierten Ausführungsform der Anmeldung. Das Fahrerassistenzsystem beinhaltet ein Kurvenhaltesystem und das Kraftfahrzeug ist beispielsweise ein Personenkraftwagen.
In einem Schritt 50 erfolgt ein Ermitteln zumindest eines, eine mögliche bevorstehende Kurvendurchfahrt des Kraftfahrzeugs kennzeichnenden Parameters, entsprechend des Schrittes 50 der in 1 gezeigten ersten Ausführungsform.
Weiterhin erfolgt in einem Schritt 60. ein Ermitteln, ob eine Kurvendurchfahrt des Kraftfahrzeugs bevorsteht, basierend auf dem zumindest einen ermittelten Parameter, entsprechend des Schrittes 60 der in 1 gezeigten ersten Ausführungsform.
Steht eine Kurvendurchfahrt des Kraftfahrzeugs nicht bevor, werden die Schritte 50 und 60 wiederholt ausgeführt.
Wird hingegen in dem Schritt 60 ermittelt, dass eine Kurvendurchfahrt des Kraftfahrzeugs bevorsteht, erfolgt in einem Schritt 70 ein Ermitteln einer Zahl an weiteren, im Bereich der ermittelten Kurve befindlichen Verkehrsteilnehmern sowie in einem Schritt 80 ein Ermitteln einer voraussichtlichen Durchfahrtstrajektorie des Kraftfahrzeugs durch die ermittelte Kurve in Abhängigkeit der Zahl an ermittelten weiteren Verkehrsteilnehmern. Die Schritte 70 und 80 entsprechen dabei den Schritten 70 und 80 der in 1 gezeigten ersten Ausführungsform.
In einem Schritt 90 erfolgt ein Ermitteln eines tatsächlichen Fahrverlaufs des Kraftfahrzeugs zumindest im Bereich der ermittelten Kurve. Das Ermitteln des tatsächlichen Fahrverlaufs des Kraftfahrzeugs erfolgt beispielsweise basierend auf von zumindest einer optischen Kamera des Kraftfahrzeugs ermittelter Daten, insbesondere mittels einer Bildauswertung von von der optischen Kamera aufgenommenen Bildern.
In einem Schritt 100 wird der ermittelte tatsächliche Fahrverlauf mit der ermittelten voraussichtlichen Durchfahrtstrajektorie verglichen. Dabei wird in der gezeigten Ausführungsform ermittelt, ob eine Abweichung zwischen dem ermittelten tatsächlichen Fahrverlauf und der ermittelten voraussichtlichen Durchfahrtstrajektorie einen ersten vorbestimmten Schwellenwert und/oder einen zweiten vorbestimmten Schwellenwert überschreitet. Typischerweise ist der zweite vorbestimmte Schwellenwert dabei größer als der erste vorbestimmte Schwellenwert.
Überschreitet die Abweichung keinen der Schwellenwerte, werden die Schritte 90 und 100 wiederholt ausgeführt.
Überschreitet hingegen die Abweichung zwischen dem ermittelten tatsächlichen Fahrverlauf und der ermittelten voraussichtlichen Durchfahrtstrajektorie den ersten vorbestimmten Schwellenwert, erfolgt in einem Schritt 110 ein Anpassen der ermittelten voraussichtlichen Durchfahrtstrajektorie. Falls die Abweichung den zweiten vorbestimmten Schwellenwert überschreitet, erfolgt in dem Schritt 110 ein automatisches Betätigen zumindest eines Elementes des Kraftfahrzeugs, ausgewählt aus der Gruppe, bestehend aus einer Bremsvorrichtung, einer Antriebsvorrichtung, einer Lenkvorrichtung und einer Warnvorrichtung, mittels des Fahrerassistenzsystems.
5A und 5B zeigen Beispiele von Verkehrssituationen, in denen das Verfahren gemäß der Anmeldung eingesetzt werden kann, insbesondere die Verfahren gemäß den in den 1 bis 4 gezeigten Ausführungsformen. Komponenten mit den gleichen Funktionen werden dabei mit den gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet.
In der in 5A gezeigten ersten Verkehrssituation fährt ein Kraftfahrzeug 2, das in der gezeigten Situation ein Personenkraftwagen ist, in einer schematisch mittels eines Pfeils A dargestellten Fahrtrichtung auf einer ersten Fahrspur 21 einer Fahrbahn 11. Die Fahrspur 21 bildet damit eine Eigenfahrspur des Kraftfahrzeugs 2. Neben der ersten Fahrspur 21 weist die Fahrbahn 11 eine weitere Fahrspur 22 mit zu der ersten Fahrspur 21 entgegen gesetzter Fahrtrichtung auf.
In der gezeigten Verkehrssituation steht eine Durchfahrt einer Kurve 3 der Fahrbahn 11 durch das Kraftfahrzeug 2 unmittelbar bevor. Im Bereich der Kurve 3 befindet sich ein weiterer Verkehrsteilnehmer 4 in Form eines Personenkraftwagens, der in einer schematisch mittels eines Pfeils B dargestellten Fahrtrichtung auf der Fahrspur 22 fährt.
Der weitere Verkehrsteilnehmer 4 befindet sich zumindest teilweise innerhalb eines schematisch dargestellten Erfassungsbereiches 20 eines Sensors 19 des Kraftfahrzeugs 2 und kann dadurch mittels des Sensors 19 detektiert bzw. ermittelt werden. Mittels des Sensors 19 können damit weitere Verkehrsteilnehmer, die sich im Bereich einer Umgebung 12 des Kraftfahrzeugs 2 befinden, bestimmt werden. Der Sensor 19 ist beispielsweise als elektromagnetischer Sensor, insbesondere als Radarsensor oder Lidarsensor, als akustischer Sensor, insbesondere als Ultraschallsensor, oder als optische Kamera ausgebildet.
In der in 5B gezeigten zweiten Verkehrssituation fährt das Kraftfahrzeug 2 ebenfalls in der schematisch mittels eines Pfeils A dargestellten Fahrtrichtung auf der Fahrspur 21 der Fahrbahn 11. Das Kraftfahrzeug 2 steht wiederum vor einer Durchfahrt einer Kurve 3 der Fahrbahn 11.
Im Bereich der Kurve 3 befinden sich in der in 5B gezeigten Verkehrssituation weitere Verkehrsteilnehmer 5 und 6 in Form von Personenkraftwagen, wobei der Verkehrsteilnehmer 5 in einer schematisch mittels eines Pfeils B dargestellten Fahrtrichtung auf der Fahrspur 22 und der Verkehrsteilnehmer 6 in einer schematisch mittels eines Pfeils C dargestellten Fahrtrichtung auf der Fahrspur 21 fahren. Dabei befinden sich die weiteren Verkehrsteilnehmer 5 und 6 innerhalb des Erfassungsbereiches 20 des Sensors 19.
Zudem sind in den 5A und 5B mögliche Durchfahrtstrajektorien 7, 8 und 9 des Kraftfahrzeugs 2 durch die Kurve 3 dargestellt. Die möglichen Durchfahrtstrajektorien 7, 8 und 9 bilden dabei eine Mehrzahl an vorbestimmten Durchfahrtstrajektorien. Hierbei stellt die Durchfahrtstrajektorie 7, die vollständig auf der ersten Fahrspur 21 verläuft, eine Kurvendurchfahrt ohne Verlassen der eigenen Fahrspur des Kraftfahrzeugs 2 dar. Die Durchfahrtstrajektorie 8 stellt eine Durchfahrt mit leichtem Kurvenschneiden dar, wie sie typischerweise bei höheren Geschwindigkeiten gewählt wird. Die Durchfahrtstrajektorie 9 entspricht typischerweise einer sportlichen Durchfahrt durch die Kurve.
Den Durchfahrtstrajektorien 7, 8 und 9 sind in den gezeigten Situationen jeweils zwei Schwellenwerte für ein automatisches Betätigen einer Warnvorrichtung bzw. einer Bremsvorrichtung des Kraftfahrzeugs 2 zugeordnet. In den 5A und 5B sind dabei Einlenkpunkte 46, 46', 47, 47', 48 und 48' für die Durchfahrtstrajektorien 7, 8 und 9 dargestellt. Dabei entsprechen die Einlenkpunkte 46, 47 und 48 Schwellenwerten in Form von Warnschwellen, d. h. erfolgt bis zu diesen Punkten kein Einlenken, wird eine Warnmeldung ausgegeben. Die Einlenkpunkte 46', 47' und 48' entsprechen Schwellenwerten in Form von Bremsschwellen, d. h. erfolgt bis zu diesen Punkten kein Einlenken, erfolgt eine automatische Abbremsung des Kraftfahrzeugs 2.
Die genannten Einlenkpunkte können beisplelsweise unter Verwendung des so genannten Kammschen Kreises ermittelt werden. Weiterhin können Fahrkomfort-Aspekte in die Ermittlung der Einlenkpunkte mit einbezogen werden.
In den gezeigten Verkehrssituationen wird ein nicht näher dargestelltes Fahrerassistenzsystem des Kraftfahrzeugs 2 eingesetzt, das ein Kurvenhaltesystem beinhaltet. Das Kurvenhaltesystem, das auch als Curve Speed Warn- bzw. Bremssystem bezeichnet wird und den Fahrer bereits vor dem Einfahren in eine Kurve warnen bzw. das Kraftfahrzeug 2 abbremsen kann, wenn die prognostizierte Durchfahrtsgeschwindigkeit zu hoch ist, wird bevorzugt auf Basis einer digitalen Karte und in Kombination mit dem Vorhandensein anderer Verkehrsteilnehmer bewertet. Hierbei wird bevorzugt berücksichtigt, ob ein Kurvenschneiden andere Verkehrsteilnehmer gefährdet und gegebenenfalls werden die Aktivierungsschwellen unter Berücksichtigung der weiteren Verkehrsteilnehmer angepasst. Wenn kein anderer Verkehrsteilnehmer gefährdet werden kann, wird ein Kurvenschneiden für die Durchfahrtstrajektorie mit einberechnet.
Beispielsweise kann es zu folgendes Auslöseschwellen einer Kurven-Warnung bzw. einer Kurven-Notbremsung vor der Kurve 3 kommen.
In einem ersten Fall, in dem kein anderer Verkehrsteilnehmer durch ein Kurvenschneiden gefährdet wird, werden zunächst die Auslöseschwellen für die Durchfahrt auf der Durchfahrtstrajektorie 8 angenommen. Dies spiegelt eine normale Durchfahrt durch die Kurve 3 mit leichtem Kurvenschneiden wieder.
Sollte bereits zuvor eine sportliche Fahrweise des Fahrers detektiert worden sein, beispielsweise dadurch, dass bereits zuvor schon Kurven stark geschnitten wurden, wird zunächst die Durchfahrtstrajektorie 9 bevorzugt angenommen, um Fehlauslösungen zu verhindern.
Sollte das Kurvenhaltesystem in diesem Fall detektieren, dass der Fahrer des Kraftfahrzeugs 2 vor der Kurve 3 nicht der Durchfahrtstrajektorie 9 folgt, wird in einem zweiten Schritt die Durchfahrtstrajektorie 8 wieder als die voraussichtliche Durchfahrtstrajektorie angenommen. Sollte auch hier der Fahrer den Einlenkpunkt für die Kurve 3 überfahren, wird auf die Annahme der Durchfahrt auf der Durchfahrtstrajektorie 7 zurückgegriffen und der Fahrer bei Bedarf vor einer zu schnellen Durchfahrt durch die Kurve 3 gewarnt bzw. das Kraftfahrzeug 2 aktiv abgebremst.
Wird zumindest ein entgegen kommendes Fahrzeug detektiert, wie in 5A mittels des weiteren Verkehrsteilnehmers 4 dargestellt, und dabei das Kurvenschneiden als gefährdend eingestuft, wird der Fahrer des Kraftfahrzeugs 2 rechtzeitig vor der Kurve 3 gewarnt und eingebremst, so dass er auf der Durchfahrtstrajektorie 7 ohne Kurvenschneiden entlangfahren kann.
In der in 5B dargestellten Verkehrssituation wird trotz Gegenverkehrs in Form des Verkehrsteilnehmers 5 detektiert, dass ein vorausfahrendes Fahrzeug in Form des Verkehrsteilnehmers 6 bzw. dass vorausfahrende Fahrzeuge ebenfalls die Kurve 3 leicht schneiden und entlang der Durchfahrtstrajektorie 8 fahren. Hier wird davon ausgegangen, dass ein leichtes Kurvenschneiden trotz Gegenverkehrs möglich ist und hierauf die Schwellwerte zunächst ausgelegt.
Somit wird mittels der Verfahren gemäß der Anmeldung ermöglicht, typische Fahrsituationen im Straßenverkehr, die nicht zugleich gefährlich sind, zu detektieren und Fehlauslösungen des Fahrerassistenzsystem zu minimieren.
6 zeigt ein Fahrerassistenzsystem 1 eines in 6 nicht näher dargestellten Kraftfahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der Anmeldung. Komponenten mit den gleichen Funktionen wie in den vorhergehenden Figuren werden mit den gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet und im Folgenden nicht nochmals erläutert.
Das Fahrerassistenzsystem 1 beinhaltete ein Kurvenhaltesystem und weist eine erste Ermittlungsvorrichtung 13 auf, die zum Ermitteln zumindest eines, eine mögliche bevorstehende Kurvendurchfahrt des Kraftfahrzeugs kennzeichnenden Parameters ausgebildet ist. Die erste Ermittlungsvorrichtung 13 ist dazu über eine Signalleitung 32 mit einem Navigationssystem 27 und über eine Signalleitung 33 mit einer optischen Kamera 28 des Kraftfahrzeugs verbunden. Damit kann ein Verlauf der von dem Kraftfahrzeug befahrenen Fahrbahn bzw. ein Fahrverlauf des Kraftfahrzeugs ermittelt werden.
Zudem weist das Fahrerassistenzsystem 1 eine zweite Ermittlungsvorrichtung 14 auf, ausgebildet zum Ermitteln, ob eine Kurvendurchfahrt des Kraftfahrzeugs bevorsteht, basierend auf dem zumindest einen ermittelten Parameter. Dazu ist die zweite Ermittlungsvorrichtung 14 über eine Signalleitung 34 mit der ersten Ermittlungsvorrichtung 13 verbunden und beispielsweise ausgebildet zum Bestimmen, ob ein Krümmungsradius der Fahrbahn in einem Bereich vor dem Kraftfahrzeug einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet.
Weiterhin weist das Fahrerassistenzsystem 1 eine dritte Ermittlungsvorrichtung 15 auf, die zum Ermitteln einer Zahl an weiteren, im Bereich der ermittelten Kurve befindlichen Verkehrsteilnehmern ausgebildet ist, falls ermittelt wird, dass eine Kurvendurchfahrt des Kraftfahrzeugs bevorsteht. Dazu ist die dritte Ermittlungsvorrichtung 15 über eine Signalleitung 36 mit einem Sensor 19 verbunden, der zum Erfassen von Objekten innerhalb eines Erfassungsbereiches im Bereich der Umgebung des Kraftfahrzeugs ausgebildet ist. Der Sensor 19 ist bevorzugt ausgewählt aus der Gruppe, bestehend aus einem elektromagnetischen Sensor, insbesondere einem Radarsensor und einem Lidarsensor, einem akustischen Sensor, insbesondere einem Ultraschallsensor, und einer optischen Kamera. Weiterhin ist die dritte Ermittlungsvorrichtung 15 über eine Signalleitung 37 mit einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung 29 verbunden. Mittels von der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung 29 empfangener Daten kann damit ebenfalls auf ein Vorhandensein weiterer Verkehrsteilnehmer im Bereich der ermittelten Kurve geschlossen werden.
Die dritte Ermittlungsvorrichtung 15 ist zudem über eine Signalleitung 35 mit der zweiten Ermittlungsvorrichtung 14 und über eine Signalleitung 38 mit einer vierten Ermittlungsvorrichtung 16 des Fahrerassistenzsystems 1 verbunden. Die vierte Ermittlungsvorrichtung 16 ist dabei ausgebildet zum Ermitteln einer voraussichtlichen Durchfahrtstrajektorie des Kraftfahrzeugs durch die ermittelte Kurve in Abhängigkeit der Zahl an ermittelten weiteren Verkehrsteilnehmern. Dabei kann die vierte Ermittlungsvorrichtung 16 zum Ermitteln der voraussichtlichen Durchfahrtstrajektorie mittels Auswählens einer voraussichtlichen Durchfahrtstrajektorie des Kraftfahrzeugs aus einer Mehrzahl an vorbestimmten Durchfahrtstrajektorien in Abhängigkeit der Zahl an ermittelten weiteren Verkehrsteilnehmern ausgebildet sein.
Zumindest zwei der Mehrzahl an vorbestimmten Durchfahrtstrajektorien sind bevorzugt unterschiedliche Schwellenwerte für ein automatisches Betätigen zumindest eines Elementes 10 des Kraftfahrzeugs zugeordnet, wobei das zumindest eine Element 10 ausgewählt ist aus der Gruppe, bestehend aus einer Bremsvorrichtung, einer Antriebsvorrichtung, einer Lenkvorrichtung und einer Warnvorrichtung. Die vierte Ermittlungsvorrichtung 16 ist weiterhin über eine Signalleitung 40 mit einer Steuereinheit 24 verbunden, die zum automatischen Betätigen des zumindest einen Elements 10 mittels einer Betätigungsvorrichtung 26 ausgebildet ist. Die Steuereinheit 24 ist dazu über eine Signalleitung 45 mit der Betätigungsvorrichtung 26 verbunden.
In der gezeigten Ausführungsform ist die vierte Ermittlungsvorrichtung 16 darüber hinaus ausgebildet zum Ermitteln einer voraussichtlichen Durchfahrtstrajektorie des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit eines ermittelten Fahrverhaltens eines Fahrers des Kraftfahrzeugs. Die vierte Ermittlungsvorrichtung 16 ist dazu über eine Signalleitung 39 mit einer fünften Ermittlungsvorrichtung 23 verbunden, die zum Klassifizieren eines Fahrverhaltens des Fahrers, beispielsweise nach sportlicher oder gemäßigter Fahrweise, ausgebildet ist.
Die Steuereinheit 24 ist in der gezeigten Ausführungsform weiterhin zum Anpassen zumindest eines der Schwellenwerte für ein automatisches Betätigen des zumindest einen Elementes 10 in Abhängigkeit einer Art und/oder einer Beschaffenheit einer momentan von dem Kraftfahrzeug befahrenen Fahrbahn sowie einer momentanen Wetterlage im Bereich der Umgebung des Kraftfahrzeugs ausgebildet. Dazu ist die Steuereinheit 24 über eine Signalleitung 41 mit einem Sensor 30 verbunden, der zum Ermitteln der Art und/oder der Beschaffenheit der Fahrbahn ausgebildet ist. Zudem ist die Steuereinheit 24 zum Ermitteln der Wetterlage über eine Signalleitung 42 mit einem Sensor 31, beispielsweise in Form eines Regensensors, verbunden.
In der gezeigten Ausführungsform weist das Fahrerassistenzsystem 1 zudem eine sechste Ermittlungsvorrichtung 25 auf, die zum Ermitteln eines tatsächlicher Fahrverlaufs des Kraftfahrzeugs zumindest im Bereich der ermittelten Kurve ausgebildet ist. Dazu ist die sechste Ermittlungsvorrichtung 25 über eine Signalleitung 44 mit der optischen Kamera 28 verbunden.
Weiterhin ist die Steuereinheit 24 zum Vergleichen des ermittelten tatsächlichen Fahrverlaufs mit der ermittelten voraussichtlichen Durchfahrtstrajektorie ausgebildet. Dazu ist die Steuereinheit 24 über eine Signalleitung 43 mit der sechsten Ermittlungsvorrichtung 25 verbunden. Falls eine Abweichung zwischen dem ermittelten tatsächlichen Fahrverlauf und der ermittelten voraussichtlichen Durchfahrtstrajektorie einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet, erfolgt in der gezeigten Ausführungsform ein automatisches Betätigen des zumindest einen Elementes 10.
Das Fahrerassistenzsystem 1 weist ferner eine Recheneinheit 17 und ein computerlesbares Medium 18 auf, wobei auf dem computerlesbaren Medium 18 ein Computerprogrammprodukt gespeichert ist, das, wenn es auf der Recheneinheit 17 ausgeführt wird, die Recheneinheit 17 anleitet, die im Zusammenhang mit den Ausführungsformen des Verfahrens gemäß der Anmeldung genannten Schritte mittels den dabei genannten Elementen auszuführen. Dazu ist die Recheneinheit 17 in einer nicht näher dargestellten Weise direkt oder indirekt mit den entsprechenden Elementen verbunden.
Obwohl zumindest eine beispielhafte Ausführungsform in der vorhergehenden Beschreibung gezeigt wurde, können verschiedene Änderungen und Modifikationen vorgenommen werden. Die genannten Ausführungsformen sind lediglich Beispiele und nicht dazu vorgesehen, den Gültigkeitsbereich, die Anwendbarkeit oder die Konfiguration in irgendeiner Weise zu beschränken. Vielmehr stellt die vorhergehende Beschreibung dem Fachmann einen Plan zur Umsetzung zumindest einer beispielhaften Ausführungsform zur Verfügung, wobei zahlreiche Änderungen in der Funktion und der Anordnung von in einer beispielhaften Ausführungsform beschriebenen Elementen gemacht werden können, ohne den Schutzbereich der angefügten Ansprüche und ihrer rechtlichen Äquivalente zu verlassen.
Bezugszeichenliste

1: Fahrerassistenzsystem
2: Kraftfahrzeug
3: Kurve
4: Verkehrsteilnehmer
5: Verkehrsteilnehmer
6: Verkehrsteilnehmer
7: Durchfahrtstrajektorie
8: Durchfahrtstrajektorie
9: Durchfahrtstrajektorie
10: Element
11: Fahrbahn
12: Umgebung
13: Ermittlungsvorrichtung
14: Ermittlungsvorrichtung
15: Ermittlungsvorrichtung
16: Ermittlungsvorrichtung
17: Recheneinheit
18: Medium
19: Sensor
20: Erfassungsbereich
21: Fahrspur
22: Fahrspur
23: Ermittlungsvorrichtung
24: Steuereinheit
25: Ermittlungsvorrichtung
26: Betätigungsvorrichtung
27: Navigationssystem
28: optische Kamera
29: Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung
30: Sensor
31: Sensor
32: Signalleitung
33: Signalleitung
34: Signalleitung
35: Signalleitung
36: Signalleitung
37: Signalleitung
38: Signalleitung
39: Signalleitung
40: Signalleitung
41: Signalleitung
42: Signalleitung
43: Signalleitung
44: Signalleitung
45: Signalleitung
46: Einlenkpunkt
46': Einlenkpunkt
47: Einlenkpunkt
47': Einlenkpunkt
48: Einlenkpunkt
48': Einlenkpunkt
50: Schritt
60: Schritt
70: Schritt
70': Schritt
70'': Schritt
80: Schritt
80': Schritt
80'': Schritt
90: Schritt
100: Schritt
110: Schritt
A: Pfeil
B: Pfeil
C: Pfeil

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102005004511 A1 [0002]

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems (1) eines Kraftfahrzeugs (2), wobei das Fahrerassistenzsystem (1) ein Kurvenhaltesystem beinhaltet und wobei das Verfahren folgende Schritte aufweist: – Ermitteln zumindest eines, eine mögliche bevorstehende Kurvendurchfahrt des Kraftfahrzeugs (2) kennzeichnenden Parameters, – Ermitteln, ob eine Kurvendurchfahrt des Kraftfahrzeugs (2) bevorsteht, basierend auf dem zumindest einen ermittelten Parameter, – falls ermittelt wird, dass eine Kurvendurchfahrt des Kraftfahrzeugs (2) bevorsteht, Ermitteln einer Zahl an weiteren, im Bereich der ermittelten Kurve (3) befindlichen Verkehrsteilnehmern (4, 5, 6) und Ermitteln einer voraussichtlichen Durchfahrtstrajektorie des Kraftfahrzeugs (2) durch die ermittelte Kurve (3) in Abhängigkeit der Zahl an ermittelten weiteren Verkehrsteilnehmern (4, 5, 6).
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Ermitteln der voraussichtlichen Durchfahrtstrajektorie des Kraftfahrzeugs (2) ein Auswählen einer voraussichtlichen Durchfahrtstrajektorie des Kraftfahrzeugs (2) aus einer Mehrzahl an vorbestimmten Durchfahrtstrajektorien (7, 8, 9) in Abhängigkeit der Zahl an ermittelten weiteren Verkehrsteilnehmern (4, 5, 6) beinhaltet.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei zumindest zwei der Mehrzahl an vorbestimmten Durchfahrtstrajektorien (7, 8, 9) unterschiedliche Schwellenwerte für ein automatisches Betätigen zumindest eines Elementes (10) des Kraftfahrzeugs (2), ausgewählt aus der Gruppe, bestehend aus einer Bremsvorrichtung, einer Antriebsvorrichtung, einer Lenkvorrichtung und einer Warnvorrichtung, zugeordnet sind.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei zudem eine Art einer momentan von dem Kraftfahrzeug (2) befahrenen Fahrbahn (11) ermittelt wird und wobei ein Anpassen zumindest eines der Schwellenwerte in Abhängigkeit der ermittelten Art der Fahrbahn (11) erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 3 oder Anspruch 4, wobei zudem eine Beschaffenheit der momentan von dem Kraftfahrzeug (2) befahrenen Fahrbahn (11) ermittelt wird und wobei ein Anpassen zumindest eines der Schwellenwerte in Abhängigkeit der ermittelten Beschaffenheit der Fahrbahn (11) erfolgt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 5, wobei zudem eine momentane Wetterlage im Bereich der Umgebung (12) des Kraftfahrzeugs (2) ermittelt wird und wobei ein Anpassen zumindest eines der Schwellenwerte in Abhängigkeit der ermittelten momentanen Wetterlage erfolgt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei zudem jeweils eine Fahrtrichtung und/oder ein Fahrverlauf der ermittelten weiteren Verkehrsteilnehmer (4, 5, 6) ermittelt wird und wobei das Ermitteln der voraussichtlichen Durchfahrtstrajektorie des Kraftfahrzeugs (2) zudem in Abhängigkeit der ermittelten jeweiligen Fahrtrichtung und/oder des ermittelten Fahrverlaufs der weiteren Verkehrsteilnehmer (4, 5, 6) erfolgt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei zudem eine Klassifikation eines Fahrverhaltens eines Fahrers des Kraftfahrzeugs (2) erfolgt und wobei das Ermitteln der voraussichtlichen Durchfahrtstrajektorie des Kraftfahrzeugs (2) zudem in Abhängigkeit des ermittelten Fahrverhaltens erfolgt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Ermitteln der voraussichtlichen Durchfahrtstrajektorie des Kraftfahrzeugs (2) zudem in Abhängigkeit von ermittelten Durchfahrtstrajektorien bei erfolgten Kurvendurchfahrten des Kraftfahrzeugs (2) erfolgt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei zudem ein Ermitteln eines tatsächlichen Fahrverlaufs des Kraftfahrzeugs (2) zumindest im Bereich der ermittelten Kurve (3) und ein Vergleichen des ermittelten tatsächlichen Fahrverlaufs mit der ermittelten voraussichtlichen Durchfahrtstrajektorie erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 10, wobei zudem ein Anpassen der ermittelten voraussichtlichen Durchfahrtstrajektorie erfolgt, falls eine Abweichung zwischen dem ermittelten tatsächlichen Fahrverlauf und der ermittelten voraussichtlichen Durchfahrtstrajektorie einen ersten vorbestimmten Schwellenwert überschreitet.
Verfahren nach Anspruch 10 oder Anspruch 11, wobei zudem ein automatisches Betätigen des zumindest einen Elementes (10) des Kraftfahrzeugs (2) erfolgt, falls eine Abweichung zwischen dem ermittelten tatsächlichen Fahrverlauf und der ermittelten voraussichtlichen Durchfahrtstrajektorie einen zweiten vorbestimmten Schwellenwert überschreitet.
Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug (2), aufweisend – eine erste Ermittlungsvorrichtung (13) ausgebildet zum Ermitteln zumindest eines, eine mögliche bevorstehende Kurvendurchfahrt des Kraftfahrzeugs (2) kennzeichnenden Parameters, – eine zweite Ermittlungsvorrichtung (14) ausgebildet zum Ermitteln, ob eine Kurvendurchfahrt des Kraftfahrzeugs (2) bevorsteht, basierend auf dem zumindest einen ermittelten Parameter, – eine dritte Ermittlungsvorrichtung (15) ausgebildet zum Ermitteln einer Zahl an weiteren, im Bereich der ermittelten Kurve (3) befindlichen Verkehrsteilnehmern (4, 5, 6), falls ermittelt wird, dass eine Kurvendurchfahrt des Kraftfahrzeugs (2) bevorsteht, – eine vierte Ermittlungsvorrichtung (16) ausgebildet zum Ermitteln einer voraussichtlichen Durchfahrtstrajektorie des Kraftfahrzeugs (2) durch die ermittelte Kurve (3) in Abhängigkeit der Zahl an ermittelten weiteren Verkehrsteilnehmern (4, 5, 6).
Computerprogrammprodukt, das, wenn es auf einer Recheneinheit (17) eines Fahrerassistenzsystems (1) eines Kraftfahrzeugs (2) ausgeführt wird, wobei das Fahrerassistenzsystem (1) ein Kurvenhaltesystem beinhaltet, die Recheneinheit (17) anleitet, folgende Schritte auszuführen: – Ermitteln zumindest eines, eine mögliche bevorstehende Kurvendurchfahrt des Kraftfahrzeugs (2) kennzeichnenden Parameters, – Ermitteln, ob eine Kurvendurchfahrt des Kraftfahrzeugs (2) bevorsteht, basierend auf dem zumindest einen ermittelten Parameter, – falls ermittelt wird, dass eine Kurvendurchfahrt des Kraftfahrzeugs (2) bevorsteht, Ermitteln einer Zahl an weiteren, im Bereich der ermittelten Kurve (3) befindlichen Verkehrsteilnehmern (4, 5, 6) und Ermitteln einer voraussichtlichen Durchfahrtstrajektorie des Kraftfahrzeugs (2) durch die ermittelte Kurve (3) in Abhängigkeit der Zahl an ermittelten weiteren Verkehrsteilnehmern (4, 5, 6).
Computerlesbares Medium, auf dem ein Computerprogrammprodukt gemäß Anspruch 14 gespeichert ist.