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Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Aus der
DE 10 2008 017 885 A1 ist bereits ein Kraftfahrzeug mit einem Unterboden, der einem Untergrund zugewandt ist, und mit einem Unterbodenschutz, der dazu vorgesehen ist, den Unterboden gegen mechanische Beanspruchungen zumindest bei einem Überfahren eines lokalen Untergrundhöhenunterschieds zu schützen, bekannt.
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Der Erfindung liegt insbesondere die Aufgabe zugrunde, einen Fahrkomfort des Kraftfahrzeugs wenigstens bei dem Überfahren des lokalen Untergrundhöhenunterschieds zu erhöhen. Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Weitere Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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Die Erfindung geht aus von einem Kraftfahrzeug mit einem Unterboden, der einem Untergrund zugewandt ist, und mit einem Unterbodenschutz, der dazu vorgesehen ist, den Unterboden gegen mechanische Beanspruchungen zumindest bei einem Überfahren eines lokalen Untergrundhöhenunterschieds zu schützen.
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Es wird vorgeschlagen, dass der Unterbodenschutz zumindest eine Kontaktschiene aufweist, die dazu vorgesehen ist, bei dem Überfahren des lokalen Untergrundhöhenunterschieds den Untergrund zu kontaktieren. Dadurch kann bei dem Überfahren des lokalen Untergrundhöhenunterschieds ein direkter Kontakt des Unterbodens und des Untergrunds vermieden werden, wodurch eine Geräuschentwicklung bei dem Überfahren reduziert werden kann. Dadurch kann ein Fahrkomfort des Kraftfahrzeugs wenigstens bei dem Überfahren des lokalen Untergrundhöhenunterschieds, insbesondere in Ländern, die viele und hohe lokale Untergrundhöhenunterschiede aufweisen, erhöht werden. Unter einer „mechanischen Beanspruchung” soll insbesondere eine Beanspruchung durch eine Reibung zweier fester Oberflächen, durch einen Schlag und/oder Ähnliches verstanden werden. Unter einem „lokalen Untergrundhöhenunterschied” soll insbesondere ein Höhenunterschied des Untergrunds verstanden werden, der entlang des Untergrunds, vorzugsweise in Fahrrichtung, eine Erstreckung aufweist, die weniger als 5 Meter, vorteilhaft weniger als 2 Meter und besonders vorteilhaft weniger als 1 Meter beträgt. Vorzugsweise ist die Erstreckung des lokalen Untergrundhöhenunterschieds als ein kürzester Abstand zwischen zwei gegenüberliegenden Punkten eines Verlaufs des Untergrundhöhenunterschieds entlang des Untergrunds in Fahrtrichtung ausgebildet, wobei die Punkte vorteilhaft als ein Anfangspunkt und als ein Endpunkt des Untergrundhöhenunterschieds ausgebildet sind. Der lokale Untergrundhöhenunterschied weist vorteilhaft eine Höhe von mindestens 5 Zentimeter, besonders vorteilhaft eine Höhe von mindestens 10 Zentimeter und ganz besonders vorteilhaft eine Höhe von mindestens 25 Zentimeter auf. Der lokale Untergrundhöhenunterschied ist vorteilhaft als eine Fahrbahnschwelle zur Geschwindigkeitsreduzierung, als ein steil abfallender oder ansteigender Fahrbahnverlauf, beispielweise einer Garageneinfahrt, und/oder Ähnliches ausgebildet. Der lokale Untergrundhöhenunterschied ist vorteilhaft als ein sogenannter Speed Bump ausgebildet, der in Ländern, wie beispielsweise Mexiko oder Indien, zur Geschwindigkeitsreduzierung vergleichsweise oft verwendet wird und insbesondere in diesen Ländern eine vergleichsweise große Höhe aufweist, wodurch Kraftfahrzeuge beim Überfahren dieser lokalen Untergrundhöhenunterschiede häufig aufsetzen und den Untergrund dabei mit dem Unterboden kontaktieren. Unter „vergleichsweise” soll insbesondere in einem Vergleich zu einem Durchschnitt und/oder in einem Vergleich zu Deutschland verstanden werden. Unter einer „Kontaktschiene” soll insbesondere ein Element verstanden werden, das eine Haupterstreckung aufweist, die wesentlich größer ist als eine Breite und eine Höhe. Unter „wesentlich” soll insbesondere mindestens 5-mal, vorteilhaft mindestens 15-mal und besonders vorteilhaft mindestens 30-mal so groß verstanden werden. Unter „vorgesehen” soll insbesondere speziell ausgelegt, ausgestattet und/oder angeordnet verstanden werden.
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Weiter wird vorgeschlagen, dass die Kontaktschiene dazu vorgesehen ist, bei dem Überfahren des lokalen Untergrundhöhenunterschieds auf dem Untergrund zu gleiten. Dadurch kann eine Geräuschentwicklung beim Überfahren des lokalen Unterbodenhöhenunterschieds reduziert und insbesondere ein metallisches Kratzen vermieden werden, wodurch ein Fahrkomfort weiter erhöht werden kann. Vorzugsweise weist die Kontaktschiene eine gerade und/oder glatte Unterfläche auf, die vorteilhaft beabstandet zu dem Unterboden angeordnet ist. Unter einer „Unterfläche” soll insbesondere eine Fläche der Kontaktschiene verstanden werden, die dem Untergrund zugewandt ist. Die Unterfläche ist im Vergleich zu dem Unterboden vorteilhaft näher zu dem Untergrund angeordnet. Vorzugsweise ist die Unterfläche dem Unterboden abgewandt.
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Ferner wird vorgeschlagen, dass die Kontaktschiene entlang einer Kraftfahrzeuglängsrichtung verläuft, wodurch eine Beschädigung des Unterbodens besonders vorteilhaft vermieden werden kann. Unter einer „Kontaktschiene, die entlang einer Kraftfahrzeuglängsrichtung verläuft” soll insbesondere eine Kontaktschiene verstanden werden, deren Haupterstreckung zumindest im Wesentlichen parallel zu der Kraftfahrzeuglängsrichtung verläuft. Unter „im Wesentlichen” soll insbesondere eine Abweichung von maximal 20 Grad, vorteilhaft von maximal 10 Grad und besonders vorteilhaft von maximal 5 Grad bezüglich einer parallelen Anordnung verstanden werden.
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Insbesondere ist vorteilhaft, wenn die Kontaktschiene an einem Kraftfahrzeugschweller angeordnet ist. Dadurch kann eine besonders vorteilhafte Anordnung der Kontaktschiene gefunden werden.
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Weiter ist es vorteilhaft, wenn die Kontaktschiene zumindest ein wenigstens teilweise schräges Ende aufweist, wodurch ein Fahrkomfort weiter erhöht werden kann. Unter einem „schrägen Ende” soll insbesondere ein Ende verstanden werden, dass zumindest eine Normale aufweist, die schräg zu einer Normalen der Unterfläche orientiert ist und vorzugsweise in die Fahrtrichtung, mindestens in eine Vorwärtsfahrtrichtung, zeigt. Vorzugsweise sind die Unterfläche und eine in die Fahrtrichtung zeigende Fläche an dem schrägen Ende schräg zueinander angeordnet.
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Ferner ist es vorteilhaft, wenn die Kontaktschiene aus einem abriebs- und/oder bruchfesten Kunststoff hergestellt ist. Dadurch kann eine Lebensdauer der Kontaktschiene erhöht und ein besonders geräuscharmes Gleiten realisiert werden. Unter „abriebs- und/oder bruchfest” soll insbesondere im Vergleich zu dem Unterboden, vorzugsweise im Vergleich zu einem Material des Unterbodens an dem die Kontaktschiene befestigt ist, verstanden werden. Vorzugsweise weist die Kontaktschiene eine höhere Abriebsfestigkeit als der Unterboden, vorzugsweise als das Material des Unterbodens an dem die Kontaktschiene befestigt ist, auf. Unter einer „Abriebsfestigkeit” soll insbesondere eine Widerstandsfähigkeit gegen Reibung verstanden werden. Vorzugsweise weist die Kontaktschiene zusätzlich oder alternativ eine höhere Bruchfestigkeit als der Unterboden, vorzugsweise als das Material des Unterbodens an dem die Kontaktschiene befestigt ist, auf. Unter einer „Bruchfestigkeit” soll insbesondere eine Widerstandsfähigkeit gegen Zug-, Druck-, Scher-, Biege- und/oder Torsionskräfte verstanden werden.
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Außerdem ist es vorteilhaft, wenn die Kontaktschiene als eine Kontaktkufe ausgebildet ist, wodurch eine besonders vorteilhafte Kontaktschiene bereitgestellt werden kann.
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Weitere Vorteile ergeben sich aus der folgenden Zeichnungsbeschreibung. In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Die Zeichnung, die Beschreibung und die Ansprüche enthalten zahlreiche Merkmale in Kombination. Der Fachmann wird die Merkmale zweckmäßigerweise auch einzeln betrachten und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammenfassen.
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Die 1 zeigt schematisch ein Kraftfahrzeug mit einem Unterboden 10 und einem Unterbodenschutz 12. Der Unterboden 10 ist einem Untergrund 11, auf dem das Kraftfahrzeug steht oder fährt, zugewandt. Der Unterboden 10 ist dem Untergrund 11 zugewandt, wenn das Kraftfahrzeug mit seinen Rädern 18, 19 den Untergrund 11 kontaktiert. Der Untergrund 11 ist als eine Fahrbahn ausgebildet. Der Unterbodenschutz 12 schützt den Unterboden 10 gegen mechanische Beanspruchung bei einem Überfahren eines fokalen Untergrundhöhenunterschieds 13. Der lokale Untergrundhöhenunterschied 13 ist als eine kurze Fahrbahnerhöhung ausgebildet, die dazu vorgesehen ist, eine Geschwindigkeitsreduzierung zu erzwingen. Der lokale Untergrundhöhenunterschied 13 ist lediglich zur Geschwindigkeitsreduzierung vorgesehen. Er ist als eine Fahrbahnwelle ausgebildet, die bewusst und gewollt auf der Fahrbahn erzeugt wurde. Der Untergrundhöhenunterschied 13 verläuft dabei über eine gesamte Fahrbahnbreite. Das Kraftfahrzeug ist als ein Personenkraftfahrzeug ausgebildet.
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Zur Kontaktierung des Untergrunds 11 bei dem Überfahren des lokalen Untergrundhöhenunterschieds 13 weist der Unterbodenschutz 12 zwei Kontaktschienen auf, wobei in der 1 lediglich eine Kontaktschiene 14 sichtbar ist. Die zwei Kontaktschienen 14 vermeiden einen direkten Kontakt des Unterbodens 10 mit dem Untergrund 11, wenn das Kraftfahrzeug den lokalen Untergrundhöhenunterschied 13 überquert. Das Kraftfahrzeug setzt mit den Kontaktschienen 14 bei Überfahren des lokalen Untergrundhöhenunterschieds 13 auf dem Untergrund 11 auf. Die Kontaktschienen 14 vermeiden ein Aufsetzen des Kraftfahrzeugs mit dem Unterboden 10. Die Kontaktschienen 14 gleiten bei dem Überfahren des lokalen Untergrundhöhenunterschieds 13 auf dem Untergrund 11 entlang. Die Kontaktschienen 14 sind jeweils als eine Gleitschiene ausgebildet.
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Die zwei Kontaktschienen 14 sind parallel zueinander angeordnet. Sie sind gegenüberliegend zueinander angeordnet. Die Kontaktschienen 14 sind separat zueinander ausgebildet. Sie sind beabstandet zueinander angeordnet. Da die Kontaktschienen 14 analog zueinander ausgebildet und angeordnet sind, wird lediglich die Kontaktschiene 14 näher beschrieben. Die Kontaktschiene 14 weist einen geraden Verlauf auf. Sie verläuft entlang einer Kraftfahrzeuglängsrichtung 15. Die Kontaktschiene 14 weist eine Haupterstreckungsrichtung auf, die parallel zu der Kraftfahrzeuglängsrichtung 15 orientiert ist. Die Kontaktschiene 14 verläuft entlang einer Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs. Sie verläuft entlang einer Vorwärtsfahrtrichtung. Die Kontaktschiene 14 ist entlang der Kraftfahrzeuglängsrichtung 15 gänzlich zwischen den Rädern 18, 19 angeordnet. Die Kontaktschiene 14 ist länglich ausgebildet. Sie weist eine als eine Länge ausgebildete Haupterstreckung auf, die wesentlich größer ist als eine Breite der Kontaktschiene 14 und wesentlich größer ist als eine Höhe der Kontaktschiene 14. Die Vorwärtsfahrtrichtung entspricht in der 1 der Kraftfahrzeuglängsrichtung 15. Grundsätzlich kann die Kontaktschiene 14 auch einen anderen, dem Fachmann als sinnvoll erscheinenden Verlauf, wie beispielsweise einen Zick-Zack-Verlauf, aufweisen.
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Die Kontaktschiene 14 ist entlang der Kraftfahrzeuglängsrichtung 15 gänzlich zwischen zwei, die Räder 18, 19 tragenden Radachsen 20, 21 des Kraftfahrzeugs angeordnet. Sie ist entlang der Kraftfahrzeuglängsrichtung 15 gänzlich zwischen den Radachsen 20, 21 angeordnet. Die Kontaktschiene 14 ist entlang einer Schwerkraftrichtung zwischen dem Unterboden 10 und dem Untergrund 11 angeordnet. Sie ist fest mit dem Unterboden 10 verbunden. Die Kontaktschiene 14 ist mittels nicht näher dargestellten lösbaren Befestigungselementen mit einem angrenzenden, darüberliegenden Fahrzeugaufbau am Unterboden 10 befestigt. Sie ist von unten auf dem Unterboden 10 montiert. Die Befestigungselemente sind als Schrauben ausgebildet. Die Radachse 20 ist als eine Vorderachse und die Radachse 21 als eine Hinterachse ausgebildet.
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Die Kontaktschiene 14 ist an einem Kraftfahrzeugschweller 16 des Kraftfahrzeugs angeordnet. Sie ist fest mit dem Kraftfahrzeugschweller 16 verbunden. Die Kontaktschienen 14 sind somit an einer linken Seite und einer rechten Seite des Kraftfahrzeugs angeordnet. Sie sind unterhalb von Kraftfahrzeugtüren des Kraftfahrzeugs angeordnet. Grundsätzlich kann das Kraftfahrzeug alternativ oder zusätzlich Kontaktschienen 14 aufweisen, die mittig angeordnet sind. Außerdem ist es auch denkbar, dass die Kontaktschienen 14 federnd gelagert und/oder ausfahrbar ausgebildet sind.
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Die Kontaktschiene 14 weist eine glatte und eine gerade Unterfläche 22 auf. Die Unterfläche 22 ist dazu vorgesehen, beim Überfahren des lokalen Untergrundhöhenunterschieds 13 an dem Untergrund 11 zu gleiten. Im Vergleich zu dem Unterboden 10 ist die Unterfläche 22 näher zu dem Untergrund 11 angeordnet. Die Unterfläche 22 ist dem Unterboden 10 abgewandt und dem Untergrund 11 zugewandt. Die Kontaktschiene 14 kontaktiert beim Überfahren des lokalen Untergrundhöhenunterschieds 13 den Untergrund 11 mit der Unterfläche 22, wodurch der direkte Kontakt des Unterbodens 10 mit dem Untergrund 11 vermieden wird und ein geräuscharmes und damit komfortables Gleiten an dem Untergrund 11 beim Überfahren des lokalen Untergrundhöhenunterschieds 13 erfolgt.
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Die Kontaktschiene 14 weist weiter ein schräges Ende 17 auf. Das schräge Ende 17 ist der Radachse 20 zugewandt. Es ist als ein vorderes Ende ausgebildet. Das schräge Ende 17 zeigt Richtung einer Front des Kraftfahrzeugs. Das schräge Ende 17 ist frontseitig angeordnet. Es zeigt in Richtung der Vorwärtsfahrtrichtung. Das schräge Ende 17 verläuft ausgehend von der Unterfläche 22 Richtung dem Unterboden 10. Das Ende 17 weist eine Fläche auf, die schräg zu der Unterfläche 22 angeordnet ist. Die Fläche von dem Ende 17 ist der Radachse 20 zugewandt. Sie ist glatt und gerade ausgebildet. Die Kontaktschiene 14 ist als eine Kontaktkufe ausgebildet. Sie ist als eine Gleitkufe ausgebildet. Grundsätzlich kann die Kontaktschiene 14 zusätzlich ein zweites schräges Ende, das der Radachse 21 zugewandt und damit als ein hinteres Ende ausgebildet ist, aufweisen. Natürlich ist es auch denkbar, dass das Ende 17 eine gekrümmte, insbesondere eine konvexe Fläche aufweist. Das Ende 17 ist dabei als eine aufwärts gekrümmte Fläche ausgebildet.
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Die Kontaktschiene 14 ist aus einem Material hergestellt, das sich von einem Material des Unterbodens 10 unterscheidet. Es ist aus einem von einem Metall verschiedenen Material hergestellt. Die Kontaktschiene 14 ist aus einem abriebs- und bruchfesten Material hergestellt. Sie weist eine Abriebsfestigkeit und eine Bruchfestigkeit auf, die jeweils größer ist als eine Abriebsfestigkeit und eine Bruchfestigkeit des Unterbodens 10. Die Abriebsfestigkeit und die Bruchfestigkeit der Kontaktschiene 14 ist jeweils größer als die Abriebsfestigkeit und die Bruchfestigkeit des Kraftfahrzeugschwellers 16. Die Kontaktschiene 14 ist aus einem abriebs- und bruchfesten Kunststoff hergestellt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102008017885 A1 [0002]
