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Hintergrund der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fußgängerschutzvorrichtung für einen unteren Stoßbereich einer Kraftfahrzeug-Frontstoßfängerverkleidung zum Schutz von Fußgängern beim Aufprall eines unteren Beinabschnitts gegen den unteren Bereich der Frontstoßfängerverkleidung, wobei die Fußgängerschutzvorrichtung in Fahrtrichtung hinter dem unteren Bereich der Frontstoßfängerverkleidung an diese anschließbar ausgebildet ist, und wobei die Fußgängerschutzvorrichtung eine Grundplatte mit, vorzugsweise angeformten, Verstärkungsrippen aufweist, wobei die Fußgängerschutzvorrichtung länglich ausgebildet ist und zwei in Längsrichtung gegenüberliegende Enden aufweist, wobei die Fußgängerschutzvorrichtung eingerichtet ist, mit ihrer Längsachse im Wesentlichen rechtwinkelig zur Längsachse des Kraftfahrzeugs an einem Karosserieteil des Kraftfahrzeugs angebracht zu werden, wobei die Fußgängerschutzvorrichtung einen Stoßbereich aufweist über den eine einwirkende Stoßkraft in die Fußgängerschutzvorrichtung einleitbar ist, wobei wenigstens zwei erste Anbindungsbereiche vorgesehen sind, über welche die Fußgängerschutzvorrichtung an dem Karosserieteil anbringbar ist.
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Bekannte Fußgängerschutzvorrichtungen der eingangs genannten Art sind dafür vorgesehen, im Fall einer Kollision mit dem Kraftfahrzeug den Fußgänger derart zu schützen, dass beim Aufprallen des unteren Beinabschnitts des Fußgängers gegen den unteren Bereich der Frontstoßfängerverkleidung die Fußgängerschutzvorrichtung, in welche die Stoßkraft des Aufpralls eingeleitet wird, ein Kippen des Fußgängers in Richtung der Frontklappe des Kraftfahrzeugs bewirkt. Durch diese Kippbewegung des Fußgängers in Richtung der Frontklappe wird der Fußgänger im Kollisionsfall auf die Frontklappe gekippt und somit wirksam vermieden, dass der Fußgänger unter das Kraftfahrzeug kommt, was für den Fußgänger in der Regel mit wesentlich schwerwiegenderen Verletzungen verbunden wäre als ein Kippen auf die Frontklappe. Eine Fußgängerschutzvorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 ist in der
DE 10 2004 035 435 A1 offenbart.
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Um im Kollisionsfall ein wirksames Kippen des Fußgängers auf die Frontklappe sicherzustellen, muss die Fußgängerschutzvorrichtung hinreichend steif ausgelegt bzw. ausgebildet sein, so dass sie im Kollisionsfall nicht bricht oder sich erheblich verformt. Hierfür weisen die bekannten Lösungen in der Regel geradlinige Verstärkungsrippen bzw. Längssicken auf. Bedingt durch die erforderliche Steifigkeit der Fußgängerschutzvorrichtung ist bei den bekannten Lösungen nur in eingeschränktem Maße eine Gewichtsreduktion der Fußgängerschutzvorrichtung möglich. So kann bei bekannten Fußgängerschutzvorrichtungen, welche insbesondere aus einem Glasfasermatten-Thermoplast (GMT) bestehen können und im Verschraubungsbereich durch Vorsehen eines gewebeverstärkten Glasfasermatten-Thermoplasts (GMTex) verstärkt sein können, durch Variation des Glasfasergehalts bei gleichbleibendem Profil nur eine geringfügige Gewichtsreduktion erzielt werden. Hierbei führt die in der Regel erforderliche Verstärkung mittels GMTex oft zu unerwünschten Spannungen in der Umgebung der Verschraubungspunke.
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Zugrundeliegende Aufgabe
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Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Fußgängerschutzvorrichtung anzugeben, die für einen unteren Stoßbereich einer Kraftfahrzeug-Frontstoßfängerverkleidung zum Schutz von Fußgängern beim Aufprall eines unteren Beinabschnitts gegen den unteren Bereich der Frontstoßfängerverkleidung vorgesehen ist, und welche im Unterschied zu bekannten Lösungen mit einem wesentlich geringeren Gewicht ausgebildet werden kann.
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Erfindungsgemäße Lösung
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit einer Fußgängerschutzvorrichtung für einen unteren Stoßbereich einer Kraftfahrzeug-Frontstoßfängerverkleidung zum Schutz von Fußgängern beim Aufprall eines unteren Beinabschnitts gegen den unteren Bereich der Frontstoßfängerverkleidung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
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Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass die Grundplatte zur Weiterleitung der einwirkenden Stoßkraft an die ersten Anbindungsbereiche für jeden der ersten Anbindungsbereiche zwei gekrümmte erste Verstärkungsrippen aufweist, die auf den jeweiligen Anbindungsbereich zulaufend ausgebildet sind und sich zu dem Stoßbereich der Fußgängerschutzvorrichtung hin voneinander entfernend erstrecken.
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Im Unterschied zu bekannten Lösungen, bei denen lediglich geradlinige Verstärkungsrippen oder Längssicken vorgesehen sind, kann mittels der ersten gekrümmten Verstärkungsrippen, die auf den jeweiligen Anbindungsbereich zulaufend ausgebildet sind, die einwirkende Stoßkraft sehr wirksam an die ersten Anbindungsbereiche bzw. Anbindungspunkte weitergeleitet werden.
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Mittels der erfindungsgemäß vorgesehenen ersten Verstärkungsrippen, die auf den jeweiligen Anbindungsbereich zulaufend ausgebildet sind und sich zu dem Stoßbereich der Fußgängerschutzvorrichtung hin voneinander entfernend erstrecken, ist eine Art Kanalisierung der einwirkenden Stoßkraft bzw. der einwirkenden Stoßkräfte auf die ersten Anbindungsbereiche möglich, welche die Stoßkräfte wiederum auf das Karosserieteil übertragen. Die einwirkende Kraft wird also nahezu vollständig über die gekrümmten Verstärkungsrippen an die ersten Anbindungsbereiche weitergeleitet, so dass Bereiche der Fußgängerschutzvorrichtung in Umgebung der gekrümmten Verstärkungsrippen an der Weiterleitung der Stoßkraft nicht oder nur sehr geringfügig beitragen. Auf diese Weise kann im Unterschied zu bekannten Lösungen die Anzahl der vorzusehenden Verstärkungsrippen und damit auch das Gewicht der Fußgängerschutzvorrichtung wesentlich reduziert werden ohne die erforderliche Steifigkeit derselben zu verringern. Ferner kann z. B. auch die Höhe der Verstärkungsrippen im Unterschied zu bekannten Lösungen wesentlich reduziert werden, was mit einer weiteren Gewichtseinsparung einhergeht. Das Karosserieteil des Kraftfahrzeugs kann insbesondere ein Aggregateträger oder ein Frontendträger oder ein Modulträger oder eine Vorderwand oder ein Längsträger oder ein Querträger sein.
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Da Bereiche der Fußgängerschutzvorrichtung in Umgebung der gekrümmten Verstärkungsrippen an der Weiterleitung der Stoßkraft nicht oder nur sehr geringfügig beitragen, ist es für eine weitere wesentliche Verringerung des Gewichts der Fußgängerschutzvorrichtung möglich, die Bereiche in Umgebung der gekrümmten Verstärkungsrippen dünnwandiger auszubilden, und zwar insbesondere unter Beibehaltung erwünschter Verformungswerte. Besonders bevorzugt kann hierbei die Grundplatte dünnwandiger ausgebildet sein als jede der Verstärkungsrippen.
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Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Fußgängerschutzvorrichtung besteht darin, dass sie vorzugsweise aus einem Glasfasermatten-Thermoplast (GMT) gebildet werden kann bzw. vorzugsweise aus einem Glasfasermatten-Thermoplast (GMT) bestehen kann, und zwar ohne im Verschraubungsbereich einen gewebeverstärkten Glasfasermatten-Thermoplast (GMTex) zur Verstärkung vorsehen zu müssen, was bei bekannten Lösungen zu unerwünschten Spannungen in Umgebung des Verschraubungsbereichs führen kann. Durch die Möglichkeit lediglich einen einzigen Materialtyp z. B. in Form des Glasfasermatten-Thermoplast verwenden zu können kann der Herstellungsaufwand im Unterschied zu bekannten Lösungen wesentlichen reduziert werden, was letztlich auch mit einer Reduzierung der Herstellungskosten verbunden ist. Besonders vorteilhaft kann die Fußgängerschutzvorrichtung vorzugsweise auch einstückig ausgebildet sein und die Fußgängerschutzvorrichtung kann in einstückiger Ausbildung vorzugsweise aus einem Glasfasermattenverstärkten-Thermoplast bestehen. Alternativ sind jedwede Organobleche als Ausgangshalbzeug denkbar. Weitere Materialien können thermoplastische Materialen sein, die als Kurzglasfasergranulate oder als Langglasfasergranulate verarbeitet werden. Als thermo-plastische Matrix hat sich insbesondere Polypropylen oder Polyamid als besonders geeignet gezeigt. Ferner kann die Fußgängerschutzvorrichtung einstückig mittels eines Spritzgussverfahrens oder eines Pressverfahrens hergestellt sein. Weitere Herstellverfahren können das LFT-D-Verfahren (Langfaserverstärkte Thermoplaste im Direktverfahren) oder das LFT-D-ILC-Verfahren (Langfaserverstärkte Thermoplaste im Direktverfahren mit In-Line-Compounding) sein.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform weisen die ersten Verstärkungsrippen einander zugewandte Seitenwände auf, die sich zu dem Stoßbereich der Fußgängerschutzvorrichtung hin voneinander entfernend erstrecken, wobei die Seitenwände einen bogenförmigen Verlauf aufweisen, wobei eine der einander zugewandten Seitenwände im Wesentlichen zu einem der Enden hin gekrümmt ist, und wobei die andere der einander zugewandten Seitenwände im Wesentlichen zu dem anderen Ende hin gekrümmt ist.
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Diese Ausführungsform ermöglicht eine sehr wirksame Weiterleitung der einwirkenden Stoßkraft bzw. Stoßkräfte an die ersten Anbindungsbereiche, wobei hierbei insbesondere der Bereich der Grundplatte zwischen den beiden einander zugewandten Seitenflächen dünnwandiger ausgebildet werden kann als jede der Verstärkungsrippen deren Seitenwände einander zugewandt sind.
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Bei einer weiteren praktischen Ausführungsform sind benachbart zu jedem der Enden jeweils wenigstens ein zweiter Anbindungsbereich und wenigstens eine zweite gekrümmte Verstärkungsrippe vorgesehen, die einen größeren Abstand zu einer zentralen Querachse der Fußgängerschutzvorrichtung aufweisen als die ersten Anbindungsbereiche oder die ersten Verstärkungsrippen, wobei die zweiten gekrümmten Verstärkungsrippen jeweils auf den zweiten Anbindungsbereich zulaufend ausgebildet sind und sich zu dem Stoßbereich der Fußgängerschutzvorrichtung hin erstrecken.
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Die bei dieser weiteren praktischen Ausführungsform vorgesehenen zweiten Verstärkungsrippen dienen dem Weiterleiten der einwirkenden Stoßkraft auch zu zweiten Anbindungsbereichen, die jeweils benachbart zu jedem der Enden der Fußgängerschutzvorrichtung vorgesehen sind. Auch mit den zweiten gekrümmten Verstärkungsrippen, die jeweils auf den zweiten Anbindungsbereich zulaufend ausgebildet sind, ist eine sehr wirksame Weiterleitung der Stoßkraft möglich, so dass insgesamt gesehen eine einwirkende Stoßkraft über die ersten und zweiten Verstärkungsrippen sehr wirksam an die ersten und zweiten Anbindungsbereiche weitergeleitet werden kann und Bereiche in Umgebung der ersten bzw. zweiten Verstärkungsrippen zu der Weiterleitung nicht oder nur sehr geringfügig beitragen.
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Vorzugsweise ist bei dieser praktischen Ausführungsform jeweils zwischen einer ersten Verstärkungsrippe und einer zweiten Verstärkungsrippe eine dritte Verstärkungsrippe vorgesehen, die zur Stoßkraft-Weiterleitung auf einen Bereich des Karosserieteils eine stirnseitig ausgebildete Kraftübertragungsfläche aufweist.
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Dies bringt den Vorteil mit sich, dass eine einwirkende Stoßkraft zusätzlich zu den ersten und zweiten Anbindungsbereichen mittels der Kraftübertragungsflächen auch über die dritten Verstärkungsrippen weitergeleitet werden kann. Auf diese Weise kann eine einwirkende Stoßkraft verteilt auf mehrere durch die ersten, zweiten und dritten Verstärkungsrippen bereitgestellte Wege weitergeleitet werden, einhergehend mit einer hohen Steifigkeit der Fußgängerschutzvorrichtung.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform sind die ersten und zweiten Anbindungsbereiche derart voneinander beabstandet angeordnet, dass sie eine im Wesentlichen geradlinige Reihe bilden, die sich im Wesentlichen entlang der Längsachse erstreckt. Mittels dieser bevorzugten Ausführungsform kann die Fußgängerschutzvorrichtung auf praktische Weise an entsprechend angeordneten Karosserieteil-Anbindungsbereichen angebracht werden.
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Bei einer praktischen Ausführungsform ist die Fußgängerschutzvorrichtung aus zwei Bereichen gebildet, die durch einen der Außenkontur des Kraftfahrzeugs folgenden Stufenbereich miteinander verbunden sind, wobei der Stufenbereich wenigstens zwei denselben durchsetzende Öffnungen aufweist, die zum Anschließen der Frontstoßfängerverkleidung zur Durchführung von Halteelementen der Frontstoßfängerverkleidung eingerichtet sind. Durch Vorsehen des Stufenbereichs ist es möglich, einen flächenbündigen Übergang bzw. einen im Wesentlichen flächenbündigen Übergang von der Fußgängerschutzvorrichtung zu der Frontstoßfängerverkleidung bereitzustellen, und zwar an der Unterseite des Kraftfahrzeugs.
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Die Erfindung betrifft ferner ein Kraftfahrzeug mit einer erfindungsgemäßen Fußgängerschutzvorrichtung.
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Kurzbeschreibung der Zeichnungen
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Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt:
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1 eine Draufsicht des Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Fußgängerschutzvorrichtung,
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2 eine etwas verkippte Draufsicht des Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Fußgängerschutzvorrichtung,
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3 eine Unteransicht des Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Fußgängerschutzvorrichtung,
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4 eine etwas verkippte Unteransicht des Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Fußgängerschutzvorrichtung,
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5 eine Draufsicht des Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Fußgängerschutzvorrichtung mit an dieser angebrachten Anbauteilen,
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6 eine Unteransicht des Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Fußgängerschutzvorrichtung mit an dieser angebrachten Anbauteilen, und
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7 eine Unteransicht des Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Fußgängerschutzvorrichtung mit an dieser angebrachten Anbauteilen zusammen mit einer Schnittdarstellung in einer in der Unteransicht kenntlich gemachten Schnittebene.
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Die 1 zeigt eine Draufsicht des Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Fußgängerschutzvorrichtung 10 und die 2 zeigt eine etwas verkippte Draufsicht dieser Fußgängerschutzvorrichtung 10.
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Die dargestellte erfindungsgemäße Fußgängerschutzvorrichtung 10 für einen unteren Stoßbereich einer Kraftfahrzeug-Frontstoßfängerverkleidung dient dem Schutz von Fußgängern beim Aufprall eines unteren Beinabschnitts gegen den unteren Bereich der Frontstoßfängerverkleidung. Die Fußgängerschutzvorrichtung 10 bewirkt im Kollisionsfall ein Kippen des Fußgängers in Richtung der Frontklappe des Kraftfahrzeugs. Durch diese Kippbewegung wird der Fußgänger im Kollisionsfall auf die Frontklappe gekippt, um zu vermeiden, dass der Fußgänger unter das Kraftfahrzeug kommt, was für den Fußgänger in der Regel mit wesentlich schwerwiegenderen Verletzungen verbunden ist als das Kippen auf die Frontklappe.
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Die Fußgängerschutzvorrichtung 10 weist eine Grundplatte 12 mit vier angeformten gekrümmten ersten Verstärkungsrippen 14, zwei angeformten gekrümmten zweiten Verstärkungsrippen 16 und zwei angeformten dritten Verstärkungsrippen 18 auf.
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Die Fußgängerschutzvorrichtung 10 ist eingerichtet mit ihrer Längsachse 20 im Wesentlichen rechtwinkelig zur Längsachse des Kraftfahrzeugs an einem Karosserieteil des Kraftfahrzeugs angebracht zu werden, wobei hierfür die Grundplatte 12 zwei erste Anbindungsbereiche 22 und zwei zweite Anbindungsbereiche 24 aufweist. Über diese Anbindungsbereiche 22, 24 ist die Fußgängerschutzvorrichtung 10 an dem Karosserieteil des Kraftfahrzeugs anbringbar. Jeder Anbindungsbereich 22, 24 weist eine die Grundplatte 12 durchsetzende Öffnung 26 auf. Durch jede der Öffnungen 26 ist eine Schraube einer Schraubverbindung (nicht dargestellt) zum Anbringen der Fußgängerschutzvorrichtung 10 an das Karosserieteil durchführbar.
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Jeweils einer der beiden zweiten Anbindungsbereiche 24 und jeweils eine der beiden zweiten Verstärkungsrippen 16 ist benachbart zu einem der in Längsrichtung gegenüberliegenden Enden der Fußgängerschutzvorrichtung 10 vorgesehen, wobei die zweiten Anbindungsbereiche 24 und zweiten Verstärkungsrippen 16 einen größeren Abstand zu einer zentralen Querachse 28 der Fußgängerschutzvorrichtung 10 aufweisen als die ersten Anbindungsbereiche 22 oder die ersten Verstärkungsrippen 14. Ferner sind die ersten und zweiten Anbindungsbereiche 22, 24 derart voneinander beabstandet angeordnet, dass sie eine im Wesentlichen geradlinige Reihe bilden, die sich im Wesentlichen entlang der Längsachse 20 erstreckt.
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Die Fußgängerschutzvorrichtung 10 weist einen Stoßbereich 30 auf, über den eine einwirkende Stoßkraft in die Fußgängerschutzvorrichtung 10 einleitbar ist. Zur Weiterleitung einer einwirkenden Stoßkraft sind unter anderem die ersten und zweiten Verstärkungsrippen 14, 16 vorgesehen, welche im Kollisionsfall mit einem Fußgänger eine einwirkende Stoßkraft unter anderem an die ersten und zweiten Anbindungsbereiche 22, 24 weiterleiten. Ferner weisen die dritten Verstärkungsrippen 18 zur Stoßkraft-Weiterleitung auf einen Bereich des Karosserieteils stirnseitig ausgebildete Kraftübertragungsflächen 32 auf, so dass eine einwirkende Stoßkraft zusätzlich zu den ersten und zweiten Verstärkungsrippen 14, 16 mittels der Kraftübertragungsflächen 32 auch über die dritten Verstärkungsrippen 18 weitergeleitet werden kann.
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Auf diese Weise kann eine einwirkende Stoßkraft verteilt auf mehrere durch die ersten, zweiten und dritten Verstärkungsrippen 14, 16, 18 bereitgestellte Wege weitergeleitet werden, einhergehend mit einer hohen Steifigkeit der Fußgängerschutzvorrichtung 10. Jede der dritten Verstärkungsrippen 18 ist zwischen einer ersten Verstärkungsrippe 14 und einer zweiten Verstärkungsrippe 16 angeordnet. Jeweils zwischen den ersten Verstärkungsrippen 14 ist hingegen keine weitere Verstärkungsrippe vorgesehen.
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Die beiden für einen der ersten Anbindungsbereiche 22 vorgesehenen ersten Verstärkungsrippen 14 sind auf den jeweiligen Anbindungsbereich 22 zulaufend ausgebildet. Zu dem Stoßbereich 30 der Fußgängerschutzvorrichtung 10 hin erstrecken sie sich voneinander entfernend, einhergehend mit einer Art Kanalisierung der einwirkenden Stoßkraft bzw. der einwirkenden Stoßkräfte unter anderem auf den ersten Anbindungsbereich 22, der wiederum eine Übertragung auf das Karosserieteil ermöglicht. Diese Gestaltung hat den Vorteil, dass Bereiche der Fußgängerschutzvorrichtung 10 in Umgebung der Verstärkungsrippen 14, 16 und 18 an der Weiterleitung der Stoßkraft nicht oder nur sehr geringfügig beitragen. Deshalb ist auch bei der hier dargestellten Ausführungsform die Grundplatte 12 dünnwandiger ausgebildet ist als jede der Verstärkungsrippen (in den Figuren nicht näher dargestellt), einhergehend mit einer deutlichen Reduzierung des Gewichts der Fußgängerschutzvorrichtung 10 im Unterschied zu bekannten Lösungen. Entsprechend sind auch die zweiten gekrümmten Verstärkungsrippen 16 jeweils auf den zweiten Anbindungsbereich 24 zulaufend ausgebildet und erstrecken sich zu dem Stoßbereich 30.
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Die beiden für jeweils einen der ersten Anbindungsbereiche 22 vorgesehenen ersten Verstärkungsrippen 14 weisen einander zugewandte Seitenwände 34 auf, die sich zu dem Stoßbereich 30 der Fußgängerschutzvorrichtung 10 hin voneinander entfernend erstrecken. Die Seitenwände 34 weisen einen bogenförmigen Verlauf auf, wobei eine der einander zugewandten Seitenwände 34 im Wesentlichen zu einem der Enden der Fußgängerschutzvorrichtung 10 hin gekrümmt ist, und wobei die andere der einander zugewandten Seitenwände 34 im Wesentlichen zu dem anderen Ende hin gekrümmt ist.
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Die 3 zeigt eine Unteransicht der erfindungsgemäßen Fußgängerschutzvorrichtung 10 und die 4 zeigt eine etwas verkippte Unteransicht der erfindungsgemäßen Fußgängerschutzvorrichtung 10. Den 3 und 4 ist zu entnehmen, dass der Stoßbereich 30 zur mechanischen Verstärkung eine Kreuzverrippung 36 aufweist.
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Die 5 zeigt eine Draufsicht der erfindungsgemäßen Fußgängerschutzvorrichtung 10 mit an dieser angebrachten Anbauteilen, und die 6 zeigt eine Unteransicht der Fußgängerschutzvorrichtung 10 mit den Anbauteilen.
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Eines der an der Fußgängerschutzvorrichtung 10 angebrachten Anbauteile ist eine Frontstoßfängerverkleidung 38 des Kraftfahrzeugs. Ein weiteres Anbauteil ist ein Karosserieteil 40 des Kraftfahrzeugs, welches über die beiden ersten und zweiten Anbindungsbereiche 22, 24 an der Fußgängerschutzvorrichtung 10 angebracht ist.
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Die Gestaltung der Anbringung bzw. des Anschlusses der Frontstoßfängerverkleidung 38 des Kraftfahrzeugs an der Fußgängerschutzvorrichtung 10 wird aus der Schnittdarstellung der 7 deutlich. Wie hier verdeutlicht, ist die Fußgängerschutzvorrichtung 10 in Fahrtrichtung hinter dem unteren Bereich der Frontstoßfängerverkleidung 38 an diese angeschlossen bzw. angebracht. Die Fußgängerschutzvorrichtung 10 ist aus zwei Bereichen gebildet, die durch einen der Außenkontur des Kraftfahrzeugs folgenden Stufenbereich 42 miteinander verbunden sind, wobei der Stufenbereich 42 eine Mehrzahl von denselben durchsetzenden Öffnungen 44 aufweist, die zum Anschließen der Frontstoßfängerverkleidung 38 zur Durchführung von Halteelementen 46 der Frontstoßfängerverkleidung 38 ein-gerichtet sind. Die Halteelemente 46 sind hierbei vorzugsweise rastend in die den Stufenbereich 42 durchsetzende Öffnungen 44 einbringbar (hier nicht näher dargestellt). Die Schnittdarstellung zeigt auch ein Karosserieteil 40 des Kraftfahrzeugs an welches die Fußgängerschutzvorrichtung 10 über einen ersten Anbindungsbereich 22 anbringbar ist.
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In der Schnittdarstellung ist nur eine der Öffnungen 44 sichtbar. Die im Wesentlichen gleichmäßige Verteilung der den Stufenbereich 42 durchsetzenden Öffnungen 44 entlang der jeweiligen Außenkontur des Kraftfahrzeugs ist insbesondere der 2 entnehmbar, aus welcher der Verlauf des Stufenbereichs 42 samt der durchsetzenden Öffnungen 44 erkennbar ist. Durch Vorsehen des Stufenbereichs 42 ist es möglich einen flächenbündigen Übergang bzw. einen im Wesentlichen flächenbündigen Übergang von der Fußgängerschutzvorrichtung 10 zu der Frontstoßfängerverkleidung 38 bereitzustellen, und zwar an der Unterseite des Kraftfahrzeugs.
