DE102011101003A1

DE102011101003A1 - Kühlsystem

Info

Publication number: DE102011101003A1
Application number: DE102011101003A
Authority: DE
Inventors: Kazuki Sakata
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2010-10-28
Filing date: 2011-05-10
Publication date: 2012-05-03
Anticipated expiration: 2031-05-11
Also published as: DE102011101003B4; JP5197713B2; JP2012093047A; US10315519B2; US20120102995A1

Abstract

Ein Kühlsystem umfasst einen Wärmetauscher, die Kreislaufpumpe, einen ersten Kühlmittelkanal, in welchem eine elektrische Einrichtung und die Kreislaufpumpe vorgesehen sind, einen zweiten Kühlmittelkanal, der mit dem ersten Kühlmittelkanal so verbunden ist, dass er einen Kreislaufkanal des Kühlmittels ausbildet, in welchem der Wärmetauscher vorgesehen ist, einen Bypasskanal, der mit dem ersten Kühlmittelkanal parallel zum zweiten Kühlmittelkanal verbunden ist, in welchem ein Ladegerät vorgesehen ist, und ein Ventil an einer Position vorgesehen ist, an der der erste Kühlmittelkanal und der Bypasskanal miteinander zum Ausbilden eines Kreislaufkanals des Kühlmittels verbunden sind, wobei der Kreislaufkanal den ersten Kühlmittelkanal und den zweiten Kühlmittelkanal umfasst, um einen Fluss des Kühlmittels durch den Bypasskanal zu begrenzen, wenn die elektrische Einrichtung in Betrieb ist.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kühlsystem zum Kühlen einer elektrischen Einrichtung, die durch elektrischen Strom aus einer Batterie angetrieben wird.
2. Beschreibung des Stands der Technik
8 ist ein Konfigurationsdiagramm, das ein konventionelles Kühlsystem für ein elektrisches Fahrzeug darstellt. 8 umfasst das konventionelle Kühlsystem, einen Kühler (Wärmetauscher) 101, eine Kreislaufpumpe 102, einen ersten Kühlfluidkanal 103A, einen zweiten Kühlfluidkanal 103B, einen Bypasskanal 104 und ein Ventil 105.
Die Heizung 101 ist in dem zweiten Kühlfluidkanal 103B vorgesehen. Der Kühler 101 verteilt die Hitze eines Kühlfluids auf die Außenseite, so dass das Kühlfluid gekühlt wird. Die Kreislaufpumpe 102 wird in dem ersten Kühlfluidkanal 103A vorgesehen. Die Kreislaufpumpe 102 bringt einen Druck auf das Kühlfluid auf, so dass das Kühlfluid zum fließen gebracht wird.
Der erste Kühlfluidkanal 103A und der zweite Kühlfluidkanal 103B sind miteinander verbunden, so dass sie einen Kreislaufkanal des Kühlfluids durch den Kühler 101 und die Kreislaufpumpe 102 ausbilden. Der Bypasskanal 104 ist mit dem ersten Kühlfluidkanal 103A parallel zum zweiten Kühlfluidkanal 103B so verbunden, dass sie den Kühler 101 überbrücken.
Das Ventil 105 ist in einer Position vorgesehen, an der der erste Kühlfluidkanal 103A und der Bypasskanal 104 miteinander verbunden sind. Das Ventil 105 schaltet die Richtung des Flusses des Kühlfluids, welches von der Kreislaufpumpe 102 ausgestoßen wird, um durch den ersten Fluidkanal 103A hindurchzulaufen, zwischen einer Richtung zum Kühler 101 und einer Richtung zum Bypasskanal 104 um. Der Umschaltbetrieb des Ventils 105 wird durch einen Systemsteuerbereich 150 gesteuert.
Ein Ladegerät 106, ein Umwandler 107 und ein Motor (elektrische Einrichtung) 108 zum Betreiben des Fahrzeugs sind in dem ersten Kühlfluidkanal 103A vorgesehen. Das Ladegerät 106 wandelt Wechselstrom, der von außen empfangen wird, in Gleichstrom um und lädt eine Batterie (nicht gezeigt) mit dem Gleichstrom. Der Umwandler 107 wandelt den aus der Batterie empfangenen Gleichstrom in Wechselstrom um und versorgt den Motor 108 mit dem Wechselstrom.
Der Systemsteuerbereich 150 steuert den Schaltbetrieb des Ventils 105 entsprechend einer Temperatur des Kühlfluids, um die Richtung des Flusses des Kühlfluids zwischen der Richtung zur Heizung 101 und der Richtung zum Bypasskanal 104 umzuschalten. Insbesondere wenn die Temperatur der Kühlfluids hoch ist, wird das Kühlfluid zum Kühler 101 über das Ventil 105 geführt. In dieser Weise wird die Hitze des Kühlfluids mittels des Kühlers 101 verteilt. Wenn andererseits die Temperatur des Kühlfluids niedrig ist, wird der Kanal durch das Ventil 105 so umgeschaltet, dass das Kühlfluid nicht durch den Kühler 101 hindurch läuft. Als Ergebnis wird das Kühlfluid zum Bypasskanal 104 geführt, so dass ein Druckverlust aufgrund des Kühlers 101 in dem Kühlfluid nicht erzeugt wird.
Die Batterie des elektrischen Fahrzeugs wird geladen während das elektrische Fahrzeug in einem angehaltenen Zustand ist. Zur Zeit des Ladens arbeitet das Ladegerät 106, wobei der Motor 108 und der Umwandler 107 nicht arbeiten. Darüber hinaus führt zur Zeit des Ladens die Kreislaufpumpe 102 das Kühlfluid in den zweiten Kühlfluidkanal 103B um das Ladegerät 106 zu kühlen.
Ferner ist 9 ein Konfigurationsdiagramm, das ein anderes konventionelles Kühlsystem für ein elektrisches Fahrzeug darstellt. Das in 9 dargestellte Kühlsystem hat eine Konfiguration, die durch zusätzliches Vorsehen einer Heizeinrichtung 109 und eines Heizkörpers 110 im ersten Kühlfluidkanal 103A des in 8 dargestellten konventionellen Kühlsystems erhalten wird. Die Heizeinrichtung 109 heizt ein Kühlfluid. Der Heizkörper 110 bläst durch Verwendung des geheizten Kühlfluids als Wärmequelle warme Luft in eine Kabine.
Als Stand der Technik, der die vorliegende Erfindung betrifft, gibt es beispielsweise die offengelegte japanische Patentanmeldung Nr. 2008-120244 .
In konventionellen Kühlsystemen für elektrische Fahrzeuge, wie sie in den 8 und 9 dargestellt sind, fließt das Kühlfluid in das Ladegerät 106, selbst wenn das elektrische Fahrzeug läuft. In dieser Weise fließt Kühlfluid auch zu einer Einrichtung, welche nicht gekühlt werden muss. Daher ist die Betriebslast auf die Kreislaufpumpe 102 groß, was den Druckverlust des Kühlfluids nachteilig vergrößert. Darüber hinaus gibt es mit der großen Betriebslast auf die Kreislaufpumpe 102 das Problem einer reduzierten Lebenszeit der Kreislaufpumpe 102.
Die oben beschrieben Probleme treten nicht nur in dem Kühlsystem für ein elektrisches Fahrzeug (EV) und für ein elektrisches Hybridfahrzeug (HEV) auf, sondern auch in einem Kühlsystem für ein elektrisches System, das etwas anderes als ein Fahrzeug ist, welches eine Batterie, ein Ladegerät zum Laden der Batterie mit elektrischer Energie, die von der Außenseite empfangen wird, und eine elektrische Einrichtung umfasst, die durch die elektrische Energie der Batterie angetrieben wird.
DARSTELLUNG DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung wurde getätigt, um die oben beschriebenen Probleme zu lösen und hat daher die Aufgabe ein Kühlsystem bereitzustellen, das zum Reduzieren des Druckverlusts eines Kühlmittels geeignet ist, so dass die Betriebseffizienz einer Kreislaufpumpe verbessert und die Lebenszeit der Kreislaufpumpe vergrößert wird.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Kühlsystem an einem elektrischen System vorgesehen, dass eine Batterie umfasst, ein Ladegerät zum Laden der Batterie mit elektrischer Energie, die von der Außenseiten empfangen wird, und eine elektrische Einrichtung, die durch die elektrische Energie der Batterie angetrieben wird, umfassend: einen Wärmetauscher; eine Kreislaufpumpe; einen ersten Kühlmittelkanal, in welchem die elektrische Einrichtung vorgesehen ist; einen zweiten Kühlmittelkanal, in welchem der Wärmetauscher vorgesehen ist, wobei der zweite Kühlmittelkanal dem ersten Kühlmittelkanal so verbunden ist, dass er einen Kreiskanal des Kühlmittels ausbildet; einen Bypasskanal, in welchem das Ladegerät vorgesehen ist, wobei der Bypasskanal mit dem ersten Kühlmittelkanal parallel zum zweiten Kühlmittelkanal verbunden ist; und ein Ventil, das in einer Position vorgesehen ist, in der der erste Kühlmittelkanal und der Bypasskanal miteinander verbunden sind, zum Ausbilden eines Kreislaufkanals des Kühlmittels, wobei der Kreislaufkanal den ersten Kühlmittelkanal und den zweiten Kühlmittelkanal umfasst, um den Fluss eines Kühlmittels durch den Bypasskanal zu beschränken, wenn die elektrische Einrichtung in Betrieb ist.
Gemäß dem Kühlsystem der vorliegenden Erfindung, wenn die elektrische Einrichtung in Betrieb ist, ist der Kreislaufkanal des Kühlmittels, welcher den ersten Kühlkanal und den zweiten Kühlkanal umfasst, durch das Ventil ausgebildet, um den Fluss des Kühlmittels durch den Bypasskanal zu beschränken, in welchen das Ladegerät vorgesehen ist. Daher kann der Druckverlust des Kühlmittels, welcher aufgrund des Flusses des Kühlmittels in dem Ladegerät zur Zeit des Betriebs der elektrischen Einrichtung erzeugt wird, reduziert werden. Als Ergebnis kann die Betriebseffizienz der Kreislaufpumpe verbessert werden, während die Lebenszeit der Kreislaufpumpe erhöht werden kann.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
In den beiliegenden Zeichnungen ist:
1 ein Konfigurationsdiagramm, welches ein Kühlsystem für ein elektrisches Fahrzeug gemäß der Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung darstellt;
2 ein Konfigurationsdiagramm, das ein anderes Beispiel des Kühlsystems für das elektrische Fahrzeug gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt;
3 ein Konfigurationsdiagramm, das ein Kühlsystem für ein elektrisches Fahrzeug gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt;
4 ein Konfigurationsdiagramm, das ein anderes Beispiel des Kühlsystems für das elektrische Fahrzeug gemäß Ausführungsform 2 der vorliegenden Erfindung darstellt;
5 ein Konfigurationsdiagramm, das ein Kühlsystem für ein elektrisches Fahrzeug gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt;
6 ein Konfigurationsdiagramm, das ein Kühlsystem für ein elektrisches Fahrzeug gemäß einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt;
7 ein anderes Konfigurationsdiagramm, das das Kühlsystem für ein elektrisches Fahrzeug gemäß Ausführungsform 4 der vorliegenden Erfindung darstellt;
8 ein Konfigurationsdiagramm, das ein konventionelles Kühlsystem für ein elektrisches Fahrzeug darstellt; und
9 ein Konfigurationsdiagramm, das ein anderes konventionelles Kühlsystem für ein elektrisches Fahrzeug darstellt.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Nachfolgend werden bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben.
Ausführungsform 1
1 zeigt ein Konfigurationsdiagramm, das ein Kühlsystem für ein elektrisches Fahrzeug gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. Es wird angemerkt, dass ein Pfeil für jeden Kanal, der in den Zeichnungen dargestellt ist, eine Richtung anzeigt, in welcher ein Kühlfluid (Kühlmittel) fließt.
In 1 umfasst das Kühlsystem gemäß der Erfindung einen Kühler (Wärmetauscher) 1, eine erste Kreislaufpumpe 2A, eine zweite Kreislaufpumpe 2B, einen ersten Kühlfluidkanal (erster Kühlmittelkanal) 3A, einen zweiten Kühlfluidkanal (zweiter Kühlmittelkanal) 3B, einen Bypasskanal 4 und ein Ventil 5.
Der Kühler 1 ist im zweiten Kühlfluidkanal 3B vorgesehen. Der Kühler 1 strahlt Hitze des Kühlfluids auf die Außenseite, um das Kühlfluid zu kühlen. Die erste Kreislaufpumpe 2A ist im ersten Kühlfluidkanal 3A vorgesehen. Die zweite Kreislaufpumpe 2B ist im Bypasskanal 4 vorgesehen. Die erste Kreislaufpumpe 2A und die zweite Kreislaufpumpe 2B bringen einen Druck auf das Kühlfluid auf, so dass bewirkt wird, dass das Kühlfluid fließt.
Der erste Kühlfluidkanal 3A und der zweiten Kühlfluidkanal 3B sind miteinander verbunden, so dass sie einen Kreislaufkanal des Kühlfluids durch den Kühler 1 und die erste Kreislaufpumpe 2A ausbilden. Der Bypasskanal ist mit dem ersten Kühlfluidkanal 3A parallel zum zweiten Kühlfluidkanal 3B so verbunden, dass er den Kühler 1 umgeht. Es wird angemerkt, dass jeder der Kanäle 3A, 3B und 4 durch ein Rohr ausgebildet ist.
Das Ventil 5 ist an einer Position vorgesehen, an der der Kühlfluidkanal 3A und der Bypasskanal 4 miteinander verbunden sind. Darüber hinaus führt das Ventil 5 eine Schaltung aus, um zwischen dem Kühlfluid, das von der ersten Kreislaufpumpe 2A ausgestoßen wird und dem Kühlfluid, das von der zweiten Kreislaufpumpe 2B ausgestoßen wird, auszuwählen, als das Kühlfluid, dem es erlaubt wird zum Kühler 1 zu fließen. Das Antreiben der ersten Kreislaufpumpe 2A und der zweiten Kreislaufpumpe 2B und der Betrieb des Ventils 5 werden durch einen Systemsteuerbereich 50 gesteuert.
Ein Ladegerät 6 ist an der Einlaufseite der zweiten Kreislaufpumpe 2B im Bypasskanal 4 vorgesehen. Das Ladegerät 6 wandelt Wechselstrom (AC), der von Außen (extern) empfangen wurde, in einen Gleichstrom um, um eine Batterie (nicht gezeigt) zu laden. Ein Umwandler 7 und ein Motor (elektrische Einrichtung) 8 sind an der Einlaufsseite der ersten Kreislaufpumpe 2A im ersten Kühlfluidkanal 3A vorgesehen. Der Umwandler 7 wandelt den Gleichstrom, der aus der Batterie empfangen wurde, in Wechselstrom um, um den Motor 8 mit Wechselstrom zu versorgen. Das Ladegerät 6, der Umwandler 7 und der Motor 8 bauen ein elektrisches System auf.
Der Systemsteuerbereich 50 steuert den Antrieb der ersten Kreislaufpumpe 2A und der zweiten Kreislaufpumpe 2B, und den Betrieb des Ventils 5 entsprechend zum Betrieb des Ladegeräts 6, des Umwandlers 7 und des Motors 8. Der Systemsteuerbereich 50 ist mit einer elektronischen Steuerung (nicht gezeigt) verbunden, zum kollektiven Steuern des Fahrzeugverhaltens. Ferner benötigt der Systemsteuerbereich 50 die Informationen über einen Betriebszustand des Fahrzeugs aus der elektrischen Steuerung.
Ferner überwacht der Systemsteuerbereich 50 die Temperatur des Kühlfluids durch die Übertragung eines Temperatursensors (nicht gezeigt), der in zumindest einem der Kanäle 3A, 3B und 4 vorgesehen ist. Weiter überwacht der Systemsteuerbereich 50 die Temperatur des Ladegeräts durch die Übertragung eines Temperatursensors, der an dem Ladegerät 6 vorgesehen ist, einer Temperatur des Motors 8 durch die Übertragung eines Temperatursensors (nicht gezeigt), der am Motor 8 vorgesehen ist, und eine Temperatur des Umwandlers 7 durch die Übertragung eines Temperatursensors (nicht gezeigt), der am Umwandler 7 vorgesehen ist. Der Systemsteuerbereich 50 wird beispielsweise durch einen Mikrocomputer aufgebaut, umfassend eine CPU, eine RAM, eine ROM und ähnliches.
Wenn das Ladegerät 6 in Betrieb ist treibt der Systemsteuerbereich 50 die zweite Kreislaufpumpe 2B an und steuert das Ventil 5 so, so dass der Kreislaufkanal umfassend den zweiten Kühlfluidkanal 3B und den Bypasskanal 4 ausgebildet ist. Andererseits treibt der Systemsteuerbereich 50 die erste Kreislaufpumpe 2A an und steuert das Ventil 5, so dass der Kreislaufkanal umfassend den ersten Kühlfluidkanal 3A und den Bypasskanal 4 ausgebildet ist, wenn der Motor 8 in Betrieb ist.
Nachfolgend wird der Betrieb beschrieben. Die Batterie des elektrischen Fahrzeugs wird geladen, während das elektrische Fahrzeug in einem angehaltenen Zustand ist. Insbesondere arbeitet das Ladegerät 6 während das elektrische Fahrzeug im angehaltenen Zustand ist, wobei der Motor 8 und der Umwandler 7 nicht arbeiten. Als Antwort auf den Betriebszustand, der oben beschrieben wurde, treibt der Systemsteuerbereich 50 die zweite Kreislaufpumpe 2B an, um es dem Kühlfluid zu ermöglichen durch den Bypasskanal 4 hindurch zu fließen, um das Ladegerät 6 zu kühlen.
Zur gleichen Zeit steuert der Systemsteuerbereich 50 den Betrieb des Ventils 5, um zu verhindern, dass das Kühlfluid vom ersten Kühlfluidkanal 3A in den zweiten Kühlfluidkanal 3B fließt. Insbesondere ist der Kreislaufkanal des Kühlfluids, welcher den zweiten Kühlfluidkanal 3B und den Bypasskanal 4 umfasst, durch das Ventil 5 ausgebildet. In diesem Zustand setzt der Systemsteuerbereich 50 die erste Kreislaufpumpe 2A in einen Antriebs-Stopp-Zustand. Während das elektrische Fahrzeug im angehaltenen Zustand ist, fließt als Ergebnis kein Kühlfluid in den Motor 8 und den Umwandler 7, welche nicht gekühlt werden müssen. Daher wird kein Druckverlust des Kühlfluids aufgrund des Motors 8 und des Umwandlers 7 erzeugt.
Während das elektrische Fahrzeug läuft, arbeiten nachfolgend der Motor 8 und der Umwandler 7, wobei das Ladegerät 6 nicht arbeitet. Als Antwort auf diese oben beschrieben Betriebszustände, treibt der Systemsteuerbereich 50 die erste Kreislaufpumpe 2A an, um es dem Kühlfluid zu ermöglichen durch den ersten Kühlfluidkanal 3A zu fließen, um den Motor 8 und den Umwandler 7 zu kühlen. Gleichzeitig steuert der Systemsteuerbereich 50 den Betrieb des Ventils 5 so, dass verhindert wird, dass das Kühlfluid aus dem Bypasskanal 4 in den zweiten Kühlfluidkanal 3B fließt.
Insbesondere ist der Kreislaufkanal des Kühlfluids durch das Ventil 5 ausgebildet, welcher den ersten Kühlfluidkanal 3A und den zweiten Kühlfluidkanal 3B umfasst. In diesem Zustand setzt der Systemsteuerbereich 50 die zweite Kreislaufpumpe 2B in einen Antriebs-Stopp-Zustand. Als Ergebnis fließt das Kühlfluid nicht in das Ladegerät 6, welches nicht gekühlt werden muss, während das elektrische Fahrzeug läuft. Daher wird kein Druckverlust des Kühlfluids aufgrund des Ladegeräts 6 erzeugt.
Wenn der Motor 8 und der Umwandler 7 in Betrieb sind, wird wie oben beschrieben gemäß Ausführungsform 1 der Kreislaufkanal des Kühlfluids durch das Ventil 5 ausgebildet, welcher den ersten Kühlfluidkanal 3A und den zweiten Kühlfluidkanal 3B umfasst. Als Ergebnis wird das Fliegen des Kühlfluids durch den Bypasskanal 4, in welchen das Ladegerät 6 vorgesehen ist, beschränkt. Mit der oben genannten Konfiguration kann der Druckverlust des Kühlfluids, welcher aufgrund des Flusses des Kühlfluids in das Ladegerät 6 erzeugt wird, reduziert werden, wenn der Motor 8 und der Umwandler 7 in Betrieb sind. Als Ergebnis kann die Betriebseffizienz jeder der Kreislaufpumpen 2A und 2B verbessert werden, während die Lebenszeit von jeder der Kreislaufpumpen 2A und 2B vergrößert wird.
Wenn andererseits das Ladegerät 6 in Betrieb ist, ist der Kreislaufkanal des Kühlfluids durch das Ventil 5 ausgebildet, welcher den zweiten Kühlfluidkanal 3B und dem Bypasskanal 4 umfasst. Als Ergebnis wird der Fluss des Kühlfluids in den Motor 8 und den Umwandler 7 beschränkt. Mit der oben genannten Konfiguration kann der Druckverlust des Kühlfluids, welcher aufgrund des Flusses des Kühlfluids in den Motor 8 und den Umwandler 7 erzeugt wird, reduziert werden, wenn das Ladegerät 6 in Betrieb ist. Daher wird das Umschalten zwischen den Flusspfaden des Kühlfluids, welcher zur Zeit des Betriebs des Ladegeräts 6 verwendet wird und dem Flusspfad, welcher zur Zeit des Betriebs des Motors 8 und des Umwandlers 7 benutzt wird, durch das Ventil 5 durchgeführt. Daher kann der Druckverlust des Kühlfluids entsprechend dem Zustand des Fahrzeugs angemessen reduziert werden.
In Ausführungsform 1 kann die erste Kreislaufpumpe 2A alternativ in dem zweiten Kühlfluidkanal 3B vorgesehen sein, wie in 2 dargestellt.
Ausführungsform 2
In Ausführungsform 1 wurde das Beispiel beschrieben, in dem zwei Kreislaufpumpen, d. h. die erste Kreislaufpumpe 2A und die zweite Kreislaufpumpe 2B, verwendet wurden. In der Ausführungsform 2 ist ein Beispiel beschrieben, in dem eine einzelne Kreislaufpumpe 22 verwendet wird.
3 ist ein Konfigurationsdiagramm, das ein Kühlsystem ein elektrisches Fahrzeug gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt. In 3 umfasst das System gemäß Ausführungsform 2 die Kreislaufpumpe 22 anstelle der ersten Kreislaufpumpe 2A aus Ausführungsform 1. Darüber hinaus ist die zweite Kreislaufpumpe 23 aus Ausführungsform 1 aus dem Kühlsystem gemäß der zweiten Ausführungsform weggelassen.
Ferner ist im Kühlsystem gemäß Ausführungsform 2 die Richtung des Flusses des Kühlfluids durch den Bypasskanal 4 zu der der Ausführungsform 1 entgegengesetzt. Das Ventil 5 gemäß Ausführungsform 2 teilt den Fluss des Kühlfluids vom ersten Kühlfluidkanal 3A in einen Unterfluss zum zweiten Kühlfluidkanal 3B und einen Unterfluss zum Bypasskanal 4. Ein Verhältnis der Unterflüsse, welche durch Aufteilen des Flusses des Kühlfluids durch das Ventil 5 erhalten werden, kann beliebig gesteuert werden. Die verbleibende Konfiguration ist die gleiche wie die in Ausführungsform 1.
Nachfolgend wird der Betrieb beschrieben. Die Batterie des elektrischen Fahrzeugs wird geladen während das elektrische Fahrzeug in einem angehaltenen Zustand ist. Insbesondere arbeitet das Ladegerät 6 während das elektrische Fahrzeug in dem angehaltenen Zustand ist, wobei der Motor 8 und der Umwandler 7 nicht arbeiten. Wenn eine Temperatur des Kühlfluids zu Beginn des Ladens niedrig ist (niedriger als eine vorbestimmte Temperatur), steuert der Systemsteuerbereich 50 als Antwort auf den oben beschriebenen Betriebszustand den Betrieb des Ventils 5 so, dass es dem Kühlfluid aus dem ersten Kühlfluidkanal 3A nicht erlaubt ist, in den Kühler 1 zu fließen, sondern das gesamte Kühlfluid aus dem ersten Kühlfluid 3A durch den Bypasskanal 4 fließt.
Während das elektrische Fahrzeug in dem angehaltenen Zustand ist, sind der Motor 8 und der Umwandler 7 in einem Antriebs-Stopp-Zustand. Daher erzeugen weder der Motor 8 noch der Umwandler 7 Hitze und daher haben diese eine niedrige Temperatur. Zusätzlich weisen der Motor 8 und der Umwandler 7 eine große Wärmekapazität auf. Daher werden der Motor 8 und der Umwandler 7 als Orte benutzt, an denen die mit dem Betrieb des Ladegeräts 6 erzeugte Hitze frei gelassen wird. Wenn der Systemsteuerbereich 50 erfasst, dass die Temperaturen des Kühlfluids, des Motors 8 und des Umwandlers 7 so gesteigert sind, dass sie mit dem Verstreichen der Zeit ab dem Starten des Ladens gleich oder höher als die vorbestimmte Temperatur sind, steuert der Systemsteuerbereich 50 das Ventil 5 so, dass eine Flussrate des Unterflusses des Kühlfluids zum Kühler 1 so eingestellt wird, dass eine angemessene Temperatur des Kühlfluids aufrecht erhalten wird.
Während das elektrische Fahrzeug läuft, arbeiten nachfolgend der Motor 8 und Umwandler 7, wobei das Ladegerät 6 nicht arbeitet. Als Antwort auf die oben beschriebenen Betriebszustände steuert der Systemsteuerbereich 5 den Betrieb des Ventils so, dass es dem Kühlfluid aus dem ersten Kühlfluidkanal 3A nicht erlaubt ist, durch den Bypasskanal 4 hindurch zu fließen, sondern das gesamte Kühlfluid von dem ersten Kühlfluidkanal 3A in den Kühler 1 fließt. Wie oben beschrieben wird das Kühlfluid durch den Kreislaufkanal des Kühlfluids in Umlauf gesetzt, welcher den ersten Kühlfluidkanal 3A und den zweiten Kühlfluidkanal 3B umfasst. Als Ergebnis werden der Motor 8 und der Umwandler 7 gekühlt. Zu dieser Zeit fließt das Kühlfluid nicht in das Ladegerät 6, welches nicht in Betrieb ist, und welches daher nicht gekühlt werden muss. Daher wird kein Druckverlust des Kühlfluids aufgrund des Ladegeräts 6 erzeugt.
Gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform 2, wenn der Motor 8 und der Umwandler 7 in Betriebs sind, ist der Kreislaufkanal des Kühlfluids, welcher den ersten Kühlfluidkanal 3A und den zweiten Kühlfluidkanal 3B umfasst, durch das Ventil 5 so ausgebildet, dass der Fluss des Kühlfluids durch den Bypasskanal 4 begrenzt wird, in welchen das Ladegerät 6 vorgesehen ist. Mit der oben beschriebenen Konfiguration kann der Druckverlust der Kühlfluids aufgrund des Flusses des Kühlfluids in das Ladegerät 6 reduziert werden, wenn der Motor 8 und der Umwandler 7 in Betrieb sind. Als Ergebnis kann die Betriebseffizienz der Kreislaufpumpe 22 verbessert werden, während die Lebenszeit der Kreislaufpumpe 22 verlängert werden kann.
Darüber hinaus wird eine zusätzliche Komponente wie die zweite Kreislaufpumpe 2B aus Ausführungsform 1 nicht mehr benötigt, weil das Kühlfluid durch die Kreislaufpumpe 22 alleine in Umlauf gebracht wird. Daher können im Vergleich zu Ausführungsform 1 die Herstellungskosten reduziert werden.
Wenn ferner das Ladegerät in Betrieb ist und zusätzlich die Temperatur des Kühlfluids geringer als die vorbestimmte Temperatur ist, wird der Kreislaufkanal des Kühlfluids durch das Ventil 5 ausgebildet, welcher den zweiten Kühlfluidkanal 3B und den Bypasskanal 4 umfasst. Dann wird die Hitze des Kühlfluids durch den Motor 8 und den Umwandler 7 abgeführt, welche in einem Nicht-Betriebszustand sind. Andererseits wird wenn das Ladegerät 6 in Betrieb ist und zusätzlich die Temperatur des Kühlfluids gleich oder höher als die vorbestimmte Temperatur ist der Kreislaufkanal des Kühlfluids durch das Ventil 5 ausgebildet, welcher den zweiten Kühlfluidkanal 3B und den Bypasskanal 4 umfasst. Gleichzeitig wird ein Unterfluss zum zweiten Kühlfluidkanal 3B durch Aufteilen des Flusses des Kühlfluids von dem ersten Kühlfluidkanal 3A erhalten. Dann wird die Hitze des Kühlfluids durch den Kühler 1 abgeführt. Mit der oben beschriebenen Konfiguration kann der Druckverlust des Kühlfluids reduziert werden, während die Temperatursteigerung des Kühlfluids reduziert werden kann.
In Ausführungsform 2 kann die Kreislaufpumpe 22 alternativ im zweiten Kühlfluidkanal 3B vorgesehen sein, wie in 4 dargestellt. In diesem Fall ist die Flussrichtung des Kühlfluids durch den Bypasskanal 4 zu der des in 3 dargestellten Beispiels entgegengesetzt. Insbesondere ist im in 4 dargestellten Beispiel der Kreislaufkanal des Kühlfluids, welcher den ersten Kühlfluidkanal 3A und den Bypasskanal 4 umfasst, durch das Ventil 5 ausgebildet, wenn das Ladegerät 6 in Betrieb ist. Andererseits ist der Kreislaufkanal des Kühlfluids, welcher den ersten Kühlfluidkanal 3A und den zweiten Kühlfluidkanal 3B umfasst, durch das Ventil 5 ausgebildet, wenn der Motor 8 und der Umwandler 7 in Betrieb sind.
Ausführungsform 3
In Ausführungsform 3 ist ein Kühlsystem beschrieben, das eine Heizfunktion aufweist. 5 ist ein Konfigurationsdiagramm, das das Kühlsystem für ein elektrisches Fahrzeug gemäß Ausführungsform 3 der vorliegenden Erfindung darstellt. In 5 wird das Kühlsystem gemäß der dritten Ausführungsform durch zusätzliches Vorsehen eines Heizers (Kühlmittelheizer) 9 und eines Heizkörpers (Heizvorrichtung) 10 im ersten Kühlfluidkanal 3A des Kühlsystems gemäß Ausführungsform 2 erhalten. Die Heizvorrichtung 9 heizt das Kühlfluid. Der Heizkörper 10 bläst durch Verwendung des geheizten Kühlfluids als Hitzequelle warme Luft in eine Kabine.
Nachfolgend wird der Betrieb beschrieben. Die Batterie des elektrischen Fahrzeugs wird geladen, während das elektrische Fahrzeug in einem angehaltenen Zustand ist. Insbesondere arbeitet während das elektrische Fahrzeug in dem angehaltenen Zustand ist das Ladegerät 6, wobei der Motor 8 und der Umwandler 7 nicht arbeiten. Darüber hinaus arbeitet die Heizvorrichtung 9 nicht während des Ladens der Batterie, weil keine Passagiere in der Fahrzeugkabine vorhanden sind. Als Antwort auf den oben beschriebenen Betriebszustand, wenn eine Temperatur des Kühlfluids zu Beginn des Ladens niedrig ist (niedriger als eine vorbestimmte Temperatur), steuert der Systemsteuerbereich 50 den Betrieb des Ventils 5 so, dass es dem Kühlfluid aus dem ersten Kühlfluidkanal 3A nicht erlaubt ist in den Kühler 1 zu fließen, sondern das gesamte Kühlfluid aus dem ersten Kühlfluidkanal 3A durch den Bypasskanal 4 fließt.
Während das elektrische Fahrzeug in einem angehaltenen Zustand ist, sind der Motor 8, der Umwandler 7 und die Heizvorrichtung 9 in einem Betriebs-Stopp-Zustand. Daher erzeugen der Motor 8, der Umwandler 7 und die Heizvorrichtung 9 keine Hitze und haben daher eine niedrige Temperatur. Zusätzlich haben der Motor 8 und der Umwandler 7 eine große Wärmekapazität. Daher werden der Motor 8 und der Umwandler 7 als Orte verwendet, an denen die mit dem Betrieb des Ladegeräts 6 erzeugte Hitze frei gelassen werden kann. Wenn der Systemspeicherbereich 50 erfasst das die Temperatur von dem Kühlfluid, dem Motor 8 und dem Umwandler 7 so gesteigert ist, dass sie mit Verstreichen der Zeit vom Beginn des Ladens gleich oder höher als die vorbestimmte Temperatur ist, steuert der Systemsteuerbereich 50 das Ventil 5 so, dass eine Flussrate des Unterflusses des Kühlfluids zum Kühler so eingestellt wird, dass eine angemessene Temperatur des Kühlfluids aufrechterhalten wird.
Während das elektrische Fahrzeug läuft, arbeiten nachfolgend der Motor 8 und der Umwandler 7, wobei das Ladegerät 6 nicht arbeitet. Während das elektrische Fahrzeug läuft, wird die Hitzeerzeugung benötigt, weil ein Passagier in der Fahrzeugkabine vorhanden ist. Wenn bei Beginn des Laufens des Fahrzeugs die Temperatur des Kühlfluids geringer als die vorbestimmte Temperatur ist, steuert der Systemsteuerbereich 50 den Betrieb des Ventils 5 so, dass es dem Kühlfluid nicht erlaubt wird in den Kühler 1 zu fließen, sondern durch den Bypasskanal 4. Wenn dann die Temperatur des Kühlfluids so gesteigert ist, dass sie mit Verstreichen der Laufzeit gleich oder höher als die vorbestimmte Temperatur ist, steuert der Systemsteuerbereich 50 den Betrieb des Ventils 5 so, dass das Kühlfluid in den Kühler 1 fließt. Zu dieser Zeit fließt das Kühlfluid nicht in das Ladegerät 6, welches in einem Nicht-Betriebszustand ist und daher nicht gekühlt werden muss. Daher wird aufgrund des Ladegeräts 6 kein Druckverlust des Kühlfluids erzeugt.
Selbst mit der Konfiguration, die zusätzlich die Heizvorrichtung 9 und den Heizkörper 10 umfasst, können gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform 3 die gleichen Effekte wie die der Ausführungsform 2 erhalten werden.
Ausführungsform 4
In den Ausführungsformen 1 bis 3 wurden die Konfigurationen jeweils mit einem einzelnen Bypasskanal 4 beschrieben. Als Antwort auf diese Konfigurationen wird in Ausführungsform 4 eine Konfiguration mit zwei (oder einer Vielzahl von) Bypasskanälen beschrieben. 6 und 7 sind Konfigurationsdiagramme, die ein Kühlsystem für ein elektrisches Fahrzeug gemäß einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellen. Aus all den Kanälen, die in den 6 und 7 dargestellt sind, repräsentieren diejenigen, die durch eine unterbrochene Linie angezeigt werden, einen Zustand, in dem der Fluss des Kühlfluids durch ein erstes Ventil 45A oder ein zweites Ventil 45B unterbrochen ist.
In den 6 und 7 sind die Grundzüge des Kühlsystems gemäß Ausführungsform 4 die gleichen wie in dem Kühlsystem gemäß Ausführungsform 1. Im Kühlsystem gemäß Ausführungsform 4 werden anstelle des Bypasskanals 4 aus Ausführungsform 1 ein erster Bypasskanal 44A, der die gleiche Konfiguration wie der Bypasskanal 4 aufweist, und ein zweiter Bypasskanal 44B verwendet.
Im Kühlsystem gemäß Ausführungsform 4 wird anstelle des Ventils 5 aus Ausführungsform 1 ein erstes Ventil 45A, welches dieselbe Konfiguration wie die des Ventils 5 aus Ausführungsform 1 aufweist, und ein zweites Ventil 45B verwendet. Das erste Ventil 45A und das zweite Ventil 45B wirken zusammen, um unterschiedliche Kreislaufkanäle auszubilden, wenn der Umwandler 7 und der Motor 8 in Betrieb sind und wenn das Ladegerät 6 in Betrieb ist.
Ferner entsprechen im Kühlsystem gemäß Ausführungsform 4 drei Kanäle, d. h. ein erster Zwischenbypasskanal 43A-1, ein zweiter Zwischenbypasskanal 43A-2 und ein elektrischer Einrichtungskanal 43A-3, dem ersten Kühlfluidkanal 3 aus Ausführungsform 1. In der folgenden Beschreibung wird auf den ersten Zwischenbypasskanal 43A-1, den zweiten Zwischenbypasskanal 43A-2 und den elektrischen Einrichtungskanal 43A-3 gemeinsam als der erste Kühlfluidkanal 43A Bezug genommen.
Der zweite Bypasskanal 44B ist mit ersten Kühlfluidkanal 43A parallel zum ersten Bypasskanal 44A, zum Umwandler 7 und zum Motor 8 verbunden (d. h. die elektrische Einrichtung). Das zweite Ventil 45B ist an einer Position vorgesehen, an der der erste Kühlfluidkanal 43A und der zweite Bypasskanal 44B miteinander verbunden sind. Ein Betrieb des zweiten Ventils 45B wird durch den Systemsteuerbereich 50 gesteuert.
Hier entspricht ein Teil des ersten Kühlfluidkanals 43A (dargestellt in einem oberen Teil von jeder der 6 und 7) zwischen einem Ende des ersten Bypasskanals 44A und einem Ende des zweiten Bypasskanals 44B dem ersten Zwischenbypasskanal 43A-1. Ein Teil des ersten Kühlfluidkanals 43A (dargestellt in einem unteren Teil von jeder der 6 und 7) zwischen dem anderen Ende des ersten Bypasskanals 44A und dem anderen Ende des zweiten Bypasskanals 44B entspricht dem zweiten Zwischenbypasskanal 43A-2. Ferner entspricht ein Teil des ersten Kühlfluidkanals 43A zwischen dem ersten Zwischenbypasskanal 43A-1 und dem zweiten Zwischenbypasskanal 43A-2 dem elektrischen Einrichtungskanal 43A-3. Die verbleibende Konfiguration ist die gleiche wie die aus Ausführungsform 1.
Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf 6 ein Betrieb zur Zeit des Ladens für das elektrische Fahrzeug beschrieben. Die Batterie des elektrischen Fahrzeugs wird geladen, während das elektrische Fahrzeug in dem angehaltenen Zustand ist. Insbesondere arbeitet während das elektrische Fahrzeug in dem angehaltenen Zustand ist das Ladegerät, wobei der Motor 8 und der Umwandler 7 nicht arbeiten. Wenn zu Beginn des Ladens eine Temperatur des Kühlfluids niedrig ist (niedriger als eine vorbestimmte Temperatur), steuert als Antwort auf die oben beschriebenen Betriebszustände der Systemsteuerbereich 50 den Betrieb des ersten Ventils 45A und des zweiten Ventils 45B und den Antrieb der zweiten Kreislaufpumpe 2B so, dass das gesamte Kühlfluid vom ersten Bypasskanal 44A durch den zweiten Bypasskanal 44B fließt (so dass das Kühlfluid aus dem ersten Bypasskanal 44A nicht in den Kühler 1, den Umwandler 7 und den Motor 8 fließt). Als Ergebnis wird das Ladegerät 6 intensiv gekühlt.
Darüber hinaus, wenn der Systemsteuerbereich 50 erfasst, dass die Temperatur des Kühlfluids so gesteigert ist, dass sie gleich oder höher als die vorbestimmte Temperatur ist, steuert der Systemsteuerbereich 50 den Betrieb des ersten Ventils 45A so, dass es die Flussrate eines Unterflusses aus dem ersten Bypasskanal 44A durch den zweiten Kühlfluidkanal 3B zum Kühler 1 so einstellt, dass eine angemessene Temperatur des Kühlfluids aufrechterhalten wird.
Unter Bezugnahme auf 7 wird nachfolgend der Betrieb zur Zeit des Betriebs des elektrischen Fahrzeugs beschrieben. Während das elektrische Fahrzeug läuft, arbeiten der Motor 8 und der Umwandler 7, wobei das Ladegerät 6 nicht arbeitet. Wenn die Temperatur des Kühlfluids zu Beginn des Ladens niedrig ist (niedriger als die vorbestimmte Temperatur), steuert als Antwort auf die oben beschriebenen Betriebszustände der Systemsteuerbereich 50 den Betrieb des ersten Ventils 45A und des zweiten Ventils 45B und den Antrieb der ersten Kreislaufpumpe 2A so, dass das gesamte Kühlfluid aus dem elektrischen Einrichtungskanal 43A-3 durch den zweiten Bypasskanal 44B fließt (so dass das Kühlfluid aus dem elektrischen Einrichtungskanal 43A-3 nicht zum Kühler 1 und zum Ladegerät 6 fließt). Als Ergebnis werden der Motor 8 und der Umwandler 7 intensiv gekühlt.
Wenn darüber hinaus der Systemsteuerbereich 50 erfasst, dass die Temperatur des Kühlfluids so gestiegen ist, dass sie gleich oder höher als die vorbestimmte Temperatur ist, steuert der Systemsteuerbereich 50 den Betrieb des zweiten Ventils 45B so, dass eine Flussrate des Unterflusses aus dem elektrischen Einrichtungskanal 43A-3 durch den zweiten Kühlfluidkanal 3B zum Kühler 1 so eingestellt wird, dass eine angemessene Temperatur des Kühlfluids aufrechterhalten wird.
Gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform 4 sind der zweite Bypasskanal 44B und das zweite Ventil 45B zusätzlich zur Konfiguration aus Ausführungsform 1 vorgesehen. Daher kann im Vergleich zu Ausführungsform 1 der Druckverlust des Kühlfluids weiter reduziert werden. Als Ergebnis kann die Betriebseffizienz von jeder der Kreislaufpumpen 2A und 2B weiter verbessert werden, wobei die Lebenszeit von jeder Kreislaufpumpe 2A und 2B erhöht werden kann.
Eine Kühlerlamelle kann an der äußeren Umfangsoberfläche des Rohrs vorgesehen sein, das den zweiten Bypasskanal 44B in Ausführungsform 4 ausbildet. Als Ergebnis erhöht sich der Druckverlust nicht, weil die Kühlerlamelle nicht an einem inneren Umfang des Rohrs vorgesehen ist, durch welches das Kühlfluid fließt. Daher kann die Temperatur des Kühlfluids durch die Kühlerlamelle, die an der äußeren Umfangsoberfläche des Rohrs vorgesehen ist, weiter reduziert werden.
Beispiele, in denen das Kühlsystem für das elektrische Fahrzeug verwendet wird, wurden in den Ausführungsformen 1 bis 4 beschrieben. Jedoch kann das Kühlsystem der vorliegenden Erfindung ebenfalls für ein elektrisches Hybridfahrzeug verwendet werden. Darüber hinaus kann die vorliegende Erfindung auch auf andere elektrische Systeme als ein Fahrzeug verwendet werden, welche eine Batterie, ein Ladegerät zum Laden einer Batterie mit elektrischer Energie, die von Außen empfangen wird, und einer elektrischen Einrichtung umfassen, die durch die elektrische Energie der Batterie angetrieben wird.
Ferner kann die Heizeinrichtung 9 und der Heizkörper 10 aus Ausführungsform 3 zu den Kühlsystemen gemäß Ausführungsformen 1, 2 und 4 hinzugefügt werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2008-120244 [0010]

Claims

Kühlsystem, das an einem elektrischen System vorgesehen ist, welches eine Batterie (4), ein Ladegerät (6) zum Laden der Batterie mit elektrischer Energie, die von Außen empfangen wird, und eine elektrische Einrichtung (8) umfasst, die durch die elektrische Energie der Batterie angetrieben wird, wobei das Kühlsystem umfasst: einen Wärmetauscher (1); eine Kreislaufpumpe (2A, 2B, 22); einen ersten Kühlmittelkanal (3A), in welchem die elektrische Einrichtung (8) vorgesehen ist; einen zweiten Kühlmittelkanal (3B), in welchem der Wärmetauscher (1) vorgesehen ist, wobei der zweite Kühlmittelkanal (3B) mit dem ersten Kühlmittelkanal (3A) so verbunden ist, dass sie einen Kreislaufkanal eines Kühlmittels ausbilden; einen Bypasskanal (4), in welchem das Ladegerät (6) vorgesehen ist, wobei der Bypasskanal (4) parallel zum zweiten Kühlmittelkanal (3B) mit dem ersten Kühlmittelkanal (3A) verbunden ist; und ein Ventil (5), das in einer Position vorgesehen ist, an der der erste Kühlmittelkanal (3A) und der Bypasskanal (4) miteinander verbunden sind, zum Ausbilden eines Kreislaufkanals des Kühlmittels, wobei der Kreislaufkanal den ersten Kühlmittelkanal (3A) und den zweiten Kühlmittelkanal (3B) umfasst, um einen Fluss des Kühlmittels durch den Bypasskanal (4) zu begrenzen, wenn die elektrische Einrichtung (8) in Betrieb ist.
Kühlsystem nach Anspruch 1, bei dem die Kreislaufpumpe (2A, 22) im ersten Kühlmittelkanal (3A, 43A) vorgesehen ist.
Kühlsystem nach Anspruch 1, bei dem die Kreislaufpumpe (2A, 22) im zweiten Kühlmittelkanal (3B) vorgesehen ist.
Kühlsystem nach Anspruch 1, bei dem die Kreislaufpumpe (2A, 22) im ersten Kühlmittelkanal (3A, 43A) und im Bypasskanal (4) vorgesehen ist.
Kühlsystem nach Anspruch 1, bei dem die Kreislaufpumpe (2A, 22) im zweiten Kühlmittelkanal (3B) und im Bypasskanal (4) vorgesehen ist.
Kühlsystem nach Anspruch 1, ferner umfassend: einen zweiten Bypasskanal (44B), der mit dem ersten Kühlmittelkanal (43A) parallel zum ersten Bypasskanal (44A) verbunden ist, welcher dem Bypasskanal (4) und der elektrischen Einrichtung (8) entspricht; und ein zweites Ventil (45B), das in einer Position vorgesehen ist, an der der erste Kühlmittelkanal (43A) und der zweite Bypasskanal (44B) miteinander verbunden sind, zum Ausbilden unterschiedlicher Kreislaufkanäle in Zusammenwirkung mit einem ersten Ventil (45A), das dem Ventil (5) entspricht, zu einer Zeit des Betriebs der elektrischen Einrichtung (8) und zu einer Zeit des Betriebs des Ladegeräts (6).
Kühlsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, bei dem: das Ventil (5) einen Kreislaufkanal des Kühlmittels ausbildet, wobei der Kreislaufkanal den ersten Kühlmittelkanal (3A) und den zweiten Kühlmittelkanal (3B) umfasst, wenn die elektrische Einrichtung (8) in Betrieb ist; das Ventil (5) einen Kreislaufkanal des Kühlmittels ausbildet, wobei der Kreislaufkanal den ersten Kühlmittelkanal (3A) und den Bypasskanal (4) umfasst, wenn das Ladegerät (6) in Betrieb ist und eine Temperatur des Kühlmittels geringer als eine vorbestimmte Temperatur ist; und das Ventil (5) einen Kreislaufkanal des Kühlmittels ausbildet, wobei der Kreislaufkanal den zweiten Kühlmittelkanal (3B) und den Bypasskanal (4) umfasst, und bewirkt, dass ein Teil des Kühlmittels aus dem ersten Kühlmittelkanal (3A) durch den zweiten Kühlmittelkanal (3B) fließt, wenn das Ladegerät (6) in Betrieb ist und die Temperatur des Kühlmittels gleich oder höher als die vorbestimmte Temperatur ist.
Kühlsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, bei dem eine Kühlmittelheizeinrichtung (9) zum Aufheizen des Kühlmittels und eine Heizvorrichtung (10), die das Kühlmittel als eine Wärmequelle verwendet, das von der Kühlmittelheizeinrichtung (9) fließt, im ersten Kühlmittelkanal (3A) vorgesehen sind.