DE102011089966B4

DE102011089966B4 - Verfahren zum Betreiben einer Zündvorrichtung für eine Verbrennungskraftmaschine

Info

Publication number: DE102011089966B4
Application number: DE102011089966.9A
Authority: DE
Inventors: Sven-Michael Eisen; Harald Schmauss; Achim Reuther; Martin Götzenberger
Original assignee: Continental Automotive GmbH
Current assignee: Vitesco Technologies GmbH
Priority date: 2011-12-27
Filing date: 2011-12-27
Publication date: 2015-05-21
Anticipated expiration: 2031-12-28
Also published as: WO2013098112A1; DE102011089966A1; US20150008838A1; US9709016B2; CN103998766A; CN103998766B

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Zündvorrichtung für eine Verbrennungskraftmaschine, die mit einer als Transformator ausgebildeten Zündspule (ZS), einer mit der Sekundärwicklung der Zündspule (ZS) verbundenen Zündkerze (ZK), einem in Serie zur Primärwicklung der Zündspule (ZS) geschalteten ansteuerbaren Schaltelement (IGBT) und einer mit der Primärwicklung der Zündspule (ZS) und dem Steuereingang des Schaltelements (IGBT) verbundenen Steuereinheit (SE) gebildet ist, wobei die Steuereinheit (SE) eine Versorgungsspannung (Vsupply) für die Zündspule (ZS) und ein Ansteuersignal (IGBT_Control) für das Schaltelement (IGBT) abhängig von den Strömen (I_Prim, I_Sec) durch die Primär- und die Sekundärwicklung der Zündspule (ZS) und der Spannung zwischen dem Verbindungspunkt der Primärwicklung der Zündspule (ZS) mit dem Schaltelement (IGBT) und dem negativen Anschluss der Versorgungsspannung (GND) bereitstellt. Erfindungsgemäß wird nach dem Aufladen der Zündspule (ZS), dem Aufbau eines Zündfunkens durch nicht-leitend Schalten des Schaltelements (IGBT) und dem erneuten leitend Schalten des Schaltelements zum Betreiben der Zündspule (ZS) im Transformatorbetrieb die Versorgungsspannung (Vsupply) der Steuereinheit (SE) erfasst und bei Überschreiten eines vorgegebenen Wertes das Schaltelement (IGBT) wieder nicht-leitend geschaltet.

Description

Serien-Zündanlagen in heutigen als Ottomotoren ausgebildeten Verbrennungskraftmaschinen arbeiten seit vielen Jahrzehnten nach dem einfachen und zuverlässigen Prinzip der Spulenentladung, d. h. eine als Transformator ausgelegte Zündspule wird auf der Primärseite entsprechend ihrer Induktivität aus der Bordnetzspannung teilweise bis in ihren Sättigungsbereich geladen. Zum Zündzeitpunkt wird mittels einer elektronischen Schaltung, z. B. durch einen Zündungs-IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor), die Aufladung unterbrochen. Auf der Sekundärseite baut sich dadurch eine Spannung von z. B. 5 kV bis 35 kV auf, die im Brennraum der Verbrennungskraftmaschine im Funkenspalt der Zündkerze zu einem Überschlag führt. Anschließend baut sich die in der Spule gespeicherte Energie im Zündplasma ab.
Jeder einzelnen Funkenentladung gehen hierbei diverse Vorentladungen voraus, die schließlich in einem Spannungsanstieg bis hin zum Funkendurchbruch münden. Obwohl dieser Spannungsanstieg mit etwa 1 kV/μs geschieht, lässt es sich nicht vermeiden, dass sich freie Ladungsträger im umgebenden Medium an den die Zündelektroden isolierenden Keramiken der Zündkerze anlagern und so den Isolationswiderstand reduzieren. Bei modernen hoch aufgeladenen Ottomotoren führen steigende Brennraumdrücke u. a. zu einem Anstieg der Durchbruchspannungen, die nur durch eine solide Isolation in allen Betriebsbereichen beherrschbar bleibt. Eine Schwächung der Isolationswirkung der keramischen Isolatoren führt hierbei typischer Weise zur Bildung von Gleitfunken, wobei der Funke sich nicht, wie sonst üblich, zwischen Masseelektrode und Zentralelektrode ausbildet, sondern eng auf der Oberflache der Keramik entlang gleitend den Masseschluss am Fußpunkt der Keramik sucht. Diese Art der Funkenentladung ist verbrennungstechnisch fatal, da die Wärmeübertragung vom Funken an das umgebende Medium drastisch reduziert wird und ein erhebliches Risiko einer verschleppten Verbrennung oder gar eines Verbrennungsaussetzers besteht.
Die Möglichkeiten zur Gleitfunkenvermeidung bei hohen Brennraumdrücken sind derzeit sehr begrenzt, eine gezielte Vermeidung nicht möglich. Generell muss Sorge getragen werden, dass im motorischen Betrieb die keramischen Oberflächen frei von Verschmutzungen jeglicher Art wie Ruß und flüssigem Kraftstoff gehalten werden. Auch die Qualität der Oberflächenbeschaffenheit der Keramik und die konstruktive Gestaltung der Zündkerze sind von erheblicher Bedeutung. Aktiv kann einer Gleitfunkenbildung nur durch eine Reduktion der Durchbruchspannung, d. h. einer Verringerung des Elektrodenabstandes, sowie durch Reduktion des Brennraumdruckes zum Zündzeitpunkt vorgebeugt werden.
In der DE 10 2009 057 925 A1 ist ein innovatives Verfahren zum Betreiben einer Zündvorrichtung für eine Verbrennungskraftmaschine und eine innovative Zündvorrichtung für eine Verbrennungskraftmaschine zur Durchführung des Verfahrens beschrieben. Danach ist eine Zündvorrichtung für eine Verbrennungskraftmaschine mit einer als Transformator ausgebildeten Zündspule, einer mit der Sekundärwicklung der Zündspule verbundenen Zündkerze, einem in Serie zur Primärwicklung der Zündspule geschalteten ansteuerbaren Schaltelement und einer mit der Primärwicklung der Zündspule und dem Steuereingang des Schaltelements verbundenen Steuereinheit gebildet. Die Steuereinheit stellt eine einstellbare Versorgungsspannung für die Zündspule und ein Ansteuersignal für das Schaltelement abhängig von den Strömen durch die Primär- und die Sekundärwicklung der Zündspule und der Spannung zwischen dem Verbindungspunkt der Primärwicklung der Zündspule mit dem Schaltelement und dem negativen Anschluss der Versorgungsspannung bereit. Das Verfahren zum Betreiben dieser Vorrichtung hat dabei folgenden Ablauf:
in einer ersten Phase (Aufladung) wird das Schaltelement durch das Ansteuersignal zu einem ersten Einschaltzeitpunkt leitend und zum vorgegebenen Zündzeitpunkt wieder nicht-leitend geschaltet,
in einer sich anschließenden zweiten Phase (Durchbruch) wird die Primärspannung oder eine davon abgeleitete Spannung mit einem ersten Schwellwert verglichen und bei Unterschreiten des ersten Schwellwerts durch diese Spannung das Schaltelement zu einem zweiten Einschaltzeitpunkt wieder leitend geschaltet,
in einer sich daran anschließenden dritten Phase (Bogen) wird die Versorgungsspannung derart geregelt, dass der Strom durch die Sekundärwicklung der Zündspule etwa einem vorgegebenen Strom entspricht und der Strom durch die Primärwicklung der Zündspule wird mit einem vorgegebenem zweiten Schwellwert verglichen und bei Überschreiten des zweiten Schwellwerts durch diesen Strom das Schaltelement zu einem ersten Abschaltzeitpunkt wieder nicht-leitend geschaltet,
in einer sich daran anschließenden vierten Phase (Durchbruch) wird der Strom durch die Sekundärwicklung der Zündspule mit einem dritten Schwellwert verglichen und bei Unterschreiten des dritten Schwellwerts durch diesen Strom wird das Schaltelement zu einem dritten Einschaltzeitpunkt wieder leitend geschaltet, daran anschließend werden die dritte und die vierte Phase gegebenenfalls wiederholt, bis eine vorgegebene Brenndauer zu einem Zeitpunkt erreicht ist, zu dem das Schaltelement endgültig nicht-leitend geschaltet wird.
Eine entsprechende Vorrichtung ist in 1 und der zeitliche Verlauf der wesentlichen Spannungen und Ströme ist in 2 dargestellt.
Im motorischen Betrieb ist bei Erreichen des Zündzeitpunktes ein schneller Spannungsanstieg bis zum Erreichen der Durchbruchspannung dahingehend von Vorteil, dass eine statische Aufladung aller Oberflächen, die letztlich die Wahrscheinlichkeit einer Gleitfunkenbildung erhöht, tendenziell vermieden wird (Richtwert ca. 1 kV/μs). Leider werden somit im Mittel auch höhere Durchbruchspannungen erreicht, was wiederum den Isolationsbedarf erhöht und die Geschwindigkeit des Spannungsanstiegs auch nach oben hin begrenzt. Da das Auftreten eines Gleitfunkens auch eine starke stochastische Komponente besitzt, besteht die Möglichkeit, bei zeitnaher Erkennung eines Gleitfunkens, dessen Stromfluss kurzzeitig auszusetzen, dessen Abklingen zu gewährleisten und einen erneuten Funkenaufbau anzustreben. Von zentraler Bedeutung ist hierbei die Einhaltung sinnfälliger Aktions- und Reaktionszeilen, d. h. < 100 μs.
Die EP 1 854 997 A2 offenbart eine Zündeinrichtung für eine Brennkraftmaschine, bei der der sekundärseitige Strom auf einen im Mittel konstanten Wert geregelt wird, indem er gemessen und mit einem Schwellwert verglichen wird und die Versorgungsspannung abhängig davon an die Primärseite des Zündtransformators über einen Schalter angelegt oder weggenommen wird. Hierdurch kann jedoch das Problem der Gleitfunkenerkennung nicht gelöst werden.
Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe ist es daher, das Auftreten eines Gleitfunkens rechtzeitig zu erkennen.
Die Aufgabe wird durch ein Verfahren gemäß Anspruch 1 gelöst.
Als sehr geeignet für die Implementierung einer schnellen Gleitfunkenerkennung stellt sich das in der DE 10 2009 057 925 A1 beschriebene Verfahren zum Betreiben einer Zündvorrichtung für eine Verbrennungskraftmaschine dar, da die sekundärseitige Wechselspannung in Verbindung mit der Stromregelung eine mögliche Ausgestaltung einer entsprechenden elektronischen Schaltung ermöglicht. So zeichnet sich allgemein der Gleitfunke durch eine typische anfängliche Plasmastranglänge aus, d. h. die kürzeste Distanz zwischen Zentralelektrode und Isolatorfußpunkt als minimale Länge, die nicht unterschritten werden kann. Da der Spannungsbedarf zur Entstehung und zum Erhalt eines Gleitfunkens proportional zur Plasmalänge ist, lässt sich der anfängliche Brennspannungsbedarf unmittelbar nach Durchbruch als Erkennungskriterium zur Funkenbeurteilung heranziehen. Konkret schaltet der DC/DC-Wandler einer Vorrichtung gemäß der DE 10 2009 057 925.7 im Transformatorbetrieb unmittelbar nach Funkenbrennbeginn in der Transformatorphase auf hohe Leistung, um den Gleitfunken gemäß Übersetzungsverhältnis der Spule mit Energie zu versorgen. Diese hohe Auslastung unmittelbar nach Funkenbrennbeginn kann erfindungsgemäß unmittelbar als Kriterium einer Gleitfunkenpräsenz gewertet bzw. ausgewertet werden.
In vorteilhaften Weiterbildungen der Erfindung kann eine Stromunterbrechung bis zum Ausklingen des Funkens vorgesehen werden. Gegebenenfalls kann bis zum Neuaufbau eines Funkens eine vorgegebene Zeit gewartet werden, um eine Rekombination von Ionen zu gewährleisten, so dass kein neuer Gleitfunke entsteht. Der Neuaufbau kann in einer Weiterbildung der Erfindung mit vertauschter Polarität- ggf. auch in Abhängigkeit vom Brennraumdruck – erfolgen.
Die Aufgabe wird außerdem durch eine Zündvorrichtung für eine Verbrennungskraftmaschine gemäß Patentanspruch 5 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen angegeben.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels mit Hilfe von Figuren näher beschrieben. Dabei zeigen
1 ein Blockschaltbild einer dem erfindungsgemäßen verfahren zugrungeliegenden Zündvorrichtung,
2 ein Ablaufdiagramm, das die zeitlichen Zusammenhänge verdeutlicht.
Die erfindungsgemäße Zündvorrichtung gemäß 1 beinhaltet eine steuerbare, als Spannungswandler ausgebildete Versorgunsspannungsquelle DC/DC zur Versorgung einer oder mehrerer Zündspulen ZS mit einer gegebenenfalls veränderbaren Versorgungsspannung Vsupply. Sie wird aus der Bordnetzspannung V_bat von derzeit etwa 12 V versorgt. Sie versorgt eine oder mehrere Zündspulen ZS, wobei in vorteilhafter Weise keine Sperrdiode mehr nötig ist. Es können gebräuchliche Zündkerzen ZK verwendet werden, die mit der Sekundärwicklung der Zündspule ZS verbunden werden. Die Primärwicklung der Zündspule ZS ist mit einem meist als IGBT ausgebildeten Schaltelement zum Schalten der Zündspule ZS in Serie geschaltet. Es sind Vorrichtungen zum Erfassen der Primärspannung und des Primär- sowie des Sekundärstroms vorgesehen.
Eine Steuereinheit SE erzeugt abhängig von den erfassten Betriebsgrößen mittels des Spannungswandlers DC/DC die veränderbare Versorgungsspannung Vsupply sowie das Ansteuersignal IGBT_Control für das Schaltelement IGBT.
Die Steuereinheit SE wird wiederum von einem (nicht dargestellten) Mikrocontroller gesteuert, welcher über gesonderte Timing-Eingänge in Echtzeit den Zündzeitpunkt je Zündspule vorgibt. Über eine weitere Schnittstelle – etwa das gebräuchliche SPI (Serial Peripheral Interface) – können Daten zwischen dem Mikrocontroller und der Steuereinheit SE ausgetauscht werden.
Der Spannungswandler DC/DC erzeugt aus der 12 V Bordnetzversorgung V_bat eine Versorgungsspannung Vsupply. Der Wert dieser Versorgungsspannung Vsupply ist mittels des Steuersignals V_Control am Steuereingang Ctrl des Spannungswandlers DC/DC in einem Bereich von beispielsweise 2 bis 30 V hoch dynamisch steuerbar. Der Spannungswandler DC/DC kann dabei den erforderlichen Ladestrom für die jeweils aktivierte Zündspule ZS liefern.
Als Zündspule ZS kann ein gebräuchlicher Typ mit einem Übersetzungsverhältnis von z. B. 1:80 dienen, wobei jedoch auf die bei heute gebräuchlichen Zündsystemen notwendige Sperrdiode verzichtet werden kann. Abhängig von der Anzahl der Zylinder des verwendeten Ottomotors sind z. B. 3 bis 8 Zündspulen erforderlich. Aufgrund des erfindungsgemäßen Verfahrens ist es jedoch möglich, eine Zündspule mit wesentlich geringerer maximaler Speicherenergie zu verwenden.
Als Zündkerze ZK kann ein gebräuchlicher Typ dienen. Ihre genaue Ausgestaltung wird vom Einsatz im Motor bestimmt.
Als Schaltelement IGBT kann ebenfalls ein gebräuchlicher Typ mit einer internen Spannungsbegrenzung von beispielsweise 400 V verwendet werden. Abhängig vom benötigten Ladestrom kann seine erforderliche Stromtragfähigkeit jedoch verringert werden.
Das Signal V_Prim bildet die mittels eines Spannungsteilers aus Widerständen R1 und R2 untersetzte Primärspannung der Zündspule ZS von bis zu 400 V auf einen für die Steuereinheit SE nutzbaren Wertebereich von z. B. 5 V ab. Der Wert der Spannungsteilung beträgt im genannten Beispiel 1:80. Der Spannungsteiler R1, R2 ist zwischen dem Verbindungspunkt der Primärwicklung der Zündspule ZS und dem Schaltelement IGBT und dem Masseanschluss 0 angeordnet. Der Masseanschluss 0 ist mit dem negativen Potential GND der Versorgungsspannung Vsupply verbunden.
Zur Messung des Stromes durch die Primärwicklung des Zündspule ZS ist ein Widerstand R3 in Serie mit der Primärwicklung und dem Schaltelement IGBT geschaltet. Der durch den Widerstand R3 fließende Ladestrom erzeugt eine den Strom repräsentierende Spannung I_Prim.
In gleicher Weise ist mit der Sekundärwicklung der Zündspule ZS ein Widerstand R4 in Reihe geschaltet. Der durch diesen Widerstand R4 fließende Sekundärstrom erzeugt die am Widerstand R4 abfallende Spannung I_Sec.
Die Steuereinheit SE umfasst den Spannungswandler DC/DC und eine Steuerschaltung Control. Diese erfasst die Signale V_Prim, I_Prim und I_Sec und vergleicht sie mittels Spannungsvergleichern mit Schwell- bzw. Sollwerten.
Zu einem Zeitpunkt, der durch das Eingangssignal Timing vom Mikrokontroller vorgegeben wird, löst die Steuereinheit SE einen Zündvorgang aus, wobei Brenndauer und Bogenstrom geregelt werden. Dazu wird über das Steuersignal V_Control die Versorgungsspannung Vsupply gesteuert, bzw. über das Ansteuersignal IGBT_Control das Schaltelement IGBT ein- und ausgeschaltet. Bei Ottomotoren mit mehreren Zylindern sind entsprechend mehrere Timing-Eingänge und mehrere IGBT_Control Ausgänge vorzusehen.
Die Zündvorrichtung wird dabei wie folgt und in 2 dargestellt betrieben. Das Verfahren umfasst dabei mehrere aufeinanderfolgende Phasen.
1. Aufladung der Spuleninduktivität
Zu Beginn der Zündung wird die Hauptinduktivität der Zündspule ZS aufgeladen. Dazu wird über das Ansteuersignal IGBT_Control von der Steuereinheit SE das Schaltelement IGBT zum Zeitpunkt t1 eingeschaltet. Der Ladestrom wird dabei als Signal I_Prim erfasst. Da keine sekundärseitige Sperrdiode verwendet wird, muss während des Ladevorganges die Versorgungsspannung Vsupply zeitlich so verändert werden, dass die dabei sekundärseitig induzierte Spannung sicher unter der momentanen Durchbruchspannung bleibt. Deren Wert ist im Wesentlichen durch den momentanen Brennraumdruck gegeben, welcher sich während des Kompressionstaktes stetig verändert. Wichtig ist hierbei, dass der Ladestromwert, welcher der gewünschten Speicherenergie entspricht, spätestens zum Zündzeitpunkt t2 erreicht ist. Ein etwas früheres Erreichen des Ladestromwertes ist dabei unerheblich, da durch Absenken der Versorgungsspannung Vsupply der Strom konstant gehalten werden kann. Die Versorgungsspannung Vsupply wird dabei auf einen Wert geregelt, der durch den Innenwiderstand der Primärwicklung und den Ladestrom gegeben ist. Zusätzlich sind noch die Spannungsverluste am Schaltelement IGBT und am Strommesswiderstand R3 berücksichtigt. Der Wert der zu speichernden Energie kann – basierend auf der Beobachtung vorangegangener Zündvorgänge bzw. über SPI vorgegeben – bei jeder Ladephase unterschiedlich sein und entsprechend adaptiert werden.
2. Durchbruch
Zum vorgegebenen Zündzeitpunkt t2 wird das Schaltelement IGBT über das Ansteuersignal IGBT_Control ausgeschaltet. Getrieben durch den Zusammenbruch des magnetischen Feldes steigen nun die Primär- und Sekundärspannung der Zündspule ZS rasch an.
Die Versorgungsspannung Vsupply wird mit Beginn der Durchbruchsphase mittels des Steuersignals V_Control schnell auf ihren Maximalwert von z. B. 30 V gestellt, was in 2 nicht im Detail zu erkennen ist.
3. Brennphase (Bogen)
Der Beginn der Brennphase wird erkannt, sobald die Primärspannung zum Zeitpunkt t3 unter einen vorgegebenen Wert von z. B. 40 V absinkt. Das davon mittels des Spannungsteilers R1, R2 abgeleitete Signal V_Prim hat dann einen Wert von z. B. 0,5 V und kann mit einem ersten Spannungsvergleicher gegen einen ersten Schwellwert verglichen werden. Der Ausgang des ersten Spannungsvergleichers wechselt bei Unterschreiten des Sollwertes seinen logischen Zustand. Dieser Wechsel dient dazu, das Schaltelement IGBT zum Zeitpunkt t3 abermals einzuschalten.
Falls zu diesem Zeitpunkt des Betriebs der Zündspule als Transformator ein Gleitfunken vorliegt, ist der Energiebedarf deutlich höher als bei einem gewünschten Funken, so dass der DC/DC-Wandler DC/DC eine hohe Spannung Vsupply an seinem Ausgang zur Verfügung stellt, so dass die von ihm zur Verfügung gestellte Leistung etwa 80% bis 90% seiner Maximalleistung beträgt. Diese hohe Spannung wird in erfindungsgemäßer Weise erfasst und hierdurch ein Gleitfunken rechtzeitig erkannt.
In vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung wird daraufhin durch Öffnen des Schalters IGBT der Stromfluss unterbrochen, so dass der Gleitfunken erlischt. Nach einer optionalen Wartezeit wird der Schalter IGBT wieder eingeschaltet, wobei abhängig vom Brennraumdruck, der sich aus dem Zündwinkel, dem Ladegrad und dem Kompressionsverhältnis sowie gegebenenfalls weiteren bekannten Größen errechnen lässt, ein Neuaufbau eines Funkens gegebenenfalls mit vertauschter Polarität erfolgen kann. Ein kritischer Brennraumdruck liegt bei etwa 15 bar. Unterhalb von 15 bar wird in vorteilhafter Weise ein Neuaufbau eines Funkens mit negativer Polarität betrieben, während oberhalb von 15 bar die Polarität beibehalten wird.
Sollte nach dem erneuten Zünden und dem dann erfolgenden Übergang in den Transformatorbetrieb erneut ein Gleitfunken erkannt werden, kann das oben beschriebene erfindungsgemäße Verfahren wiederholt werden. Ansonsten wird mit der Vorgehensweise wie eingangs beschrieben fortgefahren.

Claims

Verfahren zum Betreiben einer Zündvorrichtung für eine Verbrennungskraftmaschine, die mit einer als Transformator ausgebildeten Zündspule (ZS), einer mit der Sekundärwicklung der Zündspule (ZS) verbundenen Zündkerze (ZK), einem in Serie zur Primärwicklung der Zündspule (ZS) geschalteten ansteuerbaren Schaltelement (IGBT) und einer mit der Primärwicklung der Zündspule (ZS) und dem Steuereingang des Schaltelements (IGBT) verbundenen Steuereinheit (SE) gebildet ist, wobei die Steuereinheit (SE) eine Versorgungsspannung (Vsupply) für die Zündspule (ZS) und ein Ansteuersignal (IGBT_Control) für das Schaltelement (IGBT) abhängig von den Strömen (I_Prim, I_Sec) durch die Primär- und die Sekundärwicklung der Zündspule (ZS) und der Spannung zwischen dem Verbindungspunkt der Primärwicklung der Zündspule (ZS) mit dem Schaltelement (IGBT) und dem negativen Anschluss der Versorgungsspannung (GND) bereitstellt, wobei durch abwechselndes leitend- und nicht-leitend-Schalten des Schaltelements (IGBT) abhängig vom Unter- bzw. Überschreiten von Schwellwerten (V1, V3, V4) für die Primärspannung oder eine davon abgeleitete Spannung (V_prim), den Strom (I_prim) durch die Primärwicklung der Zündspule (ZS) und den Strom (I_sec) durch die Sekundärwicklung der Zündspule (ZS) Energie in den Zündfunken der Zündkerze transportiert wird, dadurch gekennzeichnet, dass nach dem Aufladen der Zündspule (ZS), dem Aufbau eines Zündfunkens durch nicht-leitend Schalten des Schaltelements (IGBT) und dem erneuten leitend Schalten des Schaltelements zum Betreiben der Zündspule (ZS) im Transformatorbetrieb die Versorgungsspannung (Vsupply) der Steuereinheit (SE) erfasst wird und bei Überschreiten eines vorgegebenen Wertes durch die erfasste Versorgungsspannung (Vsupply) das Schaltelement (IGBT) wieder nicht-leitend geschaltet wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass nach einer Wartezeit zum Abbau von Ladungen an der Zündspule (ZS) der Zündvorgang erneut gestartet wird.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die erneute Zündung abhängig vom Brennraumdruck mit umgekehrter Polarität der Versorgungspannung (Vsupply) erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Brennraumdruck von weniger als etwa 15 bar die erneute Zündung mit umgekehrter Polarität erfolgt.