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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen und betrifft insbesondere einen Luftreifen, der derart konfiguriert ist, dass er eine verbesserte Leistung auf nassen Straßenoberflächen und auf Schnee sowie eine verbesserte Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb aufweist.
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Herkömmlicherweise sind Reifen, die eine Mehrzahl von Blöcken aufweisen, welche durch eine Mehrzahl von Hauptrillen, die in Reifenumfangsrichtung verlaufen, und eine Mehrzahl von Querrillen, die in Reifenbreitenrichtung verlaufen, getrennt sind, bekannt für ihre überragende Leistung auf Schnee und ihre überragende Wasserableitungsleistung. Bei solchen Luftreifen ist die Verwendung eines Laufflächenmusters mit einer Richtungsabhängigkeit in der Laufflächenoberfläche als eine Technik bekannt, um die Wasserableitungsleistung weiter zu verbessern. Zum Beispiel beschreibt die ungeprüfte japanische Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer
JP 2007-161114 A das Konfigurieren eines Laufflächenmusters derart, dass es ein richtungsabhängiges Muster ist, welches eine Mehrzahl von Hauptrillen, die in Umfangsrichtung verlaufen, eine Mehrzahl von Stollenrillen, die in Reifenbreitenrichtung verlaufen und geneigt sind, sowie Lamellen aufweist.
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Da andererseits das Abnutzungsverhalten in Abhängigkeit davon variiert, ob ein Reifen an den Vorder- oder den Hinterrädern des Fahrzeugs montiert ist, sowie von der Montageposition des Reifens, wird die Lebensdauer der Reifen durch regelmäßigen Wechsel der Montageposition verlängert, damit sich alle Reifen gleichmäßig abnutzen. Bei Reifen mit einem richtungsabhängigen Laufflächenmuster, bei dem eine Rotationsrichtung des Reifens bestimmt ist, können nur die Reifen der auf der gleichen Fahrzeugseite montierten Vorder- und Hinterräder getauscht werden, da die Rotationsrichtung der Reifen festgelegt ist. Bei Reifen, die bei Kurvenfahrten großen Lasten in einem Schulterbereich ausgesetzt sind, wie beispielsweise bei Reifen für Leichtlastwagen, kann daher, wenn das Laufflächenmuster eine Richtungsabhängigkeit wie oben beschrieben aufweist, eine ungleichmäßige Abnutzung am Schulterabschnitt nicht durch Rotation der Reifen unterdrückt werden, da nur die Reifen der Vorder- und Hinterräder auf der gleichen Seite getauscht werden können. Außerdem unterdrückt zwar die Erhöhung der Blocksteifigkeit durch Verringern der Anzahl der Querrillen wirksam den ungleichmäßigen Abrieb, doch bleibt in diesem Fall das Problem abnehmender Leistung auf Schnee bestehen. Daher ist es bisher schwierig, die Leistung auf nassen Straßenoberflächen und die Leistung auf Schnee sowie die Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb abzustimmen.
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DE 10 2010 001 898 A1 offenbart einen ein richtungsgebundenes Muster aufweisenden Luftreifen (a) mit Blockreihen, die von mehreren Hauptrillen gebildet werden, die in einer Umfangsrichtung des Reifens verlaufen, (b) mit Stollenrillen, die in einer Neigung eine Verbindung zwischen Hauptrillen herstellen, die in Bezug auf die äußerste Hauptrille innen liegen, und (c) mit mehreren Lamellen, die an den Blöcken ausgebildet sind.
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Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, die eingangs beschriebenen Probleme zu lösen, indem ein Luftreifen mit einem richtungsabhängigen Muster bereitgestellt wird, wobei die Leistung auf nassen Straßenoberflächen und die Leistung auf Schnee verbessert sind und auch die Abriebbeständigkeit verbessert ist.
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Um die beschriebene Aufgabe zu lösen, weist der Luftreifen der vorliegenden Erfindung in einer Laufflächenoberfläche eine mittlere Hauptrille, die auf einem Reifenäquator in Reifenumfangsrichtung verläuft, mindestens zwei außenliegende Hauptrillen, die in Reifenbreitenrichtung zu beiden Seiten der mittleren Hauptrille angeordnet sind und in Reifenumfangsrichtung verlaufen, und eine Mehrzahl von Querrillen auf, die in Reifenbreitenrichtung zwischen der mittleren Hauptrille und den außenliegenden Hauptrillen verlaufen und die mittlere Hauptrille mit den außenliegenden Hauptrillen verbinden. In einem mittleren Abschnitt der Laufflächenoberfläche ist durch die mittlere Hauptrille, die außenliegenden Hauptrillen und die Querrillen eine Mehrzahl von Blöcken abgeteilt. In Schulterabschnitten, die auswärts von den in Reifenbreitenrichtung am weitesten außen liegenden Hauptrillen liegen, ist eine Stollenrille bereitgestellt, die nicht bis zu einer am weitesten außen liegenden Hauptrille reicht und in Reifenbreitenrichtung verläuft, und in den Schulterabschnitten sind Rippen geformt. Die Querrillen, die in Reifenbreitenrichtung zu beiden Seiten der mittleren Hauptrille angeordnet sind, sind in Bezug auf den Reifenäquator zu entgegengesetzten Seiten hin geneigt. Ein Neigungswinkel θ1 zwischen der Mittellinie der Rillenbreite der Querrillen (3) und der Reifenumfangsrichtung, der an einer Position gebildet ist, an der die Querrillen auf die mittlere Hauptrille treffen, ist ein spitzer Winkel. Die Querrillen zu beiden Seiten der mittleren Hauptrille in Reifenbreitenrichtung sind in Reifenumfangsrichtung versetzt angeordnet, sodass über die Gesamtheit eines Umfangs des Reifens zu beiden Seiten der mittleren Hauptrille sich ergänzende Umfangsrichtungsbestandteile vorhanden sind, die jeweils eine Verlängerung von einer der Querrillen in Reifenumfangsrichtung sind. In den Blöcken und Rippen sind Lamellen bereitgestellt, wobei die Lamellen, die Blöcke und die Rippen ein richtungsabhängiges Muster bereitstellen. Die JIS-A-Härte des Gummis, der den Laufflächenabschnitt bildet, beträgt bei –10°C vorzugsweise 55 bis 70. Dadurch können die Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb und die Leistung auf Schnee durch Festlegen der Steifigkeit der Blöcke und Rippen auf einen geeigneten Bereich verbessert werden.
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Erfindungsgemäß sind die Querrillen, die in Reifenbreitenrichtung zu beiden Seiten der mittleren Hauptrille angeordnet sind, in Bezug auf die mittlere Hauptrille zu entgegengesetzten Seiten hin geneigt, und der Neigungswinkel θ1 zwischen Mitte und Seite, der ein Winkel ist, der in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung an einer Position gebildet ist, an der die Querrillen auf die mittlere Hauptrille treffen, ist ein spitzer Winkel. Damit kann die Leistung auf nassen Straßenoberflächen und die Leistung auf Schnee verbessert werden.
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Insbesondere sind die Querrillen zu beiden Seiten der mittleren Hauptrille in Reifenbreitenrichtung in Reifenumfangsrichtung versetzt angeordnet, sodass über die Gesamtheit eines Umfangs des Reifens ein Umfangsrichtungsbestandteil vorhanden ist, der eine Verlängerung der Querrillen in Reifenumfangsrichtung ist. Damit kann die Leistung auf nassen Straßenoberflächen bei rollendem Reifen verbessert werden. Außerdem kann die Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb verbessert werden, weil die Stollenrillen, die nicht mit den am weitesten außen liegenden Hauptrillen verbunden sind, im Schulterbereich bereitgestellt sind. Damit kann bei einem Luftreifen mit richtungsabhängigem Muster die Leistung auf nassen Straßenoberflächen und die Leistung auf Schnee verbessert werden, und auch die Abriebbeständigkeit kann verbessert werden.
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Bei einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist der schmale Rillenabschnitt mit erhöhtem Boden mit einer Rillentiefe und Rillenbreite, die kleiner sind als die anderer Abschnitte der Querrillen, an der Position gebildet, an der die Querrillen auf die mittlere Hauptrille treffen. Vorzugsweise beträgt die Rillentiefe des schmalen Rillenabschnitts mit erhöhtem Boden 40% bis 60% der Rillentiefe der mittleren Hauptrille und die Rillenbreite des schmalen Rillenabschnitts mit erhöhtem Boden 30% bis 50% einer maximalen Rillenbreite der Querrillen. Dadurch kann die Blocksteifigkeit des mittleren Abschnitts erhöht werden, während die Wasserableitungsleistung gewährleistet ist, und die Beständigkeit des mittleren Abschnitts gegen ungleichmäßigen Abrieb kann verbessert werden.
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Bei einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist der Neigungswinkel θ1 relativ kleiner gehalten als ein Neigungswinkel θ2 zwischen einer Mittellinie der Rillenbreite der Querrillen und der Reifenumfangsrichtung, welcher Neigungswinkel θ2 an einer Position gebildet ist, an der die Querrillen auf die außenliegenden Hauptrillen treffen. Dadurch wird die Wasserableitungsleistung der Querrillen verbessert, und infolgedessen kann die verminderte Wasserableitungsleistung durch Bereitstellen des schmalen Rillenabschnitts mit erhöhtem Boden erhöht werden. Darüber hinaus ist bei einem weiteren Ausführungsbeispiel die Differenz zwischen dem Neigungswinkel Θ1 und dem Neigungswinkel Θ2 auf 5° bis 30° festgelegt. Dadurch wird die Wasserableitungsleistung der Querrillen weiter verbessert. Außerdem beträgt bei einem weiteren Ausführungsbeispiel der Neigungswinkel Θ1 vorzugsweise 40° bis 65°, und dadurch können sowohl die Wasserableitungsleistung als auch die Abriebbeständigkeit verbessert werden.
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Bei einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung sind auf der Oberfläche des Blocks feine Rillen bereitgestellt, und vorzugsweise beträgt der Teilungsabstand zwischen den feinen Rillen 2,5 mm bis 5 mm, die Tiefe 0,1 mm bis 0,8 mm und die Breite 0,1 mm bis 0,8 mm. Dadurch können sowohl die Leistung auf nassen Straßenoberflächen als auch die Leistung auf Schnee verbessert werden.
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Bei einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist vorzugsweise in Reifenbreitenrichtung an einem Randabschnitt einer innenliegenden Seite der Rippen durchgängig oder diskontinuierlich eine Mehrzahl abgeschrägter Abschnitte gebildet, die eine Form aufweisen, bei der der Umfang der Abschrägung in Reifenumlaufrichtung periodisch variiert. Dadurch kann der Randumfang erhöht werden, und die Leistung auf nassen Straßenoberflächen kann verbessert werden.
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Bei einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist der Neigungswinkel θ3 der Stollenrillen in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung vorzugsweise auf 90 ± 10° festgelegt. Dadurch kann die Rippensteifigkeit gewährleistet und die Abriebfestigkeit verbessert werden.
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Außerdem ist jeder dieser Luftreifen zur Verwendung als Reifen für Leichtlastwagen geeignet, der unter Bedingungen genutzt wird bei denen der Luftdruck 350 kPa oder mehr beträgt.
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1 ist eine Vorderansicht der Laufflächenoberfläche eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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2 ist eine vergrößerte Vorderansicht, die einen Block veranschaulicht, der an eine mittlere Hauptrille des Luftreifens von 1 angrenzt.
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3 ist eine vergrößerte erklärende Zeichnung, die einen mittleren Abschnitt des Luftreifens von 1 veranschaulicht.
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4 ist eine vergrößerte Draufsicht, die einen Abschnitt einer Rippe eines Schulterabschnitts des Luftreifens von 1 veranschaulicht.
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5 ist eine Seitenansicht des Blocks, der an die mittlere Hauptrille des Luftreifens von 2 angrenzt.
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6 ist eine vergrößerte Querschnittansicht, die die feinen Rillen veranschaulicht, die im Block bereitgestellt sind, welcher an die mittlere Hauptrille des Luftreifens von 2 angrenzt.
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7 ist eine Seitenansicht der Rippe des Schulterabschnitts des Luftreifens von 4.
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Bei dem in 1 veranschaulichten Luftreifen der vorliegenden Erfindung sind in einer Lauffläche T eine mittlere Hauptrille 1, die in einer Reifenumfangsrichtung auf einem Reifenäquator E verläuft, und zwei außenliegende Hauptrillen 2 bereitgestellt, die in Reifenumfangsrichtung verlaufen und zu beiden Seiten der mittleren Hauptrille 1 angeordnet sind. In Reifenumfangsrichtung ist diskontinuierlich zwischen der mittleren Hauptrille 1 und den außenliegenden Hauptrillen 2 eine Mehrzahl von Querrillen 3 mit einer Neigung angeordnet, sodass sie die mittlere Hauptrille 1 und die außenliegenden Rillen 2 verbinden. Die mittlere Hauptrille 1 weist eine gerade Form auf und weist, in Reifenumfangsrichtung gesehen, eine Konstruktion mit einem Abschnitt auf, durch den man hindurchsehen kann. Des Weiteren sind in Reifenumfangsrichtung in den Schulterabschnitten S, die sich auswärts von den außenliegenden Hauptrillen 2 befinden, diskontinuierlich blind endende Stollenrillen 4 angeordnet, die derart von einem Schulterrand zu den außenliegenden Hauptrillen 2 verlaufen, dass sie nicht bis an die außenliegenden Hauptrillen 2 reichen. Auf diese Weise sind zwei Reihen von Blöcken, die aus einer Mehrzahl von Blöcken 5 gebildet sind, abgeteilt und in einem mittleren Abschnitt C gebildet, der sich einwärts von den außenliegenden Hauptrillen 2 befindet. Andererseits sind in den Schulterabschnitten S, die sich auswärts von den außenliegenden Hauptrillen 2 befinden, Rippen 6 mit einer Mehrzahl der blind endenden Stollenrillen 4 gebildet. An einer Oberfläche der Blöcke 5 und der Rippen 6 ist eine Mehrzahl von Lamellen 7 gebildet, die in Reifenbreitenrichtung verlaufen und in der Draufsicht jeweils eine Zick-Zack-Form aufweisen.
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Die Anzahl der in Reifenumfangsrichtung verlaufenden Hauptrillen, die in der Lauffläche T bereitgestellt sind, ist nicht auf die in 1 veranschaulichten drei Hauptrillen, namentlich die einzelne mittlere Hauptrille 1 und die zwei außenliegenden Hauptrillen 2, beschränkt. Darüber hinaus ist die Form der Lamellen 7 nicht spezifisch beschränkt; es genügt, wenn die Lamellen derart geformt sind, dass sie in Reifenbreitenrichtung verlaufen.
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Das Laufflächenmuster des Luftreifens der vorliegenden Erfindung ist als richtungsabhängiges Muster konfiguriert, indem die in Reifenbreitenrichtung zu beiden Seiten der mittleren Hauptrille 1 angeordneten Querrillen 3 in Bezug auf den Reifenäquator E zur entgegengesetzten Seite geneigt sind. Ein derartiges richtungsabhängiges Muster mit den blind endenden Stollenrillen 4 und den in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigten Querrillen 3 weist einen Bestandteil auf, der in Reifenumfangsrichtung verläuft, und einen Bestandteil, der in Reifenbreitenrichtung verläuft. Damit können beim Greifen in Schnee sowohl eine Antriebs- und Bremswirkung in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung als auch eine wirksame Verhinderung des Verrutschens in Seitenrichtung erreicht werden. Bei dieser Art eines richtungsabhängigen Musters können jedoch nur die Vorder- und Hinterräder auf derselben Fahrzeugseite getauscht werden. Daher wird in Fällen, in denen eine Reihe von Blöcken in den Schulterabschnitten S angeordnet ist, die Sägezahnbildung gefördert, und das Unterdrücken des ungleichmäßigen Abriebs ist schwierig. Wie jedoch in 1 veranschaulicht ist, sind die blind endenden Stollenrillen 4 in den Schulterabschnitten S bereitgestellt, reichen die blind endenden Stollenrillen 4 nicht bis in die außenliegenden Hauptrillen 2 und sind die Rippen 6, die von einem durchgängigen Stegabschnitt in Reifenumfangsrichtung gebildet sind, in den Schulterabschnitten S gebildet. Damit wird die Schwankung der Steifigkeit in den Schulterabschnitten S in Reifenumfangsrichtung reduziert, und der ungleichmäßige Abrieb der Schulterabschnitte S kann unterdrückt werden.
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Wie in 2 veranschaulicht ist, ist ein Winkel, der an einer Position gebildet ist, an der die Querrillen 3 in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung auf die mittlere Hauptrille 1 treffen, ein Neigungswinkel θ1 zwischen Mitte und Seite. Der Neigungswinkel θ1 zwischen Mitte und Seite ist als spitzer Winkel konfiguriert. Der Neigungswinkel θ1 zwischen Mitte und Seite ist vorzugsweise derart konfiguriert, dass er 40° bis 65° beträgt. Hierbei ist der Neigungswinkel Θ1 zwischen Mitte und Seite ein Winkel, der von der Mittellinie der Rillenbreite der Querrillen 3 in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung gebildet ist. Durch Konfigurieren des Neigungswinkels θ1 zwischen Mitte und Seite als spitzen Winkel können neben den oben beschriebenen Wirkungen, die durch das Neigen der Querrillen 3 erzielt werden können, die Wasserableitungsleistung und die Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb weiter verbessert werden. Überschreitet der Neigungswinkel θ1 zwischen Mitte und Seite 65°, tritt leicht Sägezahnbildung auf, und die Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb ist ungenügend, da ein Rand der Blöcke auf der Seite der außenliegenden Hauptrille 2 spitzwinklig wird. Beträgt der Neigungswinkel θ1 zwischen Mitte und Seite andererseits weniger als 40°, wird die Wasserableitungsleistung nicht ausreichend verbessert.
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Außerdem sind die Querrillen 3, die in Reifenbreitenrichtung zu beiden Seiten der mittleren Hauptrille 1 angeordnet sind, in Reifenumfangsrichtung versetzt angeordnet, sodass über die Gesamtheit eines Umfangs des Reifens ein Umfangsrichtungsbestandteil vorhanden ist, der eine Verlängerung der Querrillen 3 in Reifenumfangsrichtung ist. Wie in 3 veranschaulicht ist, ist durch Anordnen der Querrillen 3 zu beiden Seiten der mittleren Hauptrille 1 in Reifenbreitenrichtung derart, dass sie in Reifenumfangsrichtung versetzt sind, ein Umfangsrichtungsbestandteil 3' der Querrillen 3 in Umfangsrichtung versetzt. Damit ist der Umfangsrichtungsbestandteil der Querrillen 3 in einer Reihe von Blöcken in einem Abschnitt angeordnet, in dem der Umfangsrichtungsbestandteil der Querrillen 3 einer anderen Reihe von Blöcken endet. Somit ergänzen die Umfangsrichtungsbestandteile 3' zu beiden Seiten der mittleren Hauptrille 1 in Reifenbreitenrichtung einander und sind derart angeordnet, dass sie durchgängig vorhanden sind und sich über die Gesamtheit des Umfangs des Reifens überlappen. Da solch ein Umfangsrichtungsbestandteil 3' derart angeordnet ist, dass er über die Gesamtheit des Umfangs des Reifens vorhanden ist, kann die Leistung auf nassen Straßenoberflächen bei rollendem Reifen verbessert werden. Hinsichtlich des Versatzes der Querrillen 3 liegen keine zwingenden Einschränkungen vor, doch sind die Querrillen 3 vorzugsweise jeweils um 1/2 Teilungsabstand in Umfangsrichtung zu beiden Seiten der mittleren Hauptrille 1 versetzt.
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Wie in 4 veranschaulicht ist, verlaufen die in den Schulterabschnitten S bereitgestellten blind endenden Stollenrillen 4 in Reifenbreitenrichtung. Vorzugsweise liegt ihr Neigungswinkel θ3 in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung im Bereich von 90° ± 10°. Außerdem sind die blind endenden Stollenrillen 4, die in Reifenbreitenrichtung auf beiden Seiten in den Schulterabschnitten S angeordnet sind, vorzugsweise in Richtungen geneigt, die jeweils in Bezug auf den Reifenäquator E entgegengesetzt sind. Somit kann durch Neigung der blind endenden Stollenrillen 4 in Richtung der Reifenbreitenrichtung die Steifigkeit der Rippen gewährleistet und die Abriebbeständigkeit verbessert werden. Liegt der Neigungswinkel θ3 außerhalb des Bereichs 90° ± 10°, ist die Abriebbeständigkeit ungenügend. Hierbei ist der Neigungswinkel θ3 ein Winkel, der von einer Mittellinie der Rillenbreite der blind endenden Stollenrillen 4 in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung gebildet wird.
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Durch Bereitstellen der Lamellen 7 an der Oberfläche der Blöcke 5 und der Rippen 6 kann die Leistung auf nassen Straßenoberflächen verbessert werden. Vorzugsweise verlaufen die Lamellen 7 bis zu den Rändern der Blöcke 5 und Rippen 6. Durch den Verlauf der Lamellen 7 bis zu den Rändern der Blöcke 5 und Rippen 6 kann die Leistung auf nassen Straßenoberflächen durch Lamellenränder verbessert werden. Ein Neigungswinkel θ4 der Lamellen 7 sowohl der Blöcke 5 als auch der Rippen 6 in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung liegt vorzugsweise im Bereich von 90° ± 10°. Durch Festlegen des Neigungswinkels Θ4 der Lamellen 7 auf einen Wert in diesem Bereich kann die Nassbremsleistung verbessert werden. Insbesondere kann durch den Verlauf der Lamellen 7 in den Rippen 6 in Reifenbreitenrichtung die Nassbremsleistung aufgebessert werden, die durch die fehlende Verbindung der blind endenden Stollenrillen 4 mit den außenliegenden Hauptrillen 2 verringert wurde.
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Wie in 2 und in 5 veranschaulicht ist, ist an einer Position, an der die Querrillen 3 mit der mittleren Hauptrille 1 verbunden sind, ein schmaler Rillenabschnitt 3a mit erhöhtem Boden gebildet. Der schmale Rillenabschnitt 3a mit erhöhtem Boden ist ein Abschnitt, in dem eine Rillentiefe und eine Rillenbreite jeweils geringer gebildet sind als die anderer Abschnitte der Querrillen 3. Eine Länge L3a des schmalen Rillenabschnitts 3a mit erhöhtem Boden ist auf 20% bis 40% einer Länge L3 der Querrillen 3 festgelegt. Außerdem ist eine Rillenbreite W3a des schmalen Rillenabschnitts 3a mit erhöhtem Boden auf 30% bis 50% einer maximalen Rillenbreite W3 der Querrillen 3 festgelegt, und eine Rillentiefe D3a des schmalen Rillenabschnitts 3a mit erhöhtem Boden ist auf 40% bis 60% einer Rillentiefe D1 der mittleren Hauptrille 1 festgelegt. Hierbei ist die Länge L3 der Querrillen 3 eine Länge vom Rand der Querrillen 3 auf der Seite der mittleren Hauptrille 1 bis zum Rand auf der Seite der außenliegenden Hauptrillen 2. Außerdem ist die Länge L3a des schmalen Rillenabschnitts 3a mit erhöhtem Boden eine Länge vom Rand der Querrillen 3 auf der Seite der mittleren Hauptrille 1. Beide Längen sind entlang der Mittellinie der Rillen bemessen.
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Durch Bilden des schmalen Rillenabschnitts 3a mit erhöhtem Boden an einer Position, an der die Querrillen 3 auf die mittlere Hauptrille 1 treffen, und durch Reduzieren der Rillenbreite W3a und der Rillentiefe der Querrillen 3 kann die Blocksteifigkeit in der Nähe des schmalen Rillenabschnitts 3a mit erhöhtem Boden erhöht und ungleichmäßiger Abrieb unterdrückt werden. Des Weiteren ist das Erhöhen des Bodens der Querrillen 3 mit deren Schmälerung kombiniert, und damit kann beim Erhöhen der Blocksteifigkeit ein Zustand gewährleistet werden, in dem die Querrillen 3 auf die mittlere Hauptrille 1 treffen. Somit kann aufgrund der kombinierten Wirkung der mittleren Hauptrille 1 und der Querrillen 3 die Wasserableitungsleistung vorteilhaft aufrechterhalten werden.
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Hierbei kann durch die Festlegung der Länge L3a des schmalen Rillenabschnitts 3a mit erhöhtem Boden auf 20% bis 40% der Länge L3 der Querrillen 3 ein ungleichmäßiger Abrieb unterdrückt werden, ohne eine Reduzierung der Lenkstabilität auf Schnee zu verursachen. Beträgt die Länge L3a des schmalen Rillenabschnitts 3a mit erhöhtem Boden weniger als 20% der Länge L3 der Querrillen 3, wird die Unterdrückung eines ungleichmäßigen Abriebs nicht ausreichend verbessert. Überschreitet andererseits die Länge L3a des schmalen Rillenabschnitts 3a mit erhöhtem Boden 40% der Länge L3 der Querrillen 3, so wird die Lenkstabilität auf Schnee nicht ausreichend verbessert.
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Durch Festlegen der Rillentiefe D3a der Querrillen 3 im schmalen Rillenabschnitt 3a mit erhöhtem Boden auf 40% bis 60% der Rillentiefe D1 der mittleren Hauptrille 1 kann ein ungleichmäßiger Abrieb unterdrückt werden, ohne eine Reduzierung der Lenkstabilität auf Schnee zu verursachen. Beträgt das Verhältnis der Rillentiefe D3a des schmalen Rillenabschnitts 3a mit erhöhtem Boden zur Rillentiefe D1 der mittleren Hauptrille 1 weniger als 40%, kann die Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb verbessert werden, doch die Wasserableitungsleistung und die Schneeableitungsleistung werden nicht ausreichend verbessert. Überschreitet andererseits das Verhältnis 60%, kann der Steifigkeitsunterschied nicht ausreichend reduziert werden, und die Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb wird nicht ausreichend verbessert.
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Durch Festlegen der Rillenbreite W3a der Querrillen 3 des schmalen Rillenabschnitts 3a mit erhöhtem Boden auf 30% bis 50% der maximalen Rillenbreite W3 der Querrillen 3 kann ein ungleichmäßiger Abrieb unterdrückt werden, ohne eine Reduzierung der Lenkstabilität auf Schnee zu verursachen. Beträgt das Verhältnis der Rillenbreite W3a des schmalen Rillenabschnitts 3a mit erhöhtem Boden zur maximalen Rillenbreite W3 der Querrillen 3 weniger als 30%, kann die Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb verbessert werden, doch die Wasserableitungsleistung und die Schneeableitungsleistung werden nicht ausreichend verbessert. Überschreitet andererseits das Verhältnis 50%, unterscheidet sich die Blocksteifigkeit nicht signifikant, und die Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb wird nicht ausreichend verbessert.
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Wie in 2 veranschaulicht, ist ein Winkel, der an einer Position gebildet ist, an der die Querrillen 3 in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung auf die außenliegende Hauptrille 2 treffen, ein Neigungswinkel θ2 zwischen Schulter und Seite. Der Neigungswinkel θ1 zwischen Mitte und Seite ist vorzugsweise auf einen relativ kleineren Wert als der Neigungswinkel θ2 zwischen Schulter und Seite festgelegt. Dadurch kann die Wasserableitungsleistung der Querrillen 3 verbessert werden. Somit kann die Wasserableitungsleistung aufrechterhalten werden, selbst wenn der schmale Rillenabschnitt 3a mit erhöhtem Boden bereitgestellt ist, in dem die Rillentiefe und die Rillenbreite der Querrillen 3 reduziert sind, um die Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb wie oben beschrieben zu verbessern. Eine Differenz zwischen dem Neigungswinkel θ1 zwischen Mitte und Seite und dem Neigungswinkel θ2 zwischen Schulter und Seite ist vorzugsweise auf 5° bis 30° festgelegt. Beträgt die Differenz weniger als 5°, wird die Wasserableitungsleistung nicht verbessert. Überschreitet andererseits die Differenz 30°, sinkt die Blocksteifigkeit, und es wird schwierig, einen ungleichmäßigen Abrieb zu unterdrücken. Hierbei ist der Neigungswinkel θ2 zwischen Schulter und Seite ein Winkel, der von einer Mittellinie der Rillenbreite der Querrillen 3 in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung gebildet ist.
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Im Luftreifen der vorliegenden Erfindung ist eine Mehrzahl von feinen Rillen 8, die in Reifenumfangsrichtung geneigt sind, vorzugsweise parallel zu einer Straßenkontaktoberfläche der einzelnen Blöcke 5 angeordnet. Die feinen Rillen 8 sind feine Rillen, die flacher als die Lamellen 7 sind. Bei neuen Reifen ist die Fahrleistung auf vereisten und schneebedeckten Straßenoberflächen nicht immer ausreichend, da sich die wahren Eigenschaften des Laufflächengummis nicht zeigen. Durch das Bereitstellen feiner Rillen 8 wie der oben beschriebenen wird jedoch ein Wasserfilm, der sich zwischen der Laufflächenoberfläche und der vereisten oder schneebedeckten Straßenoberfläche bildet, durch die feinen Rillen 8 wirksam beseitigt. Dadurch können die Leistung auf Eis und die Leistung auf Schnee beim Erstgebrauch verbessert werden. Wenn feine Rillen 8 auf der Straßenkontaktoberfläche der Blöcke 5 bereitgestellt sind, wird des Weiteren das Abschälen der Laufflächenoberfläche aufgrund des Vorhandenseins der feinen Rillen 8 gefördert. Damit kann die Zeit, die zum Zeigen der wahren Eigenschaften des Laufflächengummis erforderlich ist, effektiv verkürzt werden.
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Wie in 6 veranschaulicht, beträgt eine Rillenbreite w der feinen Rillen 8 vorzugsweise 0,1 mm bis 0,8 mm, und eine Rillentiefe d beträgt vorzugsweise 0,1 mm bis 0,8 mm. Beträgt die Rillenbreite w der feinen Rillen 8 weniger als 0,1 mm, sind die Verbesserung der Wirkung der Wasserfilmbeseitigung und die Schneeableitungsleistung nicht ausreichend. Überschreitet andererseits die Rillenbreite w 0,8 mm, sinkt die Blocksteifigkeit. Beträgt die Rillentiefe d weniger als 0,1 mm, sind außerdem die Verbesserung der Wirkung der Wasserfilmbeseitigung und die Schneeableitungsleistung nicht ausreichend. Überschreitet andererseits die Rillentiefe 0,8 mm, sinkt die Blocksteifigkeit.
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Ein Teilungsabstand p der feinen Rillen 8 liegt vorzugsweise in einem Bereich von 2,5 mm bis 5,0 mm. Durch Festlegen des Teilungsabstandes p der feinen Rillen 8 auf einen Wert innerhalb dieses Bereichs kann das Zusammensinken der feinen Rillen 8, wenn der Reifen einer schweren Last unterliegt, zuverlässig vermieden werden. Damit kann selbst bei Schwerlastbedingungen eine verbesserte Leistung auf Schnee und Eis gezeigt werden. Beträgt der Teilungsabstand p der feinen Rillen 8 weniger als 2,5 mm, werden die Leistung auf Schnee und die Leistung auf Eis unter Schwerlastbedingungen nicht ausreichend verbessert. Überschreitet andererseits der Teilungsabstand p 5,0 mm, ist die Verbesserung der Wirkung der Wasserfilmbeseitigung nicht ausreichend.
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Ein Neigungswinkel α der feinen Rillen 8 in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung ist vorzugsweise auf einen Bereich von 40° bis 60° festgelegt. Durch Festlegen des Neigungswinkels α der feinen Rillen 8 auf einen Wert innerhalb dieses Bereichs kann die Bremsleistung verbessert und ein seitliches Rutschen des Reifens des Reifens vermieden werden. Ist der Neigungswinkel α der feinen Rillen 8 kleiner als 40°, können die Ränder der feinen Rillen 8 nur schwer zur Bremsleistung beitragen. Ist andererseits der Neigungswinkel α größer als 60°, können die Ränder der feinen Rillen 8 nur schwer dazu beitragen, das seitliche Rutschen zu verhindern.
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Wie in 4 und 7 veranschaulicht ist, ist an einem Randabschnitt einer innenliegenden Seite der Rippen 6 in Reifenbreitenrichtung vorzugsweise durchgängig oder diskontinuierlich eine Mehrzahl abgeschrägter Abschnitte 9 gebildet, die eine Form aufweisen, bei der der Umfang der Abschrägung in Reifenumfangsrichtung periodisch variiert. Im Rahmen dieser Beschreibung bedeutet die Formulierung „der Umfang der Abschrägung variiert”, dass eine Größe der Rippen 6 in Querrichtung und in Tiefenrichtung über die Umfangsrichtung variiert. Wie in 4 veranschaulicht ist, ist ein Abschnitt, der in Tiefenrichtung und in Querrichtung am meisten abgeschrägt ist, der größte abgeschrägte Abschnitt 9a mit einem größten Umfang der Abschrägung, und ein Abschnitt, der in Tiefenrichtung und Querrichtung am wenigsten abgeschrägt ist, ist der kleinste abgeschrägte Abschnitt 9b.
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Ist die Form der abgeschrägten Abschnitte 9 derart gestaltet, dass der Umfang der Abschrägung in Umfangsrichtung des Reifens periodisch variiert, kann eine Randlänge vergrößert werden, und ein Randbestandteil, der bei Bremsung und Richtungssteuerung wirkt, kann vergrößert werden. Somit kann eine überragende Leistung auf Schnee aufrechterhalten werden. Sind die abgeschrägten Abschnitte 9 derart geformt, dass der Umfang der Abschrägung gleichmäßig ist und nicht über den gesamten Umfang variiert, ist es nicht möglich, die Randlänge zu vergrößern, und infolgedessen ist keine Verbesserung der Leistung auf Schnee möglich.
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Eine Tiefe D9a und/oder eine Breite W9a des größten abgeschrägten Abschnitts 9a der abgeschrägten Abschnitte 9 beträgt vorzugsweise 30% bis 60% einer maximalen Tiefe D2 der außenliegenden Hauptrillen 2. Innerhalb dieses Bereichs kann die Länge ausreichend vergrößert und die Traktion auf Schnee verbessert werden. Die Tiefe D9a und/oder die Breite W9a des größten abgeschrägten Abschnitts 9a betragen vorzugsweise 40% bis 50% einer maximalen Tiefe D2 der außenliegenden Hauptrillen 2. Beträgt die Tiefe D9a und/oder die Breite W9a des größten abgeschrägten Abschnitts 9a weniger als 30% der maximalen Tiefe D2 der außenliegenden Hauptrillen 2, kann die Kraft, die zwischen den blind endenden Stollenrillen 4 und den außenliegenden Hauptrillen 2 einwirkt, nicht abgeleitet werden, und infolgedessen kann die Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb nicht ausreichend verbessert werden. Außerdem wird, wenn die Tiefe D9a und/oder die Breite W9a des größten abgeschrägten Abschnitts 9a 60% der maximalen Tiefe D2 der außenliegenden Hauptrillen 2 überschreitet, die Lenkstabilität auf Schnee aufgrund einer übermäßigen Abnahme der Blocksteifigkeit nicht ausreichend verbessert.
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Wie in 4 veranschaulicht ist, ist der größte abgeschrägte Abschnitt 9a der abgeschrägten Abschnitte 9 vorzugsweise in einem Bereich auf einer verlängerten Linie der blind endenden Stollenrillen 4 angeordnet. Die Beanspruchung konzentriert sich tendenziell eher im Bereich auf der verlängerten Linie der blind endenden Stollenrillen 4 als in anderen Bereichen der Rippen 6. Daher wird die Verteilung konzentrierter Beanspruchung durch Reduzierung der Steifigkeit erleichtert, indem die größten abgeschrägten Abschnitte 9a in diesem Bereich angeordnet werden, und infolgedessen kann ungleichmäßiger Abrieb unterdrückt werden. Ist der größte abgeschrägte Abschnitt 9a außerhalb des Bereichs auf der verlängerten Linie der blind endenden Stollenrillen 4 angeordnet, kann es leicht dazu kommen, dass sich die Beanspruchung im Bereich der verlängerten Linie der blind endenden Stollenrillen 4 konzentriert, und infolgedessen wird eine Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb nicht ausreichend verbessert.
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Es ist vorzugsweise je einer der abgeschrägten Abschnitte 9 pro Teilungsabstand von 0,5 bis 2,0 der blind endenden Stollenrillen 4 gebildet. Im Rahmen dieser Beschreibung bezeichnet „Teilungsabstand der blind endenden Stollenrillen 4” ein Intervall zwischen benachbarten blind endenden Stollenrillen 4 in Reifenumfangsrichtung. Sind die abgeschrägten Abschnitte 9 in einem Verhältnis gebildet, in dem ein Intervall zwischen den einzelnen Abschnitten einen Teilungsabstand von weniger als 0,5 aufweist, wird die Anzahl abgeschrägter Abschnitte zu groß, und infolgedessen nimmt die Blocksteifigkeit übermäßig ab, und die Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb wird nicht ausreichend verbessert. Sind die abgeschrägten Abschnitte 9 andererseits in einem Verhältnis gebildet, in dem ein Intervall zwischen den einzelnen Abschnitten einen Teilungsabstand von über 2,0 aufweist, werden im Randabschnitt der Rippen 6 Bereiche mit hoher Steifigkeit und geringer Steifigkeit gebildet, und der Unterschied in der Steifigkeit ist hoch. Infolgedessen wird die Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb nicht ausreichend verbessert.
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Eine JIS-A-Härte (Härte nach japanischer Industrienorm) des Gummis, der den Laufflächenabschnitt bildet, beträgt bei –10°C vorzugsweise 55 bis 70. In diesem Falle können sowohl die Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb als auch die Leistung auf Schnee verbessert werden. Beträgt die Härte weniger als 55, wird die Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb aufgrund einer Abnahme der Steifigkeit der Blöcke und der Rippe nicht ausreichend verbessert. Überschreitet die Härte 70, wird die Leistung auf Schnee nicht ausreichend verbessert. Hierbei bezeichnet „JIS-A-Härte” eine Härte, die mit einem Durometer Typ A bei einer Temperatur von –10°C gemäß JIS K6253 gemessen wird.
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Der Luftreifen der vorliegenden Erfindung wird vorzugsweise als Reifen für Leichtlastwagen unter Bedingungen genutzt, bei denen der Luftdruck 350 kPa oder mehr beträgt.
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Ausführungsbeispiele
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Es wurden elf Arten von Luftreifen für das Beispiel des Stands der Technik 1, die Vergleichsbeispiele 1 und 2 und die Ausführungsbeispiele 1 bis 8 mit einer gängigen Reifengröße von 195/75R16C 107/105R hergestellt. Die Spezifikationen für jeden Reifen variierten wie in den Tabellen 1 und 2 dargestellt.
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Diese elf Arten von Reifen wurden auf 16×51/2J-Felgen montiert. Die Vorderradreifen wurden auf einen Luftdruck von 280 kPa aufgepumpt und die Hinterradreifen wurden auf 450 kPa aufgepumpt und an einem in Europa hergestellten Kleintransporter mit einer maximalen Nutzlast von 3,5 Tonnen montiert. Dann wurden die Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb, die Wasserableitungsleistung, die Lenkstabilität auf nassen Fahrbahnoberflächen und die Lenkstabilität auf Schnee gemäß den folgenden Verfahren gemessen.
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Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb
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Das Erscheinungsbild des Reifens wurde visuell bewertet, nachdem jeder der Reifen an dem Fahrzeug etwa 4.000 km auf gepflasterter Straße gelaufen war.
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Die Bewertungsergebnisse wurden als Index ausgedrückt, wobei das Beispiel 1 des Stands der Technik 100 entspricht. Kleinere Indexwerte stehen für eine bessere Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb.
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Abflussleistung:
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Jeder der Reifen lief an dem oben beschriebenen Fahrzeug auf einer Teststrecke mit einer Wassertiefe von 10 mm ± 1 mm und einem Wenderadius von 100 m. Gemessen wurde eine Fahrgeschwindigkeit des Testfahrzeugs, als eine maximale Querbeschleunigung des Reifens erzeugt wurde. Die Bewertungsergebnisse wurden als Index ausgedrückt, wobei das Beispiel 1 des Stands der Technik 100 entspricht. Größere Indexwerte stehen für eine bessere Wasserableitungsleistung.
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Lenkstabilität auf nasser Straßenoberfläche
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Das Gefühl der Lenkstabilität wurde unter Verwendung des oben beschriebenen Fahrzeugs bei Geschwindigkeiten im Bereich von 0 km/h bis 100 km/h auf einer nassen Straßenteststrecke bewertet. Die Bewertungsergebnisse wurden als Index ausgedrückt, wobei das Beispiel 1 des Stands der Technik 100 entspricht. Größere Indexwerte stehen für eine bessere Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen.
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Lenkstabilität auf Schnee:
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Das Gefühl der Lenkstabilität wurde unter Verwendung des oben beschriebenen Fahrzeugs bei Geschwindigkeiten im Bereich von 0 km/h bis 100 km/h auf einer schneebedeckten Straßenteststrecke bewertet. Die Bewertungsergebnisse wurden als Index ausgedrückt, wobei das Beispiel 1 des Stands der Technik 100 entspricht. Größere Indexwerte stehen für eine bessere Lenkstabilität auf Schnee. Tabelle 1:
| | | | Vergleichsbeispiel | Ausführungsbeispiel |
| | | Beispiel Stand der Technik 1 | 1 | 2 | 1 | 2 | 3 |
| Querrille und Hauptrille verbunden? | | Nein | Ja | Nein | Ja | Ja | Ja |
| Neigungswinkel θ1 Mitte-Seite | (°) | 30 | 50 | 30 | 50 | 45 | 45 |
| Neigungswinkel θ2 Schulterseite | (°) | 30 | 50 | 30 | 50 | 60 | 60 |
| Differenz zwischen Winkeln θ2 und θ1 | (°) | 0 | 0 | 0 | 0 | 15 | 15 |
| Schmaler Rillenabschnitts mit erhöhtem Boden | | Nicht vorhanden | Nicht vorhanden | Nicht vorhanden | Nicht vorhanden | Nicht vorhanden | Vorhanden |
| Breite d. schmalen Rillenabschnitts mit erhöhtem Boden | (%) | - | - | - | - | - | 20 |
| Tiefe d. schmalen Rillenabschnitts mit erhöhtem Boden | (%) | - | - | - | - | - | 30 |
| Umfangsrichtungsbestandteil der Querrillen | | Nicht durchgängig | Nicht durchgängig | Nicht durchgängig | Durchgängig | Durchgängig | Durchgängig |
| Schulterform | | Block | Block | Rippe | Rippe | Rippe | Rippe |
| Winkel θ3 d. blind endenden Stollenrille | (°) | 90 | 90 | 90 | 90 | 90 | 90 |
| Abgeschrägter Rippenabschnitt | | Nicht vorhanden | Nicht vorhanden | Nicht vorhanden | Vorhanden | Vorhanden | Vorhanden |
| Feine Rillen | | Nicht vorhanden | Nicht vorhanden | Nicht vorhanden | Vorhanden | Vorhanden | Vorhanden |
| Lamellenwinkel θ4 | (°) | 90 | 90 | 90 | 90 | 90 | 90 |
| Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb | Indexwert | 100 | 100 | 105 | 105 | 105 | 108 |
| Wasserableitungsleistung | Indexwert | 100 | 105 | 98 | 105 | 107 | 107 |
| Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen | Indexwert | 100 | 103 | 98 | 105 | 105 | 107 |
| Lenkstabilität auf Schnee: | Indexwert | 100 | 103 | 98 | 105 | 105 | 105 |
Tabelle 2:
| | | Ausführungsbeispiel |
| | | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 |
| Querrille und Hauptrille verbunden? | | Ja | Ja | Ja | Ja | Ja |
| Neigungswinkel θ1 Mitte-Seite | (°) | 50 | 40 | 30 | 45 | 45 |
| Neigungswinkel θ2 Schulterseite | (°) | 55 | 65 | 65 | 60 | 60 |
| Differenz zwischen Winkeln θ2 und θ1 | (°) | 5 | 25 | 35 | 15 | 15 |
| Schmaler Rillenabschnitt mit erhöhtem Boden | | Vorhanden | Vorhanden | Vorhanden | Vorhanden | Vorhanden |
| Breite d. schmalen Rillenabschnitts mit erhöhtem Boden | (%) | 20 | 20 | 20 | 40 | 60 |
| Tiefe d. schmalen Rillenabschnitts mit erhöhtem Boden | (%) | 30 | 30 | 30 | 50 | 70 |
| Umfangrichtung der Querrillen | | Durchgängig | Durchgängig | Durchgängig | Durchgängig | Durchgängig |
| Schulterform | | Rippe | Rippe | Rippe | Rippe | Rippe |
| Winkel θ3 d. blind endenden Stollenrille | (°) | 90 | 90 | 90 | 90 | 90 |
| Abgeschrägter Rippenabschnitt | | Vorhanden | Vorhanden | Vorhanden | Vorhanden | Vorhanden |
| Feine Rillen | | Vorhanden | Vorhanden | Vorhanden | Vorhanden | Vorhanden |
| Lamellenwinkel θ4 | (°) | 90 | 90 | 90 | 90 | 90 |
| Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb | Indexwert | 110 | 106 | 104 | 108 | 105 |
| Abflussleistung: | Indexwert | 105 | 109 | 111 | 109 | 111 |
| Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen | Indexwert | 105 | 109 | 111 | 109 | 109 |
| Lenkstabilität auf Schnee | Indexwert | 105 | 105 | 105 | 107 | 107 |
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Wie die Ergebnisse in den Tabellen 1 und 2 verdeutlichen, sind im Vergleich zum Beispiel des Stands der Technik 1 alle Luftreifen der Ausführungsbeispiele 1 bis 8 in der Lage, die Lenkstabilität auf Schnee, die Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen und die Wasserableitungsleistung sowie die Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb zu verbessern.
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Wie andererseits die Ergebnisse in Tabelle 1 verdeutlichen, kann, da der Schulterabschnitt des Luftreifens des Vergleichsbeispiels 1 eine Blockform aufweist, die Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb nicht verbessert werden. Außerdem sind bei dem Luftreifen des Vergleichsbeispiels 2 die Querrillen nicht mit der mittleren Hauptrille verbunden, und infolgedessen sinken die Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen und Wasserableitungsleistung.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Mittlere Hauptrille
- 2
- Außenliegende Hauptrille
- 3
- Querrille
- 3'
- Umfangsrichtungsbestandteil
- 3a
- Schmaler Rillenabschnitt mit erhöhtem Boden
- 4
- Blind endende Stollenrille
- 5
- Block
- 6
- Rippe
- 7
- Lamelle
- 8
- Feine Rille
- 9
- Abgeschrägter Abschnitt
- 9a
- größte abgeschrägte Abschnitt
- 9b
- kleinste abgeschrägte Abschnitt
- S
- Schulterabschnitte
- C
- mittlerer Abschnitt
- E
- Reifenäquator
- T
- Lauffläche
- p
- Teilungsabstand
- w
- Rillenbreite
- d
- Rillentiefe
- θ1, θ2, θ3, θ4, α
- Neigungswinkel
- W3
- maximale Rillenbreite
- W3a
- Rillenbreite
- L3
- Länge der Querrillen 3
- L3a
- Länge des schmalen Rillenabschnitts 3a
- D1
- Rillentiefe der mittleren Hauptrille 1
- D2
- maximalen Tiefe der außenliegenden Hauptrillen 2
- D3a
- Rillentiefe des schmalen Rillenabschnitts 3a
- D9a
- Tiefe des größten abgeschrägten Abschnitts 9a
- W9a
- Breite des größten abgeschrägten Abschnitts 9a
