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Die Erfindung betrifft ein Schienensystem, insbesondere für eine Elektrobodenbahn, mit
- a) einem Hauptgleis, das mindestens zwei stationäre, parallele Schienen umfasst;
- b) mindestens zwei einen Winkel einschließenden Nebengleisen, die jeweils ebenso viele stationäre Schienen wie das Hauptgleis aufweisen;
- c) einer zwischen dem Hauptgleis und den Nebengleisen angeordneten Weiche, die umfasst:
- ca) für jede Schiene des Hauptgleises einen beweglichen Schienenabschnitt, der in der Lage ist, in einer Position zumindest einen Teil der Verbindung zwischen der Schiene des Hauptgleises und einer Schiene des Nebengleises zu bilden;
- cb) mindestens einem Stellmechanismus zur Bewegung der beweglichen Schienenabschnitte.
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Während im älteren Stand der Technik häufig Weichen eingesetzt wurden, die ein Anhalten des über die Weiche fahrenden Fahrzeuges auf der Weiche während der Umstellung erforderlich machten, kommen in jüngster Zeit zunehmend kontinuierlich arbeitende Weichen in Einsatz, bei denen das Fahrzeug die Weiche ohne Halt überfahren kann. Die Vorteile derartiger kontinuierlich arbeitender Weichen sind offenkundig: Der Durchsatz an Fahrzeugen durch das Schienensystem ist größer, da im Bereich der Weichen keine Zeit für das Abbremsen, Anhalten und Wiederbeschleunigen des Fahrzeuges benötigt wird.
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Eine kontinuierlich arbeitende Weiche der eingangs genannten Art ist in der
DE 20 2008 010 439 U1 beschrieben. Hier sind jeder Schiene des Hauptgleises so viele bewegliche Schienenabschnitte zugeordnet, wie es Nebengleise gibt. Diese beweglichen Schienenabschnitte werden linear verschoben, um je nach der gewünschten Verbindung zwischen dem Hauptgleis und einem Nebengleis die Lücke zwischen den entsprechenden Schienen zu schließen. Dies ist jedoch mit einem verhältnismäßig großen konstruktiven Aufwand und Raumbedarf verbunden. Aufgrund der Trägheit des Systems sind nur verhältnismäßig lange Schaltzeiten der Weiche möglich. Dies verringert den Durchsatz des Schienensystems.
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Eine weitere kontinuierlich arbeitende Weiche geht aus der
DE 20 2008 016 678 U1 hervor. Bei dieser sind ebenfalls ebenso viele bewegliche Schienenabschnitte für jede Schiene des Hauptgleises erforderlich, wie es Nebengleise gibt. Diese beweglichen Schienenabschnitte sind hier auf einem Drehteller angeordnet und werden alle gemeinsam um einen Drehpunkt verdreht. Eine derartige Konstruktion besitzt jedoch eine erhebliche Bauhöhe, die in vielen Fällen eine an und für sich unerwünschte Grube nötig macht. Darüber hinaus ist der konstruktive Aufwand durchaus demjenigen vergleichbar, der für das Schienensystem der
DE 20 2008 010 439 U1 erbracht werden muss.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Schienensystem der eingangs genannten Art so auszubilden, dass der konstruktive Aufwand verringert ist, wobei besonderes Augenmerk darauf gerichtet sein soll, dass die seitlichen Führungsflächen der Schienen auch im Bereich der Weiche keine abrupten Richtungsänderungen aufweisen.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass
- d) jeder Schiene des Hauptgleises ein einziger, beweglicher Schienenabschnitt zugeordnet ist, der mit der entsprechenden Schiene des Hauptgleises über ein Gelenk dauerhaft körperlich verbunden ist und durch Verschwenken um dieses Gelenk wahlweise mit einer stationären Schiene von jedem Nebengleis verbunden werden kann;
wobei
- e) jedes Gelenk umfasst
- ea) wenigstens eine Stirnfläche der Schiene des Hauptgleises, die als Teil einer Rotationsfläche um die Achse eines Schwenkzapfens ausgebildet ist;
- eb) mindestens eine Stirnfläche des beweglichen Schienenabschnitts, die an der Stirnfläche der stationären Schiene anliegt und komplementär zu dieser geformt ist;
- ec) mindestens einen die stationäre Schiene und den beweglichen Schienenabschnitt überlappenden Übergangskörper, der in einem Endbereich mit der stationären Schiene und im anderen Endbereich mit dem beweglichen Schienenabschnitt gelenkig verbunden ist, wobei mindestens eine Seitenfläche des Übergangskörpers in mindestens einer Stellung des beweglichen Schienenabschnitts einen Konturangepassten Übergang zwischen der stationären Schiene und dem beweglichen Schienenabschnitt realisiert.
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Erfindungsgemäß wird nicht mehr, wie dies beim Stande der Technik der Fall war, für jeden Weg, der zwischen einer Schiene des Hauptgleises und den zugeordneten Schienen der verschiedenen Nebengleise eine Verbindung herstellt, ein eigener beweglicher Schienenabschnitt bereitgestellt, der beim Verstellen der Weiche in die entsprechende Position gebracht wird. Vielmehr findet erfindungsgemäß für jede Schiene des Hauptgleises nur ein einziger beweglicher Schienenabschnitt Verwendung, der durch Verschwenken um ein Gelenk wahlweise mit einer Schiene von jedem Nebengleis verbunden werden kann. Auf diese Weise wird die Zahl der erforderlichen beweglichen Schienenabschnitte erheblich reduziert, was nicht nur die Kosten, sondern auch die Abmessungen eines solchen Schienensystemes erheblich verringert. Die oben genannte Nebenbedingung, dass die Führungsfläche der verschiedenen Schienen keine abrupte Richtungsänderungen besitzen sollen, wird durch die spezielle Ausbildung der Gelenke gewährleistet, welche die Schienen des Hauptgleises jeweils mit den zugeordneten beweglichen Schienenabschnitten verbinden. Der in diesen Gelenken vorgesehene Übergangskörper sorgt dafür, dass in mindestens einer Position des beweglichen Schienenabschnittes eine Glättung des Übergangs zwischen den seitlichen Führungsflächen der Schienen des Hauptgleises und den seitlichen Führungsflächen des beweglichen Schienenabschnittes stattfindet.
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Zweckmäßiger Weise sind die Rotationsflächen an den Endbereichen der stationären Schienen und der beweglichen Schienenabschnitte die Mantelflächen eines Kreiszylinders oder eines geraden Kreiskegels.
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Bei Weichen ist es die Regel, dass sich zumindest ein Teil der Verbindungswege zwischen Schienen des Hauptgleises und Schienen der Nebengleise kreuzen. An den Kreuzungsstellen müssen in diesen Verbindungswegen Lücken vorgesehen werden, die zur Herstellung der gewünschten Verbindung durch einen weiteren beweglichen Schienenabschnitt geschlossen werden können. Beim Stande der Technik geschieht dies häufig durch lineares Verschieben einer Mehrzahl von beweglichen Schienenabschnitten oder durch Verdrehung eines einzigen beweglichen Schienenabschnitts um eine in deren Mitte liegende Achse.
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Erfindungsgemäß wird bevorzugt, wenn der lückenschließende weitere bewegliche Schienenabschnitt mit einem der beweglichen Schienenabschnitte starr verbunden ist, der über ein Gelenk mit einer Schiene des Hauptgleises verbunden ist. In diesem Falle ist die Synchronität der Bewegungen der verschiedenen beweglichen Schienenabschnitte ohne jeden Steuerungsaufwand sichergestellt. Gegebenenfalls kann auf einen gesonderten Stellmechanismus zum Bewegen dieses weiteren beweglichen Schienenabschnittes verzichtet werden.
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Überhaupt ist es günstig, wenn alle beweglichen Schienenabschnitte über einen einzigen Stellmechanismus bewegbar sind. Erneut ist Grund hierfür der verringerte Konstruktions- und Steuerungsaufwand.
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Die vorliegende Erfindung eignet sich besonders bei solchen Schienensystemen, bei denen entlang mindestens einer der Schienen des Hauptgleises, entlang des diesem zugeordneten beweglichen Schienenabschnittes und entlang mindestens einer Schiene von jedem Nebengleis Leitungen zur Versorgung der auf dem Schienensystem fahrenden Fahrzeuge und/oder zur Signalübertragung vom und/oder zum Fahrzeug vorgesehen sind. Hier wirkt sich besonders günstig aus, dass zwischen den Schienen des Hauptgleises und den diesen zugeordneten beweglichen Schienenabschnitten eine ständige körperliche Verbindung besteht und keine größeren Lücken oder Knicke auftreten, wie dies beim Stande der Technik der Fall war.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert; es zeigen
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1 die Draufsicht auf ein Schienensystem mit einer Weiche in einer ersten Weichenstellung;
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2 die Draufsicht auf das Schienensystem der 1 in der anderen Weichenstellung;
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3 einen Schnitt durch das Schienensystem der 1 und 2 gemäß der Linie III-III von 1;
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4 einen Schnitt durch das Schienensystem der 1 und 2 gemäß der Linie IV-IV von 1;
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5 in vergrößertem Maßstab die Draufsicht auf ein Gelenk, das in der Weiche des Schienensystemes Verwendung findet, in einer ersten Position;
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6 eine Draufsicht auf das Gelenk in einer zweiten Position;
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7 die Seitenansicht des Gelenks der 5 und 6.
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Zunächst wird auf die 1 und 2 Bezug genommen, in denen ein Schienensystem dargestellt ist, das insgesamt mit dem Bezugszeichen 1 gekennzeichnet ist und ein Hauptgleis 2 sowie zwei Nebengleise 3, 4 im dargestellten Abschnitt umfasst. Jedes Gleis 2, 3, 4 umfasst zwei parallele Schienen 5, 6 bzw. 7, 8 bzw. 9, 10. Die Gleise 2, 3 und 4 und damit auch die Schienen 5, 6, 7, 8, 9, 10 sind stationär. Während das Nebengleis 3 in der geradlinigen Fortsetzung des Hauptgleises 2 liegt, zweigt das Nebengleis 4 unter einem bestimmten Winkel von dem anderen Nebengleis 3 ab.
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Das Hauptgleis 2 kann mit Hilfe einer Weiche, die insgesamt das Bezugszeichen 11 trägt, wahlweise mit dem Nebengleis 3 oder dem Nebengleis 4 verbunden werden. Die Weiche 11 umfasst einen verschwenkbaren Schienenabschnitt 12, welcher der Schiene 5 zugeordnet ist, sowie einen verschwenkbaren Schienenabschnitt 14, welcher der Schiene 6 zugeordnet ist. Der Schienenabschnitt 12 ist dabei mit der Schiene 5 über ein erstes Gelenk 13 und der Schienenabschnitt 14 mit der Schiene 6 über ein zweites Gelenk 15 verbunden. Der genaue Aufbau dieser Gelenke 13, 15 wird weiter unten beschrieben.
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Der verschwenkbare Schienenabschnitt 12 besitzt eine solche Länge, dass er in einer ersten Weichenposition, die in 1 dargestellt ist, die Schiene 5 mit der Schiene 9 des zweiten Nebengleises 4 verbinden kann. In entsprechender Weise besitzt der verschwenkbare Schienenabschnitt 14 eine solche Länge, dass er die Schiene 6 des Hauptgleises 2 mit einem stationären Schienen-Zwischenabschnitt 16 verbinden kann, wie dies in 1 dargestellt ist.
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In der zweiten Position der Weiche 11, die in 2 gezeigt ist, wird die Schiene 5 des Hauptgleises 2 über den verschwenkbaren Schienenabschnitt 12 mit dem Gleis 7 des ersten Nebengleises 3 verbunden; die Schiene 6 des Hauptgleises 2 wird über den verschwenkbaren Schienenabschnitt 14 mit einem stationären Schienen-Zwischenabschnitt 17 verbunden.
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Die Schwenkbewegung der beiden Schienenabschnitte 12 und 14 zwischen den beiden in den 1 und 2 dargestellten Positionen wird mit Hilfe eines Stellmechanismus bewirkt, der in den 1 und 2 nur schematisch dargestellt und insgesamt mit dem Bezugszeichen 18 versehen ist.
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Der schwenkbare Schienenabschnitt 12 ist über zwei Quertraversen 19, 20 mit einem weiteren schwenkbaren Schienenabschnitt 21 starr verbunden. Dies bedeutet, dass der schwenkbare Schienenabschnitt 21 stets gemeinsam mit dem schwenkbaren Schienenabschnitt 12 durch die Stelleinrichtung 18 verschwenkt wird.
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Der schwenkbare Schienenabschnitt 21 ist so bemessen, dass er in der ersten, in 1 dargestellten Position der Weiche 11 die Lücke zwischen dem stationären Schienen-Zwischenabschnitt 16 und der Schiene 10 des zweiten Nebengleises 4 schließen kann. In der anderen Position der Weiche 11, die in 2 dargestellt ist, füllt dieser schwenkbare Schienenabschnitt 21 die Lücke zwischen dem stationären Schienen-Zwischenabschnitt 17 und der Schiene 8 des ersten Nebengleises 3.
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Die in sich starre Anordnung aus dem schwenkbaren Schienenabschnitt 12 und dem schwenkbaren Schienenabschnitt 21 wird in demjenigen Endbereich, welcher von den Gelenken 13, 15 entfernt ist, durch ein Stützrad 22 gestützt und geführt, das seinerseits in einer kreisbogenförmig gekrümmten Kulissenführung 23 laufen kann. Das Stützrad 22 seinerseits ist in einer Strebe 24 gelagert, welche die beiden Quertraversen 19, 20 miteinander verbindet.
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Bei dem hier beschriebenen Ausführungsbeispiel werden also alle beweglichen Teile von einem einzigen Stellantrieb, nämlich dem Stellmechanismus 18, gemeinsam betätigt. Dies ist steuerungstechnisch besonders einfach, da die Synchronität der Bewegung aller beweglichen Teile auf diese Weise sichergestellt ist. Grundsätzlich ist es aber auch möglich, mehrere Stellmechanismen für unterschiedliche beweglichen Teile vorzusehen, wie dies gerade zweckmäßig erscheint.
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Bei den Schienen 5 bis 10 des hier beschriebenen Schienensystems 1 handelt es sich um I-förmige Profile, wie dies den 3 und 4 zu entnehmen ist. Diese Profile sind im Bereich der Hauptschiene 2 sowie der beiden Nebenschienen 3, 4 in regelmäßigen Abständen durch Quertraversen 25 miteinander verbunden, die ihrerseits über Säulen 26, 27 am Boden des Raumes abgestützt sind. Wo eine derartige Verbindung gegenüberliegender, parallel zueinander verlaufender Schienen nicht ohne Weiteres möglich ist, finden einseitige Halterungen 28 Verwendung, wie eine in 4 dargestellt ist. Eine besondere Erläuterung dieser 4 dürfte sich erübrigen.
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Zur Beschreibung des Gelenkes 13, welches die Schiene 5 der Hauptschiene 2 mit dem verschwenkbaren Schienenabschnitt 12 verbindet, sei nunmehr auf die 5 bis 7 Bezug genommen. Das zweite Gelenk 15, welches die Schiene 6 des Hauptgleises 2 mit dem schwenkbaren Schienenabschnitt 14 verbindet, ist in derselben Weise aufgebaut und braucht daher nicht eigens beschrieben zu werden.
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In den 5 bis 7 sind die Endbereiche der Schiene 5 des Hauptgleises 2 und des schwenkbaren Schienenabschnittes 12 der Weiche 11 wieder zu erkennen. Beide besitzen aufgrund ihres I-Profiles, wie in 3 und 4 dargestellt, einen oberen Bahnflansch 29 bzw. 52 und einen unteren Bahnflansch 30 bzw. 53. Die oberen und unteren Flächen der Bahnflansche 29, 30 bzw. 52, 63 verlaufen parallel zueinander, im Allgemeinen horizontal. Die oberen Flächen der oberen Bahnflansche 29, 52 dienen als Laufflächen für Antriebs- bzw. Tragrollen eines nicht gezeigten, an sich bekannten Fahrzeugs der Elektrobodenbahn mit veränderlicher Spurweite. Die schmalen vertikalen Flächen der Bahnflansche 29, 30, 52, 53 bilden obere Führungsflächen 31a, 31b, 52a, 52b bzw. untere Führungsflächen 32a, 32b, 53a, 53b für Führungsrollen des Fahrzeugs.
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Die oberen Bahnflansche 29, 52 und die unteren Bahnflansche 30, 53 sind jeweils über einen Steg 33, 54 einstückig miteinander verbunden. Der Steg 33 der Schiene 5 und der Steg 54 des Schienenabschnittes 12 enden, wie der 7 entnehmen ist, in einem Abstand von einem die Achse des Gelenkes 13 bildenden Schwenkzapfen 34. Die Art der Lagerung des Schwenkzapfens 34 an der Schiene 5 und dem Schienenabschnitt 12 wird weiter unten deutlich werden.
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Die Bahnflansche 29, 30 des Schienenabschnittes 5 weisen in demjenigen Endbereich, der dem schwenkbaren Schienenabschnitt 12 zugewandt ist, einen Schlitz 35 bzw. 36 auf. Die Schlitze 35, 36 verlaufen parallel zu den oberen und unteren Laufflächen der Bahnflansche 29, 30, also senkrecht zu den seitlichen Führungsflächen 31a, 31b. Sie erstrecken sich über die gesamte Breite der Bahnflansche 29, 30 und sind zu den seitlichen Führungsflächen 31a, 31b und der Stirnseite 37 der Schiene 5 hin offen. Die Bahnflansche 29 und 30 haben so im Bereich der Stirnseite 37 von der Seite wie in 7 betrachtet eine Gabelform.
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Die dem Schwenkzapfen 34 zugewandten Stirnflächen der oberhalb der Schlitze 35, 36 liegenden Flanschbereiche 29a, 30a sind mit den Bezugszeichen 38, 39, die Stirnflächen der unterhalb der Schlitze 35, 36 liegenden Flanschbereiche 29b, 30b mit den Bezugszeichen 40, 41 versehen.
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An den Stirnflächen 40, 41 der unteren Flanschbereiche 29b, 30b vorbei sind die Enden des Schwenkzapfens 34 durch die jeweiligen oberen Flanschbereiche 29a, 30a hindurchgeführt und in diesen gelagert.
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Die Stirnflächen 38, 39 der oberen Flanschbereiche 29a, 30a sind als Teile einer Mantelfläche eines zum Schwenkzapfen 34 koaxialen Kreiszylinders ausgebildet und dabei, in Richtung auf die Stirnflächen 38, 39 zu gesehen, konvex. Die Stirnflächen 40, 41 der unteren Flanschbereiche 29b, 30b sind ebenfalls als Teil einer Mantelfläche eines zum Schwenkzapfen 34 koaxialen, zweiten Kreiszylinders ausgebildet, jedoch in Richtung auf die Stirnflächen 40, 41 gesehen, konkav.
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Der verschwenkbare Schienenabschnitt 12 ist analog zum stationären Schienenabschnitt 5 aufgebaut. Insbesondere sind die Bahnflansche 52, 53 in ihrem der stationären Schiene 5 zugewandten Endbereich komplementär zu dem Endbereich der stationären Schiene 5 ausgebildet. Der Schwenkzapfen 34 ist jeweils in den unteren Flanschbereichen 55b bzw. 56b des verschwenkbaren Schienenabschnittes 12 gelagert.
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Den Schlitzen 35, 36 der stationären Schiene 5 entsprechen Schlitze 42, 43 des verschwenkbaren Schienenabschnitts 12, welche jeweils einen oberen Flanschbereich 55a, 56a von dem unteren Flanschbereich 55b, 56b trennen.
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Die Stirnflächen 44, 45 der oberen Flanschbereiche 55a, 56a des verschwenkbaren Schienenabschnittes 12 liegen in jeder Schwenkposition flächig an den Stirnflächen 38, 39 der stationären Schiene 5 an. Entsprechend liegen die Stirnflächen 46, 47 der unteren Flanschbereiche 55b, 56b des schwenkbaren Schienenabschnittes 12 in allen Schwenkpositionen flächig an den Stirnflächen 40, 41 der stationären Schiene 5 an.
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Beim Schwenken des schwenkbaren Schienenabschnittes 12 gegenüber dem stationären Schienenabschnitt 5 gleiten die einander zugewandten Stirnflächen aneinander entlang, so dass die oberen und unteren Lauf- und Führungsflächen der Schiene 5 und des Schienenabschnitts 12 in allen Schwenkpositionen praktisch spaltfrei ineinander übergehen.
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In den Schlitzen 35, 36 der stationären Schiene 5 und den Schlitzen 42, 43 des verschwenkbaren Schienenabschnittes 12 befindet sich jeweils ein langgestreckter Übergangskörper in Form einer etwa quaderförmigen Übergangsplatte 48 bzw. 49. Die Breite der Übergangsplatten 48, 49 senkrecht zur Fahrtrichtung entspricht der entsprechenden Ausdehnung der Bahnflansche 29, 30, 52, 53. Bei linearer Anordnung der Schienenabschnitte 5, 12, wie in 2 und 6 gezeigt, fluchten die schmalen Längsseiten der Übergangsplatten 48, 49 mit den seitlichen Laufflächen 31a, 31b, 32a, 32b, 52a, 52b, 53a, 53b der oberen Bahnflansche 29, 52 bzw. der unteren Bahnflansche 30, 53.
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Die Länge der Übergangsplatten 48, 49 in Fahrtrichtung ist geringer als die Ausdehnung der Schlitze 35, 36, 42, 43 in dieser Richtung. Auf diese Weise stoßen die Übergangsplatten 48, 49 beim Verschwenken des Schienenabschnittes 12 nicht an den Endwänden der Schlitze 35, 36, 42, 43 an.
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Die Übergangsplatten 48, 49 weisen in der Nähe ihrer schmalen Stirnflächen jeweils ein in der Zeichnung nicht erkennbares Langloch für jeweils einen Drehbolzen 50 auf. In den Langlöchern sind die Drehbolzen 50 dreh- und verschiebbar. Die Langlöcher erstrecken sich parallel zu den Längsseiten der Übergangsplatten 48, 49.
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Die Achsen der Drehbolzen 50 verlaufen parallel zur Achse des Schwenkzapfens 34. Die Drehbolzen 50 sind in den entsprechenden unteren Flanschbereichen 29b, 56b bzw. oberen Flanschbereichen 30a, 56a befestigt.
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Etwa mittig weisen die Übergangsplatten, 48, 49 jeweils eine durchgängige in der Zeichnung ebenfalls nicht erkennbare Schwenkzapfenöffnung auf, durch welche der Schwenkzapfen 34 hindurchgeführt ist. Die Schwenkachsenöffnungen sind so bemessen, dass der Schwenkzapfen 34 in keiner Schwenkposition des schwenkbaren Schienenabschnittes 12 an den Rändern der Schwenkachsenöffnungen anstößt.
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Beim Schwenken des schwenkbaren Schienenabschnittes 12 werden durch das Zusammenwirken der Drehbolzen 50 mit den Langlöchern automatisch die Übergangsplatten 48, 49 in Richtung der kurveninneren seitlichen Führungsfläche geschoben. Sie bilden auf diese Weise eine Angleichung der Konturen und Glättung des Übergangs zwischen den kurveninneren seitlichen Führungsflächen 31a, 31b, 32a, 32b der stationären Schienen 5 und den seilichen Führungsflächen 52a, 52b, 53a, 53b des verschwenkbaren Schienenabschnitts 12.
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In 5 und 6 ist noch eine Besonderheit in der Formgebung der Endbereiche der Schiene 5 und des Schienenabschnitts 12 zu erkennen. Die in 5 oben liegenden seitlichen Führungsflächen 31, 52a verlaufen nämlich nicht in der Draufsicht geradlinig, sondern sind beide so gekrümmt, dass sie in der Schwenkposition der Weiche 11, die in 5 gezeigt ist, eine glatte, stoßfreie und gleichmäßig gekrümmte Führungsfläche für die Führungsrollen des Fahrzeugs bilden.
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In der gestreckten Position der Weiche 11, die in 6 dargestellt ist, würden die seitlichen Führungsflächen 31a, 32a der Schiene 5 und die seitlichen Führungsfläche 52a, 53a des Schienenabschnitts 12 in diesen Endbereichen selbst zu einer Diskontinuität führen. In dieser Stellung ragen aber die Übergangsplatten 48, 49 seitlich über, so dass diese an der Außenseite der Bahnflansche 29, 30, 52, 53 für einen glatten Übergang zwischen den seitlichen Führungsflächen 31a, 32a der stationären Schiene 5 und den seilichen Führungsflächen 52a, 53a des verschwenkbaren Schienenabschnittes 12 sorgen.
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Entlang der Schiene 5 des Hauptgleises 2, über den verschwenkbaren Schienenabschnitt 12 und entlang der Schiene 7 des ersten Nebengleises 3 bzw. der Schiene 9 des zweiten Nebengleises 4 verlaufen Schleifleitungen 51, wie dies in den 3 und 4 dargestellt ist. Diese dienen der Energieversorgung und/oder der Übermittlung von Signalen zwischen den nicht gezeigten Fahrzeugen der Elektrobodenbahn und einer entsprechenden Steuer- und/oder Energieversorgungseinheit.
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Im Bereich des Übergangs zwischen der stationären Schiene 5 und dem schwenkbaren Schienenabschnitt 12 weisen diese Schleifleitungen 50 flexible Verbindungsleitungen, beispielsweise in Form von Kupfergeflechten, auf. Diese Verbindungsleitungen passen sich allen möglichen Schwenkbewegungen an und ermöglichen so eine kontinuierliche Berührung durch die Schleifkontakte des Fahrzeugs auch im Bereich des Übergangs.
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Alternativ zu einer mechanischen schleifenden Verbindung zwischen Schleifkontakten des Fahrzeugs und solchen an den Schienen kommt auch eine berührungslose Energie- und/oder Signalübertragung zwischen Kabeln, die an den Schienen entlang verlegt sind, und entsprechenden Empfängern des Fahrzeugs in Betracht.
