DE102010063665A1

DE102010063665A1 - Verfahren zur Positionierung eines Elektroautos relativ zu einer Ladestation

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Publication number: DE102010063665A1
Application number: DE102010063665A
Authority: DE
Inventors: Daniel Evers; Martin Honsberg-Riedl; Stefan Schwarzer; Andreas Ziroff
Original assignee: Siemens AG
Current assignee: Siemens AG
Priority date: 2010-12-21
Filing date: 2010-12-21
Publication date: 2012-06-21

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Führung eines Elektroautos (1) auf eine Aufladeposition (17) mit mindestens einer Speisespule (3), sodass mindestens eine Abnehmerspule (2) des Elektroautos (1) über der mindestens einen Speisespule (3) ohne Versatz zur Abnehmerspule (2) zur induktiven Energieübertragung zwischen den Spulen positioniert wird, wobei eine radarbasierte Führung des Elektroautos (1) mit einer Messung eines Abstands und zweier Winkel zwischen Elektroauto (1) und Aufladeposition (17) die Ortung des in einer größeren Entfernung von der Aufladeposition (17) befindlichen Elektroautos (1) ermöglicht, und wobei ermittelte Positionsdaten als Basis für eine Anfahrt des Elektroautos (1) zu der Aufladestation (17) und für eine gegenseitige Positionierung der mindestens einen Lade- und der mindestens einen Speisespule ohne gegenseitigen Versatz dienen.

Description

Die Erfindung betrifft die genaue Positionierung von Elektroautos, welche eine Abnehmerspule aufweisen, die relativ zu einer Ladeeinheit positioniert werden muss, sodass Energie von einer Speisespule mit einem hohen Wirkungsgrad an die Abnehmerspule übertragen werden kann. Der Kopplungsfaktor zwischen den beiden Spulen bestimmt maßgeblich die Effizienz der Energieübertragung und sollte somit einen maximalen Wert annehmen. Diesen Kopplungsfaktor bestimmen bei gegebener Spulengeometrie im Wesentlichen die Merkmale Abstand, Verkippung und Versatz. Die beiden Spulen sollten so dicht wie möglich, ohne eine Verkippung ihrer Wirkflächen und ohne Versatz gegenseitig ausgerichtet sein.
Eine Verkippung zwischen den Spulen lässt sich in der Regel mit einfachen Mitteln ausgleichen. So werden beispielsweise Unebenheiten ausgeglichen durch Unterlagen, die auf dem Stellplatz des Autos positioniert werden. Die im Auto befindliche Abnehmerspule ist so positioniert, dass sie planparallel zu der Speisespule ausgerichtet werden kann. Der Abstand der Spulen ist in der Regel konstant, wobei sich Abhängigkeiten vom Reifendurchmesser, von der Beladung und von dem Fahrwerk in geringem Maß ergeben können. Ein seitlicher Versatz zwischen den Spulen, so dass ihre zentralen Achsen nicht zur Deckung kommen, kann die Effizienz der Energieübertragung wesentlich beeinträchtigen. Um dies zu vermeiden, ist eine exakte Positionierung des Fahrzeuges mit einem geringen oder keinem Versatz wünschenswert.
Bei so genannten Assistenzsystemen ist bekannt, dass diese in der Regel mit Unterstützung durch Radar- oder Ultraschallsensoren die Abstände zu unkooperativen Hindernissen in definierten Raumsektoren messen können. Diese sind typischerweise für die Feinpositionierung in unmittelbarer Nähe zu einer Parklücke gedacht. Derartige Einparkhilfen sind in der Regel mit zahlreichen Fahrmanövern verbunden, die den Fahrkomfort beeinträchtigen.
Weiterhin sind so genannte GPS-basierte Navigationssysteme (global positioning systems), die grundsätzlich eine Positionierung aus der Ferne ermöglichen, bekannt. Diese sind mit einer relativ großen Ungenauigkeit behaftet und werden durch eine fehlende Sichtverbindung zu den Satelliten wesentlich gestört.
Weiterhin besteht die Möglichkeit, den Koppelfaktor zwischen Abnehmer- und Speisespule zu bestimmen, evtl. ergänzt durch weitere fahrzeugseitige oder infrastrukturseitige Messspulen, um daraus auf Abweichungen und entsprechende Korrekturwerte schließen zu können. Diese Methode würde allerdings wiederum zu den oben genannten häufigen Fahrmanövern führen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren bereitzustellen, mit dem der aktuelle Ort eines Elektroautos bei der Anfahrt auf eine Aufladeposition ermittelt wird, so dass das Elektroauto relativ zu der Aufladeposition genau ausgerichtet werden kann und eine Abnehmerspule im Elektroauto mit einer Speisespule an der Aufladeposition ohne Versatz zur Deckung gebracht werden kann.
Die Lösung dieser Aufgabe geschieht durch die Merkmalskombination des unabhängig formulierten Anspruchs.
Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass das Elektrofahrzeug sofort nach der anfänglichen Erfassung durchs Radar derart zu führen ist, dass die optimale Deckung der Spulen erreicht wird, sodass sich ein hoher Kopplungsfaktor beim Aufladen ergibt. Dies soll möglichst ohne zusätzliche Fahrmanöver, die der Feinpositionierung dienen, geschehen.
Entsprechend der Erfindung werden eine Speisespule an einer Aufladeposition sowie eine Abnehmerspule in einem Elektroauto ohne gegenseitigen Versatz zur induktiven Energieübertragung zwischen den Spulen gegenseitig positioniert, indem eine radarbasierte Führung des Elektroautos zum frühest möglichen Zeitpunkt geschieht. Dazu werden ein Abstand und zwei Winkel zwischen Elektroauto und Aufladeposition gemessen, wodurch die Position des Elektroautos erkannt wird und errechnete Positionsdaten als Basis für eine weitere Anfahrt des Elektroautos zu der Aufladeposition angezeigt werden.
Es ist besonders vorteilhaft im Bereich der Aufladeposition, d. h. in der Nähe der Speisespule einen kooperativen und einen unkooperativen Radarsensor zur Winkelmessung bzw. zur Winkel- und Abstandsmessung einzusetzen, wobei der unkooperative Sensor insbesondere Frequenzrampen aussendet, aber nicht empfangen kann. Das Frontradar misst anschließend Abstand und Winkel. Der kooperative Radarsensor kann senden und empfangen. Beide werden in einem Abstand voneinander positioniert, wobei die Lage zur Speisespule bekannt ist.
Als Antennen werden einfache, z. B. rund strahlende Antennen verwendet, die derart in die Fahrbahn eingelassen und durch eine Beschichtung geschützt sind, dass sie Rundumsicht gewährleisten und mechanisch gegen das Automobil geschützt sind.
Eine weitere Ausführungsform der Erfindung sieht die Platzierung nur eines kooperativen Radarsensors vor, beispielsweise in der Mitte einer Ladematte. Es wird ein Mehrfachantenne verwendet, welches auch ein senderseitiges und/oder empfangsseitiges so genanntes ”Beam Forming” erlaubt. Unter ,Beam Forming' ist eine besondere Ausbildung oder Ansteuerung von Antennen zu verstehen, was sende- oder empfangsseitig angewandt wird, für den Fall, dass Messungen in der Nähe des Messobjektes nicht oder nur mit großem Aufwand möglich sind.
Ein Frontradar an einem Elektroauto wird zweckmäßigerweise an der Frontstoßstange oder im Bereich des Kühlergrills des Wagens eingebaut. Dieses Frontradar kann senden und empfangen.
Die Blickrichtung ist nach vorne. Der Öffnungswinkel sollte ausreichen, um auch Signale von beispielsweise Induktormatten zu empfangen, die im rechten Winkel angefahren werden. Dies ist vorteilhaft, falls die Station von verschiedenen Seiten angefahren werden kann.
Eine andere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass Radarsensoren, hier das Frontradar, im Auto kontinuierlich sowohl den Abstand als auch den Winkel zu dem kooperativen Radarsensor in der Ladematte messen, sowie den Winkel zu dem unkooperativen Funksensor in der Matte. Zu dem Funksender kann prinzipbedingt kein Abstand ermittelt werden.
In vorteilhafter Weise kann der Lenkeinschlag des Elektroautos gemessen werden sowie ergänzend auch die zurückgelegte Strecke. Die Winkelmessung ist in der Regel mit < 1/10° Fehler verbunden. Bei der Abstandsmessung kann von Fehlern < 20 cm ausgegangen werden. Die Reichweite beträgt bis zu 100 m.
Der Radarsensor im Auto, Frontradar, misst kontinuierlich den Abstand und den Winkel zum kooperativen Radarsensor. Der Radarsensor in der Matte misst zudem den Winkel am Radarsensor zum Frontradar im Auto.
Während ein Elektroauto auf die Matte zufährt, wird in vorteilhafter Weise die Lage zum Auto kontinuierlich berechnet. Aufgrund der Messdaten können drei Parameter in der Ebene bestimmt werden: Translation (x, y) und Rotation (φ) zwischen den beiden Koordinatensystemen des Autos und der Matte. Ein Vorteil kontinuierlicher Messungen besteht darin, dass ständig an jeder Position des geführten Elektroautos aktuelle Positionsdaten zur Verfügung stehen und die Fahrtrichtung des Elektroautos in Bezug zu der Aufladeposition ständig angepasst werden kann.
Es ist weiterhin vorteilhaft, den Lenkeinschlag des Elektroautos zusätzlich zu ermitteln, um die Position des Wagens einige Sekunden in der Zukunft zu berechnen.
Basierend auf den oben genannten Positionsdaten wird dem Fahrer eine Handlungsempfehlung für einen angepassten Lenkeinschlag angezeigt, wobei darauf abgezielt ist, die Ladespule beim Befahren der Matte zur Deckung mit der Abnehmerspule zu bringen, ohne die Lage anschließend noch durch aufwändige Fahrmanöver korrigieren zu müssen.
Die Berechnung einer Bahnkurve ermöglicht eine zusätzliche Anzeige von Positionsdaten.
Falls die Messung eines Lenkausschlags berücksichtigt wird, lässt sich die Position des Elektroautos einige Sekunden in der Zukunft berechnen. Alternativ kann das Fahrzeug auch autonom gesteuert werden.
Vorteil eines großen Öffnungswinkels bestehen darin, dass Signale erfasst werden können, die maximal im rechten Winkel zu einer Längsachse des Sensors einfallen. Damit können Fahrzeuge erfasst werden, die senkrecht zur hauptsächlichen Ausrichtung eines Radarsensors auf die Aufladestation anfahren.
Im Folgenden werden anhand von schematischen Figuren, die die Erfindung nicht einschränken, Ausführungsbeispiele beschrieben.
1 zeigt ein Elektroauto 1 mit einer Abnehmerspule 2, welches auf eine Ladematte 4 an einer Aufladeposition 17 ohne Versatz zwischen den beiden Spulen positioniert werden soll,
2 zeigt eine Realisierungsmöglichkeit einer Antenne mit angeschlossener Elektronik, die in einer Ladematte 4 integriert ist,
3 zeigt eine Darstellung entsprechend 1, wobei im Bereich der Aufladeposition 17 ein einziger kooperativer Radarsensor 15 vorhanden ist,
4 zeigt die Realisierungsmöglichkeit einer Antenne mit angeschlossener Elektronik auf einer Ladematte, bestehend aus einer Mehrfachantenne, wobei die Antennen in einer Reihe positioniert sind, rundum strahlen und zum Beam Forming ausgelegt sein können.
Der seitliche Versatz der beiden am Ladevorgang beteiligten Spulen muss mit einem Fehler von ca. 10 cm in horizontaler und in vertikaler Richtung begrenzt sein, um einen hohen Wirkungsgrad der Energieübertragung zu gewährleisten. Eine exakte Positionierung ist damit erforderlich.
Bei dem erfindungsgemäßen Ansatz wird ein radarbasiertes Lotsensystem/Führungssystem vorgeschlagen, basierend auf der Fähigkeit eines Radarortungssystems, Entfernungen und Winkel zu messen. Erst die Winkelmessung mit einer hohen Genauigkeit ist geeignet, ein Führungssystem zu realisieren, welches die hohen Positionierungsanforderungen des Szenarios bei minimalem Rangieraufwand ermöglicht. Gleichzeitig ist die erforderliche Positionierungs-Infrastruktur vergleichsweise einfach und kostengünstig realisierbar.
Das beschriebene Verfahren verfolgt den Ansatz, bereits aus größerer Entfernung, beispielsweise 5–10 m, die Lage des Elektroautos zur Aufladeposition zu bestimmen und derart Navigationswerte zur Verfügung zu stellen, die es ermöglichen, die Anfahrtstrajektorie/Bahnkurve des Fahrzeugs so zu optimieren, dass eine lokale Feinpositionierung unnötig wird. Dies beruht darauf, dass der Versatz zwischen beiden Spulen bereits während der geführten Anfahrt zur Aufladeposition regelmäßig berücksichtigt wird.
Die Lage der in der Umgebung der Aufladeposition platzierten Radarsensoren zu der Aufladeposition bzw. Ladespule ist jeweils bekannt.
Die 1 zeigt, ausgehend vom Elektroauto 1 mit einer Abnehmerspule 2 ein nach vorne ausgerichtetes Frontradar 7, welches senden und empfangen kann. Angedeutet sind die. Fahrzeuglängsachse 18 sowie ein Abstand 16.
Als Ziele sind vorhanden ein kooperativer Radarsensor 5 sowie ein unkooperativer Radarsensor 6. Der Radarsensor 5 kann Winkel und Abstand messen. Der unkooperative Radarsensor 6 misst nicht selber, sondern sendet nur Signale aus. Das Frontradar 7 misst anschließend Abstand und Winkel, beispielsweise mit Hilfe empfangsseitigen ,Beam Formings'. Die Verbindungslinie der Radarsensoren 5 und 6 kann durch die Speisespule 3 verlaufen. Die gesamte Anordnung auf der Zielseite ist mit einer Ladematte 4 abgedeckt. Die Position der Speisespule 3 entspricht der Aufladeposition 17, über welche das Elektroauto 1 zu positionieren ist, und zwar derart, dass die Abnehmerspule 2 ohne Versatz, d. h. ohne seitliche Versetzung, über der Speisespule 3 zum Stillstand kommt. Somit kann ein optimaler, induktiver Ladevorgang ablaufen.
Der Radarsensor 6 funkt in der Regel Frequenzrampen, die unterschiedlich ausgeführt sein können. Durch das Frontradar 7 können zum Einen der Abstand 16 zwischen Frontradar und kooperativem Sensor 5 ermittelt werden und weiterhin die Winkel 12 zwischen der Fahrzeuglängsachse 18 und dem Abstand 16, sowie der Winkel 11 zwischen der Fahrzeuglängsachse 18 und der Verbindungslinie zwischen dem Frontradar 7 und dem unkooperativen Radarsensor 6. Daraus lässt sich bei kontinuierlicher Messung regelmäßig eine Relativposition des Elektroautos 1 relativ zur Aufladeposition 17 ermitteln. Die zugehörigen Navigationskoordinaten können angezeigt werden und entsprechende Lenkkorrekturen können vorgeschlagen werden.
Andererseits kann bei bekanntem Lenkausschlag des Elektroautos 1 eine zukünftige Position des Elektroautos vorausgesagt werden. Wesentlich ist, dass die frühzeitige Erfassung des Elektroautos mit dem Radarsystem zu einer frühzeitigen Berücksichtigung von Korrekturen der Fahrtrichtung zur genauen gegenseitigen Positionierung von Speisespule und Abnehmerspule führt. Dabei kann auch anfangs eine Bahnkurve für das Auto aufgestellt werden, entlang der es, insbesondere automatisch, geführt werden kann. Der Ursprung der jeweiligen angegebenen Koordinatensysteme, liegt jeweils im Zentrum der Abnehmerspule 2 bzw. der Speisespule 3. Idealerweise werden diese Koordinatensysteme ohne Versatz zur Deckung gebracht, was gleichbedeutend ist mit der Positionierung von Speisespule und Abnehmerspule ohne einen insbesondere seitlichen Versatz.
Die Realisierungsmöglichkeit einer Antenne für ein System entsprechend 1, ist in 2 dargestellt. Dabei ist auf der Ladematte eine Radarantenne 8 platziert, die unmittelbar mit einer in der Ladematte 4 integrierten Radarelektronik 10 verbunden ist. Um die Ausgestaltung der Antenne robust auszuführen, ist diese mit einer Vergussmasse 9 versehen, sodass sie von einem Auto überfahren werden kann. Die Abstrahlung der Radarantenne 8 geschieht entsprechend der Darstellung in 2 rundum. Die Antenne würde, falls sie am Radarsensor 5 oder 6 angebracht ist, die gleiche Ausrichtung aufweisen wie in 2. Das Frontradar 7 weist ebenfalls mindestens eine T-förmige oder pilzförmige Antenne auf, wobei die Abstrahlung in ähnlicher Weise geschieht.
Die 3 entspricht in weiten Teilen der 1, wobei die im Bereich der Aufladeposition 17 befindlichen Ziele verändert sind. In 3 ist lediglich ein einziger kooperativer Radarsensor 15 zur Messung von einem Abstand und zwei Winkeln dargestellt. Die Lage des Radarsensors 15 zur Ladespule ist bekannt, insbesondere ist er auf der Ladematte 4 positioniert und die Sensorlängsachse ist parallel zu der Längserstreckung der Ladematte 4 ausgerichtet. Das ebenfalls kooperative Frontradar 7 und der kooperative Radarsensor 15 werden zur Ermittlung des Abstandes 16 eingesetzt, wobei zusätzlich die Winkel 13 empfängerseitig und 14 senderseitig ermittelt werden. Ziel ist wiederum die Positionierung der Abnehmerspule über der Speisespule 3, wobei die Koordinatensysteme x, y, φ jeweils zur Deckung zu bringen sind. Bezüglich der Anfahrt auf die Aufladeposition 17 wird das Elektroauto genauso bewegt wie in der Beschreibung zu 1 dargelegt. Die Messsysteme zwischen 1 und 3 unterscheiden sich.
4 zeigt eine Realisierungsmöglichkeit einer Antenne, die in dem kooperativen Radarsensor 15 eingesetzt werden kann. Falls diese Antennenanordnung mindestens zwei Radarantennen 8 aufweist, können durch den Radarsensor 15 zwei Winkel, der Winkel 14, senderseitig, und der Winkel 13, empfangsseitig, ermittelt werden.
4 zeigt im Übrigen den gleichen in die Ladematte 4 integrierten Aufbau der Radarelektronik 10 und der Radarantennen 8 mit entsprechender Vergussmasse.
Wie oben beschrieben können Probleme bezüglich der Verkippung zwischen Spulen oder die Einstellung eines korrekten Abstandes relativ einfach behoben werden. Die hier behandelte Fehlstellung betrifft lediglich den seitlichen Versatz zwischen Ladespule und Abnehmerspule, der durch ungenaue Positionierung bei der Anfahrt eines Elektroautos auf eine Aufladeposition 17 an eine Ladestation entstehen kann. Die genaue Positionierung nach vorne oder hinten geschieht durch zeitlich gesteuertes Anhalten des Elektroautos.
Ein Frontradar ist in der Regel mittig am Elektroauto angebracht bzw. mit einem bekannten Abstand zur Mitte des Fahrzeugs.
Unter Mehrfachantenne ist eine Mehrfachantenne zu verstehen, bei der mehrere Antennen in einer Zeile, einer Linie oder in einem zweidimensionalen Raster angeordnet sind. Der jeweilige Abstand kann beliebig sein. Wesentlich ist eine effiziente Ausrichtung der gesamten Einheit und/oder der einzelnen Antennen zueinander.
Sind die Radarsensoren 5, 6, 15 ausreichend von der Ladespule beabstandet, so dass das Frontradar 7 eines Elektroautos dieses nicht überfährt, so kann ein Elektroauto bis zur endgültigen Aufladeposition geführt werden.
Die Vorteile des Verfahrens können allgemein bei der Verwendung in Aufladestationen für Kraftfahrzeuge wie Straßenfahrzeuge, Wasserfahrzeuge oder Ähnliches, die insbesondere induktiv aufgeladen werden, genutzt werden.

Claims

Verfahren zur Führung eines Elektroautos (1) mit mindestens einer Abnehmerspule (2) auf eine Aufladeposition (17) mit mindestens einer Speisespule (3), sodass die mindestens eine Abnehmerspule (2) über der mindestens einen Speisespule (3) ohne Versatz positioniert wird, wobei eine Radar basierte Führung des Elektroautos (1) eingesetzt wird, die eine Messung eines Abstands (16) und zweier Winkel (11, 12; 13, 14) ermöglicht, zwischen – einerseits einem kooperativen Frontradar (7) am Elektroauto (1), dessen Lage zur Abnehmerspule (2) bekannt ist, und: – andererseits mindestens einem kooperativen und mindestens einem unkooperativen Radarsensor (5, 6), die in der Umgebung der Aufladeposition (17) positioniert sind und deren Lage zur Speisespule (2) bekannt ist, und die mit jeweils einer Radarantenne (8) ausgestattet sind, oder – andererseits mindestens einem kooperativen Radarsensor (15) in der Umgebung der Aufladeposition (17), dessen Lage zur Speisespule (3) bekannt ist, und der mit zumindest zwei Radarantennen (8) ausgestattet ist, wobei aus dem gemessenen Abstand (16) und den gemessenen Winkeln (11–14) Positionsdaten des Elektroautos (1) bezogen auf die Aufladeposition (17) ermittelt werden, die als Basis für eine weitere Anfahrt des Elektroautos (1) dienen.
Verfahren nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch folgende Schritte: – Messung des Abstandes (16) zwischen dem Frontradar (7) des Elektroautos (1) und dem kooperativen. Radarsensor (5) und eines Winkels (12) zwischen einer Fahrzeuglängsachse (18) und dem Abstand (16), – Messung eines Winkels (11) zwischen einer Fahrzeuglängsachse (18) und der Verbindungslinie zwischen dem Frontradar (7) und dem unkooperativen Radarsensor (6).
Verfahren nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch folgende Schritte: – Messung des Abstandes (16) zwischen dem Frontradar (7) des Elektroautos (1) und dem mindestens einen kooperativen Radarsensors (15), und eines Winkels (13) zwischen der Fahrzeuglängsachse (18) und dem Abstand (16), – Messung eines Winkels (14) zwischen dem Abstand (16) und einer Sensorlängsachse (19).
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das kooperative Frontradar (7) am Elektroauto (1) und der mindestens eine kooperative und der mindestens eine unkooperative Radarsensor (5, 6) mit jeweils mindestens einer einfachen Antenne betrieben werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch den Einsatz des kooperativen Frontradars (7) am Elektroauto (1) und des mindestens einen kooperativen Radarsensor (15), wobei sowohl das Frontradar, als auch der kooperative Radarsensor mit jeweils mindestens einer Mehrfachantenne betrieben werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Mehrfachantenne vorhanden ist, mittels der senderseitig und/oder empfangsseitig 'beam forming' ausgeführt werden kann.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Öffnungswinkel von Antennen von Radarsensoren (5, 6, 15, 7) auf der Seite der Aufladeposition (17) bis zu 180° beträgt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Radarantennen (8) rund strahlende Antennen verwendet werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Aufladung des Elektroautos induktiv geschieht.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch die Integration der Speisespule (3) in eine Ladematte (4), welche an der Aufladeposition (17) des Elektroautos (1) ausgebreitet ist oder in einen Fahrbahnbelag eingearbeitet ist.
Verfahren nach Anspruch 10, gekennzeichnet durch die Ausbildung einer Ladematte in rechteckiger oder quadratischer Form.
Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass eine Radarantenne (8) und/oder ein Mehrfachantenne mit Radarelektronik (10) in der Ladematte (4) integriert werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Bahnkurve für die weitere Anfahrt des Elektroautos (1) auf die Aufladeposition (17) berechnet wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Messungen kontinuierlich vorgenommen werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Messergebnisse ab einem einstellbaren Abstand des Elektroautos von der Speisespule (3), für eine Anfahrtsregelung verwendet werden.
Verfuhren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich ein Lenkeinschlag am Elektroauto gemessen wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Empfehlungen für den Kurs des Elektroautos angezeigt werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass unkooperative Sensoren Ortungssignale in Form von Frequenzrampen aussenden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Radarsensor (15) mit einer Mehrfachantenne ausgestattet ist, welche in Richtung auf ein anfahrendes Fahrzeug ausgerichtet wird.
Verwendung eines Verfahrens zur Führung eines Elektroautos (1) mit einer Abnehmerspule (2) auf eine Aufladestation (17) entsprechend einem der Ansprüche 1–19, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufladestation eine Speisespule (3) zur induktiven Aufladung für Kraftfahrzeuge umfasst.